ES2240382T3 - Freno de aparcamiento electrico. - Google Patents
Freno de aparcamiento electrico.Info
- Publication number
- ES2240382T3 ES2240382T3 ES01650136T ES01650136T ES2240382T3 ES 2240382 T3 ES2240382 T3 ES 2240382T3 ES 01650136 T ES01650136 T ES 01650136T ES 01650136 T ES01650136 T ES 01650136T ES 2240382 T3 ES2240382 T3 ES 2240382T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- cable
- gear
- electric motor
- rotation
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 19
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 17
- 230000005355 Hall effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 6
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 3
- 238000004806 packaging method and process Methods 0.000 description 3
- 238000012856 packing Methods 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 2
- 206010043268 Tension Diseases 0.000 description 1
- 238000006757 chemical reactions by type Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005286 illumination Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 238000012800 visualization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
- B60T7/10—Disposition of hand control
- B60T7/107—Disposition of hand control with electrical power assistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
- B60T7/10—Disposition of hand control
- B60T7/108—Disposition of hand control with mechanisms to take up slack in the linkage to the brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Un conjunto de freno eléctrico para tensar un cable de freno unido a un freno, de tal modo que el tensado del cable de freno afecta a la aplicación del freno, y el destensado del cable de freno afecta a la liberación del freno, comprendiendo el conjunto de freno eléctrico un motor eléctrico (22) que posee un árbol de salida (30); un módulo (14) de control acoplado al motor eléctrico (22), para controlar el motor eléctrico (22); una transmisión (24) que acopla un tornillo de avance (40) roscado al árbol de salida (30) del motor eléctrico (22); y una tuerca actuadora (62) que posee un orificio (68) roscado de avance, que recibe por rosca al tornillo de avance (40) en el mismo, y que posee una sujeción (72) de cable para sujetar el cable (74) de freno a la tuerca actuadora (62), que se caracteriza porque, la sujeción (72) de cable posee un eje central desviado del eje central del tornillo de avance (40), en el que el módulo (14) de control realiza el control del motor eléctrico (22) de tal modo que la rotación del árbol de salida (30) provoca el movimiento de la transmisión (24) y la rotación del tornillo de avance (40), la rotación del tornillo de avance (40) provoca el movimiento lineal de la tuerca actuadora (62), y el movimiento lineal de la tuerca actuadora (62) provoca el tensado y destensado del cable (74) de freno.
Description
Freno de aparcamiento eléctrico.
La presente invención se refiere en general a
frenos de aparcamiento y, más en particular, a frenos de
aparcamiento accionados eléctricamente.
Casi todos los vehículos poseen un mecanismo de
freno de aparcamiento, y la mayor parte de estos vehículos disponen
de una palanca activada a mano, o con el pie, para accionar
manualmente el mecanismo de freno de aparcamiento.
Típicamente, estas palancas están unidas a un
cable, lo que provoca el desplazamiento del cable y la operación del
mecanismo de freno de aparcamiento. Existe una necesidad de
proporcionar un mecanismo de cable accionado eléctricamente, que
opere de forma fiable con un número mínimo de piezas, y que sea de
bajo coste, de modo que el mecanismo accionado manualmente pueda ser
reemplazado, o reemplazado fácilmente de forma selectiva.
Se conoce en el estado de la técnica el hecho de
proporcionar sistemas de freno accionados por motor eléctrico. Por
ejemplo, véanse las Patentes U.S. núms. 4.281.736, 4.561.527,
4.629.043, 4.795.002, 4.865.165, 5.180.038, 5.485.764, 5.542.513 y
5.590.744, cada una de las cuales describe un sistema de freno
accionado por motor eléctrico.
El documento WO 99/43968 describe un conjunto de
freno eléctrico de acuerdo con la parte
pre-caracterizadora de la reivindicación 1.
Mientras estos sistemas de freno accionado por
motor eléctrico, pueden actuar adecuadamente el mecanismo de freno
con diferentes grados de éxito, los mismos son ineficaces,
típicamente sólo pueden ser utilizados junto con un tipo de sistema
de cable, deben ser montados en el interior del vehículo, tienen
tamaños de empaquetamiento relativamente grandes, y utilizan un gran
número de componentes, los mismos son relativamente pesados, y no
pueden ser accionados cuando el sistema no está alimentado con
potencia. En consecuencia, existe una necesidad en el estado de la
técnica de un conjunto de freno de aparcamiento eléctrico
perfeccionado, que tenga una eficacia mejorada, que pueda ser
utilizado con sistemas de cable convencionales, que tenga un tamaño
de empaquetamiento relativamente pequeño, que tenga un número de
componentes relativamente pequeño, que sea de peso relativamente
ligero, y que pueda ser accionado manualmente.
La presente invención proporciona un freno de
aparcamiento eléctrico para un vehículo a motor, que supera al menos
algunos de los inconvenientes de la técnica anterior que se han
indicado anteriormente. De acuerdo con la presente invención, se
proporciona un conjunto de freno eléctrico que se caracteriza
porque la sujeción del cable tiene un eje central desviado del eje
central del tornillo de avance, en el que el módulo de control
realiza el control del motor eléctrico de tal modo que la rotación
del eje de salida provoca el movimiento de la transmisión y la
rotación del tornillo de avance, la rotación del tornillo de avance
provoca el movimiento lineal de la tuerca actuadora, y el
movimiento de la tuerca actuadora provoca el tensado y destensado
del cable de freno.
A partir de la descripción anterior y de la
descripción más detallada que sigue, de las diversas realizaciones
preferidas, resultará evidente para los expertos en la materia que
la presente invención proporciona un avance significativo en la
tecnología de los frenos de aparcamiento eléctricos. Particularmente
significativo resulta, en este sentido, el hecho de que la presente
invención permite proporcionar un conjunto de alta calidad, fiable,
ligero de peso, con empaquetado pequeño, de fácil montaje y
desmontaje, y de bajo coste.
Las diversas realizaciones de la presente
invención van a ser descritas ahora con referencia a los dibujos que
se acompañan, en los que:
La Figura 1 es un diagrama de bloques de un
sistema de freno de aparcamiento eléctrico de acuerdo con la
presente invención;
la Figura 2 es una vista en planta superior de un
dispositivo tensor de cable del sistema de freno de aparcamiento
eléctrico de la Figura 1, en el que se han eliminado algunos
componentes por motivos de claridad;
la Figura 3 es una vista en alzado lateral del
dispositivo tensor de cable de la Figura 2;
la Figura 4 es una vista en alzado del extremo
trasero del cable tensor de las Figuras 2 y 3;
la Figura 5 es una vista en alzado del extremo
delantero del dispositivo tensor de cable de las Figuras 2 a 4;
la Figura 6 es una vista en sección transversal
del dispositivo tensor de cable de las Figuras 2 a 5, tomada a lo
largo de la línea 6-6 de la Figura 2;
la Figura 7 es una vista en perspectiva de una
variante del dispositivo tensor de cable de las Figuras 2 a 6, en el
que se proporciona un medio de anulación manual;
la Figura 8 es una vista despiezada, en
perspectiva, del dispositivo tensor de cable de la Figura 7, en la
que se han retirado algunos componentes por motivos de claridad;
la Figura 9 es una vista esquemática del sistema
de freno de aparcamiento eléctrico de la Figura 1, en el que el
conjunto de cable es un sistema de reacción de conducto;
la Figura 10 es una vista esquemática del sistema
de freno de aparcamiento eléctrico de la Figura 1, similar a la
Figura 9, pero en el que el conjunto de cable es un sistema de
reacción de no-conducto, y
la Figura 11 es una vista en perspectiva de otra
variante del dispositivo tensor de cable de las Figuras 2 a 6, en el
que dos cables pueden ser tensados y destensados.
Se comprenderá que los dibujos anexos no están
necesariamente a escala, presentando una representación algo
simplificada de las diversas características preferidas ilustrativas
de los principios básicos de la invención. Las características de
diseño específicas del sistema de freno de aparcamiento eléctrico
según se describe aquí, incluyendo por ejemplo las dimensiones
específicas, las orientaciones y las formas de la transmisión y de
la tuerca actuadora, estarán determinadas en parte por la aplicación
particular prevista y por el entorno de uso. Algunas
características de las realizaciones ilustradas han sido aumentadas
o deformadas en relación con otras, para facilitar la visualización
y su clara comprensión. En particular, los detalles de poca
consistencia pueden estar regruesados, por ejemplo, por motivos de
claridad o de ilustración. Todas las referencias a la dirección y la
posición, a menos que se indique otra cosa, se refieren a la
orientación de los sistemas de freno de aparcamiento eléctrico
ilustrados en los dibujos. En general, arriba o hacia arriba se
refiere a una dirección ascendente en el plano en que está contenida
la Figura 2, y abajo o hacia abajo se refiere a una dirección
descendente en el plano en que está contenida la Figura 2. También
en general, a proa o hacia delante se refiere a una dirección hacia
la parte delantera del vehículo a motor, es decir, en una dirección
del plano del dibujo, hacia la derecha de la representación de la
Figura 2, y a popa o hacia atrás se refiere a una dirección hacia la
parte trasera del vehículo a motor, es decir, en el plano del
dibujo, hacia la izquierda de la representación de la Figura 2.
