ES2240170T3 - Perfil de amortiguacion para carriles de garganta. - Google Patents

Abstract

Perfil de amortiguación (1, 2) para carriles de garganta (5), preferiblemente para carriles de tranvía elásticamente montados, cuyo perfil de amortiguación (1, 2) se aplica en posición de uso al lado inferior (6, 7) de la cabeza (8) del carril en la cámara (3, 4) de este último, caracterizado porque el perfil de amortiguación (1, 2) rellena sólo en parte, en posición de uso, la cámara (3, 4) del carril y la deja abierta hacia el lado alejado del alma (11) del carril, y porque la zona (12) del perfil de amortiguación aplicable al lado inferior (6, 7) de la cabeza (8) del carril o situada en este lado es elásticamente flexible hacia la cabeza del carril, y porque la parte o zona (12) del perfil de amortiguación (1, 2) que se encuentra en posición de uso debajo de la cabeza (8) del carril puede ser comprimida contra una fuerza de reposición conservando su dimensión lateral y tiene un espesor mayor que el de un alma de prolongación (14) que discurre en el alma (11) del carril.

Description

Perfil de amortiguación para carriles de garganta.

La invención concierne a un perfil de amortiguación para carriles de garganta, preferiblemente para carriles de tranvía elásticamente montados, cuyo perfil de amortiguación se aplica, en posición de uso, al lado inferior de la cabeza del carril en la cámara de este último.

Un perfil de amortiguación de esta clase es conocido por la práctica y está constituido, por ejemplo, por un material espumado o por el material de neumáticos viejos de automóvil reciclados.

La sección transversal de este perfil de amortiguación conocido está adaptada a las cámaras del carril y las llena completamente desde la cabeza del carril hasta el pie del mismo. Por este motivo, este perfil de amortiguación ha demantenerse en su posición desde un lado por medio de un adoquinado o un hormigonado. Resulta de esto, aparte de la cabeza del carril, un hueco entre el adoquinado u hormigonado y la cabeza del carril propiamente dicha, que corresponde al vuelo de este perfil de amortiguación conocido con respecto a la cabeza del carril en dirección lateral. Este hueco tiene que ser rellenado con un material de rejuntado elástico.

Debido a la solicitación dinámica del carril de garganta por parte de los tranvías que circulan sobre el mismo y debido a dilataciones térmicas originadas por diferencias de temperatura condicionadas por la climatología, este material de rellenado de junturas resulta dañado con relativa rapidez y requiere reparaciones correspondientemente frecuentes o incluso su sustitución.

Sobre todo en el caso del montaje elástico de carriles de tranvía, que es muy frecuente para reducir ruidos y en el que se prevé por debajo del pie del carril una capa flexible o un perfil flexible, se presentan además entre el perfil de amortiguación conocido y la estructura lateral de la calle unos movimientos relativos que pueden conducir a daños mutuos y a una destrucción.

Se conoce por el documento DE 43 22 468 A1 un elemento de amortiguación para un carril de otro tipo, puesto que en este caso se trata de carriles no hundidos o independientes en los que se deberán amortiguar en los carriles las altas frecuencias producidas por vehículos ferroviarios y sus ruedas. El elemento de amortiguación previsto para ello está constituido por tres capas, a saber, una capa dura de metal o de plástico, una capa dura de elastómero y una capa blanda de elastómero de pequeño espesor vuelta hacia el propio carril, la cual sirve exclusivamente para compensar irregularidades existentes en el carril. Por tanto, la flexibilidad de esta delgada capa elástica está ya total o muy ampliamente gastada en la posición de uso. En consecuencia, este elemento de amortiguación sería inadecuado para carriles hundidos que han de poder realizar movimientos en dirección vertical.

Un elemento de amortiguación comparable para un carril de otro tipo es conocido por el documento EP 0 692 572 A1 y también por el documento US-A-5 464 152. En este caso, está previsto también un elemento de amortiguación para un carril independiente no embutido que discurre sobre una parte o sobre todo el perímetro de la zona situada por debajo de la cabeza del carril con un espesor ampliamente constante y que no es adecuado como elemento de amortiguación para carriles embutidos con movimientos en dirección vertical.

