ES2241204T3 - Vehiculo tipo scooter. - Google Patents

Abstract

UN VEHICULO TIPO MOTOCICLETA LIGERA QUE TIENE UN REPOSAPIES DEL TIPO CUBIERTA BAJA ENTRE UN MANILLAR Y UN ASIENTO, UN MOTOR FIJADO A UN CHASIS DE LA CARROCERIA CERCA DEL REPOSAPIES, UN BRAZO POSTERIOR MONTADO EN EL MOTOR DE MODO QUE REALICE UN MOVIMIENTO OSCILANTE VERTICAL ALREDEDOR DE UN EJE PIVOTE QUE HAY EN EL EXTREMO POSTERIOR DEL MISMO, Y UNA RUEDA POSTERIOR SOPORTADA SOBRE EL EXTREMO POSTERIOR DEL BRAZO POSTERIOR, Y UNA CAJA PORTAEQUIPAJE DISPUESTA DEBAJO DE DICHO ASIENTO Y QUE TIENE UN ALOJAMIENTO PARA EL CASCO EN UN ESPACIO ENCIMA DEL EJE PIVOTE ENTRE DICHO MOTOR Y DICHA RUEDA POSTERIOR.

Description

Vehículo tipo scooter.

La presente invención se refiere a un vehículo tipo scooter provisto de un reposapiés tipo plataforma baja situado entre el manillar y el sillín, un motor fijado al conjunto bastidor-chasis cercano a los reposapiés, un brazo trasero montado sobre el motor para aportar movimiento oscilatorio vertical sobre un pivote situado en el extremo trasero y una rueda trasera soportada por el extremo trasero del brazo trasero, y una caja contenedora.

El vehículo tipo scooter convencional típico está configurado de tal manera que la llamada unidad oscilante del motor que consta de un motor integrado con una transmisión que soporta la rueda trasera en la parte posterior del vehículo, está montada sobre un bastidor de forma que se opera como un miembro de la carrocería para que se pueda efectuar dicho movimiento de oscilación vertical. Sobre la parte superior de dicho motor hay una caja contenedora adaptada para abrirse o cerrarse mediante accionamiento del asiento y en la que se puede guardar un casco u otro objeto similar (la Patente JP-9-323681 contiene ejemplos de tecnología anterior similar).

Sin embargo, en un sistema de este tipo, la caja contenedora está dispuesta sobre la cara superior de la unidad oscilante del motor en una posición relativamente alta para evitar que interfiera con el motor, etc., de forma que el centro de gravedad está a su vez en una posición alta, así como el asiento que si sitúa en la parte superior de la caja contenedora.

Además, el casco se almacena en la caja contenedora con su eje longitudinal orientado en la dirección longitudinal, de forma que las dimensiones longitudinales de la carrocería también aumentan.

Teniendo esta información presente, el objetivo de la presente invención es presentar un vehículo tipo scooter tal como se ha indicado anteriormente en el que se haya rebajado la altura del centro de gravedad y la altura del asiento y en el que no haya que haber aumentado el tamaño longitudinal de la carrocería. Este objetivo se consigue con el tipo de vehículo definido en la Reivindicación 1.

De acuerdo a una materialización ventajosa de la presente invención, el espacio dedicado para alojar el casco está adaptado para que pueda albergar un casco integral colocado boca arriba con el eje longitudinal orientado en dirección lateral y dispuesto en una posición que se corresponde con la porción media del asiento, que es la más ancha.

A continuación se describen en mayor detalle algunas de las materializaciones de la presente invención haciendo referencia a las figuras que las acompañan, y en las que la:

Figura 1: es una vista lateral del vehículo tipo scooter de acuerdo a una de las materializaciones de la presente invención;

Figura 2: es una vista lateral del vehículo tipo scooter de acuerdo a la materialización de la presente invención, con las cubiertas de la carrocería desmontadas;

Figura 3: es una vista lateral del vehículo tipo scooter de acuerdo a una de las materializaciones de la presente invención que muestra una variación de la caja contenedora;

Figura 4: es una perspectiva de planta esquemática que ilustra los bastidores, caja contenedora, etc., de acuerdo a una de las materializaciones de la presente invención;

Figura 5 Es una vista frontal del vehículo tipo scooter de acuerdo a la materialización de la presente invención, a la que se han quitado las cubiertas;

Figura 6 Es una perspectiva esquemática de planta que ilustra el posicionamiento del filtro de aire de acuerdo a la materialización de la presente invención;

Figura 7 Es una perspectiva seccional tomada a lo largo de la línea A-A de la Figura 1 de acuerdo a la materialización de la presente invención;

Figura 8 Es un dibujo esquemático que ilustra las posiciones del motor, depósito de combustible, cojín trasero, etc., de acuerdo a la materialización de la presente invención vista desde atrás;

Figura 9 Es una vista de sección horizontal que muestra el motor y el brazo lateral, etc., de acuerdo a la materialización de la presente invención;

Figura 10 Es una vista de sección que muestra la conexión de la rueda trasera con la división izquierda de acuerdo a la materialización de la presente invención, y

Figura 11 Es uno dibujo esquemático que ilustra una variación en la posición de los tubos de escape y otros componentes de acuerdo a la materialización de la presente invención.

Las Figuras de la 1 a la 11 muestran la materialización de la presente invención. Esta materialización del vehículo tipo scooter al que se le han incorporado componentes de nueva invención se describe a continuación en detalle.

