ES2249743T3

ES2249743T3 - Sistema de inyeccion de combustible en un motor para pequeños vehiculos.

Info

Publication number: ES2249743T3
Application number: ES04005602T
Authority: ES
Inventors: Toshihisa Nagashii; Hiroshi Nakagome
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-31
Filing date: 2004-03-09
Publication date: 2006-04-01
Anticipated expiration: 2024-03-09
Also published as: US7028669B2; DE602004000092D1; TWI242069B; KR100578014B1; JP4110024B2; MXPA04003035A; KR20040085071A; CA2460415C; US20040216721A1; EP1464824B1; EP1464824A1; BRPI0400805A; JP2004301025A; BRPI0400805B1; CN1325786C; TW200500550A; DE602004000092T2; CA2460415A1; CN1534186A

Abstract

Motor para un vehículo de tipo pequeño que comprende un cuerpo principal de motor (50) para montarlo en un bastidor de carrocería de vehículo (F) y provisto de una culata (86), de una parte de conducto de entrada (92) que se extiende de manera rectilínea a fin de guiar aire limpio desde un filtro del aire (87) dispuesto en el lateral superior de dicha culata (86), estando conectada dicha parte de conducto de entrada (92) a una pared lateral de la parte superior de dicha culata (86), de un inyector (100) para inyectar un combustible en dicha parte de conducto de entrada (92) desde el lateral superior, estando acoplado dicho inyector (100) a dicho filtro del aire (87) y de un depósito de combustible (88) dispuesto de tal manera que cubre una parte trasera y una parte superior de dicho filtro del aire (87), caracterizado porque dicho inyector (100) está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central (C1) de dicha parte de conducto de entrada (92).

Description

Sistema de inyección de combustible en un motor para pequeños vehículos.

La presente invención se refiere a un motor para un vehículo de tipo pequeño que comprende un cuerpo principal de motor para montarlo en un bastidor de carrocería de vehículo y provisto de una culata, de una parte de conducto de entrada que se extiende de manera rectilínea a fin de guiar aire limpio desde un filtro del aire dispuesto en el lateral superior de dicha culata, estando dicha parte de conducto de entrada conectada a una pared lateral de la parte superior de dicha culata, de un inyector, para inyectar un combustible en dicha parte de conducto de entrada desde dicho lateral superior estando acoplado dicho inyector a dicho filtro del aire, y de un depósito de combustible dispuesto de tal manera que cubre una parte trasera y una parte superior de dicho filtro del aire y, en particular, se refiere a una mejora en un sistema de inyección de combustible para un motor.

Convencionalmente, ya se conoce un sistema en el que una parte de conducto de entrada se extiende de manera rectilínea a la vez que conecta, entre sí, una culata de un motor montado en una motocicleta y un filtro del aire dispuesto en el lateral superior de la culata y se inyecta un combustible desde un inyector dispuesto en el filtro del aire, según se describe en el documento JP 07-332208 A, en el que se basa el preámbulo de la reivindicación 1.

No obstante, en el sistema convencional que se ha mencionado anteriormente, el inyector está dispuesto en la línea central de la parte de conducto de entrada y la pared inferior de un depósito de combustible se debe colocar en la línea central de la parte de conducto de entrada, en una posición relativamente alta, a fin de evitar la interferencia con el inyector. Por lo tanto, en el sistema convencional resultaba difícil asegurar una capacidad suficiente del depósito de combustible.

La presente invención se ha realizado teniendo en cuenta lo anterior. En consecuencia, es un objetivo de la presente invención proporcionar un sistema de inyección de combustible de un motor para un vehículo de tipo pequeño diseñado de manera que se pueda asegurar una capacidad suficiente de un depósito de combustible.

A fin de lograr el objetivo anterior según la invención, según lo expuesto en la reivindicación 1 se proporciona un motor para un vehículo de tipo pequeño que comprende un cuerpo principal de motor para montarlo en un bastidor de carrocería de vehículo y provisto de una culata, de una parte de conducto de entrada que se extiende de manera rectilínea a fin de guiar aire limpio desde un filtro del aire dispuesto en el lateral superior de dicha culata, estando conectada dicha parte de conducto de entrada a una pared lateral de la parte superior de dicha culata, de un inyector, para inyectar un combustible en dicha parte de conducto de entrada desde el lateral superior estando acoplado dicho inyector a dicho filtro del aire, y de un depósito de combustible dispuesto de tal manera que cubre una parte trasera y una parte superior de dicho filtro del aire, caracterizado porque dicho inyector está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central de dicha parte de conducto de entrada.

Según la constitución de la invención, según lo expuesto en la reivindicación 1, el inyector está dispuesto en una posición separada del lateral delantero desde la línea central de la parte de conducto de entrada, de manera que en la línea central de la parte de conducto de entrada, la pared inferior del depósito de combustible se puede colocar en una posición relativamente baja a la vez que se evita la interferencia con el inyector. Por lo tanto, se puede asegura una capacidad suficiente del depósito de fuel.

Además, la invención, según lo expuesto en la reivindicación 2, se caracteriza, además de por la constitución de la invención de la reivindicación 1, porque el inyector está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central de un orificio de suministro de aceite dispuesto en una parte delantera del depósito de combustible. Según esta constitución, el inyector no interfiere con el depósito de combustible, en la línea central del orificio de suministro de aceite, de manera que el orificio de suministro de aceite se puede colocar en una posición más inferior.

La invención, según lo expuesto en la reivindicación 3, se caracteriza, además de por la constitución de la invención de la reivindicación 2, porque el inyector está acoplado al filtro del aire de manera que, al adentrarse en una superficie plana paralela a la línea central del orificio de suministro de aceite y a la línea central de la parte de conducto de entrada, una parte superior del inyector está dispuesta en el lateral delantero respecto a la intersección de ambas líneas centrales. Según esta constitución, la pared inferior del depósito de combustible se puede colocar en una posición más inferior del lateral delantero de la línea central del orificio de suministro de aceite y se puede asegurar una capacidad suficiente adicional del depósito de combustible.

Además, la invención, según lo expuesto en la reivindicación 4, se caracteriza, además de por la constitución de la invención de la reivindicación 1, porque un segundo inyector, para inyectar el combustible en la parte de conducto de entrada, está acoplado a una parte lateral trasera de la parte de conducto de entrada. Según esta constitución, tanto el inyector, para inyectar el combustible desde el lateral superior de la parte de conducto de entrada a fin de intentar mejorar la potencia del motor suministrando el combustible a una temperatura relativamente baja, como el segundo inyector, capaz de inyectar el combustible con una buena respuesta respecto al funcionamiento del motor, se pueden disponer utilizando el espacio de disposición de la parte de conducto de entrada de manera eficaz y en buen equilibrio.

