ES2247185T3 - Vehiculo de uso ferroviario y de carretera para la realizacion de trabajos en la superestructura de la via. - Google Patents

Abstract

Vehículo de uso ferroviario y de carretera (10) para la realización de trabajos en la superestructura de la vía con una máquina de trabajo (12) y un tractor (11), que presenta un par de ruedas-carretera delantero (14) y trasero (15), caracterizado por el hecho de que el tractor (11) presenta también un par de ruedas-carril delantero (29) y un par de ruedas-carril trasero (30) y la máquina de trabajo (12) conformada como semirremolque (12) sobre un asiento (32) situado en el tractor (11) forma una unidad con el tractor (11) durante el transporte por carretera y durante la realización de los trabajos en la superestructura de la vía.

Description

Vehículo de uso ferroviario y de carretera para la realización de trabajos en la superestructura de la vía.

La invención se refiere a un vehículo de uso ferroviario y de carretera para la realización de trabajos en la superestructura de la vía según el tipo de las reivindicaciones. Un vehículo de uso ferroviario y de carretera es un vehículo, que es utilizable tanto en la carretera como también sobre carriles y que está provisto de las correspondientes ruedas o pares de ruedas.

Como es sabido, los tractores semirremolque son usados en la técnica de vehículos para el transporte de cargas grandes o largas, que se hallan por regla general sobre los ejes de las ruedas, véase DE 32 07 582 A1, DE 34 47 094 A1. Además es conocido unir un vagón con el remolque de un vehículo de carretera, de manera que los remolques diseñados como el semirremolque están montados sobre bastidores-bogie conformados de la forma correspondiente, véase DE 36 18 304 A1. También en este caso se trata de un transporte de cargas. Bajo ciertas circunstancias los bastidores están formados como bogies, en los que tiene importancia la posición del eje giratorio vertical con respecto a los ejes de rueda del bogie, véase DE 43 16 631 A1. Por la US 4 537 137 es conocido un vehículo combinado, utilizable en estaciones finales y estaciones de trasbordo, que es utilizable tanto como vehículo ferroviario como también como vehículo de carretera de volumen limitado. Mediante el descenso de un par de ruedas-carril el vehículo pasa a una posición oblicua, que limita bastante su uso como vehículo ferroviario. Además el vehículo tiene centros de gravedad desfavorables por la disposición de las ruedas-carril para el transporte ferroviario. Además es conocido transformar los remolques de vehículos ferroviarios para el trabajo de la superestructura de la vía de tal modo que se obtienen vagones de trabajo, en los que las cargas esenciales y grupos electrógenos se hallen por debajo de los ejes de rueda y que además compensan al máximo posible los ejes de la vía (DE 25 25 227 A1). Por la DE 27 12 189 es conocida una máquina niveladora móvil sobre carretera y móvil sobre carriles, que, durante el transporte sobre carretera es enganchable a una máquina de tracción, pero formando una máquina autónoma durante los trabajos de nivelado.

La aplicación precedente de la técnica de vehículos de uso ferroviario y de carretera en caso de máquinas para el trabajo de la superestructura de la vía está relacionada con un encarrilamiento complicado o cambio del punto de acoplamiento de los vehículos y por lo tanto con elevados gastos de energía, material y tiempo o está vinculada a un empleo de remolques usuales, en los que se obstaculizan mútuamente los elementos de transmisión de movimientos y los elementos de trabajo. Además es desventajoso que los vehículos de uso ferroviario y de carretera puedan trabajar en radios estrechos con la correspondiente reducción de la eficacia.

Por lo tanto es función de la invención crear un vehículo de uso ferroviario y de carretera que deje un espacio grande libre para los medios de trabajo entre los ejes de rueda de carriles, y que por otra parte permita también el trabajo en radios estrechos (20 m y menos). Además se deben reducir las masas a utilizar y aumentar la potencia de trabajo. Finalmente debe simplificarse el encarrilamiento moderando los gastos, acortarse el tiempo de encarrilamiento, y reducirse el espacio necesario para el encarrilamiento.

