ES2245922T3 - Metodo de estimacion de la relacion estequiometrica para sistema de control de motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Un método para estimar la relación estequiométrica de combustible para un sistema de control de un motor de combustión interna compuesto por un sensor de oxígeno (4, 26) y una unidad de control (5, 27). El sensor de oxígeno (4, 26) está dispuesto a lo largo de un conducto de salida (6) y proporciona una señal de composición (Vë) que representa un valor lambda (ë) de los gases de escape presentes en el conducto de salida (6). La unidad de control (5, 27) está compuesta por un medio de control (10, 30) que proporciona un parámetro de control (KO2) como una función de una magnitud de error (VE, ëE) dada por la diferencia entre una magnitud real (Vë, ë), correlacionada con la señal de composición (Vë) y una magnitud de referencia (VR, ë°); y por un medio de estimación (15, 31) que recibe un parámetro de control filtrado (KO2F) correlacionado con el parámetro de control (KO2) y que proporciona una relación estequiométrica real (A/ F)F.

Description

Método de estimación de la relación estequiométrica para sistema de control de motor de combustión interna.

La presente invención está relacionada con un método para estimar la relación aire-combustible estequiométrica para un sistema de control de un motor de combustión interna.

Como es bien sabido, los motores de combustión interna disponibles actualmente, en particular aquellos con ignición controlada, pueden utilizar distintos tipos de combustible, por ejemplo gasolina o alcohol, cada uno de los cuales requiere un calibrado concreto de parámetros específicos. En particular, el valor estequiométrico de la relación aire-combustible o, más sencillamente, la relación estequiométrica que se necesita a efectos del control correcto del funcionamiento del motor, varía sustancialmente de un caso a otro. La relación estequiométrica es, por ejemplo, 14,56 para la gasolina y aproximadamente 9 para el alcohol.

Obviamente, es posible llevar a cabo un único calibrado antes de comercializar el motor, pero esto impone la limitación de que sólo puede utilizarse el tipo de combustible para el que se ha llevado a cabo el calibrado. Esto es un inconveniente ya que, mientras que en muchos países sólo es posible encontrar un tipo de combustible, que por lo tanto es de suponer será el único combustible que se utilizará durante la vida del vehículo, tanto la gasolina como el alcohol se distribuyen en otros países. Por lo tanto, puede suceder que ambos tipos de combustible estén presentes en el depósito que suministra al motor. Además, se suele dar comúnmente el caso de que un depósito parcialmente lleno de un tipo de combustible se rellene con combustible de un tipo diferente. Por lo tanto, se le suministra al motor una mezcla de combustibles, cuya composición no se conoce de antemano y que tiene una relación estequiométrica de entre 9 y 14,56.

Por lo tanto, surge el problema de permitir el uso, para cada motor, de diferentes combustibles en veces consecutivas.

Una solución conocida consiste en proporcionarle al sistema de control un sensor apropiado a fin de que sea posible llevar a cabo las mediciones de la conductividad o de la constante dieléctrica del combustible, sobre la base de las cuales es posible determinar el tipo de combustible que hay que utilizar o, posiblemente, la composición de la mezcla suministrada al motor.

Esta solución tiene, sin embargo, algunos inconvenientes.

En primer lugar, el uso de un sensor adicional supone un aumento de los costes de producción del motor. Además, un aumento en el número de componentes del sistema de control significa que el sistema está más fácilmente sujeto a fallos debido a averías o al desgaste de los componentes y, con el tiempo, la fiabilidad puede verse comprometida.

Un ejemplo de método de control conocido se proporciona en la patente EE.UU.-A-5 094 208, que presenta un motor de combustión interna capaz de funcionar con gasolina o metanol que incluye un sistema de control adaptable basado en un bucle de realimentación lambda. El sistema de control estima la proporción real de metanol en el combustible y el bucle de realimentación lambda se adapta de acuerdo a la misma.