Se conoce por el documento DE 196 46 133 A una infraestructura para una vía para vehículos ferroviarios en la que los carriles están ciertamente embutidos en parte, pero no son carriles de garganta. Las cámaras de los carriles están rellenadas aquí prácticamente al completo por perfiles de amortiguación elásticos y están soportadas lateralmente por un bastidor también embutido. El pie del carril no está apoyado para transmitir la menor cantidad posible de sonido estructural y se pretende sustituir con esta disposición a un carril de garganta, es decir que la disposición no está prevista para carriles de garganta. Una estructura de calle lateral mantiene una distancia considerable con respecto al respectivo carril.

Por tanto, existe el problema de crear un perfil de amortiguación de la clase citada al principio con el que se puedan conservar las ventajas de una amortiguación de ruidos y también un aislamiento eléctrico del carril, pero se evite en muy amplio grado el riesgo de que resulte dañada especialmente la estructura de la calle por efecto de los movimientos de los carriles.

Para resolver este problema se ha previsto que el perfil de amortiguación rellene sólo parcialmente las cámaras del carril en la posición de uso y quede abierto hacia el lado alejado del alma del carril, y que la zona del perfil de amortiguación aplicable directamente al lado inferior de la cabeza del carril o situada en este lado sea elásticamente flexible hacia la cabeza del carril, que la parte o zona del perfil de amortiguación situada en posición de uso debajo de la cabeza del carril puede ser comprimida contra una fuerza de reposición conservando su dimensión lateral y tenga un espesor mayor que un alma de prolongación que discurre en el alma del carril.

Pueden tener lugar así movimientos del carril que se presentan en dirección vertical, sin que los materiales que se encuentran en la cámara del carril, como, por ejemplo, un hormigón allí introducido o una capa de soporte bituminosa, resulten dañados o sean sometidos a cizalladura con respecto a su zona contigua. Por tanto, la ejecución del perfil de amortiguación según la invención permite un hormigonado hasta dentro de la cámara del carril abierta hacia un lado, lo que aumenta la estabilidad de toda la disposición y hace posible que la capa de desgaste superior de una calzada contigua a la cabeza del carril se aproxime hasta quedar muy cerca de esta cabeza del carril, puesto que esta capa de desgaste puede ser completamente soportada por el hormigón o asfalto de la capa de soporte que encaja en la cámara del carril.

Por tanto, se puede evitar también en muy amplio grado una juntura a rellenar, necesaria hasta ahora en esta zona. Esto se aplica especialmente cuando, la manera de un juego de construcciones, el respectivo carril de garganta está provisto de dos perfiles de amortiguación según la invención configurados en sus cámaras de carril de formas algo diferentes.

Es favorable a este respecto que la parte o zona del perfil de amortiguación que en la posición de uso se encuentra debajo de la cabeza del carril pueda ser comprimida contra una fuerza de reposición conservando su dimensión lateral. En muchos materiales elásticos una flexibilidad en una dirección tiene como consecuencia un aumento de la dimensión en la direcciona transversal. Esto se evita mediante la ejecución conforme a la invención, de modo que no tienen que absorberse fuerzas horizontales al ceder la zona flexible. No obstante, el carril puede realizar el movimiento vertical deseado, especialmente en caso de que esté montado elásticamente, y el perfil de amortiguación retorna también a su posición original cuando se vuelva a elevar el carril, por ejemplo después de un descenso provocado por el peso. El mayor espesor permite la flexibilidad correspondiente en dirección vertical, la cual no es necesaria en el alma de prolongación. No obstante, el alma de prolongación da como resultado la amortiguación de ruidos adicional y el aislamiento eléctrico deseados.

En el extremo de la zona flexible vuelto hacia el alma del carril en la posición de uso puede estar prevista el alma de prolongación aplicable al alma del carril, la cual puede discurrir hasta el pie del carril y especialmente también hasta quedar encima del lado superior del pie del carril, siendo el espesor del alma de prolongación más pequeño que la extensión horizontal de la cámara del carril y revistiendo el perfil de amortiguación a la cámara del carril. Por tanto, resulta un perfil de amortiguación que reviste ciertamente la cámara del carril, pero que, debido a la forma de sección transversal aproximadamente en C, deja libre y, además, abierta hacia un lado una gran parte de la cámara del carril, de modo que una capa de soporte de la estructura de la calle puede llegar hasta esta cámara del carril, aun cuando se encuentre el perfil de amortiguación en la cámara del carril.

Es conveniente a este respecto que la zona flexible situada por debajo de la cabeza del carril presente -también- un espesor mayor que el del alma de prolongación que discurre sobre el pie del carril.