En cuanto a su construcción, el vehículo tipo scooter, de acuerdo a la presente materialización tal como muestran las Figuras 1 y 2, consiste de forma general en los reposapiés principales de plataforma baja 3 situados entre el manillar 1 y el asiento 2, y un motor 4 instalado en la vecindad de los reposapiés principales 3 en un bastidor integrado con la carrocería 5 (de ahora en adelante "bastidor-chasis 5"), un brazo trasero 8 dispuesto en la parte trasera del motor 4 para posibilitar el movimiento oscilante mediante un eje pivotante 7, y una rueda trasera 10 que se apoya en el brazo trasero 8 situado en el extremo trasero.

Específicamente, entre el motor 4 y el brazo trasero 8 se encuentra un cojín trasero 48, y el motor 4 es un motor paralelo de dos cilindros de cuatro tiempos con una sección de cilindros 4a que generalmente sobresale del cárter 4h horizontalmente hacia la parte delantera de la forma descrita más adelante. El bastidor-chasis 5 forma una estructura, tal como muestran las Figuras 2 y 4, compuesta por un miembro cilíndrico tubular principal 5a situado en el extremo delantero desde el que se extienden un miembro del bastidor 5b superior y un miembro del bastidor 5c inferior hacia la parte trasera.

Los miembros del bastidor superiores 5b consisten de un tubo o elemento tubular central 5d conectado detrás del miembro cilíndrico tubular principal 5a y que se extiende hacia atrás, y un par de tubos delanteros 5e que se bifurcan lateralmente desde la parte trasera del tubo central 5d y se extienden en dicha dirección trasera. Detrás del par de tubos delanteros 5e se encuentra una sección en forma de caja 5j que consiste en un par de láminas de metal moldeadas a presión unidas a modo de sándwich y a través de las cuales pasan los tubos traseros 5f que tienen un diámetro menor que los tubos delanteros 5e, extendiéndose hacia arriba y en dirección trasera. De forma adicional, el tubo transversal 5g está conectado entre el par de tubos traseros 5f a través de los cuales se extiende lateralmente; los tubos traseros 5f van provistos de dos retenes de soporte traseros 5h fijados a los tubos traseros 5f por su extremo delantero mediante una ballesta en forma de caja 5i cuya forma es similar a la sección 5j, también en forma de caja; por último, los extremos traseros de los soportes de retención traseros 5h están unidos directamente a los extremos traseros de los tubos traseros 5f.

Los bastidores inferiores 5c se componen de un par de bastidores, izquierdo y derecho. El tubo central 5d y el par de bastidores inferiores 5c están conectados mediante un bastidor reforzado designado con el numeral 5Y.

El eje de dirección 11 del manillar 1 está insertado en el miembro cilíndrico tubular principal 5a del bastidor 5 y va soportado por rotación. La parte superior 11a del eje de dirección 11 que sobresale del miembro cilíndrico tubular principal 5a está conectado a unos tubos en forma de horquilla derecha e izquierda 14 a través de la corona del manillar 13, y la parte inferior 11b del eje de dirección 11 que sobresale del miembro cilíndrico tubular principal 5a está conectada a unos tubos frontales en forma de horquilla derecha e izquierda 14 mediante una ballesta inferior 16 (ver Figura 5).

La corona del manillar 13 está fabricada mediante vaciado de una aleación de aluminio (Al) y doblada en una configuración de forma que el eje de conducción central que conecta con la sección 13a es más alto mientras que el tubo central ahorquillado situado en el extremo opuesto y que conecta las secciones 13b está en posición más baja, y un manillar que se proyecta hacia arriba de la sección 13c está integrado con
el eje de conducción que conecta con la sección 13a.

La parte superior de la horquilla delantera que se conecta a la sección 13b está cubierta por la superficie superior del escudo protector de las piernas 17 o una cubierta de cuerpo entero y la sección de empuñaduras del manillar 13c conformada por la sección que se conecta al eje de dirección 13a está orientada hacia arriba a través de un hueco de paso 17b formado en la superficie superior 17a del escudo protector de piernas.

En la cara superior de la sección que se conecta al eje de conducción 13a, el manillar 1 se sostiene entre la sección de empuñadura del manillar 13c y el dispositivo de sujeción del bonete 87 que sirve de pieza de cobertura para la corona del manillar 13, y el manillar 1 está protegido por una cubierta de manillar 19 en la que la sección inferior cilíndrica 19a está insertada a través del hueco de paso 17b del escudo protector de piernas 17 mediante rotación.

El escudo protector de piernas 17 cubre el área que rodea el miembro tubular principal 5 y los tubos ahorquillados 14.

Los tubos ahorquillados 14, u horquillas, son del tipo telescópico y constan de un tubo superior interior 14a insertado en un tubo inferior exterior 14b que aporta u n movimiento axial deslizante y sesgado hacia arriba mediante un muelle (que no aparece en las figuras); y en el que la parte inferior del tubo exterior 14b sujeta una rueda delantera 20.

De esta forma, la corona del manillar 13 se conforma con un ángulo de forma que la sección 13a que conecta el eje de dirección está situada en una posición elevada en relación con el tubo ahorquillado que conecta a las secciones 13b, y por lo tanto si la altura del eje de dirección que conecta a la sección 13 es igual que la del modelo convencional, se rebaja la altura del tubo ahorquillado delantero que conecta las secciones 13b de forma correspondiente, es decir, la posición de la superficie superior 17a del escudo protector de piernas 17 que cubre la parte superior del tubo ahorquillado que conecta las secciones 13b se puede bajar, lo que resulta en un escudo protector de piernas 17 más pequeño.