El objeto de la presente invención es proporcionar un método de reconocimiento de combustible que no tenga los inconvenientes anteriormente mencionados y, en particular, que no suponga el añadir componentes al sistema de control.

Por lo tanto, la presente invención está relacionada con un método para estimar la relación aire-combustible estequiométrica para un sistema de control de un motor de combustión interna tal y como se reivindica en la reivindicación 1.

La invención se describe con más detalle a continuación con referencia a una representación preferida, en la que:

La Fig. 1 es un diagrama bloque simplificado del sistema de control de un motor de combustión interna que implementa el método de la presente invención.

La Fig. 2 es un gráfico relativo a la característica de voltaje de valor lambda de un sensor de oxígeno incluido en el sistema de control de la Fig. 1.

La Fig. 3 es un organigrama relativo al presente método.

La Fig. 4 es un diagrama bloque simplificado de un sistema de control de un motor de combustión interna que implementa una variante del presente método.

La Fig. 5 es un gráfico relativo a la característica de voltaje de valor lambda de un sensor de oxígeno incluido en el sistema de control de la Fig. 4.

La Fig. 6 es un organigrama relativo a la variante del presente método.

En la Fig. 1, el sistema de control 1 de un motor de combustión interna 2 se compone de un sensor de oxígeno 4 y de una unidad de control 5. El sensor de oxígeno 4, por ejemplo un detector LAMBDA del tipo ON/OFF, que tiene la característica de voltaje de valor lambda que se muestra en la Fig. 2, se dispone a lo largo del conducto de salida 6 del motor 2, justo detrás de éste. En funcionamiento, el sensor de oxígeno 4 se sumerge en los gases de escape producidos por la combustión de una mezcla formada por una masa de aire Q_{A}, suministrada al motor 2 a través de un colector de admisión 7, y por una cantidad de combustible Q_{F}. Además, el sensor de oxígeno 4 le proporciona a la unidad de control 5 una señal de composición V_{\lambda}, que representa el valor lambda \lambda, es decir, la cantidad de oxígeno en los gases de escape, y que tiene al menos un primer valor de composición que indica valores lambda inferiores a 1 (mezcla rica) y un segundo valor de composición que indica valores lambda superiores a 1 (mezcla fina). La señal de composición V_{\lambda} es preferentemente una señal de voltaje.

En la unidad de control 5, la señal de composición V_{\lambda} se le proporciona a una entrada de adición 8a de un nodo de adición 8, que además recibe, en una entrada de sustracción 8b, una señal de referencia V_{R} (en particular un voltaje de referencia) que representa un lambda objetivo \lambdaº. Una señal de error V_{E}, proporcionada como salida desde el nodo de adición 8, se le proporciona a un controlador 10, por ejemplo un controlador proporcional-integral, de tipo PI, que genera un parámetro de control KO_{2}.

Un bloque de cálculo 11, que recibe el parámetro de control KO_{2} desde el controlador 10 y una relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} proporcionada por una memoria 12, determina y le proporciona al motor 2 la cantidad de combustible Q_{F} que tiene que inyectarse en cada cilindro.

El parámetro de control KO_{2} se proporciona además como entrada a un filtro 12 que genera un parámetro de control filtrado KO_{2F} y se lo proporciona a un bloque de estimación 15. Tal y como se describe más detalladamente a continuación, el bloque de estimación 15, que también recibe como entrada una señal de autorización EN, de tipo lógico y proporcionada por un bloque de autorización 16, estima una relación estequiométrica real (A/F)_{F} del combustible suministrado al motor 2 que se almacena en la memoria 12. Además, el bloque de estimación se conecta a la entrada de sustracción 8b del nodo de adición 8 y le proporciona los valores deseados de la señal de referencia V_{R}, tal y como se explicará más adelante.

