ES2241387B1 - Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinematica asociada. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada. Un dispositivo para conectar dos carcasas (1, 16) que contienen respectivamente un motor-reductor (14, 15) y un tambor con su cinemática, a través de agujeros (6) de una chapa (2) de la carrocería del vehículo. En los agujeros (6) se practican unos cuellos a modo de cazoletas (10, 12) con fondos dotados de agujeros centrados. Las dos carcasas presentan entrantes y salientes que se ajustan a las cazoletas, para pasar, posteriormente, tornillos de sujeción (7) de las carcasas.

Description

Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada.

La invención se refiere a un dispositivo encaminado a asegurar un conjunto motor-reductor asociado a una carcasa, con otra carcasa que contiene un tambor y consiguiente cinemática, en elevalunas para vehículos, todo ello a través de agujeros practicados en una chapa de la carrocería del vehículo.

Dentro de este campo de elementos y dispositivos de conexión, la patente GB-A-885.134 enseña una disposición para conectar paneles de igual espesor a través de dos piezas que recogen entre ellas las dos caras de cada panel asegurando dichos paneles.

Una de las piezas recibe lateralmente los dos costados de los paneles y está realizada con una forma en T de modo que las dos alas de dicha T se apoyan contra las caras de un lado de ambos paneles. El tallo de ésta pieza atraviesa el espacio entre paneles y se proyecta hacia las otras caras de éstos últimos hasta sobrepasarlas, estando dotado éste tallo de un agujero ciego roscado abierto por su extremo libre.

Esta parte de tallo sobresaliente es abrazada por unas piezas hembra en forma de U dotadas de un agujero roscado en su base, por cuyo agujero se pasa un tornillo de fijación con el cual se consigue fijar ambas piezas contra los paneles.

Es evidente que los dos paneles de ésta solución son de igual espesor y además son coplanarios y la presión ejercida sobre ellos por las dos piezas, macho y hembra, es considerable y suficiente merced al tornillo que ejerce la función de medio de unión.

Se entiende que para un experto en la materia, la pieza macho en T podría ser realizada en tramos separados y distanciados entre sí en lugar de longitudinales como se describe en la GB-A-885134.

Lo que ésta referencia describe también implícitamente, es una combinación de dos piezas, macho y hembra conectadas a dos paneles coplanarios, estando dotada la pieza macho de un saliente que atraviesa el espacio entre paneles y sobresale por la otra cara, la cual es recogida por la pieza hembra, siendo conectadas ambas por el tornillo de unión que presiona ambas sobre el plano continente de los paneles.

También y a través de la DE-A-2249963 se tiene conocimiento de una disposición para asegurar la unión de piezas de igual espesor a una tercera, las cuales están dotadas de agujeros semicirculares en su espesor, los que al contactar ambas piezas configuran un agujero cilíndrico, teniendo la tercera pieza un saliente cilíndrico hueco roscado interiormente que se aloja en el citado hueco cilíndrico de las dos piezas de igual espesor.

Para asegurar las dos piezas entre sí, el saliente hueco de la tercera pieza se aloja en el agujero procurado por aquéllas dos en forma ajustada u holgada, mostrando dicha tercera pieza una base que se apoya en cierre sobre la superficie de las dos piezas a asegurar.

Por la cara opuesta de las dos piezas se sitúa una cuarta pieza que cuenta con apoyo cerrado contra las superficies exteriores de las dos piezas a relacionar. Esta cuarta pieza está prevista, centradamente, con un saliente roscado que se dirige hacia el agujero.

En éste agujero el saliente roscado es recibido en el hueco de la tercera pieza, realizando la unión segura entre las dos piezas y ésta tercera.

Desde un punto de vista técnico, un experto podría aplicar esta forma de ejecución considerando que las dos piezas a unir fueran una sola y que la tercera y cuarta piezas se apoyan en forma cerrada contra caras opuestas de dicha pieza única, aplicando presión contra ésta última.

La técnica de esta referencia DE-A-2249963 podría ser combinada con la de la GB-A-885.134, aplicándose ésta última a agujeros y no a ranuras, destacándose a éste respecto que la pieza en U de ésta última rodearía completamente el tallo alojado en ella, adoptando una forma cilíndrica hueca.

Se conoce también por la EP-A-0892724 una forma específica de conectar las carcasas de un motor elevalunas y de la cinemática asociada, a través de agujeros practicados en una chapa. Un saliente destacado de cada uno de los tres vértices de la carcasa del tambor, pasa a través de agujeros practicados en la chapa de la carrocería del vehículo, estando cada uno de éstos salientes dotado de una perforación axial de sección circular.