De forma adicional, la parte superior de la corona del manillar 13 está cubierta por la superficie superior 17a del escudo protector de piernas 17 y solamente la sección 13a de la corona del manillar 13 que conecta el eje de dirección está levantada y orientada hacia arriba desde el hueco de paso 17b del escudo protector de piernas 17, de manera que el hueco de paso 17b puede tener un tamaño más pequeño, y la cubierta del manillar 19 que cierra el hueco de paso 17b también puede ser más pequeña.

Además, la corona del manillar 13 está elevada en el punto en que se apoya en la sección de conexión 13a con el eje de dirección y la dimensión vertical H1 del miembro tubular principal 5a se puede asegurar, de forma que la rigidez de sujeción del eje de dirección 11 que imparte el miembro tubular principal 5a se puede aumentar, mejorando por lo tanto la eficiencia operacional del scooter.

Otro punto adicional consiste en que si se utilizan tubos delanteros ahorquillados 14 telescópicos, como es el caso en esta materialización, que se extienden hasta el borde superior del miembro tubular principal 5a y están conectados entre sí en los extremos superior e inferior y en el lado izquierdo y el derecho, esta estructura, junto con la rigidez mejorada del eje de dirección 11 arriba descrita se puede aplicar a un vehículo con un mayor desplazamiento del pistón.

Se entiende que en esta materialización, se pueden incorporar las horquillas telescópicas delanteras del tipo en el que la unión se efectúa en la parte inferior.

Por otra parte, y tal como muestra la Figura 2, la parte superior del motor 4 está fijada a la altura del cárter 4h a la sección en forma de caja 5j, entre los miembros tubulares delanteros 5e y los miembros tubulares traseros 5f, con ballestas 5k aseguradas a los extremos opuestos del miembro tubular transversal 5g pertenecientes a los miembros tubulares traseros 5f, y con ballestas tipo caja 5i situadas en la parte inferior de los soportes de retención traseros 5h con pernos 22, 23 y 24 cuyas longitudes abarcan los espacios comprendidos entre los miembros tubulares delanteros 5e derecho e izquierdo, y entre los miembros tubulares traseros 5f derecho e izquierdo respectivamente. Los extremos traseros del par de miembros tubulares inferiores 5c del bastidor se han conformado en forma plana mediante moldeo a presión y se han fijado a unas ballestas tipo placa 5m a las que están atornilladas las secciones delanteras inferiores de la caja del cárter 4h del motor 4 mediante los pernos 25.

Situado por encima del motor 4 se encuentra un tanque de carburante 27 apoyado sobre el bastidor-chasis 5 y una caja contenedora 29, y encima de estos elementos se encuentra un sillín 2 que aporta un movimiento pivotante facilitado por una bisagra 32 situada en el extremo delantero.

El resultado que se obtiene al montar el motor 4 sobre el bastidor-chasis 5 en la forma descrita, es que el motor actúe como un miembro del bastidor y por lo tanto se pueden eliminar los miembros tubulares que corresponderían a esa ubicación y se consigue una carrocería más pequeña y un ahorro de peso del vehículo.

Otra consideración adicional es que los miembros tubulares del bastidor-chasis 5c se pueden acortar y el motor 4, de considerable peso, se puede ubicar en una posición más baja reduciendo así la altura del centro de gravedad del vehículo.

Además, puesto que se utiliza una sección en forma de caja 5j y ballestas en forma de caja 5i, el montaje del motor se facilita considerablemente.

De forma adicional, el cojín trasero 48, además de estar situado entre el motor 4 y el brazo trasero 8, las grandes cargas que se originan en las ruedas 10 y 20 se transmiten entre el brazo trasero 8, el motor 4 y el bastidor-chasis 5 delante del motor 4, y no se transmiten al lado donde se encuentran los miembros tubulares traseros 5f, y por lo tanto el diámetro de los miembros tubulares traseros 5f puede ser más pequeño, lo que a su vez permite acomodar un depósito de combustible 27 de mayor capacidad o una caja contenedora 29.

Además, aunque en esta materialización los miembros tubulares 5f de los elementos superiores del bastidor 5b y de los soportes de retención traseros 5h, etc. Se han colocado detrás del motor 4, si se diera el caso de que se montara una caja contenedora 30 formada mediante aluminio vaciado o de chapa formada a presión tal como muestra la Figura 3 y se fijara al motor con pernos 23 y 24, se podrían eliminar los miembros tubulares traseros 5f y los soportes de retención traseros 5h. Por lo tanto, los elementos del bastidor situados en la parte trasera del vehículo serían innecesarios y se podría instalar una caja contenedora 30 de mayor tamaño.