Resultará evidente para los expertos en la
materia, es decir, aquellos que tienen conocimientos o experiencia
en esta área de la tecnología, que son posibles muchos usos y
variaciones de diseño para el dispositivo mejorado tensor de cable
accionado por motor, activado eléctricamente, que aquí se describe.
La discusión detallada que sigue de las diversas realizaciones
alternativas y preferidas, ilustrará los principios generales de la
invención con referencia a un sistema de freno de aparcamiento
eléctrico (EPB), para su uso en un vehículo a motor. Otras
realizaciones adecuadas para otras aplicaciones, resultarán
evidentes para los expertos en la materia, dado el beneficio de esta
descripción.
El término conexión "de acoplamiento rápido"
se utiliza aquí y en las reivindicaciones para indicar una conexión
entre al menos dos componentes, en la que al menos uno de los
componentes posee un saliente o protuberancia que engancha con el
otro componente, para formar un trabado o interferencia que mantiene
a los componentes unidos cuando están conectados, y al menos uno de
los componentes posee una porción elásticamente deformable o
desviable, de tal modo que la porción desviable se desvía para
eliminar la interferencia según son llevadas las partes cada una
hacia la otra, y se cierra elásticamente de nuevo para volver a
formar la interferencia cuando los componentes están juntos. El
término "integral" se utiliza aquí y en las reivindicaciones
para indicar dos o más miembros conectados entre sí para formar un
solo cuerpo. El término "unitario" se utiliza aquí y en las
reivindicaciones para formar un miembro hecho con un solo material
continuo.
El sistema EPB que aquí se describe, ha sido
diseñado para su uso en un vehículo a motor, tal como un automóvil,
de acuerdo con una realización preferida de la presente invención.
Mientras que las realizaciones ilustradas de la presente invención
están particularmente adaptadas para su uso en un automóvil, se debe
apreciar que la presente invención puede ser utilizada con cualquier
vehículo a motor que tenga un freno de aparcamiento, incluyendo los
camiones, autobuses, furgonetas, vehículos de recreo, equipos
móviles terrestres, y similares, y vehículos de obra tales como
carretillas dunales y similares.
Según se ha mostrado mejor en la Figura 1, el
sistema 10 EPB de acuerdo con la invención, comprende con
preferencia, un dispositivo 12 tensor de cable para producir un
movimiento lineal; un controlador electrónico o módulo de control
14, para controlar el dispositivo 12 tensor de cable; un dispositivo
16 de entrada de operador, para enviar las entradas de operador
hasta el módulo 14 de control, y un sistema 18 de cable para
transmitir el movimiento lineal del dispositivo 12 tensor de cable a
los brazos/pisadores de freno de aparcamiento de un sistema 20 de
freno convencional.
Según se ha representado en las Figuras
2-5, el dispositivo 12 tensor de cable que se ha
representado, incluye un motor eléctrico 22, un conjunto 24 de
transmisión, y un conjunto 26 de tuerca actuadora. El motor
eléctrico 22 es, con preferencia, un motor de corriente continua
(DC) de imán permanente, el cual puede girar selectivamente en
cualquier dirección dependiendo de la señal de control que se
proporcione. El motor eléctrico 22 está provisto, con preferencia,
de un sensor para detectar las rotaciones, y proporcionar señales
eléctricas representativas de las rotaciones. Se considera que un
sensor adecuado puede ser un dispositivo o sensor de efecto Hall.
Mientras que el sensor es, con preferencia, integral con el motor
eléctrico 22, se ha de apreciar que el sensor puede estar separado
del motor eléctrico 22, y puede estar situado en cualquier posición
adecuada a lo largo del tren de transmisión de potencia.
El conjunto 24 de transmisión ilustrado, incluye
un tren de engranajes, con engranajes helicoidales o cilíndricos, y
miembros de alojamiento de la transmisión que encierran, en
general, el tren de engranajes. Mientras que el conjunto de
transmisión ilustrado utiliza engranajes helicoidales para ajustar
la velocidad y el par torsor del árbol de una manera deseada, se
debe apreciar que se pueden utilizar otros medios para reducir la
velocidad, e incrementar el par torsor, tales como un sistema de
correa y otros tipos de miembros de engranaje tales como engranajes
helicoidales. El tren de engranajes ilustrado incluye un primer
engranaje piñón 28 impulsado por medio de una salida del eje motriz
30 del motor eléctrico 22 a través de un árbol de conexión 32, un
engranaje 34 de giro en vacío que engancha con, y que es accionado
por, el engranaje piñón 28, un segundo engranaje piñón 36
susceptible de giro con el engranaje 34 de giro en vacío, un
engranaje 38 de tornillo de avance que engancha con, y que es
accionado por, el segundo engranaje piñón 36, y un tornillo de
avance 40 susceptible de giro con el engranaje 38 de tornillo de
avance.
El conjunto de alojamiento de transmisión incluye
una placa extrema 42, un alojamiento 44, y una tapa extrema 46. La
placa extrema 42 ilustrada, coopera con el alojamiento 44 para
formar una primera cámara interior para alojar una primera etapa del
tren de engranajes, es decir, el primer engranaje piñón 28 y el
engranaje 34 de giro en vacío. La placa extrema 42 posee una
abertura 48 (Figura 8) para la conexión del árbol de conexión 32
con el primer engranaje piñón 28. La tapa extrema 46 ilustrada
coopera con el alojamiento 44 para formar una segunda cámara
interior para alojar la segunda etapa del tren de engranajes, es
decir, el segundo engranaje piñón 36 y el engranaje 38 de tornillo
de avance. El alojamiento 44 posee una abertura 50 (Figura 8), para
la conexión del engranaje 34 de giro en vacío con el segundo
engranaje piñón 36. La tapa extrema 46 posee una abertura 52 (Figura
8) para la conexión del engranaje 38 de tornillo de avance con el
tornillo de avance 40 que se extiende por fuera del conjunto de
alojamiento. Se han proporcionado, con preferencia, medios adecuados
para sellar la abertura 52. Los componentes 42, 44, 46 del conjunto
de alojamiento ilustrado están afianzados conjuntamente entre el
motor eléctrico 22 y el conjunto de tuerca actuadora 26, por medio
de una pluralidad de sujetadores mecánicos 54. Se debe apreciar que
el conjunto de alojamiento puede ser asegurado, alternativamente,
de cualquier otra manera adecuada.
El primer engranaje piñón 28 se ha montado para
su rotación, en relación con el conjunto de alojamiento, en un par
de cubos o casquillos formados en la placa extrema 42 y en el
alojamiento 44. El primer engranaje piñón 28 es, con preferencia,
sustancialmente coaxial con el árbol motriz 30 del motor eléctrico
22, y se ha conectado al mismo por medio del árbol de conexión 32.
El árbol de conexión 32 es, con preferencia, un árbol flexible
adecuado para dar cuenta de cualquier desalineamiento entre ambos.
Conectado de esta manera, el primer engranaje piñón 28 gira junto
con el árbol motriz 30 del motor eléctrico 22. El engranaje 34 de
giro en vacío ha sido montado, para su rotación, en relación con el
conjunto de alojamiento, en un par de cubos o casquillos formados en
la placa 42 extrema y en el alojamiento 44. El eje de rotación del
engranaje 34 de giro en vacío es, con preferencia, sustancialmente
paralelo con, y está sustancialmente separado del, eje de rotación
del primer engranaje piñón 28. El engranaje 34 de giro en vacío
está posicionado de tal manera que engancha e interconecta con el
primer engranaje piñón 28, de modo que el engranaje 34 de giro en
vacío gira con la rotación del primer engranaje piñón 28.
El segundo engranaje piñón 36 se encuentra
montado para su rotación, en relación con el conjunto de
alojamiento, en un par de cubos o casquillos formados en el
alojamiento 44 y en la tapa 46. El segundo engranaje piñón 36 es,
con preferencia, sustancialmente coaxial con el engranaje 34 de giro
en vacío, y está conectado rígidamente con el mismo, de modo que la
rotación del engranaje 34 de giro en vacío hace girar al segundo
engranaje piñón 36. El engranaje 34 de giro en vacío y el segundo
engranaje piñón 36 pueden estar formados, ya sea de forma integral,
o ya sea como miembros unitarios. El engranaje 38 de tornillo de
avance ha sido montado en cuanto a rotación, en relación con el
conjunto de alojamiento, en un par de cubos o casquillos formados en
el alojamiento 44 y en la tapa extrema 46. El eje de rotación del
engranaje 38 de tornillo de avance es, con preferencia,
sustancialmente paralelo con, y está separado del, eje de rotación
del segundo engranaje piñón 36. El engranaje 38 de tornillo de
avance se encuentra posicionado de manera que engancha e
interconecta con el segundo engranaje piñón 36, de manera que el
engranaje 38 de tornillo de avance gira con la rotación del segundo
engranaje piñón 36. Con preferencia, el engranaje 38 de tornillo de
avance es sustancialmente coaxial con el primer engranaje piñón 28,
con el árbol de conexión 32, y con el árbol motriz 30 del motor.
