ES2238328T3 - Procedimiento y dispositivo para el transporte de energia termica producida en un automovil. - Google Patents
Procedimiento y dispositivo para el transporte de energia termica producida en un automovil.Info
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Abstract
Procedimiento para el transporte de energía térmica producida en un automóvil, con las siguientes etapas: - refrigeración de un componente electrónico (42) en el automóvil y - transmisión de la energía térmica cedida durante la refrigeración del componente (42) hacia otra parte del vehículo para su calentamiento, - previsión de al menos un circuito de refrigeración (40) para el componente electrónico (42), a través del cual se cede el calor a un circuito de refrigeración (10) de un motor de combustión (12) del vehículo y se alimenta al compartimiento interior de pasajeros, caracterizado porque la corriente volumétrica de fluido de refrigeración es controlada en al menos uno de los dos circuitos de refrigeración (10, 40) de acuerdo con las necesidades a través de al menos una bomba eléctrica de fluido de refrigeración (68, 126) que está integrada en el circuito de refrigeración (10, 40), y porque la corriente volumétrica es controlada en el circuito de refrigeración (10) del motor de combustión (12) en función de la temperatura del motor y de la zona de carga del motor de combustión interna (12), en la que éste se encuentra precisamente.
Description
Procedimiento y dispositivo para el transporte de
energía térmica producida en un automóvil.
La invención se refiere a un procedimiento y a un
dispositivo para el transporte de energía térmica producida en un
automóvil según los preámbulos de las reivindicaciones 1 y 8,
respectivamente.
La energía, que es producida en partes de un
vehículo durante su funcionamiento, es inutilizada hasta ahora en su
mayor parte y es cedida de forma incontrolada al medio ambiente.
Solamente en el motor de combustión interna es utilizada la energía
térmica, que está contenida en su circuito de refrigeración, para la
calefacción del compartimiento interior de los pasajeros a través de
un intercambiador de energía de calefacción.
Un procedimiento según la invención y un
dispositivo del tipo indicado al principio se conocen a partir del
documento US 5 251 588, según los cuales los circuitos de
refrigeración de un motor de combustión interna y de un componente
electrónico se pueden acoplar entre sí.
El cometido de la invención es crear un
procedimiento mejorado y un dispositivo mejorado, por medio de los
cuales se utiliza la energía térmica, que se produce durante el
funcionamiento del automóvil, de tal forma que se reduce de este
modo el consumo de energía del automóvil.
Esto se soluciona por medio de un procedimiento y
por medio de un dispositivo según las reivindicaciones 1 y 8,
respectivamente.
En particular, la invención se utiliza para la
disipación de la energía térmica de la llamada electrónica de
potencia, es decir, de la electrónica, que se caracteriza por un
alto consumo de potencia eléctrica.
El calor perdido, producido durante el
funcionamiento de componentes electrónicos, es cedido de forma
inutilizada hasta ahora totalmente en el automóvil al aire del medio
ambiente. La potencia y el número de los componentes electrónicos y,
por lo tanto, la cantidad del calor a descargar de los componentes
electrónicos se incrementa de una generación de automóviles a otra.
Pero, además, en el automóvil están previstas piezas, sin limitar
aquí el concepto de piezas a una pieza individual, sino que por
ellas se entienden grupos estructurales completos, que necesitan
calor para su funcionamiento deseado. Por lo tanto, mientras que en
los componentes electrónicos están previstas aplicaciones, por una
parte, tales como nervaduras de refrigeración de superficie grande,
para la cesión de energía térmica al aire del medio ambiente, se
toman, por otra parte, medidas adicionales para calentar otras
partes del vehículo. Por ejemplo, en virtud del rendimiento
creciente de los motores de combustión, en los vehículos Diesel para
la consecución de una comodidad de calefacción suficientemente alta,
ha sido necesario entre tanto prever calefacciones eléctricas
adicionales para la calefacción del compartimiento interior del
vehículo, con lo que se incrementa, sin embargo, el consumo de
energía eléctrica y también el consumo de combustible. En virtud de
la necesidad elevada de energía eléctrica en un automóvil se
empleará, por ejemplo, en el futuro un generador de arranque de 42
voltios, cuya electrónica de potencia, por ejemplo el vibrador de
impulsos, tendría una potencia térmica de pérdida de más de un
kilovatio. Esta energía es conducida a través de la invención, por
ejemplo, al circuito de refrigeración del motor de combustión
interna o directamente a un intercambiador de calor de calefacción
para la calefacción del compartimiento interior de los
pasajeros.