Por otra parte, tal como se muestra en las Figuras 2 y 6, el filtro de aire 34 situado en frente del miembro tubular principal 5a del bastidor-chasis 5 está fijado a dicho miembro tubular 5a y conectado al motor 4 mediante un conducto de entrada de aire 35. Más específicamente, el filtro de aire 34 está fijado al miembro tubular principal 5a y situado de forma que su inserción no interfiere con las horquillas delanteras 14 cuando rotan en la dirección indicada por la línea de puntos doble y por la línea discontinua que aparecen en la Figura 6. Además, el conducto de entrada de aire 35 consiste en un par de conductos principales de entrada de aire 35a y un par de conductos de entrada de aire secundarios 35b, y entre el primer y segundo par de conductos de entrada de aire 35a y 35b se encuentra una cámara de aire de entrada 37. Los conductos de entrada de aire principales 35a se extienden hacia atrás desde el filtro de aire 34 y, tal como muestran las Figuras 2 y 6, se extienden a través del espacio que se encuentra entre el miembro tubular principal 5a del bastidor y las horquillas delanteras 14 para conectarse a la cámara de entrada de aire 37 con un volumen dado. La cámara de entrada de aire 37 está fijada al bastidor-chasis 5 y los conductos de entrada de aire secundarios 35b también se extienden desde la cámara de entrada de aire 37 para conectarse a un par de carburadores 38, que a su vez están conectados al motor 4.

El ordinal 34a indica una entrada de aire a la cámara 34, y el ordinal 34b indica un elemento cilíndrico que se encuentra en el filtro 34. El aire del exterior que se absorbe vía el conducto de entrada de aire 34a pasa a través del elemento cilíndrico 34b, que a continuación se bifurca en un par de conductos de entrada de aire principales 35a unidos a la altura de la cámara de entrada de aire 27, y se vuelven a bifurcar de nuevo en dirección a los carburadores 38 respectivos mediante un segundo par de conductos de entrada de aire 35b.

En los vehículos provistos de un motor 4, en los que la sección cilíndrica 4a sobresale generalmente de forma horizontal hacia la parte delantera, cerca de los reposapiés principales 3 y delante del sillín 2, tal como se ha descrito más arriba, el tamaño del espacio del reposapiés S1 y del espacio para introducir el pié S2 se reduce, pero si el filtro de aire 34 se instala en el lado delantero del elemento tubular principal 5a se consiguen espacios más amplios para el reposapiés S1 y para el espacio de inserción del pié S2.

Además, si el filtro de aire 34 se instala en la parte delantera del miembro tubular principal 5a del bastidor, y el filtro de aire 34 y el motor 4 situado en la parte trasera están conectados mediante conductos de entrada de aire 35 que tengan un diámetro relativamente pequeño, se puede evitar la interferencia entre el sistema de entrada de aire y el sistema de dirección.

Otra consideración adicional es que si el filtro de aire 34 está instalado en el lado delantero del miembro tubular principal 5a del bastidor, el filtro de aire 34 puede tener un mayor volumen que si se instala en la zona cercana a los reposapiés principales 3, y el aire exterior se puede inducir directamente al filtro de aire 34 sin necesidad de interponer conductos que lo dirijan y por lo tanto se puede utilizar aire dinámico admitido en el sentido de la marcha.

Puesto que el filtro de aire 34 está instalado en una posición relativamente alta, se ve libre del polvo o salpicaduras de barro producidas por el movimiento del a rueda delantera 20 y puede así facilitar aire fresco.

Además, hay una cámara de entrada de aire 37 de un volumen predeterminado, instalada en medio de los conductos de entrada de aire 35, de forma que el golpe de aire de entrada que impacta el motor 4 se inhibe, mejorando así la eficiencia operativa del motor.

Aunque en la presente materialización los conductos de entrada de aire 35 se extienden en el espacio que se encuentra entre el miembro tubular principal 5a del bastidor y las horquillas delanteras 14, también puede pasar a través del espacio que se encuentra entre las horquillas delanteras 14 izquierda y derecha para conectarse al motor 4 siguiendo la trayectoria que indican las líneas de puntos dobles y la línea discontinua en la Figura 2.

Por otra parte, este motor 4 es del tipo refrigerado por agua; los reposapiés principales 3 izquierdo y derecho están situados a ambos lados del motor; y entre estos reposapiés principales 3 se encuentra una cubierta central 40 que sobresale hacia arriba entre los dos reposapiés principales 3 y se extiende longitudinalmente formando una especie de túnel. Debajo de las superficies de apoyo de los reposapiés principales 3 se encuentra un radiador 42 instalado entre la rueda delantera 20 y el motor 4. El radiador 42 tienen una forma rectangular plana y está orientado de forma que su eje longitudinal se alinea con la dirección lateral del vehículo, y doblado de forma que su sección central está situada hacia la parte trasera y fijada al bastidor-chasis 5 de forma ligeramente inclinada hacia atrás que hace que se encare oblicuamente hacia arriba. También, este radiador 42 es del tipo provisto de depósitos situados a ambos lados de la sección central. Detrás del radiador 42 hay un ventilador 42 cuya función es inducir el aire exterior al radiador 42.

Además, dentro de la cubierta central 40 se ha dispuesto una sección de cilindros 4 del motor 4 que está orientada hacia arriba respecto al radiador 42.

Tal como muestran las Figuras 1 y 7, la parte inferior del escudo protector de piernas 17 se extiende a ambos lados del radiador 42 y en la sección inferior central del escudo protector de piernas, vista desde la parte delantera del vehículo, se ha instalado un panel interior 45 desmontable. El escudo protector de piernas 17 está configurado para evitar interferencias con la rueda delantera de forma que ambos extremos laterales están situados más hacia delante que la sección central; en el interior de los extremos se han formado unas aberturas tipo persiana 17c que sirven para inducir una corriente de aire y enviarla a los laterales del radiador 41, tal como muestran las flechas que aparecen en la Figura 7. El panel interior 45 se ha incluido para que se pueda desmontar a través de una abertura 17d del escudo protector de piernas que está encarada con la sección de cilindros 4a del motor 4; el panel interior 45 está conformado con una abertura tipo persiana 45a; y el ventilador 43 induce una corriente de aire o aire exterior que se envía a través de la abertura tipo persiana 45 al radiador con ayuda de la placa guía 88 que se encuentra fijada al panel interior 45, y que se envía al radiador 42 tal como indican las flechas de la Figura 7.