El bloque de autorización 16 recibe como entrada diversos parámetros, incluidos por ejemplo el número de revoluciones RPM y la carga L del motor 2, y la temperatura T_{S} del sensor de oxígeno 4, como una función de la cual determina los valores de la señal de autorización EN.

En funcionamiento, el bloque de cálculo 11 utiliza el parámetro de control KO_{2} y la relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} para determinar la cantidad de combustible Q_{F} que hay que inyectar en los cilindros, según la ecuación:

(1)Q_{F} = \frac{Q_{A}}{(A/F)_{MEM} \ _{\lambda}{}^{o} \ KO_{2}}

en la que el lambda objetivo \lambdaº se establece por ejemplo para 1. En condiciones de funcionamiento estables, en las que el número de revoluciones RPM y la carga L son bastante constantes, el parámetro de control KO_{2} oscila alrededor del valor de la unidad y la proporción dada por la ecuación:

(2)Q_{A}/Q_{F} = (A/F)_{MEM} \ _{\lambda}{}^{o} \ KO_{2}

que representa la relación estequiométrica real (A/F)_{F} del combustible.

Si se introduce en el depósito combustible que tiene una relación estequiométrica diferente de la relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM}, el valor de la cantidad de combustible Q_{F} proporcionada según la ecuación (1) no hace posible inicialmente obtener un valor lambda (igual al lambda objetivo \lambdaº) en la ignición del motor 2. Por consiguiente, el parámetro de control KO_{2} proporcionado por el controlador 10 se polariza, es decir, empieza a oscilar alrededor de un valor medio distinto de la unidad, y corrige la cantidad de combustible Q_{F} inyectada en los cilindros de manera que el valor lambda se acerque al lambda objetivo \lambdaº. Además, el parámetro de control KO_{2} también asume un valor medio diferente de la unidad si el lambda objetivo \lambdaº se establece para un valor distinto de 1. El filtro 13 genera el parámetro de control filtrado KO_{2F} como una función del parámetro de control KO_{2} para atenuar sus variaciones (por ejemplo, el parámetro de control filtrado KO_{2F} puede ser igual al valor medio del parámetro de control KO_{2}). El bloque de estimación 15 detecta la tendencia del parámetro de control filtrado KO_{2F} que indica el valor medio del parámetro de control KO_{2}, y calcula la relación estequiométrica real (A/F)_{F} basándose en esta tendencia.

En la Fig. 3, el bloque de autorización 16 comprueba si se han producido las condiciones para llevar a cabo un procedimiento para estimar la relación estequiométrica (bloque 100). Se comprueba en particular si las condiciones de funcionamiento del motor 2 son estacionarias, es decir, si el número de revoluciones RPM y la carga L se han mantenido bastante constantes durante un primer intervalo de tiempo predeterminado y, además, si la temperatura T_{S} del sensor de oxígeno 4 está dentro de una gama predeterminada de valores de temperatura operativos. Si no se han producido las condiciones de estimación (salida NO desde el bloque 100), se termina el procedimiento de estimación (bloque 110). En el caso contrario (salida SÍ desde el bloque 100) el bloque de estimación 15 establece la señal de referencia V_{R} para un primer valor de referencia V_{R1}, igual por ejemplo a 300 mV (bloque 120). Tal y como se muestra en la Fig. 2, esto hace posible imponer un primer valor lambda objetivo \lambdaº_{1} (igual por ejemplo a 1,005) sobre el lambda objetivo \lambdaº. Sin embargo, cuando la señal de referencia V_{R} asume un valor de referencia estequiométrico V_{RST} (igual a 450 mV), el lambda objetivo \lambdaº es unitario.

Después de un segundo intervalo de tiempo predeterminado, en el que el parámetro de control KO_{2} asume un valor medio tal como para traer el lambda objetivo \lambdaº alrededor del primer valor lambda objetivo \lambdaº_{1}, se obtiene un primer valor filtrado K_{F1} del parámetro de control filtrado KO_{2F}, que indica el valor medio del parámetro de control KO_{2} (bloque 130).