La invención prevé controlar la corriente
volumétrica del fluido de refrigeración en al menos uno de los dos
circuitos de refrigeración, de acuerdo con las necesidades, a través
de al menos una bomba de fluido de refrigeración eléctrica integrada
en el circuito de refrigeración. Hasta ahora se emplean como bombas
de fluido de refrigeración bombas mecánicas, que están acopladas con
el motor de combustión interna. No obstante, para la adaptación
óptima del transporte de calor en un circuito de refrigeración se
emplea ahora de una manera preferida una bomba de fluido de
refrigeración eléctrica, a través de la cual es posible el
transporte de calor exactamente y de acuerdo con las necesidades
dentro del circuito de refrigeración o entre circuitos acoplados
entre sí.
La corriente volumétrica en el circuito de
refrigeración del motor de combustión interna se controla en función
de la temperatura del motor y de la zona de carga del motor de
combustión, mientras se encuentra en el instante respectivo.
Las configuraciones ventajosas de la invención se
deducen a partir de las reivindicaciones dependientes.
De una manera preferida, la energía térmica
disipada del componente electrónico es transmitida de una manera
controlada a la parte del vehículo a calentar, es decir, que se
controla la cantidad de calor alimentada a la parte del vehículo,
para impedir, por ejemplo, un recalentamiento o para ajustarla a su
temperatura óptima.
De acuerdo con una forma de realización
preferida, al circuito de refrigeración del componente está asociado
un refrigerador propio. En función de una temperatura máxima
predeterminada, admisible o deseada del componente y/o de una
temperatura límite predeterminada de la parte del vehículo a
calentar, se acopla el circuito de refrigeración del componente con
el de la parte del vehículo y/o con el refrigerador propio. Son
concebibles situaciones, en las que, por ejemplo, la descarga de la
energía térmica del componente electrónico hacia el componente a
calentar no es suficiente para refrigerar el componente en una
medida suficiente. Entonces debe conectarse adicionalmente un
refrigerador propio, a través del cual se cede la energía térmica,
por ejemplo, al medio ambiente. Además, también la parte del
vehículo a calentar puede tener una zona de temperatura óptima, que
no debería excederse ni quedarse por debajo de la misma, para
mantener la capacidad de potencia. Por ejemplo, un motor de
combustión interna no debería refrigerarse cuando ha alcanzado su
temperatura óptima de funcionamiento. Si embargo, si la temperatura
de un fluido de refrigeración, alimentado desde el circuito de
refrigeración del componente al circuito de refrigeración del motor
de combustión interna, estuviera por debajo de la temperatura
deseada en el circuito de refrigeración del motor de combustión
interna, entonces un acoplamiento de los dos circuitos conduciría a
una refrigeración adicional no deseada del motor de combustión
interna. Sin embargo, a la inversa, el refrigerador del circuito de
refrigeración asociado al componente debería desconectarse, cuando
el motor de combustión no está funcionando en caliente. En efecto,
entonces debería alimentarse al circuito de refrigeración del motor
de combustión interna la mayor cantidad posible de calor desde el
componente, para que éste alcance su temperatura óptima de
funcionamiento de la manera más rápida posible.
Para la consecución de los objetivos mencionados
anteriormente, es también ventajoso que los circuitos de
refrigeración del componente y del motor de combustión interna estén
entonces desacoplados uno del otro y que de una manera preferida
adicionalmente el circuito de refrigeración del componente
transporte energía térmica hacia el refrigerador propio, cuando la
temperatura de salida del fluido de refrigeración del circuito de
refrigeración del componente se encuentra por debajo de una
temperatura de trabajo predeterminada del motor de combustión
interna, que ya ha alcanzado el motor de combustión interna en este
instante.
El procedimiento según la invención se aplica
también cuando el motor de combustión interna está desconectado, con
el fin de aprovechar, por ejemplo, la energía del componente que
está todavía caliente para la calefacción del compartimiento
interior de los pasajeros.