La zona flexible puede tener también en su extremo situado en el borde exterior de la cámara del carril y de la cabeza del carril un alma de tope que cubra al menos por tramos la superficie lateral de la cabeza del carril. Por tanto, un carril de garganta puede ser revestido o cubierto en posición de uso, también en la zona aproximadamente vertical de la cabeza del carril, con el perfil de amortiguación eventualmente hasta el canto superior de dicha cabeza, con lo que la capa de desgaste de una calzada está también aislada y amortiguada en ruidos con respecto al carril.

La zona flexible del perfil de amortiguación puede presentar una o varias cavidades compresibles o colapsables. Esta configuración se puede prever ya en la fabricación del correspondiente perfil de amortiguación a partir de un plástico correspondiente, por ejemplo cauchoelástico, o similar.

Por ejemplo, la zona flexible puede presentar al menos una cavidad a manera de canal cerrada en toda su sección transversal. La flexibilidad en el perfil de amortiguación, en su zona flexible, resulta entonces debido a esta cavidad y sus delimitaciones.

Es especialmente favorable a este respecto que dentro de la cavidad que forma la zona flexible estén previstas al menos una o dos almas de apoyo que discurran especialmente en la dirección de la extensión longitudinal de los perfiles de amortiguación y del carril. Estas almas de apoyo no impiden la compresión de la cavidad al ceder la zona flexible, pero mejoran las fuerzas de reposición elástica cuando se eleva de nuevo un carril bajado en ciertos tramos por efecto de una carga. El número de almas de apoyo puede hacerse depender de la anchura de la zona flexible. Por ejemplo, debajo de la parte de la cabeza del carril que presenta la garganta una zona flexible más ancha puede presentar dos almas de apoyo de esta clase, mientras que la zona flexible situada debajo de la otra cabeza del carril puede tener suficiente con tan sólo un alma de esta clase.

Para que las almas de apoyo no perjudiquen demasiado a la flexibilidad y no se plieguen tampoco al producirse una compresión de la cavidad y con ello limiten la medida de la flexibilidad, la sección transversal del alma o las almas de apoyo situadas en la cavidad de la zona flexible puede estar dispuesta en posición oblicua.

En la zona flexible pueden estar previstas también muchas cavidades, por ejemplo cavidades a manera de poros, estando cerrado al menos el lado exterior del perfil de amortiguación y su zona flexible para que no puedan penetrar allí suciedades u hormigón y se aminore o impida la flexibilidad por efecto de estas suciedades y rellenos.

La cavidad o las cavidades que se encuentran en la zona flexible pueden estar llenas de materiales o medios flexibles, preferiblemente aire. Esto representa un rellenado especialmente barato para las cavidades de la zona flexible, que se obtiene prácticamente por sí sólo.

Es conveniente que el perfil de amortiguación esté constituido por un material elastómero eléctricamente aislante, especialmente por una mezcla de caucho a base de caucho de estireno-butadieno (forma abreviada: SBR). Un material de esta clase es perfectamente adecuado como perfil de amortiguación para el aislamiento eléctrico y la amortiguación de ruidos y tiene también las propiedades elásticas deseadas, las cuales son de importancia sobre todo en la zona flexible situada debajo de la cabeza del carril.

Sobre todo en la combinación de algunas o varias de las características y medidas anteriormente descritas se obtiene una disposición de carril con perfiles de amortiguación en la que unos perfiles de amortiguación adaptados a las respectivas cámaras del carril de formas diferentes no rellenan completamente las cámaras del carril, de modo que la parte restante de la cámara del carril puede rellenarse con hormigón, una capa de soporte bituminosa u otros materiales, sin que el carril pierda su movilidad, sobre todo en dirección vertical. Por tanto, una capa de soporte de hormigón o de un material comparable puede llegar hasta la cámara del carril y llevar una capa de desgaste correspondiente que llegue hasta cerca de la cabeza del carril y evite una juntura relativamente ancha que deba rellenarse.

Se describe seguidamente con más detalle un ejemplo de ejecución de la invención haciendo referencia al dibujo. Muestran en representación parcialmente esquematizada:

La Figura 1, una sección transversal de un conjunto de construcciones constituido por un carril de garganta y dos perfiles de amortiguación según la invención adaptados a las diferentes cámaras de este carril de garganta, los cuales tienen una sección transversal aproximadamente en forma de C y son adecuados para revestir las cámaras del carril,

La Figura 2, una sección transversal del carril de garganta y de los perfiles de amortiguación que revisten sus cámaras, en disposición ensamblada, y

La Figura 3, el carril de garganta con los perfiles de amortiguación según la invención en estado montado después de la aplicación de respectivas estructuras de calle contiguas al carril, las cuales llegan hasta las respectivas cámaras del carril revestidas por los perfiles de amortiguación, si bien los perfiles de amortiguación permiten un movimiento de desviación vertical de los carriles.