Según la invención se soluciona este problema mediante las características de la primera reivindicación. Debido al uso de un semirremolque como carro taller y su combinación con una máquina de tracción queda debajo del carro taller un espacio libre considerablemente más grande que en las disposiciones conocidas para el trabajo de la superestructura de la vía, por ejemplo virajes, bateo y similares, al mismo tiempo con una movilidad más alta del vehículo. Para ello el punto de acoplamiento del semirremolque en el tractor se encuentra ventajosamente por encima o detrás del eje trasero de la rueda-carril de la máquina de tracción. Con otras palabras, el eje articulado esencialmente vertical de la máquina de tracción y del semirremolque cruza el eje trasero de la rueda-carril o la recorre por detrás. La alta movilidad del vehículo de uso ferroviario y de carretera según la invención está garantizada también por ser giratorios juntos los ejes traseros de las ruedas-carril y las ruedas-carretera del semirremolque paralelos el uno respecto al otro esencialmente alrededor de un eje vertical, pero siendo ajustables en altura el uno con respecto al otro, en paralelo al eje vertical entre dos posiciones finales. Para la simplificación del procedimiento de encarrilamiento, los ejes traseros de las ruedas-carril y ruedas-carretera del semirremolque, paralelos el uno respecto al otro, pueden estar dispuestos de manera giratoria alrededor del eje vertical. Ésta es una solución sencilla, dado que todos los ejes traseros del semirremolque están alojados en un bastidor base, que, estando opuesto al semirremolque, está alojado de manera giratoria alrededor del eje esencialmente vertical. Puntualizando, están dispuestas junto al bastidor al menos cuatro guías orientadas aproximadamente en vertical, a lo largo de las cuales se ajusta un bastidor de soporte. En uno de los dos bastidores citados están dispuestos los rodamientos para las ruedas-carril y junto al otro de los dos bastidores citados están dispuestos los rodamientos para las ruedas-carretera. Para evitar o interceptar el efecto de las fuerzas de reacción, las guías orientadas esencialmente en vertical están alojadas de manera giratoria alrededor de los ejes, que al menos están orientados aproximadamente paralelos a los ejes traseros del semirremolque. Por el mismo motivo están fijados los cojinetes oscilantes de las guías orientadas esencialmente en vertical mediante elementos amortiguadores de oscilaciones junto al bastidor base. Ventajosamente las ruedas-carril están reunidas en dos pares de ruedas, junto al bastidor base y, las ruedas-carretera, reunidas en un par, están alojadas en el bastidor de soporte. Para poder realizar fácilmente un ajuste de altura del par de ruedas-carretera, las ruedas-carretera están fijadas al bastidor de soporte por medio de los llamados ejes de carga internos. El bastidor de soporte ajustable entre dos posiciones finales es bloqueable al menos en su posición final más próxima al bastidor base con elementos de enclavamiento preferiblemente mecánicos. Los rodamientos para los pares de ruedas-carril pueden incorporarse en el bastidor base. No obstante por motivos de adaptación resulta favorable que los cuerpos del cojinete para los ejes que soportan los pares de ruedas-carril en el bastidor base estén fijados de manera desmontable, de modo que la distancia del cuerpo del cojinete en el bastidor base sea variable con respecto a la distancia de las ruedas de los correspondientes pares de ruedas-carril. El cambio de la distancia para cada par de ruedas por ejemplo puede ser necesario en el cambio del ancho de vía y puede realizarse cambiando el eje de rueda o mediante entrada o salida del eje de rueda formado como eje telescópico. Se obtiene una posición estable del cuerpo del cojinete, cuando los cuerpos de cojinete de cada par de ruedas-carril están unidos por sus lados libres por un distanciador común, distanciados del bastidor base. Los elementos motores para los pares de ruedas-carril pueden estar dispuestos junto al bastidor base igual que sus elementos de transmisión del movimiento.

Hasta ahora se ha descrito lo esencial de la invención respecto a la conexión de la máquina de tracción con el semirremolque y respecto al bastidor del vehículo de uso ferroviario y de carretera que se halla en el extremo posterior del semirremolque. Para la solución del objeto conforme a la invención sirven sin embargo también ciertas formaciones en la máquina de tracción y precisiones en su conexión al semirremolque, que serán tratados a continuación. Según otra característica de la invención está previsto al fondo de la máquina de tracción, entre el par de ruedas-carretera delantero y el par de ruedas-carretera trasero, un bastidor de ruedas-carril para dos pares de ruedas-carril situados igualmente entre los pares de ruedas-carretera alojadas al fondo de la máquina de tracción, que presenta cuatro guías orientadas al fondo de la máquina de tracción, al menos aproximadamente paralelas, para cuatro cuerpos guía conectados con el fondo de la máquina de tracción. También puede preverse un par de ruedas-carril delante y un par de ruedas-carril detrás del par de ruedas-carretera trasero. Los ejes giratorios del par de ruedas citado están alineados en paralelo el uno respecto al otro. Para la resistencia de la unión del semirremolque con la máquina de tracción es ventajoso que las guías orientadas al fondo del tractor estén esencialmente inclinadas hacia adelante en valores iguales, es decir en planos que al menos estén orientados en paralelo a los planos de la rueda o en perpendicular a los ejes de rueda de las ruedas-carril. Además, para evitar fuerzas de reacción o para la atenuación de oscilaciones, las guías orientadas al fondo de la máquina de tracción están alojadas de manera giratoria en el bastidor de las ruedas-carril en sus planos de inclinación, con lo cual los correspondientes cojinetes están fijados al bastidor de las ruedas-carril por medio de elementos amortiguadores. Igualmente para evitar fuerzas de reacción sirve el alojamiento giratorio del cuerpo guía delantero, unido al fondo de la máquina de tracción, alrededor de un eje, que esencialmente está orientado en paralelo a los ejes de las ruedas-carril en el bastidor de las ruedas-carril y que está situado sobre el bastidor de las ruedas-carril, aproximadamente a la altura del fondo de la máquina de tracción. Para el mismo fin sirven dos travesaños, de los cuales cada dos unen cuerpos guía dispuestos en el mismo lado del bastidor de las ruedas-carril. Los travesaños al menos están orientados aproximadamente paralelos a los planos de las ruedas, y su unión con los cuerpos guía delanteros o traseros es separable.