El procedimiento según la invención se ofrece
especialmente para motores híbridos, en los que el motor de
combustión interna está desconectado con frecuencia y en el tiempo
intermedio unos motores eléctricos u otros componentes electrónicos
están en funcionamiento y generan calor.
El dispositivo según la invención prevé que el
conducto de disipación del calor sea parte de un circuito de
refrigeración que está asociado al componente, que está conectado
con el circuito de refrigeración del motor de combustión. Pero,
además, el circuito de refrigeración del componente puede estar
conectado también directamente con el intercambiador de calor de la
calefacción o puede presentar un intercambiador de calor de la
calefacción propio. En estas configuraciones, está en primer plano
la utilización del calor del componente para la calefacción del
compartimiento interior de los pasajeros.
De una manera preferida, los circuitos de
refrigeración del componente y del motor de combustión interna se
pueden acoplar entre sí y se pueden desacoplar de nuevo uno del
otro, para conseguir un control del transporte de calor.
Para evitar la pérdida de energía en los
intercambiadores de calor, los circuitos de refrigeración del
componente y del motor de combustión interna están conectados de una
manera preferida de tal forma que el fluido de refrigeración de uno
de los circuitos de refrigeración puede circular dentro del fluido
de refrigeración del otro circuito, es decir, que los circuitos de
refrigeración se intercalan parcialmente uno dentro del otro en
cuanto a la circulación.
Otras características y ventajas de la invención
se deducen a partir de la descripción siguiente y a partir de los
dibujos siguientes, a los que se hace referencia. En los
dibujos:
La figura 1 muestra un diagrama de bloques de un
circuito de refrigeración de un motor de combustión interna según el
estado de la técnica.
La figura 2 muestra un diagrama de bloques de una
primera forma de realización del dispositivo según la invención para
la realización del procedimiento según la invención.
La figura 3 muestra un diagrama de bloques de una
segunda forma de realización del dispositivo según la invención para
la realización del procedimiento según la invención, y
La figura 4 muestra un diagrama de bloques de una
tercera forma de realización del dispositivo según la invención para
la realización del procedimiento según la invención.
En la figura 1 se muestra un circuito de
refrigeración 10 conocido de un motor de combustión interna 12 de un
automóvil. Desde el motor de combustión interna 12 sale un conducto
14 del circuito de refrigeración 10 hacia una válvula de termostato
16. Desde la válvula de termostato 16 se deriva de nuevo un conducto
18 hacia un refrigerador 20 y un conducto 22 hacia un conducto de
unión 24 entre un refrigerador 20 y una bomba de fluido de
refrigeración 26 mecánica acoplada con el motor de combustión
interna 12. La bomba de fluido de refrigeración 26 está conectada de
nuevo en cuanto a la circulación con el motor de combustión interna
12. Desde el motor de combustión 12 se deriva un conducto 28 hacia
un intercambiador de calor de refrigeración 30, que sirve para la
calefacción del compartimiento interior de los pasajeros. En el lado
de salida, un conducto 32 conecta el intercambiador de calor de
calefacción 30 con la línea de conexión 24.
A las temperaturas del fluido de refrigeración
por debajo de 90ºC aproximadamente, la válvula de termostato 16
solamente permite una conducción de la circulación del fluido de
refrigeración, que lega a través del conducto 14, a través del
conducto 22 hacia el conducto de conexión 24. Pero si la temperatura
del fluido de refrigeración excede de 90ºC, entonces la válvula de
termostato 26 abre el circuito hacia el refrigerador y cierra al
mismo tiempo el conducto 22.
En el circuito de refrigeración convencional
mostrado en la figura 1 del motor de combustión interna 12, como se
puede ver en la figura 2, está integrado todavía el circuito de
refrigeración 40 de un componente electrónico 42, por ejemplo en
formas de un vibrador de impulsos para un generador de arranque de
42 voltios (no se muestra). Todas las partes descritas ya con
relación a la figura 1, que están presentes o bien que se utilizan
de forma idéntica o con la misma función en otras formas de
realización, están provistas también en las figuras 2 a 4 con los
signos de referencia ya indicados. El circuito de refrigeración 40
del componente electrónico 42 se puede acoplar con el circuito de
refrigeración 10 del motor de combustión interna y se puede
desacoplar del mismo. El circuito de refrigeración 40 del componente
42 comprende varios conductos, que se explican a continuación.
