ES2243824T3 - Conexion electronica de neumatico insertable de forma extraible en un neumatico. - Google Patents

Conexion electronica de neumatico insertable de forma extraible en un neumatico.

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ES2243824T3
ES2243824T3 ES03006524T ES03006524T ES2243824T3 ES 2243824 T3 ES2243824 T3 ES 2243824T3 ES 03006524 T ES03006524 T ES 03006524T ES 03006524 T ES03006524 T ES 03006524T ES 2243824 T3 ES2243824 T3 ES 2243824T3
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Russel W. Koch
John D. Rensel
Paul B. Wilson
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Abstract

Una combinación: un neumático con recubrimiento interior (75); un parche (10) acoplado al recubrimiento interior; un montaje de conexión (70) con un dispositivo de control electrónico (34), teniendo al menos un sensor para detectar una condición técnica del neumático; caracterizado porque el parche que incluye un cuerpo con una cavidad (16); dicho montaje de conexión se une de forma extraíble al parche, incluyendo el montaje de conexión un separador (90) conectado al parche; y comprende además roscas externas en el separador y roscas internas en el parche que se extienden en la cavidad; enroscándose el separador en la cavidad, y comprendiendo roscas externas en el dispositivo de control electrónico y roscas internas en el parche que se extienden en la cavidad; enroscándose el dispositivo de control electrónico en la cavidad.

Description

Conexión electrónica de neumático insertable de forma extraíble en un neumático.
La presente invención se refiere a un aparato para insertar y extraer una conexión activa en un compartimento que está permanentemente unida a un neumático. Más concretamente, esta invención presenta un aparato para insertar y extraer un dispositivo electrónico encapsulado en un material rígido en un compartimento de un parche de caucho vulcanizado que está permanentemente unido a un neumático vulcanizado.
Antecedentes de la invención
Es aconsejable controlar las condiciones técnicas de los neumáticos, como desgaste, presión interna y temperatura interna, para reducir costes de los neumáticos y maximizar la eficacia del vehículo. Por supuesto, es ventajoso realizar dichos controles en grandes neumáticos de camión, que son caros.
Técnicas anteriores de control de grandes neumáticos de camión han incluido circuitos integrados pasivos insertados en el cuerpo del neumático, o circuitos autónomos situados en el exterior del neumático. Los circuitos integrados pasivos recurren a un acoplamiento magnético inductivo o acoplamiento capacitivo para alimentar el circuito, proporcionando energía al circuito desde una fuente remota del neumático. Los circuitos autónomos externos al neumático están expuestos a daños medioambientales como el clima, peligros de la carretera e incluso vandalismo.
Recientes avances en ingeniería han permitido la instalación de dispositivos de control con circuitos integrados activos dentro de los neumáticos. Uno de esos dispositivos se describe en la Patente de los EE.UU. Nº 5.562.787 a Koch y col., titulada "Method of Monitoring Conditions of Vehicle Tires" y asignada al cesionario de la presente invención. Estos dispositivos incluyen un circuito activo alimentado con una batería especial de larga duración y en miniatura y al menos un sensor para detectar, opcionalmente almacenar y transmitir condiciones técnicas en tiempo real dentro del neumático. Dichos dispositivos pueden programarse para permanecer en estado activo aunque latente, pero pasarán automáticamente a un estado "excitado" en respuesta a una señal externa o una condición que exceda los límites preestablecidos.
Uno de los problemas que plantean dichos dispositivos activos es que son dispositivos electrónicos delicados que deben funcionar en el duro entorno de un neumático. Por ello es importante asegurar estos dispositivos en los neumáticos para minimizar el efecto del duro entorno del neumático sobre ellos, a la vez que se les permite estar expuestos todavía a este entorno para permitir un control preciso de las condiciones técnicas durante la vida del neumático. Estos dispositivos activos se han montado previamente en neumáticos encapsulando el dispositivo o el circuito conductor de energía en un material que forma una envuelta rígida o semirrígida alrededor del dispositivo, inhibiendo así la tensión del dispositivo como resultado de la tensión aplicada durante su funcionamiento. Dichos materiales han incluido compuestos no espumosos como uretanos, resinas epoxídicas, resinas de poliéster-estireno, compuestos de caucho duro, y similares. El dispositivo encapsulado se coloca posteriormente en un material de caucho verde que forma un alojamiento o se coloca en un bolsillo o bolsa de caucho verde que pasa a formar parte del neumático. Posteriormente, el dispositivo encapsulado se sitúa de forma permanente en el material de caucho durante una operación de vulcanización posterior. El dispositivo encapsulado, incluyendo la fuente de energía o batería, se ensambla permanentemente al neumático para que no haya forma de sustituir la batería una vez esté descargada o que haya una forma práctica de desacoplar el dispositivo encapsulado para reparar un componente estropeado.