Los elementos de engranaje 28, 34, 36, 38, 40
están dimensionados según se requiere, dependiendo del motor
eléctrico 22 particular que se utilice, y de las necesidades de par
torsor y de velocidad del sistema 10. El tren de engranajes de
transmisión de la realización ilustrada produce una relación 9/1 al
tener dos etapas de 3:1 en serie: el primer engranaje piñón 28
respecto al engranaje 34 de giro en vacío, y (2) el segundo
engranaje piñón 36 respecto al engranaje 38 de tornillo de avance.
Se debe apreciar que el tren de engranajes puede tener,
alternativamente, un número mayor o menor de etapas, pudiendo tener
etapas con relaciones diferentes, y pudiendo tener una relación
global diferente.
El conjunto 26 de tuerca actuadora que se ha
ilustrado, incluye un soporte de montaje 56, una cubierta 58, un
árbol de guiado 60, y una tuerca actuadora 62. El soporte de
montaje 56 y la cubierta 58 cooperan para formar un espacio
interior alargado según se describe con mayor detalle en lo que
sigue. El soporte de montaje 56 ilustrado, está dotado de una
pestaña de montaje 64 para asegurar el dispositivo 12 tensor de
cable al vehículo a motor. El soporte de montaje 56 que se ha
ilustrado, coopera con los sujetadores mecánicos 54 para afianzar
entre sí los miembros 42, 44, 46 de alojamiento de transmisión. La
cubierta 58 se sujeta al soporte de montaje 56 de cualquier manera
adecuada, tal como mediante los sujetadores mecánicos 66 ilustrados.
Se debe apreciar que el soporte de montaje 56 y la cubierta 58
pueden ser fijados alternativamente de cualquier otra manera
adecuada.
El tornillo de avance 40 consiste en un miembro
roscado alargado, dimensionado y configurado para encajar
roscadamente con la tuerca actuadora 62 como se describe con mayor
detalle en lo que sigue. El tornillo de avance 40 está montado en
cuanto a rotación, en relación con el alojamiento de transmisión,
el soporte de montaje 56 y la cubierta 58, en un cubo o casquillo
situado en el soporte de montaje 56. Se puede proporcionar cualquier
casquillo adecuado. El tornillo de avance 40 es, con preferencia,
sustancialmente coaxial con el engranaje 38 de tornillo de avance,
con el primer engranaje piñón 28, con el árbol de conexión 32, y
con el árbol motriz 30 del motor, y está conectado rígidamente con
el mismo, de modo que la rotación del engranaje 38 de tornillo de
avance hace girar el tornillo de avance 40. El engranaje 38 de
tornillo de avance y el tornillo de avance 40 pueden estar
formados, ya sea de manera integral, o ya sea como miembros
unitarios. El soporte de montaje 56 posee una abertura 67 en el
mismo, para soportar el casquillo y el paso del tornillo de avance a
su través. Se proporcionan, con preferencia, medios adecuados para
sellado estanco de la abertura 67. El tornillo de avance 40 se
extiende con preferencia a al menos una porción sustancial del
espacio interior formado por el soporte 56 de montaje y la cubierta
58.
El árbol de guiado 60 es en general alargado y se
extiende de forma sustancialmente paralela con, y separada del,
tornillo de avance 40. El árbol de guiado 60 se extiende con
preferencia a al menos la longitud completa del tornillo de avance
40. El árbol de guiado 60 está dimensionado y conformado de manera
que coopera con la tuerca actuadora 62 como se describe con mayor
detalle en lo que sigue. El árbol de guiado 60 que se ha ilustrado,
tiene una superficie exterior sustancialmente circular en sección
transversal. El árbol de guiado 60 está soportado por sus extremos
mediante el soporte de montaje 56 y la cubierta 58.
La tuerca actuadora 62 está dotada de un par de
orificios o aberturas 68, 70, sustancialmente paralelos y separados.
El primer orificio 68 está adaptado para recibir un tornillo de
avance 40 en el mismo, y está roscado para cooperar con el tornillo
de avance 40 de modo que la rotación del tornillo de avance 40
provoca que la tuerca actuadora 62, cuando se sujeta contra su
rotación con el mismo, se mueva axialmente a lo largo de la longitud
del tornillo de avance 40 según gira el tornillo de avance 40. El
segundo orificio 70 está adaptado para recibir el árbol de guiado 60
en el mismo, y es en general liso para cooperar con el árbol 60 de
guiado de modo que la tuerca actuadora 62 se mantiene sujeta contra
su rotación con el tornillo de avance 40, y desliza a lo largo del
árbol de guiado 60 según se desplaza la tuerca actuadora 62 a lo
largo del tornillo de avance 40. La tuerca actuadora 62 está
provista también de una sujeción 72 para la conexión de un cable 74
flexible (Figuras 9 y 10) del sistema de cable 18. La sujeción 72
que se ha ilustrado, incluye una muesca para recibir un conector del
núcleo o filamento del cable 74 flexible. Se debe apreciar que la
sujeción 72 ha sido prevista, con preferencia, tan cerca del primer
orificio 68 como ha sido posible, de manera que el cable 74 flexible
esté tan próximo como sea posible del eje del tornillo de avance
40, para limitar la cantidad de carga fuera del eje y las pérdidas
de eficacia resultantes. La sujeción 72 ilustrada, está situada
centradamente entre los orificios 68, 70 separados, de modo que el
eje de la sujeción 72, y con ello la línea de fuerza del cable 74,
se sitúa centralmente entre ambos. La cubierta 58 se ha dotado de
una abertura 76 para la conexión del cable 74 a la tuerca actuadora
62. La abertura 76 se sella preferentemente de una manera
adecuada.
Se debe apreciar que el eje de la sujeción 72, y
el cable 74 sujeto a la misma, están desviados respecto al eje de
rotación del tornillo de avance 40. Esta disposición reduce
drásticamente el tamaño de empaquetamiento debido a que elimina la
interferencia que se presenta cuando se utiliza una sujeción coaxial
con una tuerca actuadora generalmente corta. Para eliminar la
interferencia, se ha utilizado una tuerca actuadora relativamente
larga, lo que incrementa el tamaño del empaquetamiento. La
desviación de la presente invención permite el uso de una tuerca
actuadora 62 relativamente corta, y con ello un tamaño de
empaquetado mucho más pequeño. La tuerca actuadora 62 tiene, con
preferencia, una longitud menor de 1/4 de la longitud del tornillo
de avance 40, más preferiblemente menor de alrededor de 1/5 de la
longitud del tornillo de avance 40, e incluso más preferiblemente
menor de alrededor de 1/6 de la longitud del tornillo de avance 40.
En la realización ilustrada, la tuerca actuadora 62 tiene una
longitud que es de alrededor de 1/7 de la longitud del tornillo de
avance 40.
Se debe apreciar que el motor eléctrico 22 es,
con preferencia, reversible, es decir, que opera girando en ambas
direcciones. Sin embargo, el tornillo de avance es
no-reversible, para retener la carga de cable
generada, es decir, la fuerza del cable 74 tensado nace
mecánicamente por el avance del tornillo de avance 40 y de la tuerca
actuadora 62 colaboradora. Utilizando un elemento puramente
mecánico, esta tensión de cable se mantiene indefinidamente, o hasta
que se suministre una entrada para liberar el sistema 10 EPB.
Durante el período de tiempo en que se esté manteniendo la tensión
de cable y el sistema 10 EPB no se encuentre en un ciclo de
aplicación o de liberación, la corriente consumida por el motor 22
del sistema eléctrico del vehículo es de 0 amperios.
Mientras que el dispositivo 12 tensor de cable de
la realización ilustrada puede estar situado en cualquier posición
conveniente en el vehículo a motor, el dispositivo 12 se sitúa
normalmente dentro de una zona interior del vehículo a motor (por
ejemplo, el maletero, el compartimento de la rueda de repuesto, por
detrás de un asiento de camión, o en otra posición). Situando el
dispositivo 12 en una posición interior, se reducen los efectos
corrosivos y vibratorios del entorno. Se debe apreciar, sin
embargo, que el dispositivo 12 de la presente invención se ha
dotado de alojamientos hermetizados, y de ese modo puede situarse en
cualquier posición deseada. Para minimizar el coste de los cables,
el motor eléctrico 22 puede estar situado tan cerca de las ruedas
traseras o de frenado, como sea posible.