Un conducto 42 conecta el componente 42 con el
conducto de unión 24 en el circuito de refrigeración 10 en cuanto a
la circulación, de manera que el fluido de la circulación circula en
el conducto 44 en el circuito de refrigeración 10. La parte del
conducto de conexión 24 aguas debajo de la embocadura del conducto
44, la bomba mecánica de fluido de refrigeración 26, el motor de
combustión interna 12 (dicho más exactamente, los conductos de
conducen fluido de circulación previstos en el bloque motor) y una
parte del conducto 14 de aguas arriba de la circulación son al mismo
tiempo componente del circuito de refrigeración 40. Desde el
conducto 14 se deriva finalmente un conducto 46, que conduce hacia
una válvula de tres pasos 48. Desde el conducto 46 se deriva todavía
un conducto 50 hacia un refrigerador propio 52 que está asociado al
circuito de refrigeración 40. En el lado de salida, el refrigerador
52 está conectado a través de un conducto 54 con la válvula de tres
pasos 48. La válvula de tres pasos 48 está conectada de nuevo en el
lado de salida a través del conducto 56 con el componente 42, con lo
que se cierra el circuito de refrigeración 40. En el conducto 56 se
asienta un sensor de temperatura 58, que calcula la temperatura de
fluido de refrigeración en este lugar.
El dispositivo formado por dos circuitos de
refrigeración 10, 40, que se pueden acoplar entre sí, mostrados en
la figura 2, sirve para el transporte de energía térmica producida
en un automóvil. El dispositivo es, por ejemplo, parte de un
automóvil híbrido, que presenta un accionamiento eléctrico y un
motor de combustión interna. La electrónica de potencia, que forma
el componente 42. se calienta durante el arranque del vehículo, por
ejemplo durante el arranque con accionamiento eléctrico hasta tal
punto que puede presentar una potencia de calor de pérdida mayor que
1 kW. Esta energía térmica sirve para el calentamiento de otras
partes del vehículo, en este caso no sólo de una parte sino de un
grupo estructural completo en forma del circuito de refrigeración
10, como se explica a continuación.
El calor de pérdida del componente 42 es
alimentado a través del fluido de refrigeración y del conducto 44 al
circuito de refrigeración 10, donde sirve inmediatamente después del
arranque del automóvil para el calentamiento rápido del motor de
combustión 12. En el lado de salida del motor se deriva una
corriente volumétrica parcial del fluido de refrigeración que se
encuentra en el conducto 14 y llega al conducto 46. El sensor de
temperatura 58 calcula la temperatura inmediatamente antes del
componente 42. Si el fluido de refrigeración está suficientemente
frío, entonces la válvula 46 conecta un paso correspondiente, de
manera que el conducto 46 está conectado directamente con el
conducto 56 y el fluido de refrigeración derivado circula
directamente hacia el componente 42. De esta manera, todo el calor
de pérdida del componente 42 es transportado al circuito de
refrigeración
10.
10.
Si la temperatura calculada en el sensor de
temperatura 58 está por encima de una temperatura máxima admisible
predeterminada para el componente electrónico, se conecta la válvula
48 de otra manera, de tal forma que el fluido de refrigeración que
se encuentra en el conducto 46 llega total o parcialmente a través
del conducto 50 al refrigerador 52, es refrigerado allí y circula a
través de los conductos 54 y 56 finalmente hacia el componente
42.
Un inconveniente de esta solución puede aparecer
cuando la temperatura del fluido de refrigeración se encuentra
inmediatamente aguas abajo del componente 42 por debajo de una
temperatura límite predeterminada para la entrada del fluido de
refrigeración en el circuito de refrigeración 10. En efecto,
entonces se produciría una refrigeración no deseada del motor de
combustión interna 12, en el caso de que éste haya alcanzado ya su
temperatura de trabajo deseada.
No obstante, una ventaja de la forma de
realización representada en la figura 2 es que la cantidad de la
energía térmica, que es transportada al circuito de refrigeración
10, puede ser controlada en caso necesario a través de la válvula
48.
Se puede conseguir un control todavía más exacto
y más acorde con las necesidades por medio de la forma de
realización del dispositivo que se representa en la figura 3.