Posteriormente, el bloque de estimación 15 impone un segundo valor de referencia V_{R2}, igual por ejemplo a 700 mV (Fig. 2), sobre la señal de referencia V_{R} de forma que el lambda objetivo \lambdaº se establece para un segundo valor lambda objetivo \lambdaº_{2}, por ejemplo 0,995 (bloque 140, Fig. 3). Entonces, después de un tiempo equivalente al segundo intervalo de tiempo predeterminado, se obtiene un segundo valor filtrado K_{F2} del parámetro de control filtrado KO_{2F} (bloque 150).

Entonces, se calcula la relación estequiométrica real (A/F)_{F} según la ecuación:

(3)(A/F) _{F} = (A/F) _{MEM} \ \frac{\lambda^{o}{}_{1} \ K_{F1} - \lambda^{o}{}_{2} \ K_{F2}}{\lambda^{o}{}_{1} - \lambda^{o}{}_{2}}

Entonces se comprueba si las condiciones de estimación (número constante de revoluciones RPM y carga L, y temperatura T_{S} del sensor 4 dentro de la gama de valores operativos), se han mantenido durante la realización del procedimiento de estimación. Si es así (salida SÍ desde el bloque 160), la relación estequiométrica real (A/F)_{F} se registra en la memoria 12 como la nueva relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} (bloque 180) y, si no, se termina el procedimiento directamente (bloque 110).

De esta manera, si el procedimiento de estimación se concluye correctamente en condiciones estables del motor 2, el valor de la relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} proporcionado por la memoria 12 coincide con la relación estequiométrica real (A/F)_{F} estimada.

Se apreciará que la ecuación (3) se deriva de una comparación entre dos puntos de funcionamiento diferentes del motor 2, definidos respectivamente por el primer y por el segundo valor lambda objetivo \lambdaº_{1} y \lambdaº_{2}. Estos valores se seleccionan convenientemente de una sección de transición 20 de la característica de voltaje de valor lambda del sensor de oxígeno 4 (Fig. 2); esto hace uso del hecho de que la sección de transición 20, aunque tiene una gradiente muy acentuada, no es vertical sin embargo, con el resultado de que hay una correspondencia biunívoca entre los puntos del eje de los valores lambda y los puntos del eje de los voltajes.

La comparación entre dos puntos de funcionamiento diferentes hace posible eliminar los efectos de cualquier desviación debida a la dispersión de producción o al desgaste de los componentes (por ejemplo cierres parciales de los inyectores que abastecen a los cilindros del motor 2), como resultado de lo cual el parámetro de control KO_{2} oscila alrededor de valores distintos de 1 incluso si el título objetivo es unitario.

En particular, en el primer punto de funcionamiento, en el que el lambda objetivo \lambdaº se establece para el primer valor lambda objetivo \lambdaº_{1}, esto da:

(4)(Q_{A}/Q_{F})_{1} = (A/F)_{MEM} \ \lambda^{o}{}_{1} \ K_{F1}

donde (Q_{A}/Q_{F})_{1} es una primera relación aire/combustible media. La ecuación (4) se obtiene de la ecuación (1) sustituyendo el parámetro de control KO_{2} por el primer valor filtrado K_{F1}. Además, se obtiene la siguiente ecuación de la determinación del título:

(5)(Q_{A}/Q_{F})_{1} = \lambda^{o}{}_{1} (A/F)_{F}

Por consiguiente, la combinación de las ecuaciones (4) y (5) da la ecuación:

(6)\lambda^{o}{}_{1} (A/F)_{F} = (A/F)_{MEM} \ \lambda^{o}{}_{1} \ K_{F1}

válida en el primer punto de funcionamiento del motor 2.