En el ejemplo de ejecución según las Figuras 1 a 3 se aprecian dos perfiles de amortiguación designados en conjunto con 1, por un lado, y con 2, por otro, los cuales sirven para ser introducidos y colocados dentro de las cámaras 3 y 4 de un carril de garganta 5 de modo que revistan estas cámaras 3 y 4 del carril en la posición de uso según las Figuras 2 y 3, aplicándose entonces cada perfil de amortiguación 1 y 2, según las Figuras 2 y 3, a los lados inferiores 6 y 7 de la cabeza 8 del carril de garganta 5.

Los dos perfiles de amortiguación 1 y 2 están perfilados en este caso de manera algo diferente debido a la forma diferente de las cámaras 3 y 4 del carril, es decir que tienen secciones transversales algo modificadas, tal como puede apreciarse claramente en las figuras. Esto proviene de que la cámara 4 del carril situada debajo de la garganta 9 y del canto de guía 10 de la parte de la cabeza 8 del carril representada a la derecha en las Figuras tiene, a causa de la demanda de espacio la profundidad de la garganta 9, una dimensión vertical más pequeña que la de la cámara 3 del carril.

Es esencial que el perfil de amortiguación 1 y el perfil de amortiguación 2 rellenen cada uno sólo en parte las cámaras 3 y 4 del carril en la posición de uso y la dejen abierta hacia el lado alejado del alma 11 del carril, tal como se desprende claramente sobre todo de la Figura 2.

La zona aplicable a los respectivos lados inferiores 6 y 7 de la cabeza 8 del carril o situada en estos lados, la cual se designa seguidamente con 12 para ambos perfiles de amortiguación 1 y 2 que presentan secciones transversales algo diferentes, a pesar de la dimensión y conformación algo diferentes, está configurada aquí en forma elásticamente flexible hacia la cabeza del carril de una manera que se describirá todavía con más detalle. Esta parte o zona 12 del respectivo perfil de amortiguación 1 y 2 que se encuentra en posición de uso por debajo de la cabeza 8 del carril puede ser comprimida según la Figura 3 contra una fuerza de reposición conservando su dimensión lateral cuando el carril de garganta 5 es solicitado desde arriba según la flecha Pf de la Figura 3, lo que se presenta al circular sobre él con un vehículo ferroviario.

El carril 5 cederá en tanta mayor medida cuanto más elástico sea su substrato, y en muchos casos se encuentra debajo del pie 13 del carril una capa elástica o un perfil elástico para hacer conscientemente posible cierta flexibilidad del carril 5.

En el respectivo extremo de la zona flexible 12 vuelto hacia el alma 11 del carril en la posición de uso según las Figuras 2 y 3 está prevista en ambos perfiles de amortiguación 1 y 2 un alma de prolongación 14 que se puede aplicar al alma 11 del carril y que discurre hasta el pie 13 del carril y también hasta quedar encima del lado superior de este pie 13 del carril, es decir que juntamente con la zona elásticamente flexible 12 reviste toda las cámaras 3 y 4 del carril. El espesor del alma de prolongación 14 es menor que la extensión horizontal de las respectivas cámaras 3 y 4 del carril, de modo que las cámaras 3 y 4 del carril se siguen conservando en muy amplio grado. La zona flexible 12 situada por debajo de la cabeza 8 del carril tiene aquí, en interés de su flexibilidad vertical, un espesor mayor que el del alma de prolongación 14 que discurre en el alma 11 del carril y sobre el pie 13 del carril.

Se desprende de la Figura 3 que esta disposición permite que una estructura de calle 15 situada a ambos lados del carril 5 e interrumpida con una capa de soporte 16 pueda encajar en las cámaras 3 y 4 del carril, de modo que esta capa de soporte 16 puede soportar también del mejor modo la capa más superior de tal estructura de calle 15 hasta muy cerca de la cabeza 5 del carril. No obstante, debido a las zonas flexibles 12 el carril 5 puede realizar movimientos verticales con relación a la estructura 15 de la calle y con respecto a los salientes de la capa de soporte 16 que penetran en las cámaras 3 y 4 del carril, sin que la capa de soporte 16 resulte dañada o destruida. La estructura 15 de la calle resulta también correspondientemente estable cerca de la cabeza 5 del carril, de modo que se siguen evitando allí junturas de compensación correspondientes.