El dispositivo mostrado en la figura 3 permite
desacoplar los circuitos de refrigeración 10 y 40 totalmente uno del
otro. A tal fin, en lugar del conducto 44 se conduce un conducto 62
desde el componente 42 directamente hacia el refrigerador 52. Desde
el conducto 62 se deriva un conducto 64 hacia el conducto de unión
24, estando montada una válvula 66 en el conducto 64. Como otra
diferencia con respecto a la forma de realización según la figura 2,
no está prevista ninguna conexión directa del conducto 46 con el
refrigerador 52. Además, en el conducto 56 está dispuesta una bomba
eléctrica de fluido de refrigeración 68, que puede controlar
exactamente la corriente volumétrica del fluido de refrigeración en
el circuito de refrigeración 40. Las válvulas 48, 66 forman una
instalación para el acoplamiento y desacoplamiento de los circuitos
de refrigeración 10, 40.
El dispositivo mostrado en la figura 3 trabaja de
acuerdo con el siguiente procedimiento: mientras el fluido de
refrigeración presenta una temperatura baja, medida por medio del
sensor de temperatura 58, circula desde el circuito de refrigeración
10 a través del conducto 46 directamente sobre la válvula 48
conectada de forma correspondiente hasta el conducto 56. La válvula
66 está igualmente abierta, de manera que una parte de la
circulación entrante llega hacia el circuito de refrigeración 10 y
una parte llega hacia el refrigerador 52. Pero si se eleva la
temperatura del fluido de refrigeración a valores demasiado altos,
entonces se conecta la válvula 48 de tal forma que se interrumpe la
corriente de entrada de fluido a través del conducto 46. Los
conductos 54 y 56 están conectados en su lugar entre sí. La válvula
66 se cierra, de manera que el circuito de refrigeración 40 se
desacopla totalmente del circuito de refrigeración 10 y el fluido de
refrigeración puede llegar a través del conducto 62 directamente al
refrigerador 52 y desde allí a través del conducto 54 y del conducto
56 hacia el componente 42, que es refrigerado. La corriente de
fluido de refrigeración para la refrigeración del componente 42 es
rebombeada ahora exclusivamente a través de la bomba electrónica de
fluido de refrigeración 68. La bomba de fluido de refrigeración 68
puede estar también conectada adicionalmente cuando ambos circuitos
de refrigeración 10, 40 están acoplados entre sí, puesto que de esta
manera se puede alimentar la corriente volumétrica del fluido de
refrigeración que refrigera el componente 42 de acuerdo con las
necesidades y de una manera exactamente dosificada hacia el circuito
de refrigeración 10, y la corriente volumétrica no depende ya del
número de revoluciones del motor. Además, con la ayuda de la bomba
de fluido de refrigeración 68 se puede refrigerar el componente 42
cuando el motor de combustión 12 está desconectado.
En la forma de realización del dispositivo que se
muestra en la figura 4, se pueden controlar de una manera todavía
más exacta la cantidad de calor alimentada al circuito de
refrigeración 10 y también el transporte de calor dentro de los dos
circuitos de refrigeración 10, 40. La estructura de este dispositivo
es en gran medida idéntica con la mostrada en la figura 3. Sin
embargo, en lugar de una bomba de fluido de refrigeración mecánica
26 está prevista una bomba de fluido de refrigeración eléctrica 126,
que controla exactamente la corriente volumétrica dentro del
circuito de refrigeración 10. En lugar de la válvula de termostato
14 está prevista una válvula 116 que puede ser controlada desde el
exterior. Una válvula de termostato conduce a una pérdida de presión
muy alta, de manera que las bombas eléctricas de fluido de
refrigeración deberían tener una potencia alta. Otras formas de
construcción de válvulas de tres pasos se caracterizan por una
pérdida de presión muy baja, de manera que se pueden reducir las
pérdidas de presión en el circuito de refrigeración 10. Además, de
una manera preferida detrás del intercambiador de calor de la
calefacción está dispuesta todavía una válvula 130.