A continuación, se describirá un modo de llevar a cabo la presente invención en función de una forma de realización de la presente invención que se muestra en los dibujos adjuntos.

La Fig. 1 es una vista lateral de una motocicleta.

La Fig. 2 es una vista a escala ampliada de una parte fundamental de la Fig. 1.

La Fig. 3 es una vista en planta de una parte delantera de un bastidor de carrocería de vehículo.

La Fig. 4 es una vista transversal a escala ampliada de una parte delantera del bastidor de carrocería de vehículo tomada a todo lo largo de la línea 4-4 de la Fig. 2.

La Fig. 5 es una vista transversal tomada a todo lo largo de la línea 5-5 de la Fig. 2.

La Fig. 6 es una vista a escala ampliada tomada a todo lo largo de la flecha 6 de la Fig. 1.

La Fig. 7 es una vista a escala ampliada tomada a todo lo largo de la flecha 7 de la Fig. 1.

La Fig. 8 es una vista transversal tomada a todo lo largo de la línea 8-8 de la Fig. 7.

La Fig. 9 es una vista transversal tomada a todo lo largo de la línea 9-9 de la Fig. 2.

La Fig. 10 es una vista transversal tomada a todo lo largo de la línea 10-10 de la Fig. 6.

La Fig. 11 es una vista a escala ampliada de una parte fundamental de la Fig. 6.

La Fig. 12 es una vista tomada a todo lo largo de la flecha 12 de la Fig. 11.

La Fig. 13 es una vista transversal en planta parcialmente en corte tomada a todo lo largo de la flecha 13 de la Fig. 12.

La Fig. 14 es una vista transversal tomada a todo lo largo de la línea 14-14 de la Fig. 13.

La Fig. 15 es una vista a escala ampliada tomada a todo lo largo de la flecha 15 de la Fig. 12.

La Fig. 16 es una vista transversal a escala ampliada tomada a todo lo largo de la línea 16-16 de la Fig. 2

La Fig. 17 es una vista transversal tomada a todo lo largo de la línea 17-17 de la Fig. 16.

La Fig. 18 es una vista transversal a escala ampliada tomada a todo lo largo de la línea 18-18 de la Fig. 2.

La Fig. 19 es una vista transversal tomada a todo lo largo de la línea 19-19 de la Fig. 18.

Las Figs. 1 a 19 muestran una forma de realización de la presente invención.

En primer lugar, en las Figs. 1 a 3, un bastidor de carrocería de vehículo F de esta motocicleta incluye un tubo de llegada 22 para sostener, de manera que se pueda dirigir, una horquilla delantera 21 para sujetar sobre un árbol una rueda delantera WF, una pareja izquierda-derecha de bastidores principales 23..., que se extienden hacia atrás hacia abajo del tubo de llegada 22, una pareja izquierda-derecha de soportes de motor 24... soldados al tubo de llegada 22 y a las partes delanteras de ambos bastidores principales 23... y que se extienden hacia abajo desde los bastidores principales 23..., tubos de conexión 25... para la conexión entre las partes inferiores de los soportes de motor 24... y entre las partes de placas de soporte 33... dispuestas en las partes traseras de los bastidores principales 23..., una pareja izquierda-derecha de placas de pivote 26..., que se extienden hacia abajo desde las partes traseras de los bastidores principales 23..., un primer tubo transversal 27, dispuesto a modo de puente entre las partes delanteras de los bastidores principales 23..., un segundo tubo transversal 28, dispuesto a modo de puente entre las partes superiores de ambas placas de pivote 26..., un tercer tubo transversal 29, dispuesto a modo de puente entre las partes inferiores de ambas placas de pivote 26..., y una pareja izquierda-derecha de guías de asiento 30..., que se extienden hacia atrás y hacia arriba y conectadas a las partes posteriores de ambos bastidores principales 23...

En la Fig. 4, el tubo de llegada 22 incluye una parte cilíndrica hueca 22a, sujeta, de manera que se puede dirigir, a la horquilla delantera 21, y una pareja izquierda-derecha de refuerzos 22b, 22b que se extienden hacia atrás y hacia abajo desde la parte cilíndrica hueca 22a. El bastidor principal 23 comprende el refuerzo 22b, un elemento de tubo 31, que tiene una parte de extremo delantero soldada al refuerzo 22b y una parte de tubo 26a provista, como un cuerpo, de la placa de pivote 26 y soldada a una parte de extremo trasero del elemento de tubo 31.

A fin de disponer a modo de puente el primer tubo transversal 27 entre los extremos delanteros de los bastidores principales 23, 23, las paredes interiores de los bastidores principales 23, 23 están provistas coaxialmente de agujeros de montaje 32, 32 y ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27 pasadas a través de los agujeros de montaje 32, 32 están soldadas a las paredes interiores de ambos bastidores principales 23, 23.

A la vez, se proporcionan partes de extensión 22c, 22c, extendidas hacia atrás a fin de estar dispuestas en el lateral interior respecto a las paredes interiores de la parte delantera de los elementos de tubo 31, 31 formando una pieza con los refuerzos 22b, 22b del tubo de llegada 22, a fin de constituir las paredes interiores de la parte delantera de los bastidores principales 23, 23. Las partes de extensión 22c, 22c están provistas, respectivamente, de los agujeros de montaje 32, 32 para pasar a través de los mismos ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27 con ambos extremos del mismo opuestos a las paredes interiores de la parte delantera de los elementos de tubo 31, 31 y ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27 están soldadas a superficies exteriores de ambas partes de extensión 22c, 22c.

Asimismo, haciendo referencia a la Fig. 5, el elemento de tubo 31 se forma para que tenga una forma exterior transversal angular tubular mediante, por ejemplo, extrusión o estirado conocidos de una barra de aleación de aluminio. Una nervadura 34 para dividir el interior del elemento de tubo 31 en una parte superior y una inferior se proporciona integralmente entre las superficies interiores de una parte intermedia de la dirección superior-inferior del elemento de tubo 31. En este caso, en la parte en la que se va a soldar el soporte de motor 24, una parte inferior del elemento de tubo 31 está cortada a fin de abrirse hacia el lateral inferior, concretamente, hacia el lateral del soporte de motor 24.

A la vez, el elemento de tubo 31 tiene una forma tubular angular verticalmente alargada con una pared interior 31a, que es plana sobre sustancialmente toda la longitud vertical del mismo, y una pared exterior 31b, sustancialmente paralela a la pared interior 31a. El elemento de tubo 31 está doblado en una superficie plana PL ortogonal a la pared interior 31a de manera que una parte intermedia del mismo en la dirección longitudinal está curvada para que sobresalga sobre el lateral exterior. Además, ambos elementos de tubo 31, 31 después de la curvatura están conectados a los refuerzos 22b, 22b del tubo de llegada 22 estando inclinados, de ese modo, para que estén más próximos entre sí cuando se acercan los extremos superiores de los mismos.