Al igual que en el bastidor de semirremolque están previstos elementos de enclavamiento en el bastidor de las ruedas-carril, que pretenden mantener los cuerpos guía móviles entre una posición final superior y una posición final inferior, al menos en su posición, cerca del bastidor de las ruedas-carril. La distancia de las ruedas de cada par de ruedas-carril es variable. A las ruedas de los pares de ruedas-carril ventajosamente están asociados elementos de freno, como discos, tambores, zapatas o similares. Por motivos de adaptación, el semirremolque está dispuesto en el punto de enganche y su altura es ajustable con respecto al punto de enganche. En el extremo delantero del semirremolque, próximo al punto de enganche, están previstos estabilizadores que impiden en gran parte una inclinación de este extremo del semirremolque. Para el citado giro de las ruedas-carril y de las ruedas-carretera alrededor del eje vertical para el desplazamiento de los elementos guía a lo largo de las guías, en la manera indicada y para el accionamiento automático de los elementos de encastre y de enclavamiento pueden usarse ventajosamente engranajes hidráulicos o neumáticos y controles de engranaje.

A continuación la invención se describe más detalladamente con ayuda del dibujo esquemático. Muestran:

La Fig. 1 una vista lateral de un vehículo de uso ferroviario y de carretera según la invención,

La Fig. 2 la unión de la máquina de tracción y semirremolque en representación ampliada,

La Fig. 3 un plano esbozo para la representación de las conexiones cinemáticas al atravesar una vía en curva,

La Fig. 4 una vista fragmentada en perspectiva referente al bastidor del semirremolque,

La Fig. 5 una representación fragmentada en perspectiva relativa al bastidor-carril de la máquina de tracción,

La Fig. 6 un control hidráulico,

La Fig. 7 otra configuración del semirremolque representado parcialmente esquemáticamente,

La Fig. 8 una sección de un plano horizontal del semirremolque correspondiente a la Fig. 7 y

La Fig. 9 una representación fragmentada en perspectiva correspondiente a las figuras 7 y 8.

En las figuras 1 y 2 está representado un vehículo de uso ferroviario y de carretera 10 con una máquina de tracción 11 y un semirremolque 12 en estado encarrilado. La máquina de tracción 11 presenta un mecanismo de traslación bajo un fondo 13 fijado a este último con dos pares de ruedas-carretera 14, 15, siendo accionables ambos por un motor 16 mediante elementos de engranaje 17. En el fondo de la máquina de tracción o bastidor de máquina de tracción 13 están previstos además dos travesaños 18, 19, que se extienden en dirección de marcha, con los cuales están unidos cuerpos guía 20, 21, 22, 23, que se deslizan sobre guías inclinadas 24, 25, 26, 27 en dirección de marcha. Estas guías están alineadas a un bastidor de las ruedas-carril 28 para dos pares de ruedas-carril 29, 30 que van rodando sobre un par de carriles 37 y cuyos ejes de rueda U-U, V-V están orientados paralelos a los ejes de rueda M-M, N-N de los pares de ruedas-carretera 14, 15. De los pares de ruedas, guías y cuerpos guía son visibles sólo las piezas delanteras, estas cubren las piezas posteriores, cuyas referencias han sido puestas por este motivo entre paréntesis en el dibujo; esta sistema es válido también para otros componentes cubiertos en todas las figuras.

Para la alineación de las guías 24 a 27 al bastidor de la rueda-carril 28 sirven unos pivotes 38, 39, 40, 41, orientados esencialmente en paralelo a los ejes de rueda U-U, V-V, que están alojados sobre placas de alojamiento 42, 43, 44, 45. Estas últimas están fijadas sobre el bastidor de las ruedas-carril 28 mediante elementos amortiguadores 46, 47, 48, 49. Los travesaños 18, 19 están alojados de manera giratoria en el par de guías 24, 25 alrededor de un eje X-X común esencialmente paralelo a los ejes de rueda, en dirección de una flecha doble 50 y bloqueables en una posición deseada con ayuda de elementos de fijación 51.

Los cuerpos guía 20 a 23 en las figuras 1 y 2 se hallan en su posición final superior, en la que los pares de ruedas-carril 29, 30 están apoyados sobre los carriles 37 y los pares de ruedas-carretera 14, 15 están alzados. En la posición final inferior no representada se asientan los pares de ruedas-carretera 14, 15 en la carretera y los pares de ruedas-carril 29, 30 están alzados. En esta posición los cuerpos guía 20 a 23 están enclavados por medio de ganchos 52, 53, dispuestos por pares, y bulones 54, 55 con el bastidor de las ruedas-carril 28, por lo cual los ganchos 52, 53 están dispuestos en los travesaños 18, 19 y los bulones 54, 55 en el bastidor de las ruedas-carril 28. Para el accionamiento de los pares de ganchos 52, 53, para el desenclavamiento y enclavamiento sirven unas combinaciones de pistón-cilindro 56, 57 rellenas con un fluido, que son controlables mediante una unidad de control (Fig. 6). Sobre el fondo de la máquina de tracción 13 se encuentran fijamente unida a ésta una cabina del conductor 31 así como una placa de acoplamiento 32, cuyo punto de anclaje 33 es ajustable al fondo del tractor 13 en dirección de marcha 34, paralelo al plano de proyección de las figuras 1 y 2. En el centro la placa de acoplamiento 32 está alojado de manera giratoria el semirremolque 12, con un bulón 35 por su extremo delantero dentro de un semi-cojinete 36 de la placa de acoplamiento 32, alrededor de un eje B-B, cuya prolongación está situada detrás del eje giratorio V-V del par de ruedas-carril 30 orientado perpendicular al plano de proyección de la Fig. 1. Una pieza de seguridad 58 impide un deslizamiento involuntario del bulón 35 fuera del semi-cojinete 36. El bulón 35 está fijado centralmente a una base 59 de un caja de acoplamiento 60, que está alojada de manera deslizante en una guía de caja 62 conectada rígidamente con una placa de soporte del semirremolque 61. En el extremo superior de la caja de acoplamiento 60 está conectada rígidamente con este una placa de soporte 64, provista de elementos de refuerzo 63, que es ajustable en altura paralelo al eje B-B por al menos tres combinaciones de pistón-cilindro hidráulicos 65. Debido a este ajuste en altura, la placa de soporte del semirremolque 61 es posicionable en horizontal por medio de una vía 37, tan pronto hayan salido los bastidores de ruedas-carril 28, se hayan activado las ruedas-carril 29, 30 y alzado las ruedas-carretera 14, 15. Las combinaciones pistón-cilindro hidráulicos 65 preferiblemente están equipadas con válvulas de retención de la carga, de manera que pueda mantenerse estable en cualquier posición posible dentro del margen de ajuste, la caja de acoplamiento 60 con respecto a la guía de caja 62 y por lo tanto el bulón 35 con respecto a la placa de base de semirremolque 61. La guía de caja 62 también puede estar provista internamente de pistas de rodadura verticales para la caja de acoplamiento 60 y por ello puede minimizarse el roce entre la caja de acoplamiento 60 y la guía de la caja 62. Finalmente puede ser sustituido el bulón de acoplamiento 35 por un cojinete esférico, por lo cual la placa de acoplamiento 32 debe estar provista de una rótula.