Para la reducción del consumo de combustible en
la zona de carga parcial del motor de combustión 12, la temperatura
límite máxima admisible en el circuito de refrigeración 10 es más
alta que en los circuitos de refrigeración habituales empleados
hasta ahora. Para poder controlar con exactitud las temperaturas en
todo el dispositivo y para poder llevar la energía térmica a
aquellos lugares del dispositivo, que necesitan precisamente
energía, están previstas las válvulas 116 y 130 así como la bomba
eléctrica de fluido de refrigeración 126. Si no se cede, por
ejemplo, calor en el intercambiador de calor de calefacción 30,
entonces la válvula 130 puede interrumpir una circulación de fluido
de refrigeración a través de los conductos 28 y 32, de manera que se
reduce el circuito de refrigeración 10. En caso necesario, se puede
controlar entonces la cantidad de fluido de refrigeración alimentada
al motor, de manera que el motor o bien se puede calentar
rápidamente o se puede refrigerar rápidamente.
A través de la elevación de la temperatura máxima
admisible del fluido de refrigeración en la zona de carga parcial
del motor de combustión interna 12 se puede reducir el consumo de
combustible. En el funcionamiento de carga parcial, en la forma de
realización según la figura 4, se permite una temperatura del fluido
de refrigeración, por ejemplo, de 110ºC aproximadamente, con lo que
el lubricante del motor de combustión se vuelve más fluido, por lo
que se puede reducir de nuevo adicionalmente el consumo. Pero no se
pretenden temperaturas todavía más altas, puesto que de lo contrario
se podría desgarrar la película de lubricante. Pero las temperaturas
admisibles elevadas en el circuito de refrigeración 10 pueden
conducir a una sobrecarga térmica del componente 42, por lo que a
través de una acción correspondiente de las válvulas 48 y 66 se
puede desacoplar, dado el caso, el circuito de refrigeración 40 del
circuito de refrigeración 10.
Por otra parte, una elevación correspondiente de
la temperatura en el circuito de refrigeración 10 en el
funcionamiento de carga parcial es posible también en la forma de
realización mostrada en la figura 3.
En lugar de las formas de realización mostradas,
también es posible asociar al circuito de refrigeración 40 un
intercambiador de calor de calefacción propio, de manera que, en
efecto, no se puede calentar más el motor de combustión interna 12,
pero en su lugar se calienta sin pérdidas de calor el compartimiento
interior de los pasajeros.
Además, también es concebible el acoplamiento de
los dos circuitos de refrigeración 10, 40 dentro de un refrigerador
común, que sirve entonces como intercambiador de calor.
La invención no sólo está limitada a la
utilización de la energía, que se genera en un vibrador de impulsos
para un generador de arranque. Esto es solamente un ejemplo de
realización preferido. Otro ejemplo para la llamada electrónica de
potencia, cuya energía es utilizada, es por ejemplo un motor
eléctrico de un vehículo híbrido, que presenta varios motores
eléctricos para el funcionamiento. Un motor eléctrico sirve en este
caso, por ejemplo, para el arranque o puesta en marcha del vehículo
y solamente se carga durante un periodo de tiempo corto, pero muy
fuertemente. Se puede utilizar también el calor generado en el motor
eléctrico en un tiempo muy corto.
- 10
- Circuito de refrigeración del motor de combustión
- 12
- Motor de combustión
- 14
- Conducto
- 16
- Válvula de termostato
- 18
- Conducto
- 20
- Refrigerador
- 22
- Conducto
- 24
- Conducto de unión
- 26
- Bomba mecánica de fluido de refrigeración
- 28
- Conducto
- 30
- Intercambiador de calor de calefacción
- 32
- Conducto
- 40
- Circuito de refrigeración del componente
- 42
- Componente electrónico
- 44
- Conducto
- 46
- Conducto
- 48
- Válvula de tres pasos
- 50
- Conducto
- 52
- Refrigerador
- 54
- Conducto
- 56
- Conducto
- 58
- Sensor de temperatura
- 62
- Conducto
- 64
- Conducto
- 66
- Válvula
- 68
- Bomba eléctrica de fluido de refrigeración
- 116
- Válvula accionable
- 126
- Bomba eléctrica de fluido de refrigeración
- 130
- Válvula.