En la Fig. 6, la horquilla delantera 21 incluye unidades de amortiguación 35, 35, que se extienden verticalmente tanto en el lateral izquierdo como en el derecho de la rueda delantera WF, un puente inferior 36 para conexión entre ambas unidades de amortiguación 35, 35 en el lateral superior de la rueda delantera WF y un puente superior 37 para conexión entre las partes superiores de ambas unidades de amortiguación 35, 35. Un eje 38 de la rueda delantera WF está sujeto sobre un árbol entre las partes de extremo inferior de ambas unidades de amortiguación
35, 35.

Asimismo, haciendo referencia a las Figs. 7 y 8, se proporciona un árbol de la dirección 39 paralelo a ambas unidades de amortiguación 35, 35 entre el puente inferior 36 y el puente superior 37 en el lateral trasero de una parte central del espacio entre ambas unidades de amortiguación 35, 35 y el árbol de la dirección 39 está sujeto, de manera que puede girar, a la parte cilíndrica hueca 22a del tubo de llegada 22.

Manillares izquierdo y derecho de la dirección, similares a barras e individuales 40, 40 están conectados a partes de extremo superior de ambas unidades de amortiguación 35, 35 en el lateral superior del puente inferior 36. Además, se proporciona un amortiguador de dirección 41 entre una parte de extremo delantero del bastidor de carrocería de vehículo F, es decir, el tubo de llegada 22, y el puente superior 37 de la horquilla delantera 21.

El amortiguador de dirección 41 incluye una carcasa 42 que tiene incorporado un mecanismo de amortiguación hidráulica por aceite (no se muestra) en el mismo y sujeto firmemente al tubo de llegada 22, un eje de giro 43, dispuesto coaxialmente con el lateral superior del árbol de la dirección 39 y sobre éste y sujeto, de manera que puede girar, a la carcasa 42, un brazo 44 que tiene una parte de extremo base fijada al eje de giro 43 y que se extiende hacia delante, un cilindro elástico 45 sujeto sobre un árbol en el extremo de punta del brazo 44 y una parte rebajada 46 provista en la superficie superior de una parte central del puente superior 37, de manera que la superficie circunferencial exterior del cilindro elástico 45 está encajada en la parte rebajada 46 en un estado de contacto por fricción.

Una vibración de giro alrededor del eje del árbol de la dirección 39, que se transmite desde el lateral de la rueda delantera WF hasta el puente superior 37 por medio del brazo 44, se atenúa con el mecanismo de amortiguación hidráulica por aceite de la carcasa 42.

De nuevo en la Fig. 2, un cuerpo principal de motor 50 de un motor de varios cilindros E que tiene, por ejemplo, cuatro cilindros dispuestos en paralelo en la dirección de la anchura del bastidor de carrocería de vehículo F está sujeto a las partes inferiores de ambos soportes de motor 24... y a las partes superiores y partes inferiores de ambas placas de pivote 26...

El cuerpo principal de motor 50 está sujeto a las partes inferiores de los soportes de motor 24... por medio de una pareja izquierda y una pareja derecha de pernos 51...

En la Fig. 9, al sujetar el cuerpo principal de motor 50 a las partes inferiores de la pareja de placas de pivote 26, 26, dispuestas a ambos laterales del cuerpo principal de motor 50, una parte inferior de una de ambas placas de pivote 26, 26 (en esta forma de realización, la placa de pivote 26 dispuesta en el lateral derecho según lo ve una persona mirando el lateral delantero en la dirección de marcha de la motocicleta) está provista de un agujero de paso 53 para pasar un perno de montaje 52 a través del mismo y con una primera parte de cierre 54 rodeando el extremo exterior del agujero de inserción 53. Específicamente, la parte inferior de la placa de pivote 26 de un lateral está provista coaxialmente del agujero de paso 53 que se abre en la superficie interior de la misma y de un primer agujero de inserción 55 de mayor diámetro que el agujero de paso 53 y que se abre en la superficie exterior de la misma, y la primera parte de cierre 54 está formada como una parte de escalón anular orientada hacia el lateral del primer agujero de inserción 55, entre el extremo exterior del agujero de paso 53 y el extremo interior del primer agujero de inserción 55.

Además, el cuerpo principal de motor 50 está provisto integralmente de una pareja de partes de brazo de soporte 50a, 50a dispuestas entre ambas placas de pivote 26 y 26, con un espacio entre ellas a todo lo largo de la dirección axial del perno de montaje 52, y las partes de brazo de soporte 50a, 50a están provistas coaxialmente de agujeros pasantes 56, 56 para pasar el perno de montaje 52 a través de los mismos.

Una parte inferior de la placa de pivote 26 del otro lateral está provista de un agujero roscado 57 coaxial con el agujero pasante 53 y de una segunda parte de cierre 58 rodeando el extremo exterior del agujero roscado 57. Específicamente, la parte inferior de la placa de pivote 26 del otro lateral está provista coaxialmente del agujero roscado 57 que se abre en la superficie interior de la misma y de un segundo agujero de inserción 59 de mayor diámetro que el agujero roscado 57 y que se abre en la superficie exterior de la misma, y la segunda parte de cierre 58 está formada como una parte de escalón anular orientada hacia el lateral del segundo agujero de inserción 59, entre el extremo exterior del agujero roscado 57 y el extremo interior del segundo agujero de inserción 59.

Un perno cilíndrico hueco 60 que tiene un extremo para que esté en contacto con el cuerpo principal de motor 50 está engranado a rosca con el agujero roscado 57. Específicamente, en el estado en que la parte de brazo de soporte 50a de un lateral está en contacto con la superficie interior de la placa de pivote 26 de un lateral, el perno cilíndrico hueco 60 está engranado a rosca con el agujero roscado 57, de manera que un extremo del mismo entra en contacto con la parte de brazo de soporte 50a del otro lateral y un perno de tope cilíndrico hueco 61 entra en contacto con el otro extremo del perno cilíndrico hueco 60 engranado a rosca con el agujero roscado 57 para impedir que el perno cilíndrico hueco 60 se afloje. Además, el perno cilíndrico hueco 60 y el perno de tope 61 están engranados a rosca con el agujero roscado 57, de manera que el otro extremo del perno cilíndrico hueco 60 y el perno de tope 61 están situados en el lateral interior respecto a la segunda parte de cierre 58 en el estado en el que el cuerpo principal de motor 50 está sujeto entre la superficie interior de la placa de pivote 26 en un lateral y un extremo del perno cilíndrico hueco 60.