Se reconoce a este respecto que la zona flexible 12 tiene en su extremo situado en el borde exterior de la respectiva cámara 3 ó 4 del carril y de la cabeza 8 del carril un alma de tope 17 que cubre la superficie lateral de la cabeza 8 del carril o del canto de guía 10 y que apantalla también al carril 5 en la zona de la cabeza 8 del carril frente a la estructura 15 de la calle que llega hasta muy cerca del carril 5. Por tanto, los perfiles de amortiguación 1 y 2 pueden aislar también eléctricamente el carril 5 hacia los lados y se obtiene la mejor amortiguación posible frente a ruidos a pesar de la posibilidad de que el carril 5 pueda estar montado de forma flexible con relación a la estructura 15 de la calle.

La zona flexible 12 presenta en el ejemplo de ejecución una o varias cavidades compresibles o colapsables 18 para materializar del mejor modo posible la flexibilidad en la práctica. En el ejemplo de ejecución se reconoce una cavidad 18 a manera de canal cerrada en toda su sección transversal, dentro de la cual están previstas un alma de apoyo 19 en el perfil de amortiguación 1 y dos almas de apoyo 19 en el perfil de amortiguación 2, las cuales discurren en la dirección de la extensión longitudinal del respectivo perfil de amortiguación 1 y 2 y del carril 5 y, por tal motivo, pueden apreciarse en sección transversal en las figuras. Estas almas de apoyo 19 contribuyen a que la zona flexible 12 y la cavidad 18 que discurre en dirección longitudinal se reforme nuevamente volviendo a su espesor original cuando la carga pasa por delante de ellas según la flecha Pf.

Se facilita aquí un buen compromiso entre flexibilidad, por un lado, y fuerza de reposición hacia la posición de partida no deformada según las Figuras 1 y 2 haciendo que las almas de apoyo 19 situadas en las cavidades 18 de los dos perfiles de amortiguación 1 y 2 estén dispuestas en posición oblicua con respecto a su sección transversal. Por tanto, éstas pueden adoptar al ceder una forma bombeada indicada en la Figura 3, la cual, según la carga y la flexibilidad, puede ir también aún más allá de lo que se ha representado en la Figura 3.

Los perfiles de amortiguación 1 y 2 resultan especialmente baratos cuando las zonas flexibles 12 y las cavidades 18 situadas en ellas contienen, aparte de las almas de apoyo flexibles 19, otros materiales o medios flexibles, preferiblemente aire.

El respectivo perfil de amortiguación 1 y 2 está constituido aquí, por ejemplo, por un material elastómero eléctricamente aislante, especialmente por una mezcla de caucho a base de caucho de estireno-butadieno (SBR). Este material tiene, por un lado, las propiedades amortiguadoras de ruidos y eléctricamente aislantes deseadas y, además, la elasticidad que es necesaria para la fuerza de reposición en contra de la flecha Pf.

En la Figura 3 se aprecia sobre todo también en la zona del pie 13 del carril el modo en que tiene que ceder algo el carril 5 bajo la carga Pf, puesto que allí se encuentra entre el alma de prolongación 14 que cubre el pie 13 del carril y la capa de soporte 13 una juntura 20 que se presenta transitoriamente bajo esta carga y que se vuelve a cerrar debido a las fuerzas de reposición descritas cuando ha pasado la carga.

En total, con el conjunto de construcciones modulares representado en las Figuras, constituido por un carril 5 y dos perfiles de amortiguación 1 y 2 adaptados a las cámaras 3 y 4 del carril, el carril 5 puede montarse en forma elásticamente flexible y puede ceder en dirección vertical, aún cuando las capas de soporte 16 de la estructura 15 de la carretera previstas a ambos lados lleguen hasta dentro de las cámaras del carril revestidas por los perfiles de amortiguación 1 y 2. Esto aumenta la vida útil de la estructura 15 de la calle situada a ambos lados del carril 5 a pesar de los movimientos deseados de este último, de modo que las reparaciones que se presenten en esta zona resultan necesarias en ocasiones correspondientemente raras y se puede evitar una juntura ancha junto a la cabeza 8 del carril.

En lugar de las cavidades 18 provistas de almas de apoyo 19 y llenas de aire se podrían prever también en las zonas flexibles 12 unas cavidades a manera de poros para lograr un efecto comparable.