Aunque los procedimientos y aparato de la Patente de los EE.UU. Nº 5.562.787 ofrecen un procedimiento aceptable para ensamblar un chip activo en una cavidad de neumático, un procedimiento y aparato mejorado permite el ensamblado y desensamblado del dispositivo encapsulado y la batería en el neumático.
Resumen de la invención
De acuerdo con la presente invención, se presenta un aparato mejorado que puede ensamblar y desensamblar un dispositivo de control electrónico activo en un neumático.
El aparato mejorado permite la inserción y extracción de un dispositivo de control electrónico de un neumático, mientras asegura el dispositivo de control electrónico al neumático de manera que se minimice la fuerza, la tensión, el impacto, la fatiga cíclica y la vibración. Se prepara un parche de caucho con una primera cara que incluye un alojamiento con una cavidad que posee una configuración preseleccionada y una segunda cara opuesta aproximándose al contorno de un recubrimiento interior de un neumático. Aunque el parche de caucho puede ensamblarse al neumático y vulcanizarse con el neumático, es mucho más práctico ensamblar el parche de caucho al neumático después de que se hayan vulcanizado el parche de caucho y el neumático. Después de vulcanizarse el parche de caucho, el parche está ensamblado permanentemente al recubrimiento interior de un neumático vulcanizando mediante fijación de la segunda cara opuesta del parche al recubrimiento interior del neumático. En el dispositivo de control electrónico, después de haber sido encapsulado en un material rígido de encapsulado apropiado para formar una conexión rígida, se instala una fuente de energía para formar un montaje de conexión con una forma que permita la inserción en el contorno del alojamiento de la cavidad, que se inserta cuidadosamente en el alojamiento de la cavidad. El montaje de conexión se fija en la cavidad utilizando medios de fijación extraíbles apropiados.
Una ventaja de la presente invención es que el montaje de conexión puede insertarse en el neumático tras la vulcanización del neumático y después del montaje del parche al neumático. Debido a que el montaje de conexión puede fijarse utilizando medios de fijación extraíbles, el montaje de conexión puede extraerse en cualquier momento durante la vida del neumático para sustituir la conexión rígida o la fuente de energía. Por ello, si falla una batería, puede sustituirse fácilmente para que el montaje de conexión pueda seguir funcionando. Si la conexión rígida falla debido a un fallo de cualquiera de los componentes que integran la conexión, puede ser extraída o sustituida fácilmente.
Otra ventaja de la presente invención es que si debe recauchutarse un neumático, puede extraerse el montaje de conexión del neumático durante la operación de vulcanización y reinstalarlo tras finalizar la operación de vulcanización, de forma que el circuito electrónico sensible y delicado de la conexión rígida y la batería no estén sometidos al duro entorno de la operación de vulcanización, que podría destruir o afectar de forma adversa a su vida.
Ya que el montaje de conexión es extraíble para reparación o sustitución, otra ventaja es que, en caso de fallo de la batería o cualquier componente de la conexión rígida, no es necesario acoplar un segundo montaje de parche al neumático.
Breve descripción de los dibujos
La presente materia se considera como la invención se indica particularmente y se reivindica con claridad en la parte final de la memoria descriptiva. Sin embargo, la propia invención, tanto en lo relativo a su organización como su procedimiento de práctica, junto con otros objetos y ventajas de la misma, puede entenderse mejor mediante la siguiente descripción incluida junto con los dibujos adjuntos, en los que:
La Fig. 1 es una vista en sección transversal del parche de caucho de la presente invención que muestra el alojamiento y la cavidad para el montaje de conexión;
La Fig. 2 es una vista en sección transversal del parche de caucho de la presente invención acoplado al recubrimiento interior de un neumático;
La Fig. 3 es una vista en sección transversal del dispositivo de control electrónico embebido en material de encapsulación;
La Fig. 4 es una vista en sección transversal del molde utilizado para embeber el dispositivo de control electrónico con el material de encapsulación;
La Fig. 5 es una vista en sección transversal que muestra una batería acoplada a la conexión, formando un montaje de conexión.