El perno de montaje 52 atraviesa el agujero de paso 53, ambos agujeros pasantes 56, 56 del cuerpo de motor principal 50, el perno cilíndrico hueco 60, el perno de tope 61 y el agujero roscado 57. Una parte de cabeza de diámetro ampliado 52a en un extremo del perno de montaje 52 está engranada con una de las partes de cierre primera y segunda 54 y 58, y una tuerca 63 que se engranará con la otra de las partes de cierre primera y segunda 54 y 58 está engranada a rosca con la otra parte de extremo del perno de montaje 52. En esta forma de realización, la otra parte de extremo del perno de montaje 52, que tiene la parte de cabeza de diámetro ampliado 52a engranada con la primera parte de cierre 54 sobresale del agujero roscado 57 y la tuerca 63 engranada a rosca a la otra parte de extremo del perno de montaje 52 en la parte que sobresale del agujero roscado 57 está engranada con la segunda parte de cierre 58 con una arandela 62 entre ellas.

Una estructura para sujetar el cuerpo principal de motor 50 sobre las partes superiores de ambas placas de pivote 26, 26 es básicamente igual a la estructura que se ha descrito anteriormente para sujetar el cuerpo principal de motor 50 sobre las partes inferiores de las placas de pivote 26, 26, de manera que se omite la descripción detallada de la misma.

Una parte de extremo delantero de un brazo oscilante 66 está sujeta, de manera que puede oscilar, a una parte intermedia en la dirección vertical de ambas placas de pivote 26, 26 por medio de un árbol de soporte 67 y un eje 68 de una rueda trasera WR está sujeto, de manera que puede rotar, a una parte de extremo trasero del brazo oscilante 66.

Desde un árbol de transmisión 69 de un mecanismo de transmisión incorporado en el cuerpo principal de motor 50 se transmite potencia a la rueda trasera WR a través de un medio de transmisión por cadena 70. El medio de transmisión por cadena 70 comprende una rueda dentada motriz 71 fijada al árbol de transmisión 69, una rueda dentada motriz 72 fijada a la rueda trasera WR y una cadena sin fin 73 enrollada alrededor de las ruedas dentadas 71 y 72 y está dispuesto en el lateral izquierdo del motor E, según lo ve una persona mirando hacia el lateral delantero de la dirección de marcha de la motocicleta.

Se proporciona un mecanismo articulado 74 entre el tercer tubo transversal 29, que conecta entre sí las partes inferiores de ambas placas de pivote 26, 26 y el brazo oscilante 66. El mecanismo articulado 74 incluye una primera articulación 75 que tiene una parte de extremo conectada al tercer tubo transversal 29, a fin de poder girar alrededor del eje de un primer árbol de conexión 77 paralelo al árbol de soporte 67 y una segunda articulación 76, que está conectada a una parte inferior del brazo oscilante 66, a fin de poder girar alrededor del eje de un segundo árbol de conexión 80 paralelo al primer árbol de conexión 77 y que está conectada a la otra parte de extremo de la primera articulación 75 por medio de un tercer árbol de conexión 81 paralelo al primer y al segundo árbol de conexión 77 y 80.

El tercer tubo transversal 29 está provisto integralmente de una pareja de partes de soporte de árbol 29a, 29a que sobresalen hacia el lateral trasero en dos posiciones separadas entre sí en la dirección longitudinal del mismo. Una parte de extremo de la primera articulación 75 está sujeta a un collar 78 acoplado al primer árbol de conexión 77 provisto entre ambas partes de soporte de árbol 29a, 29a, por medio de una pareja de cojinetes de rodillos 79, 79.

Además, la otra parte de extremo de la primera articulación 75 está conectada a la parte trasera de la segunda articulación 76 por medio del tercer árbol de conexión 81 y una parte de extremo inferior de una unidad de amortiguación trasera 82 que tiene una parte de extremo superior conectada a un soporte 66a provisto en una parte delantera del brazo oscilante 66 está conectada a una parte delantera de la segunda articulación 76 por medio de un cuarto árbol de conexión 83.

Asimismo, haciendo referencia a la Fig 10, un filtro del aire 87, para limpiar el aire suministrado al motor E, está dispuesto en el lateral superior de una culata 86 del cuerpo principal de motor 50 a fin de estar situado en el lateral trasero del tubo de llegada 21 del bastidor de carrocería de vehículo F, un depósito de combustible 88, que cubre una parte trasera y una parte superior del filtro del aire 87, está montado en ambos bastidores principales 23... del bastidor de carrocería de vehículo F y un radiador 89 está dispuesto en el lateral delantero del cuerpo principal de motor 50. Como se muestra en la Fig. 2, un asiento principal 90 para que se siente el motorista en el mismo está sujeto a las guías de asiento 30... del lateral posterior del depósito de combustible 88 y un asiento trasero 91 para que se siente el pasajero en el mismo está sujeto a las guías de asiento 30... en una posición separada hacia atrás del asiento principal 90.

Las partes de conducto de entrada 92..., que se extienden de manera rectilínea a fin de guiar aire limpio desde el filtro del aire 87 del lateral superior de la culata 86, están conectadas a una pared lateral de la parte superior de la culata 86 en la base de cada cilindro 86. La parte de conducto de entrada 92 incluye un embudo 93 que tiene una parte de extremo superior abierta que se adentra en el filtro del aire 87 y un cuerpo regulador 94 conectado al extremo inferior del embudo 93. El cuerpo regulador 94 está conectado a la pared lateral de la parte superior de la culata 86 por medio de un aislador 95.

Por otro lado, el filtro del aire 87 incluye un elemento de filtro cilíndrico hueco 97, contenido de manera fija en una caja de filtro 96. En la caja de filtro 96, alrededor del elemento de filtro 97, está formada una cámara limpia 98, en la que se introduce aire limpio pasándolo a través del elemento de filtro 97, y los embudos 93... de los extremos ascendentes de cada parte de conducto de entrada 92... están acoplados, en paralelo, a la caja de filtro 96, a fin de abrirse en la cámara limpia 98.

A la vez, un primer inyector 100, para inyectar un combustible en el momento de rotación a régimen alto del motor E, está acoplado a la caja de filtro 96 del filtro del aire 87 en la base de cada cilindro del motor E. Los primeros inyectores 100... están dispuestos en el lateral delantero, respecto a las líneas centrales C1... de las partes de conducto de entrada 92..., y están acoplados a la caja de filtro 96 a fin de tener los ejes inclinados contra las líneas centrales C1... Además, una bomba de combustible (no se muestra) está incorporada en el depósito de combustible 88 y el combustible se suministra desde la bomba de combustible hasta los primeros inyectores 100...

Además, el depósito de combustible 88 está provisto de un orificio de suministro de aceite 101 en una parte delantera del mismo. El primer inyector 100 está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central C2 del orificio de suministro de aceite 101. Los primeros inyectores 100... están acoplados a la caja de filtro 96 de manera que, al adentrarse en una superficie plana paralela a la línea central C2 del orificio de suministro de aceite 101 y a las líneas centrales C1 de las partes de conducto de entrada 92..., las partes superiores de los primeros inyectores 100... están dispuestas en el lateral delantero respecto a la intersección P de ambas líneas centrales C1 y C2.