Claims (14)
1. Procedimiento para el transporte de energía
térmica producida en un automóvil, con las siguientes etapas:
- -
- refrigeración de un componente electrónico (42) en el automóvil y
- -
- transmisión de la energía térmica cedida durante la refrigeración del componente (42) hacia otra parte del vehículo para su calentamiento,
- -
- previsión de al menos un circuito de refrigeración (40) para el componente electrónico (42), a través del cual se cede el calor a un circuito de refrigeración (10) de un motor de combustión (12) del vehículo y se alimenta al compartimiento interior de pasajeros, caracterizado porque la corriente volumétrica de fluido de refrigeración es controlada en al menos uno de los dos circuitos de refrigeración (10, 40) de acuerdo con las necesidades a través de al menos una bomba eléctrica de fluido de refrigeración (68, 126) que está integrada en el circuito de refrigeración (10, 40), y porque la corriente volumétrica es controlada en el circuito de refrigeración (10) del motor de combustión (12) en función de la temperatura del motor y de la zona de carga del motor de combustión interna (12), en la que éste se encuentra precisamente.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se controla la cantidad de energía
alimentada a la parte del vehículo a calentar.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque en función de la temperatura de la parte
del vehículo a calentar y de la temperatura del componente
electrónico (42) se interrumpe la alimentación de calor hacia la
parte del vehículo a calentar.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque al
componente electrónico (42) está asociado un circuito de
refrigeración (40) con un refrigerador propio (52) y porque en
función de una temperatura máxima admisible predeterminada del
componente (42) y/o de una temperatura límite predeterminada de la
parte del vehículo a calentar, se acopla el circuito de
refrigeración (40) del componente (42) con el circuito de
refrigeración (10) de la parte del vehículo o con el refrigerador
propio (52).
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
circuitos de refrigeración (40, 10) del componente (42) o del motor
de combustión (12) son desacoplados uno del otro cuando el circuito
de refrigeración (40) del componente (42) conduciría a una
refrigeración del motor de combustión.
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
caracterizado porque el circuito de refrigeración (40) del
componente (42) transporta energía térmica hacia el refrigerador
propio (52) cuando el circuito de refrigeración (40) del componente
(42) conduciría a una refrigeración del motor de combustión
(12).
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se aplica
cuando el motor de combustión (12) está desconectado.
8. Dispositivo para el transporte de energía
térmica producida en un automóvil, en el que un componente
electrónico (42) está acoplado con un conducto de disipación de
calor (44, 62, 64) y el conducto (44, 62, 64) está acoplado de nuevo
con otra parte del vehículo de tal forma que se cede energía térmica
del componente (42) a través del conducto (44, 62, 64) a la parte
del vehículo, en el que el conducto (44, 62, 64) es parte de un
circuito de refrigeración (40) asociado al componente (42), que está
conectado con el circuito de refrigeración (10) de un motor de
combustión (12), caracterizado porque el dispositivo está
diseñado de tal forma que la corriente volumétrica en el circuito de
refrigeración (10) del motor de combustión es controlada en función
de la temperatura del motor y de la zona de carga del motor de
combustión (12), en la que éste se encuentra precisamente.
9. Dispositivo según la reivindicación 8,
caracterizado porque los circuitos de refrigeración (10, 40)
se pueden acoplar entre sí y se pueden desacoplar uno del otro a
través de una instalación.
10. Dispositivo según la reivindicación 8 ó 9,
caracterizado porque los circuitos de refrigeración (10, 40)
están conectados entre sí de tal forma que puede circular fluido de
refrigeración desde un circuito de refrigeración (10, 40) hacia el
otro circuito de refrigeración (40, 10).
11. Dispositivo según una de las reivindicaciones
8 a 10, caracterizado porque a cada circuito de refrigeración
(10, 40) está asociado un refrigerador propio (20, 52) que puede ser
conectado adicionalmente de forma opcional.
12. Dispositivo según una de las reivindicaciones
8 a 11, caracterizado porque al menos una bomba eléctrica de
fluido de refrigeración (68, 126) está prevista en al menos un
circuito de refrigeración (40, 10).
13. Dispositivo según una de las reivindicaciones
8 a 12, caracterizado porque en al menos uno de los circuitos
de refrigeración (10, 40) está previsto un intercambiador de calor
de calefacción (30) para la calefacción del compartimiento interior
de los pasajeros.
14. Dispositivo según una de las reivindicaciones
8 a 13, caracterizado porque el componente electrónico (42)
es un vibrador de impulsos para un generador de arranque.
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