La Fig. 6 es una vista en sección transversal del montaje de conexión acoplado en el interior de la cavidad del parche del neumático, con un dispositivo de fijación que sostiene el montaje de conexión, antes del engarce del dispositivo de fijación;
La Fig. 7 es una segunda realización de la presente invención que muestra una vista en sección transversal del montaje de conexión fijado en el interior de la cavidad del parche del neumático con un separador roscado;
La Fig. 8 es una tercera realización de la presente invención que muestra un montaje de conexión roscado en la cavidad del alojamiento del parche de caucho; y
La Fig. 9 es una cuarta realización de la presente invención, mostrada en perspectiva, que presenta una disposición de ranura y lengüeta para fijar un montaje de conexión a un alojamiento de parche de caucho.
Descripción detallada de las realizaciones preferidas
Las realizaciones de la presente invención se describirán a continuación en referencia a los dibujos.
La Fig. 1 muestra un parche de caucho 10 de la presente invención. El parche 10 tiene una primera cara 12 que incluye un alojamiento 14 con una cavidad 16 de una configuración preseleccionada. Como se muestra en la Fig. 1, el alojamiento 14 tiene una cavidad 16 que es cilíndrica, aunque la cavidad 16 puede tener cualquier configuración conveniente, como será evidente a partir de la descripción que sigue. El parche tiene una segunda cara opuesta 18 aproximándose el contorno de un recubrimiento interior de un neumático (no mostrado). En una realización preferida, el parche de caucho se vulcaniza y luego se ensambla al neumático vulcanizado. Aunque cualquier procedimiento para ensamblar el parche de caucho vulcanizado al neumático vulcanizado es apropiado, un procedimiento aceptable y preferido se describe en la Solicitud de Patente de los EE.UU. Nº 08/932.091, presentada el 17 de septiembre de 1997, titulada "Method and apparatus for bonding an active tag to a patch and tire", asignada al cesionario de la presente solicitud. De acuerdo con la solicitud mencionada, el parche puede ser un caucho seleccionado del grupo que constituido por caucho de monómero de etileno-propileno-dieno (EPDM) caucho, caucho butílico, caucho natural, neopreno y mezclas de los mismos. Una realización preferida es una mezcla de caucho estireno-butadieno (CEB) y caucho natural. Generalmente, los parches fabricados con estas composiciones de caucho pueden endurecerse mediante calor a una temperatura de aproximadamente 150ºC y manteniendo esta temperatura durante unos 30 minutos. El tiempo y la temperatura pueden modificarse cuanto sea necesario para lograr un endurecimiento suficiente del parche para un mejor montaje. La segunda cara del parche 18 se aproxima al contorno de un recubrimiento interior de un neumático. El contorno de la segunda cara 18 se curva preferiblemente para que tenga aproximadamente el mismo radio que el neumático al que se ensambla, siendo el radio mayor para neumáticos más grandes. Para neumáticos muy grandes, como neumáticos todoterreno, el radio puede eliminarse totalmente, de forma que no haya contorno y la cara opuesta sea lisa, sin contorno.
Fijada a la segunda cara 18 del parche del neumático vulcanizado está una doble capa de unión de endurecimiento 20, que tiene una primera cara (no mostrada) y una segunda cara 22. Esta doble capa de unión de endurecimiento puede ser ensamblada al parche en cualquier momento tras la vulcanización del parche y antes del acoplamiento del montaje del parche al recubrimiento interior del neumático. La doble capa de unión de endurecimiento se acopla permanentemente al parche para formar un montaje de parche 60. Un cemento no endurecedor (no mostrado) se aplica a la cara 18 del parche para mantener unida la doble capa de unión de endurecimiento 20 al parche. El cemento no endurecedor y la doble capa de unión de endurecimiento son productos de Match Rubber Company. La característica importante de la doble capa de unión de endurecimiento es que puede ser químicamente activada y endurecida, sin necesidad de calentar a una temperatura elevada. Sin embargo, el proceso está controlado por difusión, y cierto calentamiento mínimo acelerará el proceso de endurecimiento. La doble capa de unión de endurecimiento puede ser cualquier material que pueda activarse y endurecerse al caucho vulcanizado del recubrimiento interior del neumático y el parche vulcanizado. Sin embargo, el doble caucho de unión de endurecimiento es preferiblemente caucho natural. El doble caucho de unión de endurecimiento, tras la aplicación del cemento de activación, puede endurecer a temperatura ambiente durante un periodo de setenta y dos (72) horas. Sin embargo, si se desea un endurecimiento más rápido, puede lograrse calentando a 45ºC durante al menos veinticuatro horas.