En el extremo lateral de la máquina de tracción del semirremolque 12 está dispuesto además a una distancia e delante del eje B-B al menos un (preferiblemente dos) denominado estabilizador de inclinación 70, que consiste esencialmente en una carcasa del estabilizador 66, una cuba de soporte 67, un zócalo de la cuba 68 y consiste en una combinación pistón-cilindro hidráulicos 69. La carcasa del estabilizador 66 está fijada rígidamente al semirremolque 12 y abajo está dotada de una abertura, alrededor de la cual está abridado el zócalo de la cuba 68 a la carcasa del estabilizador 66. Dentro del zócalo de la cuba 68 es guiada verticalmente la cuba de soporte 67, de manera que no puedan actuar fuerzas de flexión sobre la combinación pistón-cilindro hidráulicos 69 unida por articulación por una parte con la carcasa del estabilizador 66 y por otra parte con la cuba de soporte 67. La cuba de soporte 67 se apoya contra el fondo 13 de la máquina de tracción 11 y se desliza con el giro del semirremolque 12 alrededor del eje B-B sobre este fondo. La combinación pistón-cilindro hidráulicos 69 es ajustable continuamente en altura y puede ser previamente tensada con una burbuja de nitrógeno. La combinación 69 que actúa neumática o hidráulicamente también puede ser previamente tensada con aire. En la representación la combinación pistón-cilindro hidráulicos 69 así como sus alineaciones a esta carcasa del estabilizador 66 y a la cuba de soporte 67 están dibujadas cubiertas completamente y la cuba de soporte 67 está dibujada cubierta completa o parcialmente por la carcasa del estabilizador 66 y el zócalo de la cuba 68.

Si se acelera o decelera el vehículo de uso ferroviario y de carretera 10 en dirección de marcha, el estabilizador de vuelco con la correspondiente pretensión mantiene estable toda la tracción del vehículo por medio de la palanca e alrededor de un eje transversal flexible situado próximo al punto de anclaje 33. Adicionalmente la cuba de soporte 67 se presiona contra el fondo 13 de tal manera que a causa de la aceleración entre la cuba de soporte 67 y el fondo 13 se produce un roce por adherencia, por lo cual no puede tener lugar otra introducción (sobreexcitación) por la masa grande del vehículo alrededor del eje B-B. Esto especialmente procede durante el movimiento del vehículo de uso ferroviario y de carretera 10 encarrilado en curvas de la vía.

Con su extremo posterior, comprendiendo una cabina del conductor 71, el semirremolque 12 está dispuesto sobre un chasis 72, que comprende un bastidor base 73, en el que están alojados dos pares de ruedas-carril 74, 75 y un par de ruedas-carretera 76 de manera giratoria alrededor de ejes giratorios Y-Y, Z-Z y S-S. Todo el chasis 72 es giratorio alrededor de un eje A-A en al menos 90° con respecto al semirremolque 12. La estructura de todo el chasis 72 se describe con relación a la Fig. 4.

De la Fig. 1 se puede deducir claramente que entre la máquina de tracción 11 y el bastidor 72 del semirremolque 12 hay un espacio considerable disponible para carros taller, en el ejemplo para módulos deslizantes 131.

En la figura 3 está representado un par de carriles 37 con un centro de la vía 37', sobre el que se hallan una máquina de tracción 11 marcada por su pares de ruedas-carril 29, 30 y un semirremolque 12a y 12b marcado por sus pares de ruedas-carril 74, 75 en dos posiciones 74a, 75a y 74b, 75b. Correspondientemente se encuentran la placa de acoplamiento 32 y los estabilizadores de inclinación 70 en las posiciones 32a, 32b y 70a, 70b. Los correspondientes ejes giratorios esencialmente verticales A-A y B-B salen de las posiciones (A-A)a o (B-B)a y entran en las posiciones (A-A)b o (BB)b. Es claramente reconocible que la respectiva asimetría de secantes Sa es mas grande que la Sb. Cuanto más esté el eje giratorio vertical B-B detrás del eje giratorio esencialmente horizontal V-V de los pares de ruedas-carril 30, menor será la respectiva asimetría de la secante. Este hecho expuesto en primer lugar para el centro de la vía 37' es válido para los carriles 37 individuales. Pero esto significa que las herramientas no representadas asociadas a los carriles 37 en las posiciones b de los ejes giratorios A-A y B-B se distancian lateralmente menos de los carriles 37. Por ello es posible el trabajo de las vías en curva con mayores curvaduras y/o se permiten longitudes mas grandes de los accesorios de herramienta por debajo del semirremolque 12.