Según se indica en la Figura 1, el sistema 10 EPB
puede estar dotado de un dispositivo 78 de "anulación manual",
de modo que el operador pueda aplicar y liberar manualmente, de
forma selectiva, los frenos 20 de aparcamiento sin la utilización
del motor eléctrico 22. Las Figuras 7 y 8 ilustran un dispositivo
12' de tensado de cable, el cual es una variante del dispositivo 12
de tensado de cable de las Figuras 2-6. El
dispositivo 12' de las Figuras 7 y 8 es sustancialmente igual al
dispositivo 12 de las Figuras 2-6, salvo en que ha
sido adaptado para incluir el dispositivo 78 de anulación manual.
Se han utilizado los mismos números de referencia para indicar la
misma estructura. El dispositivo 78 de anulación manual del
dispositivo ilustrado, incluye un engranaje de anulación 80. El
engranaje de anulación 80 se ha montado para su rotación, en
relación con el conjunto de alojamiento, en un par de cubos o
casquillos formados en el alojamiento 44 y en la tapa extrema 46. El
eje de rotación del engranaje de anulación 80 es, con preferencia,
sustancialmente paralelo con, y está separado del, eje de rotación
del engranaje 38 de tornillo de avance. El engranaje de anulación 80
está situado de tal manera que encaja e interconecta con el
engranaje 38 de tornillo de avance, de modo que el engranaje 38 de
tornillo de avance gira con la rotación del engranaje de anulación
80. Con preferencia, el engranaje de anulación 80 se sitúa en el
lado opuesto del engranaje 38 de tornillo de avance desde el segundo
engranaje piñón 36. En la realización ilustrada, el segundo
engranaje piñón 36 está situado por encima del engranaje 38 de
tornillo de avance, y el engranaje de anulación 80 está situado por
debajo del engranaje 36 de tornillo de avance. El dispositivo 78 de
anulación manual incluye también un cable 82 flexible transmisor de
movimiento, tal como un cable de empuje y tracción, que tiene un
primer extremo conectado al engranaje de anulación 80, el cual
transmite el movimiento de rotación al engranaje de anulación 80
desde el operador. El segundo extremo del cable 82 se ha conectado
adecuadamente a un dispositivo accionado manualmente, el cual
impartirá rotación al núcleo del cable desde el operador, tal como,
por ejemplo, un mango giratorio adecuado. En funcionamiento, si el
operador desea aplicar o liberar los frenos de aparcamiento, el
operador gira el mango, de tal modo que el núcleo del cable gira, lo
que hace girar a su vez el engranaje de anulación. El engranaje de
anulación giratorio acciona el engranaje de tornillo de avance para
aplicar o liberar los frenos de aparcamiento, sin el uso del motor
eléctrico. Con preferencia, el mango se desengancha automáticamente
del engranaje de anulación 80, o el engranaje de anulación 80 se
desengancha del engranaje 38 de tornillo de avance, cuando el
dispositivo 78 de anulación manual no está en uso. Véase la
solicitud de Patente Europea núm. 01650137.1, depositada el mismo
día que la presente solicitud, y titulada "Anulación Manual de
Freno de Aparcamiento Eléctrico", la cual describe, con mayor
detalle, un sistema de anulación adecuado.
Según se muestra mejor en las Figuras
1-6, el módulo 14 de control se ha dotado de la
electrónica lógica y de memoria adecuada para operar el dispositivo
12 tensor de cable de la manera deseada. El módulo 14 de control
recibe señales de entrada desde el dispositivo 16 de entrada de
operador y desde el dispositivo 12 de tensado de cable. El
dispositivo 16 de entrada de operador envía, con preferencia,
señales hasta el módulo 14 de control, para aplicar o liberar los
frenos 20 de aparcamiento. Se debe apreciar que el módulo 14 de
control puede, alternativamente o adicionalmente, recibir señales
desde un sistema de control del vehículo a motor, para aplicar o
liberar automáticamente los frenos 20 de aparcamiento, según se
desee. El dispositivo 12 de tensado de cable envía con preferencia
señales al módulo 14 de control, indicadoras de la tensión del
cable, tales como la corriente de operación del motor eléctrico 22,
y señales indicativas del desplazamiento de cable, tales como la
información rotacional procedente del sensor de efecto Hall que
indica el número de rotaciones del motor eléctrico 22. El módulo 14
de control envía con preferencia señales al dispositivo 16 de
entrada de operador, indicativas de que los frenos 20 de
aparcamiento están aplicados, o de que ha existido algún fallo en
la aplicación o liberación de los frenos de aparcamiento. El módulo
14 de control envía, con preferencia, señales al dispositivo 12 de
tensado de cable, para poner en marcha y detener el motor eléctrico
22.
Cuando se aplican los frenos 20, el módulo 14 de
control está adaptado para detener el motor eléctrico 22 cuando se
alcanza una tensión de cable predeterminada. La tensión de cable
puede ser medida directamente, o puede ser indicada cuando se
alcanza una corriente de motor predeterminada. Cuando se liberan los
frenos 20, el módulo 14 de control está preferentemente adaptado
para detener el motor eléctrico 22 después de un desplazamiento o
distancia predeterminada del cable. El desplazamiento de cable puede
ser medido directamente, o puede ser indicado cuando el motor
eléctrico 22, u otro componente giratorio, haya realizado un número
predeterminado de rotaciones. Aplicando y liberando los frenos 20 de
esta manera, el sistema 10 EPB se auto-ajusta
automáticamente para compensar el estiramiento del cable, el
desgaste del patín de freno, y otras variables. Para una descripción
más detallada de esta característica de auto-ajuste,
véase la Patente U.S. núm. 6.213.259. Cuando se aplican los frenos
20 de aparcamiento, el módulo 14 de control monitoriza con
preferencia tanto la tensión, tal como mediante la deducción de la
corriente del motor, como el desplazamiento, tal como mediante las
señales de las rotaciones, procedentes del dispositivo de efecto
Hall. La información de la tensión se utiliza para detener el motor
eléctrico 22 a una cantidad predeterminada de tensión de cable. La
información del desplazamiento se utiliza como comprobación
secundaria, para detener el motor eléctrico 22 si el dispositivo 12
y/o el cable 74 se han desplazado una distancia predeterminada que
indique que existe algún error en el sistema 10. La distancia
predeterminada puede ser, por ejemplo, un determinado porcentaje
(por ejemplo, el 25%) más que la distancia recorrida la vez anterior
que se aplicaron los frenos 20 de aparcamiento. Cuando los frenos 20
de aparcamiento son liberados, el módulo 14 de control simplemente
detiene el motor eléctrico 22 cuando se ha recorrido la distancia
predeterminada. Tanto en la aplicación como en la liberación, el
módulo 14 de control detiene con preferencia el motor eléctrico si
no se alcanza la tensión y/o la distancia predeterminada en una
cantidad de tiempo predeterminada.
El dispositivo 16 de entrada de operador está
situado, con preferencia, en el interior del vehículo, para permitir
al operador del vehículo enviar selectivamente señales al módulo 14
de control. Mientras que puede emplearse cualquier dispositivo 16 de
control que sea adecuado, el dispositivo 16 de entrada incluye, con
preferencia, un conmutador de entrada, de modo que el operador
puede seleccionar manualmente la acción de aplicar o liberar los
frenos 20 de aparcamiento, y un indicador iluminado o luz de freno
en el panel de instrumentos del vehículo que indica el estado de
los frenos 20 de aparcamiento. El conmutador y la luz de freno
están conectados eléctricamente al módulo 14 de control. La luz de
freno del panel de instrumentos se ilumina mediante el módulo 14 de
control solamente cuando termina un ciclo de aplicación de freno de
aparcamiento "con éxito", tal como, por ejemplo, al alcanzar la
corriente predeterminada de interrupción del motor. El módulo 14 de
control no ilumina la luz de freno del panel de instrumentos cuando
la llave de encendido del vehículo está en posición de
"apagado". Si un ciclo de aplicación de freno de aparcamiento
no se realiza "con éxito", tal que no se alcanza la corriente
de interrupción predeterminada dentro de la distancia
predeterminada, el módulo 14 de control emite impulsos mediante la
iluminación de la luz de freno, para indicar un fallo del sistema
EPB (por ejemplo, impulsos de "luz parpadeante" a una
frecuencia de dos pulsos por segundo). Si el sistema 10 EPB se
aplica con la llave de encendido del vehículo en la posición de
"apagado", el módulo 14 de control ilumina la luz de freno del
panel de instrumentos inmediatamente después de que el operador
lleve a la posición de "encendido" la llave de ignición del
vehículo. Con independencia del estado del sistema EPB o de la
entrada de operador, la luz de freno del panel de instrumentos no
se ilumina con la llave de ignición del vehículo en la posición de
"apagado" en cualquier momento.