A su vez la carcasa del motor muestra asimismo unos entrantes susceptibles de recibir los salientes antedichos, estando el fondo de estos entrantes dotado de una perforación de sección circular.

Los salientes y entrantes citados, son relacionados posteriormente con tornillos de fijación alojados desde la parte de la carcasa del motor que aseguran el montaje.

Hay que destacar en éste punto, que las técnicas de las GB-A-885134 y DE-A-2249963 son aplicadas básicamente para la solución referida en la EP-A-0892724 sobre todo en lo relativo al paso de un saliente de una pieza a través de un hueco con un plano y que éste saliente queda recogido por otra pieza, hembra, que abraza a dicho saliente, y que posteriormente son fijadas ambas por un medio de unión que presiona contra la zona planar entre ellas.

En esta última referencia y tal y como se refleja en la fig. 2 y asimismo se reivindica en la nota 2, la cara frontal del saliente que proviene de una de las dos carcasas se ajusta al fondo y laterales del entrante de la otra carcasa, con lo cual al introducir el medio de conexión entre ambos, éste contacto puede llegar a ser un obstáculo serio para que ambas carcasas ejerzan la presión adecuada sobre la chapa del vehículo, puesto que limitaría dicha presión.

Las dos carcasas de plástico de la citada patente cuentan con una sujeción adicional, a modo de enclavamiento, prevista en una de ambas carcasas a través de cuyo enclavamiento se logra que una de las carcasas, por ejemplo la del tambor para el cable, se mantenga en posición después de retirada la carcasa del motor.

En sí, este enclavamiento adicional es conocido ya que forma parte del estado de la técnica, por ejemplo a través de la US-A-5,729,930, destacándose aquí que al tratarse de reivindicaciones dependientes, notas 7, 8 y 9, su inclusión se debe relacionar con el hecho de que tal medio de enclavamiento forma parte integrante del saliente de una de las dos carcasas.

En el caso de ésta EP-A-0892724, la resistencia frente a los pares que se ejercen sobre el motor del elevalunas durante el bloqueo del mismo, inicio y final, se lleva a cabo por medio de un único tipo de saliente a modo de pieza resistente, sea cual fuere la potencia del motor, con una geometría constante asociada a un saliente que realiza la doble función de sujeción principal entre las dos carcasas y de sujeción adicional por medio de un enclavamiento auxiliar.

Otra de las desventajas de ésta técnica, estriba en el hecho de que el contacto frontal mutuo entre las dos carcasas de plástico, hace que el cierre de ambos sobre la chapa de la carrocería no sea conseguido adecuadamente, proporcionando holguras indeseadas.

Es un objeto de la invención un dispositivo de conexión que elimina los inconvenientes de estas técnicas conocidas, realizado un montaje más sencillo que los utilizados hasta el momento.

En este tipo de montajes, las dos carcasas a relacionar a través de la chapa suelen presentar tres zonas correspondientes cada una, por ejemplo, a través de las cuales se realiza la fijación entre las dichas carcasas.

Según la invención, la carcasa del tambor, por ejemplo, está dotada de agujeros ciegos accesibles desde la cara de la carcasa del lado de la chapa, y la carcasa del motor está provista de agujeros pasantes, estando practicados todos los agujeros citados en las posiciones de amarre mutuo.

Los agujeros de la chapa correspondientes también a las posiciones de amarre, vienen determinados en el fondo agujereado de unos cuellos practicados en la propia chapa, cuellos que pueden ser de superficie lateral cilíndrica o cónica. Estos cuellos se extienden en su fondo extremo alejado del plano de la chapa, el cual fondo está perforado según se indicaba.

La carcasa del tambor presenta en las posiciones de los agujeros ciegos pares de patillas sobresalientes hacia la chapa, igualmente alejadas del centro de los agujeros y rematadas por unos dientes extremos en funciones de clip.

Estas patillas se alojan en los cuellos practicados en la chapa y los dientes extremos de las mismas son forzados cuando alcanzan las perforaciones del fondo de los cuellos, de forma que una vez sobrepasado el espesor de estas perforaciones se expanden clipándose en dicho espesor.

Las zonas de la carcasa del tambor próximas al arranque de las patillas se acomodan en el montaje sobre la formación procurada por los cuellos, posición que corresponde a la de patillas introducidas y clipadas.

La carcasa del motor está a su vez provista en las zonas de amarre donde se sitúan los agujeros pasantes con torretas sobresalientes hacia la chapa del vehículo. Estas torretas son exteriormente cilíndricas rectas, por ejemplo, e interiormente son huecas, a excepción de una pared transversal interna centralmente agujereada.