El chasis 72 del semirremolque 12 presenta, según la Fig. 4, en el bastidor base 73, consistente en un bastidor en forma de caja tubular, los soportes de cojinete 77, 78, 79, 80, que son ajustables paralelamente a los ejes giratorios Y-Y y Z-Z para su adaptación. Los soportes de cojinete 77, 78 ó 79, 80 en su lados libres están unidos por elementos estabilizadores 132 ó 133. En los soportes de cojinete 77 a 80 están alojadas las ruedas-carril 74', 74'', 75', 75'' con sus extremos del eje 81, 82, 83, 84, que en los extremos terminales libres están provistos de discos de freno 85, 86, 87, 88, que pueden cooperar con zapatas de freno 89, 90, 91, 92 dispuestas fijas al aparato. En vez de los discos de freno se pueden usar tambores de freno. Los ejes rígidos o cardánicos 93, 94, 95, 96 provenientes de engranajes diferenciales 97, 98 terminan en los correspondientes discos de freno 85 a 88 transmitiendo al extremo del eje 81 a 84 de las ruedas-carril los pares de giro provenientes de un motor, preferiblemente un motor hidráulico 99 alcanzando los engranajes diferenciales 97, 98, a través de los ejes cardánicos 100, 101.

Por medio de elementos amortiguadores 102, 103 están unidos rígidamente con el bastidor base 73 los soportes de eje 104, 105, en los cuales están alojados de manera giratoria las guías 106, 107 alrededor de un eje T-T paralelo a los ejes Y-Y y Z-Z en aquellos planos que están orientados paralelamente a los planos de las ruedas 74', 75' o 74'', 75''. A lo largo de las guías 106, 107 son desplazables los elementos guía 108, 109 en forma de caja que están rígidamente unidos con un bastidor de soporte 110, en el que son ligeramente ajustables verticalmente, con ayuda de los llamados ejes de carga internos 111, 112, las ruedas-carretera 76' y 76'' al menos de un par de ruedas-carretera, y que están alojados con amortiguación mediante suspensiones aéreas 155 a ambos lados, dibujadas cubiertas, de las cuales sólo una es visible. Adicionalmente a las guías 106, 107 están previstas, para su estabilización, las barras 113, 114 que atraviesan los canales de guía 117, 118 en el bastidor de soporte 110 y penetran en los correspondientes agujeros 115, 116 con bordes reforzados en la placa de soporte del semirremolque 61. El bastidor de soporte 110 en proximidad y paralelo a la placa de soporte del semirremolque 61 está provisto de una placa de soporte 119 para la corona de giro 120 unida firmemente con la misma y con cuatro soportes deslizantes reduciendo la carga de la corona de giro 120.

A la placa de soporte del semirremolque 61 está fijada una carcasa 121, en la que se halla un accionamiento hidráulico o neumático (con cilindro y pistón) 122 que opera lineal y transversalmente a la dirección de marcha. Un mismo accionamiento 123 está alineado por una parte al extremo móvil del accionamiento 122 y por otra parte a un bulón 124 fijado a la placa de soporte 119. Con ayuda de los accionamientos 122, 123 y de la corona de giro 120 todo el chasis 72 puede ser girado en al menos 90° alrededor del eje A-A.

En este caso cualquier accionamiento hidráulico o neumático, consistente en un pistón 125 y un cilindro 126, es controlado según la Fig. 6 por un aparato de control 127 de tal manera que el pistón 125 ocupe la posición deseada con respecto al cilindro 126. Lo mismo rige también para otros desajustes hidráulicos o neumáticos, en particular la maniobra del gancho de seguridad y de los cuerpos guía.

Dada la posibilidad del giro del chasis 72 en al menos 90° se simplifica considerablemente el procedimiento de encarrilamiento, en particular en caso de poco espacio disponible, por ejemplo en pasos a nivel. Además se gana espacio para grupos electrógenos debido a la realización particular del movimiento vertical y el giro del eje del bogie.

En el bastidor de soporte 110 están previstos, en dirección de marcha por delante y detrás, pares de ganchos de seguridad 129, accionables mediante un engranaje hidráulico 128, de los cuales sólo el delantero es visible; estos cooperan con bulones de seguridad 130 fijados al bastidor base 73. Estos mantienen el bastidor de soporte 110 en la posición de entrada, en la que se halla más próximo al bastidor base 73. En la figura 4 está representada la posición de salida, en la que, según las figuras 1 y 2, los pares de ruedas-carril 74, 75 se encuentran sobre los carriles 37 y las ruedas-carretera 76' y 76'' están extraídas.