El borde superior del panel interior 45 está unido a la superficie inferior de la cámara de entrada de aire 37 de forma que la juntura no altera la uniformidad de la superficie, y se inclina hacia atrás y hacia la parte inferior.

De esta forma, puesto que el radiador 42 está situado por debajo de la superficie de los reposapiés principales 3, el radiador 42 puede tener una forma ancha y extenderse incluso a aquellas regiones que se encuentran por debajo de los reposapiés, izquierdo y derecho, principales 3 y así el radiador 42 puede ser de mayor tamaño si se sitúa en esta zona que si se sitúa en el centro de la cubierta 40.

Además, puesto que el radiador 42 está situado por debajo de la superficie de los reposapiés principales 3, el motor 4 y el radiador 42 se pueden instalar más cerca uno del otro, de forma que los conductos situados entre el motor 4 y el radiador 42 pueden ser más cortos que si el radiador 42 se instala en el lado delantero del miembro tubular principal 5a del bastidor.

Otra consideración adicional, ya que las aberturas tipo persiana 45a y 17c están configuradas en el panel interior 45 y en los lados delanteros, izquierdo y derecho, del escudo protector de piernas 17, el aire exterior se puede inducir desde los orificios de entrada de aire de estas aberturas tipo persiana 45c y 17c, y de esta forma mejorar la capacidad de refrigeración del vehículo. Además, la cámara de entrada de aire 37 está situada debajo del tubo central 5d inmediatamente detrás del miembro tubular principal 5a, y al utilizar la superficie inferior 37a como parte de la placa de viento, se induce una corriente de aire desde el espacio situado por encima del panel interior 45 hacia abajo con la ayuda de dicha superficie inferior 37a, a través de la abertura tipo persiana 45a del panel interior 45 al interior del vehículo y así contribuir a mejorar de forma adicional la capacidad de refrigeración del radiador 42 y del motor 4.

Además si la sección de los cilindros 4a del motor 4 se sitúa dentro de la cubierta central 40 que se proyecta hacia arriba, formada en el área lateral central que se encuentra entre los dos reposapiés 3, y se posiciona más arriba del radiador 42, se pueden obtener los siguientes beneficios:

Mejorar la capacidad de refrigeración del vehículo al estar el radiador 42 y la sección de los cilindros 4a no alineadas verticalmente cuando se observan desde la parte delantera del vehículo, de forma que el aire que sustenta el calor intercambiado a través del radiador 4a no se proyecta sobre la sección de los cilindros 4a del motor 4.

Al estar la sección de los cilindros 4a situada por encima del radiador 42, la dimensión longitudinal del vehículo ocupada por la totalidad del motor 4 y el radiador 42 se puede acortar, así como la base de la rueda y el pesado motor 4 y el radiador 42 se pueden instalar más cerca el uno del otro aportando así concentración de masa.

Por otra parte, puesto que el panel interior 45 es desmontable, si se extrae junto con la placa guía 88, el mantenimiento del motor (cambios de bujías, etc.) se puede realizar a través de la abertura 17d del escudo protector de piernas 17 facilitando las operaciones de mantenimiento.

Otra consideración adicional, es que el radiador 42 se encara oblicuamente doblándose hacia arriba de forma que se puede asegurar un gran ángulo de bancada.

Por otra parte, tal como muestra la Figura 2, se ha instalado un cojín 48 debajo del motor 4 y entre el motor 4 y el brazo trasero 8. el cojín trasero 48 está situado de forma generalmente horizontal y está asegurado en el extremo central 48a a la parte inferior del motor 4 para que pueda efectuar un movimiento pivotante alrededor del eje 49, mientras que en el extremo trasero 48b está asegurado al brazo trasero 8 para que pueda efectuar un movimiento pivotante alrededor del eje 50. El cojín trasero 48 está adaptado para que pueda soportar la fuerza de resistencia a la tracción ejercida por la carga originada por la rueda trasera 10.

Además, el cojín trasero 48, tal como muestra la Figura 8, está dispuesto, tal como se puede ver desde la parte trasera del vehículo, en un nicho 4d que se encuentra entre el depósito de aceite 4b que se proyecta hacia abajo desde el motor 4 y una correa trapezoidal de transmisión seca 4c.

De esta forma el brazo trasero 8 está montado sobre el motor 4 mediante el eje pivotante 7, y el cojín trasero 48 está conectado por el extremo delantero 48a al motor 4, y en el extremo trasero 48b, al brazo trasero 8, y por lo tanto el motor 4, el brazo trasero 8 y el cojín trasero 48 se pueden configurar como una unidad y el bloque de los componentes de esta unidad se puede montar sobre el bastidor-chasis 5 facilitando así la labor de montaje del vehículo.

De forma adicional, y puesto que el cojín trasero 48 está situado en una posición baja, se consigue bajar el centro de gravedad y al estar el cojín trasero 48 situado en la zona próxima a la parte inferior del motor se consigue a su vez conseguir la concentración de masa.