De forma análoga, en el segundo punto de funcionamiento, en el que el lambda objetivo \lambdaº se establece para el primer valor lambda objetivo \lambdaº_{2}, la siguiente ecuación es válida:

(7)(Q_{A}/Q_{F})_{2} = (A/F)_{MEM} \ \lambda^{o}{}_{2} \ K_{F2}

en la que (Q_{A}/Q_{F})_{2} es una segunda relación aire/combustible media (la ecuación (7) se obtiene de la ecuación (1) sustituyendo el parámetro de control KO_{2} por el segundo valor filtrado K_{F2}):

(8)(Q_{A}/Q_{F})_{2} = \lambda^{o}{}_{2} (A/F) _{F}

obtenida de la determinación de lambda \lambda, y

(9)\lambda^{o}{}_{2} (A/F)_{F} = (A/F)_{MEM} \ \lambda^{o}{}_{2} \ K_{F2}

obtenida mediante la combinación de las ecuaciones (7) y (8).

Restar las ecuaciones (6) y (9) miembro por miembro da la relación:

(10)(A/F) _{F} (\lambda^{o}{}_{1} - \lambda^{o}{}_{2}) = (A/F) _{MEM} (\lambda^{o}{}_{1} \ K_{F1} - \lambda^{o}{}_{2} \ K_{F2})

de la que se puede obtener directamente la ecuación (3).

A continuación, se describirá una variante del presente método con referencia a las Figs. 4 y 5, en las que piezas idénticas a aquellas ya ilustradas en las Figs. 2 y 3 llevan los mismos números de referencia.

En particular, la Fig. 4 muestra un sistema de control 25 del motor 2 compuesto por un sensor de oxígeno lineal 26 y una unidad de control 27.

El sensor de oxígeno lineal 26, por ejemplo una sonda lineal o UEGO, dispuesta a lo largo del conducto de salida 6 del motor 2, le proporciona una señal de composición V\lambda considerablemente proporcional al valor lambda \lambda, es decir, a la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape, a la unidad de control 27.

En la unidad de control 27, la señal de composición V\lambda se proporciona a un bloque de conversión 28 que, sobre la base de la característica de voltaje de valor lambda del sensor de oxígeno lineal 26 (que se muestra a modo de ejemplo en la Fig. 5), obtiene un valor actual de lambda \lambda.

Este valor actual de lambda se le proporciona a una salida de adición 29a de un nodo de adición 29 que también recibe, en una salida de sustracción 29b, el lambda objetivo \lambdaº. Un error lambda \lambda_{E}, proporcionado como salida desde el nodo de adición 8 e igual a la diferencia entre el valor lambda actual y el lambda objetivo \lambdaº se le proporciona a un controlador 30, por ejemplo un controlador proporcional-integral de tipo PI que genera como salida el parámetro de control KO_{2}.

El bloque de cálculo 11, que recibe el parámetro de control KO_{2} desde el controlador 30 y la relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} proporcionada por la memoria 12, calcula y le suministra al motor 2 la cantidad de combustible Q_{F} que ha de inyectarse en cada cilindro.

El parámetro de control KO_{2} también se le proporciona como entrada al filtro 13 que genera el parámetro de control filtrado KO_{2F} y se lo proporciona a un bloque de estimación 31. Tal y como se describe con más detalle a continuación, el bloque de estimación 30, que también recibe como entrada la señal de autorización EN desde el bloque de autorización 16, estima la relación estequiométrica real (A/F)_{F}, que se almacena en la memoria 12. Además, el bloque de estimación se conecta a la salida de sustracción 29b del nudo de adición 29 a la que le proporciona los valores lambda objetivo \lambdaº deseados.

El sistema de control 25 lleva a cabo el procedimiento para estimar la relación estequiométrica real (A/F)_{F} tal y como se muestra en la Fig. 6.

En particular, tras haber comprobado que se han producido las condiciones para estimar la relación estequiométrica (bloque 100), de manera similar al procedimiento ilustrado en la Fig. 3, el bloque de estimación 31 impone el primer valor lambda objetivo \lambdaº_{1} del lambda objetivo \lambdaº (bloque 220) y se obtiene el primer valor filtrado K_{F1} (bloque 130).