La representación de la Fig. 5 permite reconocer claramente el bastidor de la rueda-carril 28 de la máquina de tracción 11. Las guías 24, 25, 26, 27 para los cuerpos guía 20, 21, 22, 23 están alojadas de manera giratoria sobre las placas de apoyo 42, 43, 44, 45 alrededor de pivotes 38, 39, 40, 41 (no visibles). En su posición vecina al bastidor de las ruedas-carril 28, las guías 24, 26 y 25, 27 unidas entre sí están fijadas mediante travesaños 18, 19 con pares de ganchos de seguridad 52, 53 y fijadas a pares de bulones 54 al bastidor de las ruedas-carril 28, 55 (sólo es visible un bulón). Los travesaños 18, 19 están unidos por un eje 134 alojado en los cuerpos guía 20, 21 y juntos son girables alrededor del eje X-X. Las ruedas-carril 29', 29'', 30', 30'' están alojadas de manera giratoria en soportes de caja de cojinete 135, 136, 137, 138 con extremos del eje 139, 140, 141, 142 y son accionadas juntas mediante elementos motores 143 representados esquemáticamente. Para el frenado sirven frenos de disco 153, 154. Los soportes de cojinete de apoyo 135 a 138 son ajustables en el bastidor de las ruedas-carril 28 en sentido contrarrotante, en paralelo a los ejes giratorios U-U y V-V de los pares de ruedas 29, 30 con ayuda de patines, de los cuales sólo son visibles los patines 144, 145, 146. Según esto, los ejes 147, 148, 149, 150 que conducen a las ruedas 29', 29'', 30', 30'' son sustituibles o ajustables. Para asegurar un alojamiento estable de los pares de ruedas 29, 30 sirven los tirantes 151 fijados a los lados libres de los soportes de cojinete 135 a 138, 152. Por lo demás se hace referencia a las formas de realización referentes a las figuras 1 y 2.

Durante el encarrilamiento del vehículo de uso ferroviario y de carretera 10 según la invención se encarrilan primero los pares de ruedas-carril 74, 75, experimentando el chasis 72 el giro necesario alrededor del eje A-A con ayuda de los accionamientos 122, 123. Sucesivamente es posicionado el tractor 11 sobre la vía 37 de tal manera que su par de ruedas-carril posterior 30 sea guiado primero por los carriles 37. Por consiguiente los cuerpos guía posteriores 22, 23 primero son extraídos, tras haberse alzado el bastidor de las ruedas-carril 28 desde la posición de bloqueo elevado y tras haberse bajado ligeramente. En este caso se giran los cuerpos guía delanteros 20, 21 forzosamente alrededor del eje X-X. Luego el par de ruedas-carril 29 delantero es llevado en posición mediante marcha atrás sobre la vía 37 de tal manera que éste pueda entrar en contacto igualmente con el carril. Tras esta disposición del tractor 11 sobre la vía 37 es extraído el par delantero de ruedas-carril 29 hasta el contacto con el carril. Entonces se deslizan los cuerpos guía 20, 21 sobre las guías 24, 25 entrando en la posición superior, distanciada del bastidor de las ruedas-carril 28, los cuerpos guía 20, 21 son girados hacia atrás alrededor del eje X-X y los medios de bloqueo 51 inferiores y delanteros se activan automáticamente. Posteriormente se alza toda la máquina de tracción 11 con ayuda de un control hidráulico no representado que actúa sobre los cuerpos guía 20 a 23, análogamente a la Fig. 6 de tal manera que el par de ruedas-carretera 14, 15 obtienen una distancia definida en altura a la vía 37.

En las figuras 7 y 8, en el semirremolque 12 con los módulos deslizantes 131 y el chasis 72, el par de ruedas-carretera 76 no está alojado de manera giratoria alrededor del eje vertical A-A. En este caso está previsto un dispositivo de elevación hidráulico 156 dispuesto igualmente por pares, que se puede bajar a la superficie de la carretera para sacar el semirremolque 12. De esta manera, en caso de un procedimiento de encaramiento y/o de descarrilamiento no horizontal, los pares de ruedas-carril 74, 75 son orientables con un bastidor base 159 debajo del par de ruedas-carretera 76.

En la figura 9 está alojada de manera giratoria, en un bastidor base 159 con una parte central más profunda 159' y partes externas altas 159'' para cualquiera de las ruedas-carril 74', 74'', 75', 75'', una mangueta de rueda 160 en uno de sus extremos alrededor de un eje P-P o T-T, que está dirigida esencialmente en paralelo a los Y-Y y Z-Z de las ruedas-carril. Los giros de las manguetas de rueda 160 son atenuados por medios de amortiguación (amortiguadores elásticos) 161, que están dispuestos en las partes externas 159'' y las manguetas de rueda 160 y que operan entre estas. Los amortiguadores 161 se encuentran preferiblemente en los extremos libres del eje de la mangueta de rueda 160 y el rodamiento de rueda con su alojamiento de rueda 162 de las ruedas-carril 74', 74'', 75', 75'' entre el respectivo eje giratorio P-P o T-T inmovilizado por un pivote 163 y el extremo libre de eje de cada palanca giratoria 160. Para la estabilización del bastidor base 159 sirven unos tirantes 164.