Según se aprecia mejor en la Figura 9, el sistema
18 de cable puede ser un sistema de cable del
tipo-de-reacción-de-conducto,
que transmite la carga a los brazos 20 de freno por medio de un
soporte de reacción de conducto de una manera bien conocida. El
sistema de cable incluye el primer cable o cable delantero 74, que
se extiende desde el dispositivo 12 de tensado de cable, un primer
punto 84 de anclaje de conducto, un acoplador 86, un soporte 88 de
reacción, un segundo punto 90 de anclaje de conducto, y dos segundos
cables o cables traseros 92 que se extienden hasta los frenos 20
traseros. Según se muestra mejor en la Figura 10, el sistema 18 de
cable puede ser alternativamente un sistema del
tipo-de-reacción-de-no-conducto.
El sistema 18 de cable es similar al de la Figura 9, pero no
incluye el acoplador 86 ni el soporte 88 de reacción, y en su lugar
utiliza un brazo 94 equilibrador y un tercer punto 96 de anclaje de
conducto. Los cables 74, 92 son, con preferencia, cables flexibles,
de transferencia de movimiento, como se conoce en el estado de la
técnica.
La Figura 11 ilustra un dispositivo 12'' de
tensado de cable, que es otra variante del dispositivo 12 de tensado
de cable de las Figuras 2-6. El dispositivo 12'' de
las Figuras 7 y 8 es sustancialmente lo mismo que el dispositivo 12
de las Figuras 2-6, salvo en que ha sido adaptado al
tensado y destensado de dos cables a lo largo de líneas de actuación
paralelas. Se han utilizado los mismos números de referencia para
indicar la misma estructura. La tuerca actuadora 62' está provista
de una pluralidad de sujeciones 72 para la conexión de una
pluralidad de cables flexibles del sistema 18 de cable. Las
sujeciones 72 ilustradas incluyen, cada una de ellas, una muesca
para recibir un conector del núcleo o filamento del cable flexible.
La tuerca actuadora 62' ilustrada posee un par de sujeciones 72
situadas en los lados opuestos del orificio 68 de tornillo de
avance, de modo que cada uno de los cables está tan cerca del eje
del tornillo de avance 40 como sea posible, con el fin de limitar la
cantidad de carga fuera del eje, y como resultado, las pérdidas de
eficacia. Se debe apreciar, no obstante, que las sujeciones 72
pueden estar situadas por el mismo lado, dentro del alcance de la
presente invención. También se debe apreciar que las sujeciones 72
pueden ser situadas en los lados diferentes del orificio 68 que no
sean opuestos uno con el otro, dentro del alcance de la presente
invención. La cubierta 58 está provista de un par de aberturas 76
para la conexión de los cables a la tuerca actuadora 62'.
Se debe apreciar que el dispositivo 12'' de
tensado del cable, el cual tensa y destensa un par de cables,
simplifica el sistema 18 de cable. El dispositivo 12'' de tensado
de cable puede ser utilizado como un "sistema de
tracción-recta" con un par de frenos 20, es
decir, los frenos 20 están cada uno de ellos conectado directamente
al dispositivo 12'' de tensado de cable, mediante un cable. Por
ejemplo, si el sistema mostrado en la Figura 10, estuviera adaptado
a un sistema de tracción-recta con la utilización
del dispositivo 12'' de tensado de cable, se podrían eliminar
muchos componentes incluyendo el cable 74 flexible, el primer punto
84 de anclaje de conducto, el segundo punto 90 de anclaje de
conducto, el brazo 94 equilibrador, y el tercer punto 96 de anclaje
de conducto, y los cables podrían ser sujetados directamente al
dispositivo 12'' de tensado de cable.
Se debe apreciar que cada una de las
características de las diversas realizaciones, puede ser utilizada
en cada una de las otras realizaciones. Por ejemplo, la realización
de la Figura 7, que incorpora un sistema de anulación manual (Figura
7), puede tensar y destensar una pluralidad de cables, tal como la
realización de la Figura 11.
En funcionamiento, cuando el operador del
vehículo a motor desea aplicar eléctricamente los frenos 20 de
aparcamiento, el operador envía una señal de aplicación al módulo 14
de control, a través del dispositivo de entrada de operador. Como
respuesta a la señal de aplicación, el módulo 14 de control inicia
la rotación del árbol de salida 30 del motor eléctrico 22, en la
dirección adecuada. La rotación del árbol de salida 30 del motor,
mueve el tren de engranajes para hacer girar al tornillo de avance
40. En la realización ilustrada, la rotación del árbol de salida 30
del motor hace girar el primer engranaje piñón 28 por medio del
árbol de conexión 32, la conexión del primer engranaje piñón 28 hace
girar el engranaje 34 de giro en vacío a través de los dientes de
interconexión entre ambos, la rotación del engranaje 34 de giro en
vacío hace girar el segundo engranaje piñón 36 a través de la
conexión rígida entre ambos, la rotación del segundo engranaje piñón
36 hace girar el engranaje 38 de tornillo de avance a través de los
dientes de interconexión entre ambos, y la rotación del engranaje de
tornillo de avance hace girar el tornillo de avance 40 por medio de
la conexión rígida existente entre ambos. La rotación del tornillo
de avance 40 provoca la traslación de la tuerca actuadora 62, hacia
el tren de engranajes y hacia fuera del conjunto 18 de cable, el
cual está encajado roscadamente en el tornillo de avance 40 y sujeto
contra su rotación por medio del árbol de guiado 60. La traslación
de la tuerca actuadora 62 arrastra y tensa el cable 74 para aplicar
los frenos 20. Según se traslada la tuerca actuadora 62 axialmente
a lo largo del tornillo motriz 40, la tuerca actuadora desliza a lo
largo del árbol de guiado. Puesto que el motor eléctrico 22 está
operando, el módulo 14 de control monitoriza la corriente operativa
del motor eléctrico 22. Cuando la corriente operativa del motor
alcanza una corriente predeterminada que indica que el cable 74
tiene la tensión deseada, el módulo 14 de control detiene el motor
eléctrico 22 e ilumina la luz de freno en el panel de instrumentos
del vehículo, para indicar una aplicación con éxito de los frenos
20. Puesto que el motor eléctrico 22 está operando, el módulo 14 de
control monitoriza también el número de rotaciones del motor
eléctrico 22 a través del sensor de efecto Hall. Si el número de
rotaciones de motor alcanza un número de rotaciones predeterminado,
que indique que el cable 74 se ha movido una distancia o un
desplazamiento predeterminado con anterioridad a que se alcance la
corriente predeterminada, el módulo 14 de control detiene el motor
eléctrico 22 y hace que parpadee la luz de freno en el panel de
instrumentos del vehículo, para indicar una aplicación de los frenos
sin éxito. El desplazamiento o distancia predeterminada se
selecciona de modo que sea una distancia que indique que ha
existido un fallo del sistema 10 EPB.
Cuando el operador del vehículo a motor desea
liberar eléctricamente los frenos 20 de aparcamiento, el operador
envía una señal de liberación al módulo 14 de control a través del
dispositivo de entrada de operador. En respuesta a la señal de
liberación, el módulo 14 de control inicia la rotación del árbol de
salida 30 del motor eléctrico 22 en la dirección adecuada, la cual
es opuesta a la dirección de aplicación. La rotación del árbol de
salida 30 del motor mueve el tren de engranajes para hacer girar el
tornillo de avance 40. En la realización ilustrada, la rotación del
árbol 30 de salida del motor hace girar el primer engranaje piñón
28 por medio del árbol de conexión 32, la rotación del primer
engranaje piñón 28 hace girar el engranaje 34 de giro en vacío a
través de los dientes de interconexión entre ambos, la rotación del
engranaje 34 de giro en vacío hace girar al segundo engranaje piñón
36 a través de la conexión rígida existente entre ambos, la
rotación del segundo engranaje piñón 36 hace girar al engranaje 38
de tornillo de avance a través de los dientes de interconexión entre
ambos, y la rotación del engranaje de tornillo de avance hace girar
al tornillo de avance 40 a través de la conexión rígida entre
ambos. La rotación del tornillo de avance 40 provoca la traslación
de la tuerca actuadora 62, hacia fuera del tren de engranajes y
hacia el conjunto 18 de cable, el cual está encajado roscadamente
con el tornillo de avance 40, y es mantenido contra su rotación por
medio del árbol de guiado 60. La traslación de la tuerca actuadora
62 libera y destensa el cable 74, para liberar los frenos 20. Según
se traslada axialmente la tuerca actuadora 62 a lo largo del
tornillo motriz 40, la tuerca actuadora desliza a lo largo del árbol
de guiado. Puesto que el motor eléctrico 22 está funcionando, el
módulo 14 de control monitoriza el número de rotaciones del motor
eléctrico 22 por medio del sensor de efecto Hall. Cuando el número
de rotaciones de motor alcanza un número de rotaciones
predeterminado, lo que indica que el cable 74 se ha movido una
distancia o recorrido predeterminado, el módulo 14 de control
detiene el motor eléctrico 22 e ilumina la luz de freno del panel de
instrumentos del vehículo para indicar una liberación de los frenos
con éxito. Si no se alcanza el número de rotaciones en un período
de tiempo predeterminado, lo que indica que ha existido un fallo
del sistema, el módulo 14 de control detiene el motor eléctrico 22
y hace que parpadee la luz de freno del panel de instrumentos del
vehículo para indicar una liberación sin éxito de los frenos 20.