Además, el cojín trasero 48 está situado lateralmente a la parte central del vehículo, bajo el motor 4 y de forma generalmente horizontal en dirección longitudinal, de forma que se puede asegurar un ángulo de bancada adecuado, y puesto que, al contrario que en los vehículos convencionales, no está situado en dirección vertical en la parte trasera del vehículo, se puede aumentar la eficiencia del uso del espacio disponible en la parte trasera del vehículo.

El cojín trasero 48 mejora la eficiencia del uso del espacio disponible de forma adicional porque al estar situado entre el depósito de aceite 4b y la correa trapezoidal de transmisión 4c se asegura suficiente espacio entre el vehículo y el suelo y se asegura también un mayor ángulo de inclinación de la bancada.

Por otra parte, puesto que el caballete lateral 52 está fijado un eje 53 para que permita un movimiento pivotante mediante unas ballestas 5m, aseguradas a la parte inferior del motor 4 situado en la parte trasera inferior de los miembros inferiores del bastidor-chasis 5c (en el centro de gravedad aproximadamente), si el caballete lateral 52 se gira y para alojarlo en su posición de descanso paralelo al lateral del motor 4 de forma generalmente horizontal, tal como muestran la doble línea de puntos y la línea discontinua de las Figuras 1 y 2, el equipo auxiliar (bomba de agua 55 y conducto de agua 56) pueden permanecer protegidos durante la marcha o en el caso de caída del vehículo.

La protección que otorga esta disposición al conducto de agua 56 se mejora si se sitúa éste en paralelo a la posición de descanso del caballeta lateral 52.

Por otra parte, puesto que el caballete principal 58 está situado por detrás del centro de gravedad y en la parte inferior trasera del motor 4, si se desmonta el motor 4 del bastidor-chasis 5 del vehículo mientras se utiliza el caballete principal 58 como punto de apoyo, el motor 4, brazo trasero 8, rueda trasera 10, cojín trasero 48, etc., se pueden apoyar como si formaran una unidad completa, aportando una mejora de las propiedades del montaje y del mantenimiento de estos sub-ensamblajes.

Como característica adicional, el motor 4, tal como aparece en la Figura 9, es un motor de cuatro tiempos y dos cilindros paralelos refrigerado por agua; la fuerza de impulsión se transmite del pistón 4e al mecanismo de embrague 4g mediante el cárter 4f y la transmisión de correa trapezoidal y a continuación la fuerza de impulsión se transmite desde el mecanismo del embrague 4g mediante el mecanismo de reducción de marchas a una transmisión secundaria 60 situada en el brazo trasero 8. El ordinal 9 indica un elemento equilibrador.

El brazo trasero 8, tal como aparece en la Figura 9, se divide en dos partes, izquierda 62 y derecha 63, sobre las que están montados respectivamente los salientes de montaje 62a y 63a, y que se apoyan el uno sobre el otro y asegurados en tres puntos A, B y C tal como muestra la Figura 2. El cojín trasero 48 está fijado al brazo trasero de forma que el extremo posterior 48b está embutido entre las divisiones izquierda 62 y derecha 63.

Los extremos frontales 62b y 63b de las divisiones 62 y 63 están conectados a los extremos del eje pivotante 7 y a los extremos traseros 62c y 63c respectivamente, del eje de la rueda trasera 65.

El eje pivotante 7 se divide en dos partes, izquierda y derecha, de las cuales parten las subdivisiones 7' de la parte izquierda, es decir, en el lado izquierdo o división 62 que está atornillada a la caja del cárter 4h y el eje pivotante 7'' que parte de la división derecha 63 y está fijado y apoyado sobre la caja del cárter 4h para obtener un punto de apoyo para el movimiento pivotante.

La transmisión secundaria 60 está dispuesta de forma que el primer piñón 60a está fijado a un eje de salida 91, el primer piñón 60a está conectado a un segundo piñón 60c a través de una primera cadena silenciosa 60b para ejecutar la primera fase de la reducción de marcha, un tercer piñón 60d, instalado de forma que puede ejecutar un movimiento de rotación coaxial respecto al segundo piñón 60c con el que forma una unidad, está situado más profundamente que el segundo piñón 60c, esta unidad está conectada a un cuarto piñón 60f, mediante una segunda cadena silenciosa 60e para ejecutar la segunda fase de la reducción. La división izquierda 62 está configurada de tal manera que la mitad derecha de la caja 62d y la mitad izquierda de la caja 62d están unidas formando una especie de sándwich hermético que contiene aceite.

Esta configuración en la que el motor 4 está asegurado al lado de la carrocería y en la caja del cárter 4h del motor 4 fijado en el lado de la carrocería hay una correa trapezoidal de transmisión 4c, permite reducir el peso soportado por el brazo posterior 8 y de esta forma disminuir el peso contenido elásticamente.

De forma adicional, al estar la correa trapezoidal de transmisión 4c instalada en la caja del cárter 4h del motor 4 y la transmisión secundaria 60 en el brazo trasero 8, se puede mejorar la exactitud de la operación sin necesidad de transmitir impulso de potencia a través de una cadena exterior expuesta, y si la transmisión secundaria 60 es del tipo "transmisión húmeda" se puede alargar la vida útil a la vez que se reduce la frecuencia del mantenimiento cuando se compara este sistema con el convencional.

Otra ventaja que presenta la disposición del tercer 60d y cuarto piñón 60f al estar situados más hacia el interior que el primer 60a y el segundo 60c piñón, es que la división izquierda 62 se dispone de tal forma que su superficie exterior se puede inclinar hacia adentro y hacia atrás tal como muestra la Figura 9, lo que hace que aumenta el ángulo de la bancada.