Una disposición de carril con un carril 5, especialmente un carril de garganta, y con perfiles de amortiguación 1 y 2 que solicitan a ambos lados de este carril 5 en la posición de uso permite, debido al rellenado parcial de las cámaras 3 y 4 del carril con los perfiles de amortiguación y con una zona del respectivo perfil de amortiguación 1 y 2 que se puede aplicar al respectivo lado inferior 6 y 7 de la cabeza 8 del carril o se encuentra en este lado, cuya zona 12 es elástica en dirección vertical y es flexible en contra de una fuerza de reposición, que el carril 5 realice movimientos verticales bajo carga, sin, por un lado, verse dificultado para ello por partes de una capa de soporte 16 de una estructura de calle 15 que encajan en las cámaras 3 y 4 del carril y sin que, por otra parte, estas capas de soporte 16 resulten dañadas o destruidas. Al mismo tiempo, se obtiene una buena amortiguación de ruidos y un aislamiento eléctrico.

Claims (11)

1. Perfil de amortiguación (1, 2) para carriles de garganta (5), preferiblemente para carriles de tranvía elásticamente montados, cuyo perfil de amortiguación (1, 2) se aplica en posición de uso al lado inferior (6, 7) de la cabeza (8) del carril en la cámara (3, 4) de este último, caracterizado porque el perfil de amortiguación (1, 2) rellena sólo en parte, en posición de uso, la cámara (3, 4) del carril y la deja abierta hacia el lado alejado del alma (11) del carril, y porque la zona (12) del perfil de amortiguación aplicable al lado inferior (6, 7) de la cabeza (8) del carril o situada en este lado es elásticamente flexible hacia la cabeza del carril, y porque la parte o zona (12) del perfil de amortiguación (1, 2) que se encuentra en posición de uso debajo de la cabeza (8) del carril puede ser comprimida contra una fuerza de reposición conservando su dimensión lateral y tiene un espesor mayor que el de un alma de prolongación (14) que discurre en el alma (11) del carril.

2. Perfil de amortiguación según la reivindicación 1, caracterizado porque en el extremo de la zona flexible (12) vuelto hacia el alma (11) del carril en la posición de uso está prevista el alma de prolongación (14), que puede aplicarse al alma (11) del carril y que discurre hasta el pie (13) del carril y especialmente hasta quedar también sobre el lado superior del pie del carril, siendo el espesor del alma de prolongación (14) más pequeño que la extensión horizontal de la cámara (3, 4) del carril y revistiendo el perfil de amortiguación (1, 2) a la cámara (3, 4) del carril.

3. Perfil de amortiguación según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la zona flexible (12) situada por debajo de la cabeza (8) del carril tiene un espesor mayor que el del alma de prolongación (14) que discurre sobre el pie (12) del carril.

4. Perfil de amortiguación según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la zona flexible (12) tiene en su extremo situado en el borde exterior de la cámara (3, 4) del carril y de la cabeza (8) del carril un alma de tope (17) que cubre al menos por tramos la superficie lateral de la cabeza (8) del carril.

5. Perfil de amortiguación según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque su zona flexible (12) presenta una o varias cavidades compresibles o colapsables (18).

6. Perfil de amortiguación según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la zona flexible (12) presenta al menos una cavidad (18) a manera de canal cerrada en toda su sección transversal.

7. Perfil de amortiguación según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque dentro de la cavidad (18) que forma la zona flexible (12) están previstas al menos una o dos almas de apoyo (19) que discurren especialmente en la dirección de la extensión longitudinal del perfil de amortiguación (1, 2) y del carril (5).

8. Perfil de amortiguación según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la sección transversal del alma o las almas de apoyo (19) que se encuentran en la cavidad (18) de la zona flexible (12) está dispuesta en posición oblicua.

9. Perfil de amortiguación según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque en la zona flexible (12) están previstas muchas cavidades, por ejemplo cavidades a manera de poros, estando cerrado al menos el lado exterior del perfil de amortiguación (1, 2) y de su zona flexible (12).

10. Perfil de amortiguación según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la cavidad o las cavidades (18) que se encuentran en la zona flexible (12) están llenas de materiales o medios flexibles, preferiblemente de aire.

11. Perfil de amortiguación según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque éste está constituido por un material elastómero eléctricamente aislante, en particular por una mezcla de caucho a base de caucho de estireno-butadieno.