Posteriormente, el lambda objetivo \lambdaº se establece para el segundo valor lambda objetivo \lambdaº_{2} (bloque 240) y se obtiene el segundo valor filtrado K_{F2} (bloque 150).

Después, se calcula la relación estequiométrica real (A/F)_{F} según la ecuación (3) (bloque 160) y se comprueba si las condiciones de estimación se han mantenido durante la realización del procedimiento de estimación (bloque 170); si es así (salida SÍ desde el bloque 160), la relación estequiométrica real (A/F)_{F} se almacena en la memoria 12 como la nueva relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} (bloque 180) y, si no, se termina directamente el procedimiento (bloque 110).

Dado que, en el sistema de control 25, el error lambda \lambda_{E} resultante de la comparación hecha en el nodo de adición 29 entre el valor lambda actual y el lambda objetivo \lambdaº se le proporciona al controlador 30, el procedimiento según la variante hace posible imponer el primer y el segundo valor lambda objetivo \lambdaº_{1} y \lambdaº_{2}, sin tener que utilizar valores de voltaje de referencia V_{R} diferentes.

Las ventajas del presente método son claramente evidentes por lo que se desprende de la anterior descripción.

En primer lugar, la estimación de la relación estequiométrica real (A/F)_{F} del combustible suministrado al motor, llevada a cabo según el presente método, no requiere el uso de un sensor adicional apropiado. Por consiguiente, la invención hace posible obtener importantes ventajas económicas. Además, dado que el sensor utilizado en los métodos conocidos está sujeto a desgaste, su rendimiento puede deteriorarse gradualmente y las mediciones que proporciona pueden estar pues sujetas a errores. Por lo tanto, eliminar el sensor hace posible obtener una mayor fiabilidad con el tiempo.

Otra ventaja es el hecho de que la estimación de la relación estequiométrica real (A/F)_{F} se lleva a cabo basándose en la tendencia del parámetro de control KO_{2}, en particular el parámetro de control filtrado KO_{2F}, en dos puntos de funcionamiento diferentes. De este modo es posible compensar cualquier desviación del parámetro de control KO_{2} debido, por ejemplo, a la dispersión de la producción o al desgaste de ciertos componentes (inyectores, sensores de oxígeno), y por lo tanto, obtener estimaciones con un alto grado de precisión.

Además, no es necesario seleccionar el primer y el segundo valor lambda objetivo \lambdaº_{1} y \lambdaº_{2}, que definen los puntos de funcionamiento utilizados para llevar a cabo la estimación de la relación estequiométrica real (A/F)_{F}, de forma que sean simétricos con respecto a un valor lambda objetivo \lambdaº unitario. Además, ambos podrían ser mayores o menores que 1, ya que están lo suficientemente cerca como para que las condiciones de número de revoluciones y carga del motor no cambien de manera considerable durante la transición de uno a otro.

Claims (7)

1. Un método para estimar la relación estequiométrica de combustible para un sistema de control de un motor de combustión interna compuesto por un sensor de oxígeno (4, 26) y una unidad de control (5, 27). El sensor de oxígeno (4, 26) está dispuesto a lo largo de un conducto de salida (6) y proporciona una señal de composición (V_{\lambda}) que representa un valor lambda (\lambda) de los gases de escape presentes en el conducto de salida (6). La unidad de control (5, 27) está compuesta por un medio de control (10, 30) que proporciona un parámetro de control (KO_{2}) como una función de una magnitud de error (V_{E}, \lambda_{E}) dada por la diferencia entre una magnitud real (V_{\lambda}, \lambda), correlacionada con la señal de composición (V_{\lambda}) y una magnitud de referencia (V_{R}, \lambdaº); y por un medio de estimación (15, 31) que recibe un parámetro de control filtrado (KO_{2F}) correlacionado con el parámetro de control (KO_{2}) y que proporciona una relación estequiométrica real (A/F)_{F}. El método consta de las siguientes fases:

a) Detectar una tendencia de este parámetro de control filtrado (KO_{2F}) (120-150, 220, 240).