En el cuarto piñón 60f, se ha instalado un eje de la rueda trasera 65, del cuarto piñón 69f sobresale una porción cilíndrica 60g en dirección a la rueda trasera 10, y el espacio entre la porción cilíndrica 60g y la mitad derecha de la caja 62d está sellado con un elemento de sellado 93. A la rueda trasera 10 se ha fijado un amortiguador del cambio de marchas mediante una anilla anti-deslizamiento o "cir-clip" 68 tal como muestra la Figura 10 con objeto de interponer un amortiguador 97 en la ruta de transmisión del impulso creada entre la rueda trasera 10 y el cuarto piñón 60f, un eje estriado 67a que sobresale del amortiguador del embrague 67 se ha insertado a la porción cilíndrica 60g del cuarto piñón para acoplarse al enganche estriado 99. Entre la rueda trasera 10 y la división derecha 63 se ha instalado un calibrador del freno 70 al que se ha conectado un eje 65 de la rueda trasera.

La rueda trasera 10 y el amortiguador del embrague 67 están unidos de forma integral por la anilla anti-deslizamiento 68, con una compresión intensiva del amortiguador 97.

De acuerdo a dicha construcción, si se extrae el eje 65 de la rueda trasera y se retira el calibrador 70, se crea un hueco (espacio necesario para permitir la extracción de piezas) entre la rueda trasera 10 y la división derecha 63 del brazo posterior, y si se mueve la rueda trasera 10 hacia el lado de la división derecha 63, se puede desacoplar fácilmente el acoplamiento estriado 99 que se encuentra entre el cuarto piñón 60f y el amortiguador del embrague 67. Esta unidad se puede acoplar y desacoplar sin separar el amortiguador del embrague 67 de la rueda trasera 10 (como se ha descrito más arriba, el enganche de estos dos componentes es labor-intensivo) facilitando el proceso de cambio de la rueda trasera 10, ya que la única operación necesaria previa es desconectar el acoplamiento estriado 99, sin necesidad de extraer el cuarto piñón 60f situado en el lado de la transmisión secundaria 60 y evitando también la extracción/instalación de la cadena 60e, y por lo tanto aportando una gran mejora en la facilidad de mantenimiento. De forma especial, y puesto que la transmisión secundaria 60 que se encuentra en la división izquierda 62 del brazo trasero es del tipo húmedo el eliminar el paso de desmantelar la transmisión secundaria 60 resulta extremadamente efectivo.

Incuso si la operación de desconexión del acoplamiento estriado 99 es difícil, la anilla anti-deslizamiento evita que se tenga que separar el amortiguador del embrague 67 de la rueda trasera 10.

El motor 4 es del tipo de dos cilindros paralelos, y dos conductos de escape 84 se extienden hacia atrás desde la sección de cilindros 4a tal como muestra la Figura 8, y realizan un recorrido que pasa por el lado derecho del cojín trasero 48 hasta que conectan con el tubo de escape 85 situado en el lado derecho, visto desde atrás, de la rueda trasera 10. Se debe entender que los dos conductos de escape 84 se pueden juntar para forma un solo conducto tal como muestra la doble línea de puntos y guiones de la Figura 8, o se pueden separar en do conductos, izquierdo y derecho, y conectarse a los tubos de escape 85 situados en el lateral derecho y en el lateral izquierdo. En la materialización que muestra la Figura 11 el caballete principal 58 y el cojín trasero 48 están separados y situados al lado izquierdo y derecho respectivamente.

Por otra parte, y tal como muestran las Figuras 2 y 4, el depósito de combustible 27 está situado por encima del motor 4 y entre un par de miembros tubulares 5f, y detrás de este depósito de combustible 27 está instalada la caja contenedora 29 apoyada entre el par de miembros tubulares 5f y los soportes de retención traseros 5h.

El depósito de combustible 27 está provisto, en su parte superior, de un puerto de aceite 27a por el que se puede verter aceite una vez abierta la tapa 2a del sillín 2.

Además, y tal como muestra la Figura 8, encima del motor 4 y debajo del depósito de combustible 27 se forma un nicho 4i entre la transmisión de correa trapezoidal seca 4c y el mecanismo del embrague 4g, en el espacio definido por el nicho 4i y el depósito de combustible 27 se ha insertado un cableado 72 que incluye un cable del freno, un arnés de cableado, etc., y el aire caliente que emite el motor 4 se dirige hacia la parte trasera del vehículo mediante la utilización de una corriente de viento que pasa a través del nicho 4i, y por lo tanto se consigue mejorar la propiedad de irradiación del calor.

Otra consideración adicional en este respecto es que el depósito de combustible 27 de peso considerable se ha instalado por encima del motor 4 con lo que se consigue la concentración de la masa.