Junto al bastidor base 159 está dispuesto un motor hidráulico 165, que acciona correspondientemente las ruedas 74', 74'', 75', 75'' mediante una caja de cambios 166, ejes cardánicos 100 y 101, engranaje diferencial 97 y 98 y ejes cardánicos 93, 94, 95, 96. Con la parte central 159' profunda del bastidor base 159 está unida firmemente una parte inferior de corona de giro 167, en la que está alojada de manera giratoria una parte superior de corona de giro 168 alrededor del eje vertical A-A esencialmente vertical. En la parte superior de la corona de giro 168 están alojadas de manera giratoria, con ayuda de pivotes 169, elementos guía 170 dispuestos por pares, que se deslizan en carriles guía 171 y cajas de guía 172. El movimiento de los elementos-guía 170 dentro de las cajas guía 172 puede ser de forma hidráulica, según se describe en la Fig. 4. Con un bastidor longitudinal 157 señalado del semirremolque 12 (Fig.7) está unido firmemente un bastidor de soporte de eje 158 en función de soporte para ejes de carga internos 111 y 112 de las ruedas-carretera 76' y 76''. Los ganchos de seguridad 129 accionables mediante un engranaje hidráulico 128 cooperan con los bulones de seguridad 130 previstos junto al bastidor base 159 y mantienen el bastidor de soporte del eje 158 en la posición más próxima al bastidor base 159.

Debido a la disposición representada en las figuras 7 a 9 se aumenta por una parte la estabilidad del bogie y la unión por fuerza de las ruedas-carril y por otra parte mejora el efecto del sistema de amortiguación. La suspensión del eje representada en las figuras 7 - 9 puede ser usada también en el tractor. El giro de los cuerpos guía 20, 21 alrededor del eje X-X previsto en la figura 2 puede omitirse, cuando el par de ruedas-carretera 14 y 15 son elevables alternativamente.

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Todas las características representadas en la descripción, en las sucesivas reivindicaciones y en el dibujo pueden ser esenciales en la invención tanto individualmente como también en cualquier combinación entre sí.

Lista de referencias

10	Vehículo de uso ferroviario y de carretera
11	Máquina de tracción
12	Semirremolque
12a, 12b	Posiciones del semirremolque
13	Fondo
14, 15, 76	Par de ruedas-carretera
16	Motor
17	Elemento de engranaje
18, 19	Travesaños
20, 21, 22, 23	Cuerpo de guía
24, 25, 26, 27, 106, 107	Guías
28	Bastidor de la rueda-carril
29, 30, 74, 75	Pares de ruedas-carril
29', 29'', 30', 30'',
74', 74'', 75', 75''	Ruedas-carril
31	Cabina del conductor
32	Placa de enganche
32a, 32b	Posiciones de la placa de enganche
33	Punto de anclaje
34	Dirección de marcha
35	Bulón
36	Semicojinete
37	Vía (par de carriles)
37'	Centro de la vía
38, 39, 40, 41	Pivote
42, 43, 44, 45	Placas de alojamiento
46, 47, 48, 49, 102, 103	Elementos amortiguadores
50	Flecha
51	Medios de bloqueo
52, 53	Gancho
54, 55, 124	Bulón
56, 57, 65, 69	Combinaciones pistón-cilindro
58	Elemento de seguridad
59	Base
60	Caja de enganche
61	Placa de soporte del semirremolque
62	Guía de caja
63	Elementos de refuerzo
64	Placa de soporte
66	Carcasa del estabilizador
67	Cuba de soporte
68	Zócalo de la cuba
70	Estabilizador de inclinación
70a, 70b	Posiciones del estabilizador de inclinación
71	Cabina del maquinista
72	Bastidor
73, 159	Bastidor base
74a, 74b, 75a, 75b	Posiciones del par de ruedas-carril
76', 76''	Ruedas-carretera
77, 78, 79, 80	Soportes de cojinete
81, 82, 83, 84	Extremo del eje
85, 86, 87, 88	Discos de freno

89, 90, 91, 92	Zapatas de freno
93, 94, 95, 96	Ejes
97, 98	Engranaje diferencial
99	Motor hidráulico
100, 101	Ejes cardánicos
104, 105	Alojamiento del eje
108, 109	Elementos guía
110	Bastidor de soporte
111, 112	Ejes de carga internos
113, 114	Barras
115, 116	Agujeros
117, 118	Canales de guía
119	Placa de soporte
120	Corona de giro
121	Carcasa
122, 123	Accionamientos
125	Pistón
126	Cilindro
127	Aparato de control
128	Engranaje hidráulico
129	Pares de gancho de seguridad
130	Bulones de seguridad
131	Módulos deslizantes
132, 133	Elementos estabilizadores
134, 147, 148, 149, 150	Ejes
135, 136, 137, 138	Soportes de cojinete
139, 140, 141, 142	Extremo del eje
143	Elemento motor
144, 145, 146	Patín
151, 152	Tirantes
153, 154	Frenos de disco
155	Suspensiones aéreas
156	Dispositivo de elevación hidráulico
157	Bastidor longitudinal
158	Bastidor de soporte del eje
159'	Parte central
159''	Partes externas
160	Mangueta
161	Elemento amortiguador
162	Alojamiento de rueda
163	Pivote
164	Tirantes
165	Motor hidráulico
166	Caja de cambios
167	Parte inferior de la corona de giro
168	Parte superior de la corona de giro
169	Pivote
170	Elementos guía
171	Carriles guía
172	Cajas guía
A-A, B-B, M-M, N-N, P-P,
S-S, T-T, U-U, V-V, X-X,
Y-Y, Z-Z	Ejes
(A-A)a, (A-A)b, (B-B)a, (B-B)b	Posiciones de eje

Claims (26)

1. Vehículo de uso ferroviario y de carretera (10) para la realización de trabajos en la superestructura de la vía con una máquina de trabajo (12) y un tractor (11), que presenta un par de ruedas-carretera delantero (14) y trasero (15), caracterizado por el hecho de que el tractor (11) presenta también un par de ruedas-carril delantero (29) y un par de ruedas-carril trasero (30) y la máquina de trabajo (12) conformada como semirremolque (12) sobre un asiento (32) situado en el tractor (11) forma una unidad con el tractor (11) durante el transporte por carretera y durante la realización de los trabajos en la superestructura de la vía.

2. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el punto de enganche (35) del semirremolque (12) en el tractor (11) se halla por encima o detrás del eje trasero de la rueda-carril (V-V) del tractor (11).

3. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los ejes traseros paralelos el uno respecto al otro del semirremolque (12) están dispuestos juntos para las ruedas-carril y ruedas-carretera o separados girables alrededor de un eje esencialmente vertical y ajustables en altura el uno con respecto al otro.

4. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que todos los ejes traseros del semirremolque están alojados en un bastidor base, que está alojado frente al semirremolque alrededor del eje esencialmente vertical.

5. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que en el bastidor base están dispuestas guías orientadas al menos aproximadamente en vertical, a lo largo de las cuales es ajustable un bastidor de soporte y, que en uno de estos bastidores están previstos los rodamientos para las ruedas-carril y en el otro de estos bastidores los rodamientos para las ruedas-carretera.

6. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que las guías orientadas al menos aproximadamente en vertical están alojadas de manera giratoria alrededor de los ejes, que al menos están orientadas aproximadamente en paralelo a los ejes traseros del semirremolque.

7. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el cojinete de articulación de las guías orientadas al menos aproximadamente en vertical están fijadas al bastidor base por medio de elementos amortiguadores.

8. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 7, caracterizado por el hecho de que en el bastidor base están alojados dos pares de ruedas-carril y en el bastidor de soporte un par de ruedas-carretera.

9. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que el par de ruedas-carretera es fijado al bastidor de soporte por medio de ejes de carga internos.

10. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 5, caracterizado por elementos de enclavamiento, con los cuales el bastidor de soporte es bloqueable en su posición más próxima al bastidor base.

11. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que en el bastidor base están previstos cuerpos de soporte para los ejes que soportan los pares de ruedas-carril.

12. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 11, caracterizado por el hecho de que la distancia de las ruedas de cada par de ruedas-carril y correspondientemente la distancia de los respectivos cuerpos de soporte es variable en el bastidor base.

13. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 12, caracterizado por el hecho de que los cuerpos de soporte de cada par de ruedas-carril están unidos mediante distanciadores en sus lados distanciados del bastidor base.

14. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que en el bastidor base están dispuestos elementos motores y elemento de transmisión del movimiento hacia los pares de ruedas-carril.

15. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que al fondo del tractor entre el par de ruedas-carretera delantero y trasero está previsto un bastidor de ruedas-carril para dos pares de ruedas-carril situados igualmente entre los pares de ruedas-carretera fijados al fondo del tractor, que presenta cuatro guías orientadas al fondo del tractor, al menos aproximadamente paralelas, para cuatro cuerpos guía unidos al fondo del tractor, y que los ejes giratorios de todos los pares de ruedas citados están orientados en paralelo el uno respecto al otro.

16. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 15, caracterizado por el hecho de que las guías orientadas hacia el fondo del tractor están inclinadas en planos hacia delante y al menos están orientadas aproximadamente en paralelo a los planos de rueda y en perpendicular a los ejes de rueda.

17. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 16, caracterizado por el hecho de que las guías orientadas hacia el fondo del tractor están alojadas de manera giratoria en aquellos planos que están orientados al menos aproximadamente en paralelo a los planos de rueda y en perpendicular a los ejes de rueda.

18. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 17, caracterizado por el hecho de que los cuerpos guía delanteros unidos con el fondo del tractor están alojados en paralelo a los planos de rueda de manera giratoria alrededor de un eje al menos aproximadamente paralelo a los ejes de rueda, situado sobre el bastidor de las ruedas-carril.

19. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 18, caracterizado por el hecho de que las guías orientadas al fondo del tractor están alojadas en el bastidor de las ruedas-carril bajo la interconexión de elementos amortiguadores.

20. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 19, caracterizado por el hecho de que cada vez dos cuerpos guía dispuestos en el mismo lado del bastidor de las ruedas-carril están unidos por travesaños, que están orientados en paralelo a los planos de rueda y que su unión está diseñada de manera separable de los cuerpos guía delanteros o traseros.

21. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 15, caracterizado por tener un elemento de enclavamiento destinado a mantener los cuerpos guía en su posición inferior cerca del bastidor de ruedas-carril.

22. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según las reivindicaciones 5 y 15, caracterizado por el hecho de que la distancia de las ruedas de cada par de ruedas-carril es variable.

23. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según las reivindicaciones 5 y 15, caracterizado por el hecho de que las ruedas de los pares de ruedas-carril están asociadas a los elementos de freno.

24. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que el semirremolque está dispuesto de manera ajustable en altura en el punto de enganche y con respecto a éste.

25. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que en el extremo delantero del semirremolque, próximo al punto de enganche, están previstos estabilizadores que impiden en gran parte una inclinación de este extremo del semirremolque.

26. Vehículo de uso ferroviario y de carretera según al menos una de las reivindicaciones 3, 5, 15, 24, 25, caracterizado por el hecho de que para el giro de las ruedas-carril y ruedas-carretera alrededor del eje vertical, para el desplazamiento de los elementos guía a lo largo de las guías y para el accionamiento de los elementos de retención se usan engranajes hidráulicos o neumáticos y controles de engranaje.