Válvulas de regulación (no se muestran) para controlar las cantidades de aire circulado a través de las partes de conducto de entrada 92... están incorporadas en los cuerpos reguladores 94... de las partes de conducto de entrada 92... y un tambor regulador 102 conectado a la válvula de mariposa está dispuesto en un lateral del cuerpo regulador 94.

Además, segundos inyectores 103..., para recibir el combustible desde la bomba de combustible del depósito de combustible 88 y para inyectar el combustible en el estado de funcionamiento del motor E, están acoplados a las partes laterales traseras de los cuerpos reguladores 94... del lateral del motor E respecto a las válvulas de mariposa.

Asimismo, haciendo referencia a las Figs. 11 a 14, en el lateral inferior del tubo de llegada 21, provisto en el extremo delantero del bastidor de carrocería de vehículo F, está dispuesto un tubo de entrada 105 para introducir el aire exterior en el filtro del aire 87 a fin de extenderse hacia adelante desde el filtro del aire 87. Una parte de extremo trasero del tubo de entrada 105 se adentra en una parte inferior de la caja de filtro 96 y está fijada a ésta a fin de introducir el aire exterior en el elemento de filtro 97 del filtro del aire 87.

El tubo de entrada 105 comprende un cuerpo principal trasero del tubo 106 que tiene una forma transversal prácticamente triangular cuya parte central, en la dirección de la anchura, sobresale hacia arriba y está abierta en el lateral inferior, un cuerpo principal delantero del tubo 107, que tiene sustancialmente la misma forma transversal que el cuerpo principal trasero del tubo 106 y que está unido a una parte delantera del cuerpo principal trasero del tubo 106, y una placa de tapa inferior 108 que cierra los extremos abiertos inferiores de los cuerpos principales delantero y trasero del tubo 106 y 107. El tubo de entrada 105 está formado de manera que una parte trasera del mismo está inclinada hacia atrás y hacia arriba, en vista lateral. La placa de tapa inferior 108 está sujeta al cuerpo principal trasero del tubo 106 por medio de una pluralidad de elementos roscados 109... y al cuerpo principal delantero del tubo 107 por medio de una pluralidad de elementos roscados 110...

Puntales de soporte 111, 111 están fijados, por medio de elementos roscados 112..., a las superficies inferiores de las partes delanteras de los elementos de tubo 31, 31, que constituyen partes de los bastidores principales 23, 23 del bastidor de carrocería de vehículo F, y refuerzos de montaje 113, 113, acoplados a ambas partes inferiores laterales de una parte delantera del tubo de entrada 105, están fijados a los puntales de soporte 111, 111 con elementos roscados 114, 114, con lo que la parte delantera del tubo de entrada 105 está sujeta al bastidor de carrocería de vehículo F. Además, pivotes de colocación 113a... para pasarlos a través de los puntales de soporte 111... sobresalen de los refuerzos de montaje 113...

Además, el radiador 89 está dispuesto en el lateral inferior del tubo de entrada 105 y los puntales 115, 115 se extienden hacia arriba desde ambos laterales del radiador 89. Por otro lado, tuercas soldadas 116, 116 están acopladas a los puntales de soporte 111, 111 y pernos 117, 117 pasan a través de los puntales 115, 115 y los puntales de soporte 111, 111 están engranados a rosca y sujetos con las tuercas soldadas 116, 116, con lo que el radiador 89 está sujeto al bastidor de carrocería de vehículo F.

La placa de tapa inferior 108 del tubo de entrada 105 está provista integralmente de una pareja de paredes separadoras 118, 118 que contactan con las superficies inferiores de las partes superiores de los cuerpos principales delantero y trasero del tubo 106 y 107. Un primer conducto de entrada 119, cuya parte central en la dirección de la anchura está dispuesta en la línea central C3 en la dirección de la anchura de la rueda delantera WF, y una pareja izquierda-derecha de segundos conductos de entrada 120, 120, dispuestos en ambos laterales del primer conducto de entrada 119, están formados en el tubo de entrada 105 de manera que el primer conducto de entrada 119 y los segundos conductos de entrada 120, 120 están separados unos de otros por medio de las paredes separadoras 118, 118. La zona de circulación del primer conducto de entrada 119 está establecida para que sea superior a la zona de circulación total de la pareja de segundos conductos de entrada 120, 120.

Además, ambas partes delanteras de las paredes separadoras 118, 118 están formadas de manera inclinada, de manera que están más separadas una de otra hacia el lateral delantero, las partes de extremo delantero de ambas paredes separadoras 118, 118 contactan con las superficies interiores de ambas paredes laterales del cuerpo principal delantero del tubo 107 y una parte delantera del primer conducto de entrada 119 está abierta hacia delante en el extremo delantero del tubo de entrada 105 ocupando toda una parte de apertura del extremo delantero del tubo de entrada 105. Además, la parte de apertura del extremo delantero 120a... de los segundos conductos de entrada 120, 120 está formada en una parte de extremo delantero del tubo de entrada 105 a fin de abrirse en una dirección distinta a la dirección de apertura del extremo delantero del primer conducto de entrada 119. En esta forma de realización, las partes de apertura del extremo delantero 120a... están formadas en el cuerpo principal delantero del tubo 107 a fin de abrirse hacia arriba tanto en el lateral izquierdo como en el derecho de la parte de extremo delantero del primer conducto de entrada 119.

La parte de extremo delantero del tubo de entrada 105 tiene una forma prácticamente triangular con sus bordes superiores colocados a todo lo largo de los bordes de extremo inferior de partes de conexión del tubo de llegada 21 y de ambos bastidores principales 23, 23 y con su parte de borde inferior colocada a todo lo largo de una parte superior del radiador 89, cuando se ve desde el lateral delantero. Una rejilla 121 está acoplada a la parte de extremo delantero del tubo de entrada 105.

La rejilla 121 incluye un elemento similar a una red 123 cuya parte de borde periférico está sujeta a un elemento de estructura 122 que tiene una forma correspondiente al borde de apertura del extremo delantero del tubo de entrada 105. El elemento de estructura 122 está provisto integralmente de placas deflectoras 122a, 122a, que están dispuestas en posiciones separadas de las partes de apertura del extremo delantero 120a... de los segundos conductos de entrada 120, 120 a fin de formar holguras entre las mismas y las partes de apertura de extremo delantero 120a... Las placas deflectoras 122a, 122a están sujetas a ambos laterales de una parte delantera del cuerpo principal delantero del tubo 107 del tubo de entrada 105 por medio de elementos roscados 124, 124. Además, pivotes de colocación 125... para impedir que una parte inferior del elemento de estructura 122 se desengrane de la parte de extremo delantero del tubo de entrada 105 se adentran en el extremo delantero de la placa de tapa inferior 108 a fin de pasarlos a través de una parte inferior del elemento de estructura 122.