Cuando el operador del vehículo a motor desea
aplicar manualmente los frenos 20 de aparcamiento, el operador hacer
girar manualmente el núcleo del cable 82 de anulación manual en la
dirección de aplicación. La rotación del cable 82, hace girar el
engranaje de anulación 82, el cual se encuentra conectado en cuanto
a rotación con el mismo, tal como mediante una conexión
enchavetada. La rotación del engranaje de anulación 80 hace que gire
el engranaje 38 de tornillo de avance por medio de los dientes de
interconexión existentes entre ambos. La rotación del engranaje de
tornillo de avance hace que gire el tornillo de avance 40 mediante
la conexión rígida existente entre ambos. La rotación del tornillo
de avance 40 provoca la traslación de la tuerca actuadora 62, hacia
el tren de engranajes y hacia fuera del conjunto 18 de cable, el
cual está enganchado roscadamente en el tornillo de avance 40, y
mantenido contra su rotación por medio del árbol de guiado 60. La
traslación de la tuerca actuadora 62 tira de, y tensa, el cable 74,
para aplicar los frenos 20.
Cuando el operador del vehículo a motor desea
liberar manualmente los frenos 20 de aparcamiento, el operador hace
girar manualmente al núcleo del cable 82 de anulación manual, en la
dirección de liberación. La rotación del cable 82 hace que gire el
engranaje de anulación 80, el cual está conectado en cuanto a
rotación con el mismo, tal como mediante una conexión enchavetada.
La rotación del engranaje de anulación 80 hace que gire el engranaje
38 de tornillo de avance por medio de los dientes de interconexión
entre ambos. La rotación del engranaje de tornillo de avance hace
que gire el tornillo de avance 40 por medio de la conexión rígida
existente entre ambos. La rotación del tornillo de avance 40
provoca la traslación de la tuerca actuadora 62, hacia fuera del
tren de engranajes y hacia el conjunto 18 de cable, el cual está
enganchado roscadamente en el tornillo de avance 40, y mantenido
contra su rotación por medio del árbol de guiado 60. La traslación
de la tuerca actuadora 62 libera y destensa el cable 74 para
liberar los frenos 20.
Resultará evidente para los expertos en la
materia, dado el beneficio de la presente descripción, que son
posibles variaciones de las realizaciones preferidas. Por ejemplo,
el tren de transmisión de potencia puede tener muchas
configuraciones diferentes, y puede estar formado de muchas maneras
distintas, de tal modo que el tren de engranajes puede ser
sustituido, o sustituido parcialmente, por un conjunto de
polea/correa.
Claims (14)
1. Un conjunto de freno eléctrico para tensar un
cable de freno unido a un freno, de tal modo que el tensado del
cable de freno afecta a la aplicación del freno, y el destensado del
cable de freno afecta a la liberación del freno, comprendiendo el
conjunto de freno eléctrico un motor eléctrico (22) que posee un
árbol de salida (30); un módulo (14) de control acoplado al motor
eléctrico (22), para controlar el motor eléctrico (22); una
transmisión (24) que acopla un tornillo de avance (40) roscado al
árbol de salida (30) del motor eléctrico (22); y una tuerca
actuadora (62) que posee un orificio (68) roscado de avance, que
recibe por rosca al tornillo de avance (40) en el mismo, y que posee
una sujeción (72) de cable para sujetar el cable (74) de freno a la
tuerca actuadora
(62),
(62),
que se caracteriza porque,
la sujeción (72) de cable posee un eje central
desviado del eje central del tornillo de avance (40), en el que el
módulo (14) de control realiza el control del motor eléctrico (22)
de tal modo que la rotación del árbol de salida (30) provoca el
movimiento de la transmisión (24) y la rotación del tornillo de
avance (40), la rotación del tornillo de avance (40) provoca el
movimiento lineal de la tuerca actuadora (62), y el movimiento
lineal de la tuerca actuadora (62) provoca el tensado y destensado
del cable (74) de fre-
no.
no.
2. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 1, caracterizado porque un árbol de guiado
(60) alargado es sustancialmente paralelo al, y está separado del,
tornillo de avance (40), y la tuerca actuadora (62) tiene un
orificio (70) de árbol de guiado que recibe deslizantemente al
árbol de guiado (60) alargado en su interior.
3. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 2, caracterizado porque la sujeción (72) de
cable está situada entre el orificio (68) de tornillo de avance y
el orificio (70) de árbol de guiado.
4. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 3, caracterizado porque la sujeción (72) de
cable está situada sustancialmente a medio camino entre el orificio
(68) de tornillo de avance y el orificio (70) de árbol de
guiado.
5. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 1, caracterizado porque la transmisión (24)
comprende un tren de engranajes que posee una pluralidad de
engranajes helicoidales (28, 34, 36, 38), y el tornillo de avance
(40) y el árbol (30) de salida son sustancialmente coaxiales.
6. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 5, caracterizado porque el tren de
engranajes es un tren de engranajes de dos etapas.
7. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 5, caracterizado porque el tren de
engranajes comprende un primer engranaje piñón (28) sustancialmente
coaxial con el árbol de salida (30), y conectado al árbol de salida
(30) para su rotación con el mismo; un engranaje (34) de giro en
vacío, que engrana con el primer engranaje piñón (30) para su
rotación con el mismo; un segundo engranaje piñón (36)
sustancialmente coaxial con el engranaje (34) de giro en vacío, y
conectado al engranaje (34) de giro en vacío para su rotación con
el mismo, y un engranaje (38) de tornillo de avance, sustancialmente
coaxial con el primer engranaje piñón (28), y que engrana con el
segundo engranaje piñón (36) para su rotación con el mismo, y siendo
el tornillo de avance (40) sustancialmente coaxial con el engranaje
(38) de tornillo de avance, y estando conectado al engranaje (38) de
tornillo de avance para su rotación con el
mismo.
mismo.
8. un conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 1, caracterizado porque un dispositivo (78)
de anulación manual, está conectado operativamente al tornillo de
avance (40), y el dispositivo (78) de anulación manual causa
selectivamente la rotación del tornillo de avance (40), la rotación
del tornillo de avance (40) causa el movimiento lineal de la tuerca
actuadora (62), y el movimiento lineal de la tuerca actuadora (62)
causa el tensado y destensado del cable (74) de freno.
9. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 8, caracterizado porque la transmisión (24)
incluye un tren de engranajes, y el dispositivo (78) de anulación
manual incluye un engranaje de anulación (80) que encaja
operativamente con el tren de engranajes para mover el tren de
engranajes con la rotación del engranaje de anulación (80), estando
un cable (82) de transmisión de movimiento conectado operativamente
al engranaje de anulación (80) para girar selectivamente el
engranaje de anulación
(80).
(80).
10. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 1, caracterizado porque el módulo (14) de
control está adaptado para detener el motor eléctrico (22) tanto al
alcanzar una tensión de cable predeterminada como al alcanzar un
desplazamiento de cable predeterminado sin que se alcance la tensión
de cable predeterminada.
11. Un conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 10, caracterizado porque el motor eléctrico
(22) posee una corriente operativa que varía con la carga aplicada
al motor eléctrico (22), comprendiendo además un sensor de corriente
adaptado para monitorizar la corriente operativa, y el módulo (14)
de control está adaptado para detener el motor eléctrico (22) cuando
se alcanza una tensión de cable predeterminada, deteniendo el motor
eléctrico (22) al alcanzar una corriente operativa predeterminada
indicativa de una tensión de cable deseada.
12. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 10, caracterizado porque está adaptado un
sensor de efecto Hall para la monitorización de las rotaciones del
motor eléctrico (22), y el módulo de control (14) está adaptado
para detener el motor eléctrico (22) cuando se alcanza un
desplazamiento de cable predeterminado, deteniendo el motor
eléctrico (22) al alcanzar un número predeterminado de rotaciones
indicativas de un desplazamiento de cable deseado.