En referencia a la Fig. 2, el montaje de parche 60 se ensambla después al recubrimiento 75 del neumático 70. Primero se aplica cemento de activación a la segunda cara 22 de la doble capa de unión de endurecimiento 20. Posteriormente se cose el montaje de parche al recubrimiento interior del neumático vulcanizado y se deja endurecer el montaje de parche/montaje de neumático durante un tiempo y temperatura suficientes como para formar una unión firme entre el neumático y el montaje de parche. Los tiempos y temperaturas utilizados para este endurecimiento pueden ser básicamente los mismos tiempos y temperaturas comentados anteriormente. Para garantizar una unión firme, el montaje de parche puede ser engarzado al recubrimiento interior del neumático 75, hasta que se complete el ciclo de endurecimiento.
El dispositivo de control electrónico es una placa de circuitos que incluye sensores y opcionalmente una antena. El dispositivo de control electrónico puede incluir una fuente de energía o batería, aunque la batería se puede acoplar al dispositivo de control electrónico más tarde. En la realización preferida, la batería no se incluye como parte del dispositivo de control electrónico. El dispositivo de control electrónico 34 está encapsulado en un material de encapsulación 40 que solidifica en un material rígido, como se muestra en la Fig. 3. En referencia a las Figuras 3 y 4, el dispositivo de control electrónico 34 se coloca en un molde 40, que tiene una primera mitad 52 y una segunda mitad 54. Posteriormente se llena el molde con el material de encapsulación 40 en formato líquido, que llena el molde y fluye alrededor del dispositivo de control electrónico y permite el endurecimiento, resultando en una conexión rígida. Cualquier material de encapsulación que tenga un módulo de Young de al menos 206,84 MPa y que pueda ser moldeado alrededor del dispositivo de control electrónico sin dañar ninguno de los componentes del dispositivo. Preferiblemente, el material de encapsulación tiene un módulo de Young de al menos 689,48 MPa aproximadamente. Dos materiales de encapsulación preferidos incluyen resina epoxídica y uretano. Si se desea, el endurecimiento del material de encapsulación alrededor del dispositivo electrónico puede acelerarse precalentando el molde a una temperatura elevada superior a la temperatura ambiente, pero por debajo de la temperatura a la que se produzcan daños al dispositivo de control electrónico. Una temperatura preferida son aproximadamente 80ºC. Después de que se haya endurecido la resina epoxídica, se separan las mitades 52 y 54 del molde, dando lugar a una conexión rígida encapsulada 30. En una realización preferida, la Fig. 5, una batería 68 que suministra energía a la conexión 30 se une a la conexión para formar un montaje de conexión 70. Aunque se muestra la batería sostenida en posición de contacto con el dispositivo de control electrónico 34 mediante atornillado, cualquier medio apropiado para unir la batería al panel de circuitos de forma que pueda extraerse la batería es aceptable. Formas alternativas de acoplar la batería al panel de circuitos pueden incluir abrazaderas de muelle, pasadores de cierre y otros dispositivos de fijación.
El montaje de conexión 70 puede ser cualquier configuración que le permita encajar en el contorno de la cavidad 16, siendo ambos cilíndricos en la realización mostrada en la Fig. 1. En la realización preferida, el montaje 70 se acopla a la cavidad 16 como se muestra en la Fig. 6. Ya que a que el montaje de parche de caucho puede acoplarse al neumático utilizando un endurecimiento por aire o a baja temperatura, se comprenderá que la secuencia de acoplamiento del montaje de conexión al alojamiento del parche de caucho puede lograrse antes o después de que se una el parche de caucho al recubrimiento interior del neumático. El montaje de conexión incluye una antena 72 opcional. El alojamiento 14 incluye ranuras 74 para recibir la antena. Después de que el montaje de conexión 70 esté situado en la cavidad, se inserta al menos un pasador de cierre 76 a través de una primera abertura 78 en el alojamiento 80. Como se muestra en la Fig. 6, el pasador de cierre 76 se sitúa a través de al menos una porción de la parte superior del montaje de conexión 70, preferiblemente a través de una segunda abertura 82 en la cara opuesta del alojamiento. De forma alternativa, el pasador de cierre 76 podría extenderse a la encapsulación del montaje de conexión 70.