Una primera válvula de control de entrada de tipo mariposa 126, que se abre y se cierra de manera controlada según el régimen de rotación del motor E, para cerrar el primer conducto de entrada 119 en el momento de rotación a régimen bajo del motor E y para abrir el primer conducto de entrada 119 en el momento de rotación a régimen alto del motor E, está dispuesta en el primer conducto de entrada 119. Además, segundas válvulas de control de entrada de tipo mariposa 127..., que se abren y se cierran de manera controlada según el régimen de rotación del motor E, para abrir los segundos conductos de entrada 120... en el momento de rotación a régimen bajo del motor E y para cerrar los segundos conductos de entrada 120... en el momento de rotación a régimen alto del motor E, están dispuestas en los segundos conductos de entrada 120... La primera válvula de control de entrada 126 y las segundas válvulas de control de entrada 127... están fijadas juntas a un eje de la válvula 128, que está sujeto, de manera que puede girar, al tubo de entrada 105 a la vez que tienen un eje ortogonal a la dirección de circulación del aire circulado a través del primer conducto de entrada 119.

El eje de la válvula 128 está sujeto, de manera que puede girar, por las paredes separadoras 118, 118 en esas partes del tubo de entrada 105 que corresponden a las partes de apertura de extremo delantero 120a... de los segundos conductos de entrada 120... Dos parejas de elementos roscados 110, 110..., de una pluralidad de elementos roscados 110..., para afianzar el cuerpo principal delantero del tubo 107 a la placa de tapa inferior 108, están roscados a las paredes separadoras 118, 118 en posiciones en laterales opuestos del eje de la válvula 128.

La primera válvula de control de entrada 126, para modificar la zona de circulación del primer conducto de entrada 119, está fijada al eje de la válvula 128 a fin de estar inclinada hacia atrás y hacia adelante en el estado de cierre del primer conducto de entrada 119, como se muestra en la Fig. 14. Además, la primera válvula de control de entrada 126 está formada de manera que, en su estado de cierre de válvula, la zona de su parte del lateral superior respecto al eje de la válvula 128 es superior a la zona de su parte del lateral inferior respecto al eje de la válvula 128. Además, la primera válvula de control de entrada 126, en su estado de apertura de válvula, está sustancialmente en horizontal, como se indica con las líneas de puntos y rayas en la Fig. 14, de manera que se reduce al mínimo su resistencia al aire circulado a través del primer conducto de entrada 119.

Las segundas válvulas de control de entrada 127..., para modificar las zonas de circulación de los segundos conductos de entrada 120..., están fijadas al eje de la válvula 128 de manera que abren las partes de apertura de extremo delantero 120a... de los segundos conductos de entrada 120... en el estado en el que la primera válvula de control de entrada 126 cierra el primer conducto de entrada 119.

Un árbol de giro 130 paralelo al eje de la válvula 128 está dispuesto en el lateral inferior del tubo de entrada 105 en el lateral trasero respecto al árbol de entrada 128. El árbol de giro 130 está sujeto, de manera que puede girar, a una pluralidad de partes de sujeción 129... que sobresalen de la superficie inferior del tubo de entrada 105, es decir, la superficie inferior de la placa de tapa inferior 108.

El árbol de giro 130 está provisto de un brazo 130a en una parte del mismo que corresponde al primer conducto de entrada 119. Una biela de conexión 131 que penetra a través de la parte inferior del tubo de entrada 105, es decir, a través de la placa de tapa inferior 108, tiene un extremo conectado a esa parte de la primera válvula de control de entrada 126, en el estado de cierre de válvula, que está situado en el lateral superior respecto al eje la válvula 128, y el otro extremo de la biela de conexión 131 está conectado al brazo 130a. Por lo tanto, la primera válvula de control de entrada 126 se gira entre la posición de cierre de válvula, indicada con las líneas continuas en la Fig. 14, y la posición de apertura de válvula, indicada con las líneas de puntos y rayas en la Fig. 14, según el giro del árbol de giro 130.

Además, entre ambas partes de extremo del árbol de giro 130 y del tubo de entrada 105, se proporcionan resortes de retorno 132, 132, para aplicar fuerzas de resorte para desviar de manera rotativa el árbol de giro 130 y el eje de la válvula 128 en la dirección de movimiento de la primera válvula de control de entrada 126 hacia la posición de cierre de válvula. Además, la biela de conexión 131 penetra, de manera móvil, a través de un agujero pasante 133 formado en la placa de tapa inferior 108. El agujero pasante 133 está formado, para que se alargue en la dirección de adelante a atrás, de manera que la posición de penetración de la biela de conexión 131 a través de la placa de tapa inferior 108 se mueve en la dirección de adelante a atrás según el giro del brazo 130a junto con el árbol de giro 130.

Una polea conducida 134 está fijada a un extremo del árbol de giro 130. Un accionador 141, que está sujeto a una de las partes de placa de soporte 33..., dispuesta en las partes traseras de los bastidores principales 23..., y que está dispuesto en el lateral izquierdo de una parte superior del cuerpo principal de motor 50, transmite una fuerza de giro a la polea conducida 134 por medio de un primer cable de transmisión 135.

En la Fig. 15, el accionador 141 comprende un motor eléctrico que puede rotar de manera directa e inversa y un mecanismo de reducción de régimen para reducir el régimen de potencia del motor eléctrico. El accionador 141 está montado en una pareja de soportes 33a, 33a provistos en la parte de placa de soporte 33 del bastidor de carrocería de vehículo F, por medio de elementos elásticos 142, 142, con un perno 143. Una polea motriz 145, acoplada a un árbol de salida 144 que tiene el accionador 141, está provista de un primer surco para cables de diámetro pequeño 146 y de un segundo y tercer surcos para cables de diámetro grande147 y 148.

Una parte de extremo del primer cable de transmisión 135 para transmitir una fuerza de giro a la polea conducida 134 del lateral del tubo de entrada 105 está enrollada alrededor del primer surco para alambres 146 y engranada a éste.

Una unidad de control electrónica 149 está conectada al accionador 141. La unidad de control electrónica 149 controla el funcionamiento del accionador 141 según el régimen de rotación del motor, que se introduce desde un detector (no se muestra).