13. Un conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 10, caracterizado porque el módulo (14) de
control está adaptado para detener el motor eléctrico (22) cuando se
alcanza un desplazamiento de cable predeterminado deteniendo el
motor eléctrico (22) al alcanzar un porcentaje predeterminado
adicional a una distancia recorrida en una aplicación anterior del
freno.
14. El conjunto de freno eléctrico de acuerdo con
la reivindicación 10, caracterizado porque el módulo (14) de
control está adaptado para detener el motor eléctrico (22) tanto al
alcanzar una tensión de cable predeterminada como al alcanzar un
desplazamiento de cable predeterminado sin que se alcance la tensión
de cable predeterminada durante la aplicación del freno, y está
adaptado para detener el motor eléctrico (22) cuando se alcanza un
desplazamiento de cable predeterminado con independencia de la
tensión de cable durante la liberación del freno.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US728174 | 2000-12-01 | ||
| US09/728,174 US6533082B2 (en) | 2000-12-01 | 2000-12-01 | Electric parking brake |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2240382T3 true ES2240382T3 (es) | 2005-10-16 |
Family
ID=24925716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01650136T Expired - Lifetime ES2240382T3 (es) | 2000-12-01 | 2001-11-14 | Freno de aparcamiento electrico. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6533082B2 (es) |
| EP (1) | EP1211149B1 (es) |
| JP (1) | JP4338923B2 (es) |
| DE (1) | DE60110531T2 (es) |
| ES (1) | ES2240382T3 (es) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107914268A (zh) * | 2016-10-09 | 2018-04-17 | 张家港市博雅文化传播有限公司 | 一种运载机器人横向驱动装置 |
Families Citing this family (65)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6406102B1 (en) * | 1999-02-24 | 2002-06-18 | Orscheln Management Co. | Electrically operated parking brake control system |
| US6203779B1 (en) * | 1999-03-19 | 2001-03-20 | Charlie Ricci | Methods for treating endoleaks during endovascular repair of abdominal aortic aneurysms |
| IT249271Y1 (it) * | 2000-08-30 | 2003-04-08 | Sila Holding Ind S R L | Gruppo attuatore di un dispositivo di frenatura particolarmente del freno di stazionamento di un veicolo. |
| US6802398B2 (en) * | 2001-01-16 | 2004-10-12 | Delphi Technologies, Inc. | Manual cable release apparatus for a motor actuated park brake for a vehicle |
| DE10102685B4 (de) * | 2001-01-22 | 2004-04-08 | Fico Cables, S.A., Rubi | Betätigungsmechanismus mit Kraftsensor für eine Bremse |
| JP3894733B2 (ja) * | 2001-02-15 | 2007-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 電動駐車ブレーキ装置 |
| EP1231119B1 (en) * | 2001-02-09 | 2005-05-04 | TRW Automotive Electronics & Components GmbH & Co. KG | A park brake system for vehicles |
| JP2003034240A (ja) * | 2001-07-25 | 2003-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| US6619439B2 (en) * | 2001-09-10 | 2003-09-16 | Dura Global Technologies, Inc. | Mechanical release for parking brake cable system |
| US6609595B2 (en) * | 2001-10-09 | 2003-08-26 | Dura Global Technologies, Inc. | Electric parking brake with direct tension feedback |
| DE20117795U1 (de) * | 2001-10-31 | 2002-03-07 | TRW Automotive Electronics & Components GmbH & Co. KG, 78315 Radolfzell | Antriebseinheit zur Betätigung einer Parkbremse in einem Fahrzeug |
| FR2832970B1 (fr) * | 2001-11-30 | 2004-02-13 | Europ De Fabrications Ind Sefi | Dispositif de commande electrrique d'un frein de stationnement et/ou de secours |
| US20060117885A1 (en) * | 2001-12-21 | 2006-06-08 | Martin Robson | Actuator |
| GB2385393B (en) * | 2002-02-13 | 2004-03-03 | Dura Automotive Ltd | Mechanical override release mechanism for cable tensioning systems |
| DE10213249B4 (de) * | 2002-03-25 | 2007-09-13 | Fico Cables, S.A., Rubi | Betätigungsmechanismus für Feststellbremsen |
| DE10236216B4 (de) * | 2002-08-07 | 2007-09-06 | Fico Cables, S.A., Rubi | Betätigungsmechanismus für eine Feststellbremse |
| US6779636B2 (en) * | 2002-10-15 | 2004-08-24 | International Truck Intellectual Property Company, Llc | Park-brake monitoring-system for a vehicle |
| US6978870B2 (en) * | 2003-03-26 | 2005-12-27 | Dura Global Technologies, Inc. | Self adjusting electrically powered parking brake actuator mechanism with manual release |
| TWI232913B (en) * | 2003-03-27 | 2005-05-21 | Akebono Brake Ind | Brake operating apparatus |
| ITTO20030106U1 (it) | 2003-07-07 | 2005-01-08 | Skf Ab | Attuatore elettromeccanico lineare a vite per un freno di stazionamento |
| AU2003903927A0 (en) * | 2003-07-28 | 2003-08-14 | Pbr Australia Pty Ltd | Brake assembly and actuating mechanism |
| KR100461609B1 (ko) * | 2003-10-30 | 2004-12-13 | 경창산업주식회사 | 브레이크 케이블 장력 조절 기구를 포함하는 주차 브레이크 |
| JP2006044632A (ja) * | 2004-06-30 | 2006-02-16 | Nippon Cable Syst Inc | 電動式のケーブル駆動装置および電動式ブレーキ装置 |
| KR101274150B1 (ko) * | 2004-06-30 | 2013-06-13 | 가부시키가이샤 하이렉스 코포레이션 | 전동식의 케이블 구동 장치 및 전동식 브레이크 장치 |
| JP4483432B2 (ja) * | 2004-06-30 | 2010-06-16 | 株式会社アドヴィックス | 力センサおよび同力センサを用いた電動パーキングブレーキ装置 |
| US7014017B2 (en) * | 2004-06-30 | 2006-03-21 | Dura Global Technologies, Inc. | Electronic parking brake actuating assembly |
| DE102004034452A1 (de) * | 2004-07-16 | 2006-02-09 | Siemens Ag | Seilzugantrieb |
| US7681474B2 (en) * | 2004-10-21 | 2010-03-23 | Continental Automotive Systems Us, Inc. | System for adjusting the pedals of a vehicle |
| US7410201B1 (en) | 2004-10-29 | 2008-08-12 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Actuator structure and method for attaching a gear or pulley to lead screw |
| US7298108B2 (en) * | 2004-11-29 | 2007-11-20 | Smc Kabushiki Kaisha | Control system for electric actuator |
| US20060197374A1 (en) * | 2005-03-01 | 2006-09-07 | Dura Global Technologies, Inc. | Motor vehicle electric park brake system and haptic resistance actuator for same |
| KR101064133B1 (ko) * | 2005-03-10 | 2011-09-15 | 주식회사 만도 | 전기식 주차브레이크 |
| DE102005018003A1 (de) * | 2005-04-18 | 2006-10-19 | Siemens Ag | Elektrischer Antrieb einer Festellbremse |
| DE102005024834B3 (de) * | 2005-05-31 | 2007-01-04 | Lucas Automotive Gmbh | Verfahren und System zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Feststellbremse während eines Halts |
| JP4565469B2 (ja) * | 2005-08-04 | 2010-10-20 | 富士重工業株式会社 | 電動パーキングブレーキ装置 |
| FR2889684B1 (fr) * | 2005-08-09 | 2008-09-12 | Bosch Gmbh Robert | Frein de stationnement automatique a commande par cables |
| DE102005044669B4 (de) * | 2005-09-19 | 2016-12-08 | Robert Bosch Gmbh | Feststellbremse für ein Fahrzeug mit selbstständiger Verriegelung |
| KR100722947B1 (ko) * | 2005-12-29 | 2007-05-30 | 에스엘 주식회사 | 유성기어 조립체를 이용한 케이블 구동 장치 및 주차브레이크 시스템 |
| WO2007087914A1 (de) * | 2006-01-16 | 2007-08-09 | Continental Automotive Gmbh | Stelleinrichtung, insbesondere für eine kraftfahrzeug-feststellbremse |
| DE102006013216A1 (de) * | 2006-03-22 | 2007-09-27 | Siemens Ag | Kraftmessvorrichtung für eine Feststellbremse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens |
| DE102006025704B3 (de) * | 2006-06-01 | 2007-12-20 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Betätigen einer Parkbremse |