El posicionamiento del pasador de cierre no es crucial, siempre que el pasador de cierre 78 asegure positivamente el montaje de conexión 70 en posición dentro de la cavidad 16 e impida que se mueva el montaje de conexión 70. Tras la inserción a través del alojamiento 14, el pasador de cierre 76 se deforma de modo que no se desprenderá de las aberturas. Después puede extraerse el montaje de conexión 70 del alojamiento simplemente extrayendo el pasador de cierre 76 de la abertura 78.
Se pueden realizar muchos procedimientos distintos para fijar el montaje de conexión. A modo de ilustración de técnicas de fijación equivalentes, en lugar de un pasador de cierre, puede insertarse un tornillo autorroscante a través de la abertura 78 y situarse en posición dentro de la encapsulación.
En una segunda realización de la presente invención, ilustrada en la Fig. 7, el montaje de conexión 70 tiene un perfil correspondiente al de la cavidad 16. El montaje de conexión se acopla al fondo de la cavidad 16. El alojamiento 14 se extiende por encima del montaje 70 después de que haya sido acoplado en la cavidad 16. El separador 90, que también tiene un perfil correspondiente a la cavidad 16 se inserta en el alojamiento hasta que el fondo 96 del separador contacta con la parte superior del montaje de conexión 70, asegurándolo así en su lugar. Posteriormente se fija el separador 90. Esto puede conseguirse mediante cualquier procedimiento conveniente, como extendiendo un separador a través del separador 90 y deformándolo, o utilizando lengüetas de fijación para asegurar el separador 90 al montaje de parche 10. Sin embargo, en la realización preferida mostrada en la Fig. 7, el separador 90 incluye roscas externas 94 que corresponden a roscas internas 92 formadas en el alojamiento 14. El separador 90 se enrosca en el alojamiento 14 hasta que el separador 96 contacta con la parte superior del montaje de conexión 70. Por supuesto, independientemente del procedimiento utilizado para asegurar el montaje de conexión 70 en su lugar en la cavidad 16, el montaje de conexión es fácilmente extraíble para la sustitución de la batería o de todo el montaje 70 extrayendo el pasador de cierre 90 del alojamiento 14. Es obvio que el montaje de conexión 70 puede reinsertarse tras lograr la reparación o sustitución, o después de recauchutar el neumático simplemente sustituyendo el separador 90 por encima del montaje de conexión reacoplado y el separador 90 como se comenta anteriormente.
En una tercera realización de la presente invención, la Fig. 8, un montaje de conexión 110 que incluyen los componentes comentados previamente, se forma con roscas externas 112 en la encapsulación. El montaje de parche de caucho 120, también similar a los parches de caucho comentados anteriormente, incluye roscas externas 122 formadas en el alojamiento 124, que se acoplan con las roscas externas 112 del montaje de conexión. El montaje de conexión 110 se acopla al montaje de parche de caucho 120 simplemente roscando el montaje de conexión 110 en el alojamiento 124. Aunque esta disposición generalmente sería suficiente para fijar el montaje de conexión al montaje de parche de caucho, puede añadirse un pasador de cierre o un tornillo adicional al montaje para fijar las roscas internas y externas e impedir que el montaje de conexión se desprenda del alojamiento del montaje de parche de caucho 120.
A partir de lo anterior, otras realizaciones deberían ser obvias. Por ejemplo, puede utilizarse una disposición de ranura y lengüeta no mostrada para fijar el montaje de conexión en el alojamiento. Las ranuras y lengüetas de acoplamiento se forman en la encapsulación del montaje de conexión y en el alojamiento. Tras colocar el montaje de conexión en el alojamiento, puede utilizarse un dispositivo de fijación opcional, como se ha comentado anteriormente, para prevenir que el montaje de conexión se desprenda del alojamiento.