Por otra parte, la caja contenedora 29 tiene un espacio 29a, tal como se indica en la Figura 2, que tiene capacidad suficiente para alojar un casco integral en el espacio situado por encima del eje pivotante 7 entre el motor 4 y la rueda trasera 10, y el espacio para alojar el casco integral 29a tiene capacidad para albergar un casco 76 de conductor colocado boca arriba y orientado con el eje longitudinal en dirección lateral tal como muestra la Figura 4 si se sitúa en la posición que corresponde a la porción más ancha B de la mitad longitudinal del sillín 2. Además, la caja contenedora 29 está dispuesta de tal forma que se extiende hacia atrás desde el espacio que alberga el casco 29a de forma que tiene otro espacio 29b que admite el alojamiento de un casco tipo jet 77 para el pasajero. Cuando el vehículo está en funcionamiento y por lo tanto los cascos de conductor 76 y pasajero 77 no se encuentran en sus respectivos espacios de almacenamiento, estos se pueden utilizar para albergar una bolsa rectangular 78 tal como muestra la línea doble de puntos y guiones en las Figuras 2 y 4. El fondo del espacio 29b cuenta con una extensión que se abre hacia arriba desde la porción central lateral y que forma un espacio adicional 94 que puede albergar una llanta.

De esta forma, puesto que el espacio situado por encima del eje pivotante 7 se utiliza como espacio de almacenamiento del casco del conductor 29a dentro de la caja contenedora 29, esta ubicación sirve para bajar la posición del espacio reservado para el casco del conductor 29a, lo que a su vez rebaja la altura del centro de gravedad y la posición del sillín 2 que situado encima de este espacio de alojamiento del casco.

Además, el espacio de alojamiento del casco 29a de la caja contenedora 29 está formado de tal manera que su ubicación se corresponde con la parte más ancha B del sillín 2 lo que permite que el casco del conductor 76 se pueda alojar boca abajo con su eje longitudinal orientado lateralmente y por lo tanto resultando conveniente para el conductor y evitando un aumento longitudinal de la carrocería del vehículo.

Por otra parte, el sillín 2, consiste en un sillín principal 2b y un sillín tándem 2c con un segmento elevado en la parte trasera; los reposapiés principales 3 tienen espacios sobre los que el conductor sentado en el sillín principal 2b puede apoyar los pies y situados detrás de estos reposapiés principales 3 se encuentran los reposapiés del tándem 81 para el pasajero sentado en el sillín tándem 2c. Los reposapiés 81 correspondientes al sillín tándem están situados en una posición más alta que los reposapiés principales 3, y en un espacio que se encuentra por debajo de los reposapiés 81, tal como muestra la Figura 8, se encuentra una caja de cárter 4h anche y verticalmente gruesa del motor 4.

El ordinal 86 indica un recorte diseñado para facilitar al conductor el contacto con tierra.

De esta forma, y puesto que la posición de los reposapiés principales 3 y los reposapiés del tándem 81 se ha diseñado de acuerdo con la configuración del motor 4, la altura de la posición de los reposapiés principales 3 se puede bajar respecto a la altura de los reposapiés 81 del tándem consiguiendo por lo tanto rebajar la altura del sillín principal 2b y facilitando el contacto con tierra del conductor.

Otra consideración adicional es que el espacio formado debajo de los reposapiés 81 del tándem que están situados a mayor altura que los reposapiés principales 3, se utiliza para alojar la caja del cárter 4h del motor 4 que es ancha y verticalmente gruesa, y por lo tanto este espacio se utiliza eficientemente y permite que la relación entre el motor 4 y los reposapiés 81 sea apropiada dimensionalmente.

Aunque el reposapiés del pasajero 81 aparece como parte integral del reposapiés principal 3, la invención no limita las materializaciones a este tipo de diseño, y este elemento puede configurarse mediante elementos separados tipo placa o tipo barra.

Tal como se ha descrito más arriba, y de acuerdo a la presente invención, el espacio que se encuentra encima del eje pivotante se utiliza para configurar el alojamiento del casco dentro de la caja contenedora y por lo tanto contribuyendo a rebajar la altura del centro de gravedad y del sillín.

Adicionalmente, y de acuerdo con la presente invención, es posible que el espacio que sirve de alojamiento del casco dentro de la caja contenedora se disponga en una posición que corresponde con la porción más ancha del sillín en sentido longitudinal con lo que puede alojar un casco integral boca abajo y con su eje longitudinal orientado lateralmente, lo que procura más comodidad al conductor y evita el aumento longitudinal de la carrocería del vehículo.

Claims (2)

1. Un vehículo tipo scooter provisto de una plataforma baja a modo de reposapiés (3) situada entre el manillar (1) y el sillín (2), un motor (4), un bastidor-chasis (5), un brazo trasero (8) montado sobre el motor (4) para aportar movimiento oscilatorio vertical sobre un eje pivotante (7) situado en la parte posterior del mismo, y una rueda trasera (10) apoyado sobre el extremo posterior del brazo trasero (8), y una caja contenedora (29) situada por debajo y hacia atrás de dicho asiento (2) que contiene un espacio para alojar un casco (29a) situado sobre el eje pivotante (7), y que se caracteriza porque

dicho motor (4) está fijado al armazón que forma el bastidor-chasis (5) y dispuesto en la vecindad de dicho reposapiés de tipo plataforma baja (3), provisto de una cubierta central (40) situada entre los reposapiés (3) y la sección de cilindros (4a) está cubierta por dicha cubierta central (40) y dicho espacio de alojamiento del casco (29a) se encuentra en un espacio situado por encima del eje pivotante (7) y entre dicho motor (84) y dicha rueda trasera (10).

2. Un vehículo tipo scooter de acuerdo a lo indicado en la Reivindicación 1, que se caracteriza porque dicho espacio de alojamiento del casco (29a) está adaptado para albergar un casco integral (76) colocado boca abajo con su eje longitudinal orientado en dirección lateral y situado en la porción más ancha (B) en la zona media del sillín (2).