De nuevo en las Figs. 1 y 2, un sistema de escape 150, en conexión con el motor E, incluye tubos de escape individuales 151, 151..., conectados individualmente a partes inferiores de una pared lateral del lateral delantero de la culata 86 del cuerpo principal de motor 50, una pareja de primeros colectores de escape 152..., para conectar junta una pareja de los tubos de escape individuales 151, 151, un único segundo colector de escape 153 al que está conectada la pareja de primeros colectores de escape 152... y que tiene una parte intermedia con un primer silenciador de escape 154, interpuesto en la misma, y un segundo silenciador de escape 155 conectado al extremo descendente del segundo colector de escape
153.

Los tubos de escape individuales 151, 151... están extendidos hacia abajo desde el lateral delantero del cuerpo principal de motor 50 y los primeros colectores de escape 152... están dispuestos para extenderse prácticamente en la dirección de adelante a atrás en el lateral inferior del cuerpo principal de motor 50. Además, el segundo colector de escape 153 se eleva a la vez que se curva a fin de extenderse desde el lateral inferior del cuerpo principal de motor 50 hacia el lateral derecho de la carrocería, entre la rueda trasera WR y el cuerpo de motor principal 50 y, además, está extendido hacia atrás en el lateral superior de la rueda trasera WR. Por consiguiente, el primer silenciador de escape 154 está interpuesto en la parte elevada del segundo colector de escape 153 y una parte de descarga de extremo trasero del sistema de escape 150, es decir, una parte de extremo descendente del segundo silenciador de escape 155, está dispuesta en el lateral superior respecto al eje 68 de la rueda trasera WR.

Asimismo haciendo referencia a las Figs. 16 y 17, el segundo colector de escape 153, que constituye una parte del sistema de escape 150, está provisto de una parte de diámetro ampliado 153a en su parte situada en el lateral delantero y superior respecto al eje 68 de la rueda trasera WR y una válvula de control de escape 156, para controlar los impulsos de escape del sistema de escape 150 modificando la zona de circulación del segundo colector de escape 153 según el régimen de rotación del motor E, está dispuesta en la parte de diámetro ampliado 153a.

La válvula de control de escape 156 se acciona hacia el lateral de cierre a fin de aumentar la potencia del motor E utilizando un efecto de los impulsos de escape del sistema de escape 150 en zonas de rotación de régimen medio y bajo del motor E y se acciona hacia el lateral de apertura a fin de aumentar la potencia del motor E reduciendo la resistencia a la circulación de gas de escape a través del sistema de escape 150 en una zona de rotación a régimen alto del motor E. La válvula de control de escape 156 está fijada a un eje de la válvula 157, que está sujeto, de manera que puede girar, a la parte de diámetro ampliado 153a del segundo colector de escape 153.

Un extremo del eje de la válvula 157 está sujeto, por medio de un elemento de sellado 159, a una carcasa de sujeción cilíndrica hueca con fondo 158 acoplada a la parte de diámetro ampliado 153a, y una polea conducida 161 está fijada a otra parte de extremo del eje de la válvula 157 que sobresale de la parte de diámetro ampliado 153a, con un elemento de sellado 160 interpuesto entre el eje de la válvula 157 y la parte de diámetro ampliado 153a. Un resorte de retorno 162, para desviar el eje de la válvula 157 hacia el lateral de apertura de la válvula 156, está dispuesto entre el eje de la válvula 157 y la parte de diámetro ampliado 153a.

A la vez, la parte saliente del eje de la válvula 157, que sobresale de la parte de diámetro ampliado 153a, la polea conducida 161 y el resorte de retorno 162 están contenidos en una caja 165, que comprende un cuerpo principal de caja crateriforme 163 fijado a la parte de diámetro ampliado 153a, y una placa de tapa 164 afianzada al cuerpo principal de caja 163 a fin de cerrar el extremo abierto del cuerpo principal de caja 163.

Además, en la caja 165, un brazo limitador 166, que tiene una parte de extremo en punta que sobresale de la circunferencia exterior de la polea conducida 161, está fijado al eje de la válvula 157. En la superficie interior del cuerpo principal de caja 163 de la caja 165 está dispuesto un tope del lateral de cierre 167, para limitar el final de giro hacia el lateral de cierre del eje de la válvula 157, concretamente, la válvula de control de escape 156, poniendo en contacto la parte de extremo en punta del brazo limitador 166 de la misma, y un tope de lateral de apertura 168 para limitar el final de giro hacia el lateral de apertura del eje de la válvula 157, concretamente, la válvula de control de escape 156, poniendo en contacto la parte de extremo en punta del brazo limitador 166 de la misma.

Una parte de extremo de un segundo cable de transmisión 171, para accionar la válvula de control de escape 156 hacia el lateral de cierre en un tiempo de tracción, está enrollada alrededor de la polea conducida 161 y engranada a ésta y una parte de extremo de un tercer cable de transmisión 172, para accionar la válvula de control de escape 156 hacia el lateral de apertura en un tiempo de tracción, está enrollada alrededor de la polea conducida 161 y engranada a ésta. La otra parte de extremo del segundo cable de transmisión 171 está enrollada alrededor del segundo surco para cables 147 de la polea motriz 144 del accionador 141 y engranada a éste, en una dirección inversa a la dirección de enrollado del primer cable de transmisión 135, como se muestra en la Fig. 15. La otra parte de extremo del tercer cable de transmisión 172 está enrollada alrededor del tercer surco para cables 148 de la polea motriz 144 y engranada a éste, en la misma dirección que la dirección de enrollado del primer cable de transmisión 135, como se muestra en la Fig. 15.

Es decir, el accionador 141 para accionar la válvula de control de escape 146, controlada según el régimen de rotación del motor E, está conectado a la primera válvula de control de entrada 126 del tubo de entrada 105 a fin de accionar el giro de la primera válvula de control de entrada 126.

A la vez, la parte de diámetro ampliado 153a del segundo colector de escape 153 en la que está dispuesta la válvula de control de escape 156, convenientemente, está dispuesta en el lateral inferior del asiento principal 90, a fin de evitar de la manera más segura posible la acción de fuerzas externas no deseadas en el segundo y en el tercer cable de transmisión 171 y 172 desde el lateral superior. Además, la caja 165 está dispuesta para estar expuesta hacia el exterior en vista lateral, a fin de facilitar la incidencia en la misma del flujo de aire en marcha.

El accionador 141, convenientemente, está dispuesto en el lateral superior trasero del cuerpo principal de motor 50 en una posición tal que la distancia entre el accionador 141 y el eje de la válvula 128 del tubo de entrada 105 es sustancialmente igual a la distancia entre el accionador 141 y el eje de la válvula 157 de la válvula de control de escape 156. Con esta disposición, se pueden reducir los obstáculos presentes entre la polea conducida 161 de la válvula de control de escape 156 y el accionador 141 y se puede facilitar la colocación del segundo y del tercer cable de transmisión 171 y 172 para conexión entre la polea conducida 161 y el accionador 141.