En otra realización más, representada en la Fig. 9, el montaje de conexión 130 se forma con al menos una lengüeta 132, mientras que el alojamiento 142 del parche de caucho 140 se forma con ranuras 144 correspondientes a las lengüetas del montaje de conexión 130. Al fondo de las ranuras hay una anilla 146 con un diámetro interno correspondiente a la profundidad de la ranura del alojamiento y extendiéndose desde cada ranura al menos parcialmente alrededor del fondo del alojamiento. Una vez se acoplan las lengüetas 132 del montaje de conexión con las ranuras 144 del parche de caucho y el montaje de conexión 130 se inserta en el alojamiento 142, el montaje de conexión 130 gira lo suficiente como para que las lengüetas 132 giren en la anilla 146 y ya no estén alineadas con las ranuras 144, fijando el montaje de conexión al parche de caucho 140. Puede añadirse un mecanismo de fijación opcional, como se comenta anteriormente, para fijar el montaje de conexión 130 al parche de caucho 140 si existe alguna preocupación sobre el giro del montaje de conexión 130 respecto al montaje de parche de caucho. Otro procedimiento para fijar el montaje de conexión 130 al parche de caucho 140 es insertar una pieza de material (no mostrada) en al menos una ranura 144, por ejemplo, mediante una interferencia situada entre la ranura y el material, de forma que en caso de giro de las partes con respecto a las demás, incluso si las lengüetas 132 y las ranuras se alinean, las lengüetas 132 no puedan moverse axialmente en la ranura. Es obvio que puede lograrse una estructura equivalente invirtiendo la disposición de las ranuras 144, la anilla 146 y las lengüetas 132 entre el montaje de conexión 130 y el alojamiento 142. En esta disposición, se forma al menos una lengüeta en el alojamiento y al menos una ranura correspondiente a las lengüetas en el montaje de lengüeta.
Aunque de acuerdo con los estatutos de patentes, se ha expuesto el mejor modo y la realización preferida anteriormente, el alcance de la invención no está limitado a los mismos, sino más bien por el alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (10)

1. Una combinación:
un neumático con recubrimiento interior (75);
un parche (10) acoplado al recubrimiento interior;
un montaje de conexión (70) con un dispositivo de control electrónico (34), teniendo al menos un sensor para detectar una condición técnica del neumático; caracterizado porque el parche que incluye un cuerpo con una cavidad (16);
dicho montaje de conexión se une de forma extraíble al parche, incluyendo el montaje de conexión un separador (90) conectado al parche;
y comprende además roscas externas en el separador y roscas internas en el parche que se extienden en la cavidad; enroscándose el separador en la cavidad, y comprendiendo roscas externas en el dispositivo de control electrónico y roscas internas en el parche que se extienden en la cavidad; enroscándose el dispositivo de control electrónico en la cavidad.
2. La combinación de la reivindicación 1, en la que el parche incluye un cuerpo con una cavidad y el dispositivo de control electrónico se dispone en la cavidad.
3. La combinación de la reivindicación 2, en la que el montaje de conexión incluye un pasador de cierre (76) que mantiene el dispositivo de control electrónico en la cavidad.
4. La combinación de la reivindicación 2, en la que el montaje de conexión incluye un separador conectado al parche; manteniendo el separador el dispositivo de control electrónico en la cavidad.
5. La combinación de la reivindicación 4, en la que el montaje de conexión incluye además un pasador de cierre (76) que mantiene el separador en la cavidad.
6. La combinación de la reivindicación 4, en la que el montaje de conexión incluye roscas en el parche que se extiende en la cavidad y roscas en el pasador de cierre; y enroscándose el pasador de cierre en la cavidad para mantener el dispositivo de control electrónico en la cavidad.
7. La combinación de la reivindicación 2, en la que el montaje de conexión incluye roscas en el parche que se extiende en la cavidad y roscas en el dispositivo de control; enroscándose el dispositivo de control en la cavidad.
8. La combinación de la reivindicación 2, en la que el montaje de conexión incluye una lengüeta (132) que se extiende desde uno de los parches y el dispositivo de control electrónico y una ranura (144) dispuestos en el otro parche y el dispositivo de control electrónico.
9. La combinación de la reivindicación 1, que incluye además una capa de caucho dispuesta entre el parche y el recubrimiento interior.
10. La combinación de la reivindicación 1, que incluye además ranuras (144) dispuestas en uno de los dispositivos de control electrónico y el parche y una lengüeta (132) que se extiende desde el otro dispositivo de control electrónico y el parche; siendo recibida la lengüeta en la ranura para fijar el dispositivo de control electrónico sobre el parche.
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