El borde frontal de estas torretas se apoya en el montaje en el fondo de los cuellos, por fuera de los agujeros de éste fondo que recepcionan los dientes de clipado de las patillas, en la superficie lateral de los cuellos y en la superficie de la chapa anexa a esta superficie lateral.

Con esta disposición, los tornillos son alojados en los agujeros pasante y ciego de las carcasas del motor y del tambor, respectivamente. Las cabezas de estos tornillos que se introducen desde el exterior de la carcasa del motor quedan apoyadas en la pared interna de las torretas, presionando ambas carcasas contra la chapa con un apriete seguro y estable.

Obviamente, la distancia entre los planos transversales de los extremos de los dientes de las patillas y el continente de la pared interna de las torretas es suficientemente amplia a fin de que no exista contacto alguno entre ambos que pueda dificultar el apriete de las dos carcasas sobre la chapa.

En las hojas de figuras que se acompañan se aprecian con mayor detalle los particulares de la invención, representándose como sigue:

- La Figura 1, es una planta general de un conjunto de dos carcasas a ser conectadas a través de la chapa del vehículo.

- La Figura 2, es una vista de la sección I-i practicada en la fig. 1.

- La Figura 3, representa en media sección un cuello cilíndrico recto realizado en la chapa.

- La Figura 4, representa en media sección un cuello troncocónico realizado en la chapa.

- La Figura 5, representa también en media sección, el asiento de las carcasas sobre la chapa.

De acuerdo con la fig. 1, destacamos la carcasa del tambor (1) y la carcasa (16) del motor (14)- reductor (15), las cuales por ejemplo, se relacionan a través de tres zonas de conexión (17) recogiendo la chapa, no mostrada en esta representación.

Según la fig. 2, advertimos la carcasa del tambor (1) con el hueco ciego (8) para recibir el tornillo (7) y la prolongación (19) hacia la chapa (2).

De ésta prolongación nacen las dos patillas (5) rematadas por los dientes (4), estando estas patillas en posición diametralmente opuestas con respecto al agujero (8).

El cuello (10) es cilíndrico con un fondo (9) en el que se advierte el agujero central (6).

El frente de la posición (19) de la carcasa (1) se adapta, según se aprecia, a la chapa (2) y porciones (10, 9) del cuello, entretanto que las patillas (5) se alojan en el interior del cuello (10) hasta clipar sus dientes (4) en el espesor del agujero (6), llevando a cabo el premontaje de la carcasa (1) sobre la chapa.

La torreta (3) de la carcasa (1) recoge en su interior el exterior de los dientes (4), y su frente exterior se acomoda, según se aprecia, al fondo (9), el lateral (10) y a la propia chapa (2).

Finalmente y una vez posicionada la carcasa (16) se procede a introducir por el exterior el tornillo (7) el cual atravesando el agujero (13) de la pared (18) se rosca al agujero ciego (8) de la carcasa (1).

De la fig. 3 deducimos la forma cilíndrica (10, 9) de la embutición practicada en la chapa (2) y de la fig. 4 la correspondiente variante cónica (12, 9).

En éste ultimo caso, los frentes de las porciones (19) de la carcasa (1) y de la torreta (3) de la carcasa (16) se ajustan a la geometría resultante de la embutición troncocónica.

Claims (4)

1. Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada, para efectuar el ajuste y conexión entre las carcasas que contienen ambos conjuntos a través de generalmente tres agujeros (6) practicados en una chapa (2) de la carrocería del vehículo, en que de la carcasa (1) de la cinemática sobresale al menos un par de patillas (5) diametralmente dispuestas con respecto a un hueco ciego vaciado (8) entre ambos para recibir medios de fijación (7) entre ambas carcasas y de la otra carcasa sobresale al menos un saliente cilíndrico (3) que incorpora en su interior el citado medio de fijación, que se caracteriza por:

- los agujeros (6) están practicados en la pared del fondo de unas embuticiones (10, 12) realizadas en la chapa (2) del vehículo,

- los extremos a modo de dientes (4) del al menos un par de patillas (5) de la carcasa (1) de la cinemática se enclavan en los agujeros (6), y el frente exterior de ésta carcasa se apoya en la embutición (10, 12) y en las paredes adyacentes a ella, interior y fondo,

- el frente exterior del saliente cilíndrico (3) de la carcasa del motor se apoya en la otra cara de la embutición (10, 12) y en las paredes adyacentes a ella, exterior y de fondo.

2. Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada, según la reivindicación 1, caracterizado en que las dos carcasas están dotadas de tres pares de patillas (5) y de tres salientes cilíndricos (3), respectivamente.

3. Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada, según las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado en que la porción lateral de la embutición (10) es cilíndrica.

4. Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada, según las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado en que la porción lateral de la embutición (12) es troncocónica.