| FR2912483B1 (fr) * | 2007-02-09 | 2009-10-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif mecanique de transformation de mouvement a commande electrique et a haut rendement, notamment pour frein de stationnement electrique de vehicule. |
| JP2009047873A (ja) * | 2007-08-20 | 2009-03-05 | Fujifilm Corp | 画像表示方法及び装置、並びに画像表示プログラム |
| CN101386296B (zh) * | 2007-09-13 | 2011-10-12 | 财团法人车辆研究测试中心 | 电子式驻车系统驱动装置 |
| JP4952493B2 (ja) * | 2007-10-10 | 2012-06-13 | 株式会社アドヴィックス | 駐車ブレーキ制御装置 |
| TW200938419A (en) | 2008-03-06 | 2009-09-16 | Automotive Res & Testing Ct | Driving device of parking system |
| KR101302612B1 (ko) * | 2009-07-29 | 2013-09-03 | 주식회사 만도 | 전자식 주차 브레이크 시스템 및 그 제어 방법 |
| KR20110051323A (ko) * | 2009-11-10 | 2011-05-18 | 주식회사 만도 | 전동식 주차 브레이크 |
| KR101417857B1 (ko) * | 2010-05-13 | 2014-07-09 | 주식회사 만도 | 전자식 주차 브레이크 시스템의 제어 방법 |
| CN102166964B (zh) * | 2011-03-31 | 2012-10-10 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种电动汽车驻车装置 |
| KR101305120B1 (ko) * | 2011-10-07 | 2013-09-12 | 현대자동차주식회사 | 드럼 일체형 전자식 파킹 브레이크 |
| CN103206510B (zh) * | 2012-01-11 | 2016-06-15 | 昆山允升吉光电科技有限公司 | 一种直线拉伸装置 |
| KR20150069065A (ko) * | 2013-12-12 | 2015-06-23 | 주식회사 만도 | 전자식 주차 브레이크 시스템 및 그 제어방법 |
| KR102167194B1 (ko) * | 2014-05-28 | 2020-10-20 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 전자식 주차 브레이크 및 그 제어방법 |
| CN107771142B (zh) * | 2015-07-31 | 2020-10-27 | 大陆-特韦斯股份有限公司 | 用于电动机驱动的机动车辆驻车制动系统的驻车制动致动方法 |
| CN108781021B (zh) * | 2016-03-30 | 2021-03-26 | Ntn株式会社 | 电动致动器 |
| DE102017204114A1 (de) * | 2017-03-13 | 2018-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Antriebseinheit für einen Aktor, sowie Aktor mit einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinheit |
| KR101981479B1 (ko) * | 2017-11-09 | 2019-05-23 | 현대모비스 주식회사 | 전자식 파킹 브레이크의 고장 감지 방법 및 장치 |
| US11411465B2 (en) | 2017-12-08 | 2022-08-09 | Nidec Corporation | Gear system with motor |
| JP7087565B2 (ja) * | 2018-03-29 | 2022-06-21 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ装置 |
| EP4293247B1 (en) * | 2018-03-30 | 2026-04-29 | Astemo, Ltd. | Electric parking brake device |
| CN108468727B (zh) * | 2018-06-22 | 2023-08-29 | 湖北福邦汽车配件科技有限公司 | 一种拉索和推杆同侧设置的离合器控制装置 |
| DE102019101530A1 (de) * | 2019-01-22 | 2020-02-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einer elektronisch ansteuerbaren Parksperre und mit einer elektronisch ansteuerbaren Feststellbremse |
| US11260842B2 (en) * | 2019-12-20 | 2022-03-01 | Club Car, Llc | Electrically actuated mechanical park brake system |
| CN115727082A (zh) * | 2022-12-23 | 2023-03-03 | 德瑞石油装备（青岛）有限公司 | 一种抽油机安全装置 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE371145B (es) * | 1970-05-05 | 1974-11-11 | Dba Sa | |
| US3890810A (en) * | 1973-03-30 | 1975-06-24 | Loepfe Ag Geb | Apparatus for monitoring a thread or the like |
| US4281736A (en) | 1979-04-16 | 1981-08-04 | Lizzio Vincent P | Method and apparatus for automatically applying and releasing automotive type parking brakes |
| US4629043A (en) | 1983-01-31 | 1986-12-16 | Mazda Motor Corporation | Electric parking brake system for a vehicle |
| US4561527A (en) | 1983-01-31 | 1985-12-31 | Mazda Motor Corporation | Electric parking brake system for a vehicle |
| US4795002A (en) | 1988-01-21 | 1989-01-03 | Itt Corporation | Electrically operated actuator for rear parking brake cables including driver and driven members rotatably mounted about same pivot pin |
| US4865165A (en) | 1988-10-04 | 1989-09-12 | Allied-Signal Inc. | Electrically actuated cable |
| US5180038A (en) | 1992-01-24 | 1993-01-19 | Orscheln Co. | Electronically controlled parking brake system |
| JPH072070A (ja) | 1993-06-16 | 1995-01-06 | Honda Motor Co Ltd | パーキングブレーキ装置 |
| US5542513A (en) | 1994-03-07 | 1996-08-06 | Reyes; Daniel | Parking brake system |
| FR2726525B1 (fr) | 1994-11-03 | 1997-01-17 | Rockwell Body & Chassis Syst | Frein electrique de stationnement de vehicule automobile |
| DE19653541B4 (de) * | 1996-12-20 | 2009-07-30 | Audi Ag | Elektrisch betätigbare Stellvorrichtung für Bremsen |
| FR2774962B1 (fr) * | 1998-02-16 | 2000-05-05 | Dura Automotive Systems France | Frein de stationnement electrique a transfert d'energie pour vehicule automobile |
| US6213259B1 (en) * | 1998-02-25 | 2001-04-10 | Dura Automotive Systems, Inc. | Device, method and system for control of an electrically powered parking brake |
| US6386338B1 (en) * | 2000-12-01 | 2002-05-14 | Dura Global Technologies, Inc. | Electric parking brake manual override |
-
2000
- 2000-12-01 US US09/728,174 patent/US6533082B2/en not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-11-14 ES ES01650136T patent/ES2240382T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-14 DE DE60110531T patent/DE60110531T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-14 EP EP01650136A patent/EP1211149B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-29 JP JP2001364712A patent/JP4338923B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107914268A (zh) * | 2016-10-09 | 2018-04-17 | 张家港市博雅文化传播有限公司 | 一种运载机器人横向驱动装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1211149A3 (en) | 2004-01-28 |
| DE60110531D1 (de) | 2005-06-09 |
| JP4338923B2 (ja) | 2009-10-07 |
| DE60110531T2 (de) | 2006-01-19 |
| JP2002205627A (ja) | 2002-07-23 |
| US20020066626A1 (en) | 2002-06-06 |
| EP1211149B1 (en) | 2005-05-04 |
| US6533082B2 (en) | 2003-03-18 |
| EP1211149A2 (en) | 2002-06-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2240382T3 (es) | Freno de aparcamiento electrico. | |
| ES2243428T3 (es) | Freno de estacionamiento electrico con modo de accionamiento manual. | |
| ES2197624T3 (es) | Dispositivo, metodo y sistema para el control de un freno de aparcamiento impulsado electricamente. | |
| US6609595B2 (en) | Electric parking brake with direct tension feedback | |
| ES2261698T3 (es) | Conjunto de accionamiento de freno de estacionamiento asistido electricamente. | |
| JP6039660B2 (ja) | 電動自転車に用いる駆動装置 | |
| US6193022B1 (en) | Actuation device for a cable-operated parking brake for a motor vehicle | |
| CN100528684C (zh) | 自行车用电动驱动装置 | |
| JP2018532906A (ja) | 第１の車両部品および第２の車両部品を互いに手動および／または電動で調節または固定するための装置 | |
| US11059543B2 (en) | Bicycle drive unit and bicycle drive system including bicycle drive unit | |
| US4456333A (en) | Side view mirror for vehicles | |
| TW201730047A (zh) | 自行車鏈條裝置 | |
| KR20070059523A (ko) | 전기 주차브레이크 | |
| US6446768B2 (en) | Brake device actuator and brake device having the same | |
| EP1939058B1 (en) | An electromechanical parking brake | |
| US20090294226A1 (en) | Driving device for a parking brake system | |
| CN119018279A (zh) | 人力驱动车用的控制系统 | |
| US20040094372A1 (en) | Brake actuation assembly for a vehicle | |
| ES2200438T3 (es) | Dispositivo para el accionamiento de un freno de estacionamiento electrico en un vehiculo. | |
| KR20020077908A (ko) | 전기 브레이크 작동기 | |
| WO2012032400A2 (en) | Energy recovering device for breaking system of vehicles | |
| PT1313634E (pt) | Unidade de accionamento para um dispositivo de travão, particularmente para o travão de parqueamento de um veículo | |
| ES2324068A1 (es) | Freno de estacionamiento para vehiculo. | |
| KR101650432B1 (ko) | 이씨유가 일체화된 전자파킹 브레이크용 액튜에이터와 이를 이용한 전자파킹 브레이크 시스템 | |
| ES3020343T3 (en) | Apparatus for releasing a parking brake of a vehicle, notably a railway vehicle, and related vehicle |