b) Calcular la relación estequiométrica real (A/F)_{F} como una función de esta tendencia (160)

La fase a), que consiste en detectar esta tendencia, consta de las siguientes fases:

a1)

Determinar un primer punto de funcionamiento (120, 220) del motor (2).

a2)

Obtener un primer valor filtrado (K_{F1}) del parámetro de control filtrado (KO_{2F}) (130), que indique este primer punto de funcionamiento.

a3)

Determinar un segundo punto de funcionamiento (140, 240) del motor (2).

a4)

Obtener un segundo valor filtrado (K_{F2}) de este parámetro de control filtrado (K_{2F}) (150), que indique este segundo punto de funcionamiento.

La fase b), que consiste en calcular la relación estequiométrica real (A/F)_{F} como una función de la tendencia, consta de la siguiente fase:

b1)

Calcular esta relación estequiométrica real (A/F)_{F} como una función del primer y segundo valor filtrado (K_{F1}, K_{F2}) (160).

2. Un método tal y como se reivindica en la reivindicación 1, que se caracteriza porque la fase a1), que consiste en determinar el primer punto de funcionamiento consta de la siguiente fase:

a11)

Establecer la magnitud de referencia (V_{R}, \lambdaº) para un primer valor de referencia (V_{R1}, \lambdaº_{1}) (120, 220).

3. Un método tal y como se reivindica en la reivindicación 1 ó 2, que se caracteriza porque la fase a3), que consiste en determinar el segundo punto de funcionamiento, consta de la siguiente fase:

a31)

Establecer la magnitud de referencia (V_{R}, \lambdaº) para un segundo valor de referencia (V_{R2}, \lambdaº_{2}) (140, 240).

4. Un método tal y como se reivindica en la reivindicación 1, que se caracteriza porque la fase b1), que consiste en calcular la relación estequiométrica real (A/F)_{F} como una función del primer y segundo valor filtrado (K_{F1}, K_{F2}) consta de la siguiente fase:

b11)

Calcular la relación estequiométrica real (A/F)_{F} según la ecuación:

(A/F) _{F} = (A/F) _{MEM} \ \frac{\lambda^{o}{}_{1} \ K_{F1} - \lambda^{o}{}_{2} \ K_{F2}}{\lambda^{o}{}_{1} - \lambda^{o}{}_{2}}

en la que (A/F)_{MEM} es una relación estequiométrica almacenada y \lambdaº_{1} y \lambdaº_{2} son un primer y un segundo valor lambda respectivamente.

5. Un método tal y como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones previas, que se caracteriza porque a la fase a), que consiste en detectar la tendencia, le precede la fase que consiste en:

c) Comprobar las condiciones de estimación (100).

6. Un método tal y como se reivindica en la reivindicación 5 que se caracteriza porque la fase c), que consiste en comprobar las condiciones de estimación, consta de las siguientes fases:

c1)

Comprobar que el número de revoluciones (RPM) y la carga (L) del motor (2) hayan permanecido bastante constantes durante un intervalo de tiempo predeterminado.

c2)

Comprobar que la temperatura (T_{S}) del sensor de oxígeno (4, 26) esté dentro de una gama predeterminada de valores de temperatura operativos.

7. Un método tal y como se reivindica en la reivindicación 5 ó 6 que se caracteriza porque a la fase b), que consiste en calcular la relación estequiométrica real (A/F)_{F} como una función de la tendencia, le sigue la fase que consiste en:

d) Almacenar esta relación estequiométrica real (A/F)_{F} (180) si se verifican las condiciones de estimación (170).