En las Figs. 18 y 19, los primeros colectores de escape 152... que constituyen partes del sistema de escape 150 están provistos de partes de diámetro ampliado 152a... en sus partes situadas en el lateral inferior del cuerpo principal de motor 50 y las partes de diámetro ampliado 152a... contienen un cuerpo catalítico 175. Con el cuerpo catalítico 175 dispuesto de este modo en el lateral inferior del cuerpo principal de motor 50, un gas de escape descargado desde la culata 86 se puede circular a través del cuerpo catalítico 175 mientras se mantiene el gas de escape a una temperatura relativamente alta.

El cuerpo catalítico 175 tiene una estructura en la que un soporte catalítico 177 de forma cilíndrica a la vez que permite la circulación del gas de escape está contenido en una caja cilíndrica hueca 176, con un extremo del mismo dispuesto en el lateral interior respecto a un extremo de la caja 176. La caja 176 está formada de una material diferente al material del primer colector de escape 152. Por ejemplo, el primer colector de escape 152 está hecho de titanio, mientras que la caja 176 y el soporte catalítico 177 del cuerpo catalítico 175 están hechos de acero inoxidable.

Un soporte 178 formado del mismo material que el del primer colector de escape 152, por ejemplo, titanio, está soldado a la superficie circunferencial interior de la parte de diámetro ampliado 152a del primer colector de escape 152. El soporte 178 integralmente incluye una parte grande de aro 178a encajada en la parte de diámetro ampliado 152a rodeando una parte de extremo de la caja 176, una parte pequeña de aro 178b, que es continua con la parte grande de aro 178a y en la que está encajado un extremo de la caja 176, y partes de brazo de extensión 178c, 178c... extendidas hacia el lateral opuesto de la parte grande de aro 178a desde una pluralidad de posiciones de la parte pequeña de aro 178b, por ejemplo, desde cuatro posiciones espaciadas a intervalos regulares a todo lo largo de la dirección circunferencial.

La parte de diámetro ampliado 152a está provista de mirillas 179... en una pluralidad de posiciones a todo lo largo de la dirección circunferencial de la misma, de manera que la superficie circunferencial exterior de la parte grande de aro 178a está orientada hacia las mirillas 179... y la parte grande de aro 178a está soldada a la parte de diámetro ampliado 152a de las mirillas 179..., con lo que el soporte 178 está soldado a la parte de diámetro alargado 152a del primer colector de escape 152. Además, las partes de brazo de extensión 178c, 178c... están calafateadas a un extremo de la caja 176 del soporte catalítico 175 y, por lo tanto, el soporte 178, soldado a la parte de diámetro ampliado 152a del primer colector de escape 152, está calafateado a un extremo de la caja 176 en su parte que sobresale de un extremo del soporte catalítico 177.

Además, un aro 180 compuesto de malla de acero inoxidable está acoplado, mediante soldadura por puntos, a la superficie exterior del otro extremo de la caja 176 del cuerpo catalítico 175. Con el aro 180 interpuesto entre la parte de diámetro ampliado 152a del primer colector de escape 152 y la otra parte de extremo de la caja 176, el otro lateral de extremo del cuerpo catalítico 175, fijado a la parte de diámetro ampliado 152a por medio del soporte 178 de un lateral del mismo, se puede deslizar mediante expansión térmica, con lo que se puede evitar que una tensión debida a la expansión térmica del cuerpo catalítico 175 actué entre una parte de extremo del cuerpo catalítico 175 y la parte de diámetro ampliado 152a.

De nuevo en la Fig. 1, el lateral delantero del tubo de llegada 22 está cubierto con un carenado delantero 181 formado de una resina sintética, ambos laterales de una parte delantera de la carrocería de vehículo están cubiertos con un carenado central 182, hecho de resina sintética, continuo con el carenado delantero 181 y un carenado inferior 183 hecho de resina sintética para cubrir el cuerpo principal de motor 50, desde ambos laterales, está dispuesto conectado al carenado central 182. Además, las partes traseras de las guías de asiento 30... están cubiertas con un carenado trasero 184.

Un guardabarros delantero 185 para cubrir el lateral superior de la rueda delantera WF está acoplado a la horquilla delantera 21 y un guardabarros trasero 186 para cubrir el lateral superior de la rueda trasera WR está acoplado a las guías de asiento 30...

A continuación, se describirán las funciones de esta forma de realización. El primer tubo transversal 27 está dispuesto, a modo de puente, entre las partes delanteras de la pareja izquierda-derecha de bastidores principales 23, 23 para que sea continuo con el tubo de llegada 22 del extremo delantero del bastidor de carrocería de vehículo F. En este caso, las paredes interiores de las partes delanteras de ambos bastidores principales 23, 23 están provistas coaxialmente de los agujeros de montaje 32... y ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27, pasadas a través de los agujeros de montaje 32..., están soldadas a las paredes interiores de ambos bastidores principales 23, 23. Por lo tanto, modificando las cantidades de inserción de ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27 en los agujeros de montaje 32..., se pueden reducir errores dimensionales entre la pareja izquierda-derecha de bastidores principales 23, 23 y un error en la longitud axial del primer tubo transversal 27, y soldar de manera segura ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27 a las paredes interiores de los bastidores principales 23, 23.

Además, el tubo de llegada 22 integralmente incluye la parte cilíndrica hueca 22a, para sujetar, de manera que se puede dirigir, la horquilla delantera 21, y la pareja izquierda derecha de refuerzos 22b, 22b que se extienden hacia atrás, hacia abajo de la parte cilíndrica hueca 22a. Los bastidores principales 23... incluyen al menos los refuerzos 22b... y los elementos de tubo 31... soldados respectivamente a los refuerzos 22b... Ambos refuerzos 22b están provistos integralmente de las partes de extensión 22c..., extendidas hacia atrás a fin de estar dispuestas en el lateral interior respecto a las paredes interiores de las partes delanteras de los elementos de tubo 31..., de manera que constituyen una pared interior de una parte delantera del bastidor principal 23. Además, ambas partes de extensión 22c... están provistas de agujeros de montaje 32... para pasar a través de los mismos ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27, a fin de colocar ambos extremos orientados hacia las paredes interiores de partes delanteras de los elementos de tubo 31... y ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27 están soldadas a las superficies exteriores de ambas partes de extensión 22c... Es decir, ambas partes de extremo del primer tubo transversal 27 están soldadas a las superficies exteriores de las partes de extensión 22c... formando una pieza con los refuerzos 22b..., que constituyen partes de ambos bastidores principales 23..., de manera que se facilita la soldadura del primer tubo transversal 27 a los bastidores principales 23... y las partes soldadas no se pueden ver desde el exterior, lo que tiene como resultado una buena apariencia.

Además, el elemento de tubo 31 tiene una forma tubular angular verticalmente alargada teniendo la pared interior 31a, que es plana sobre sustancialmente toda la longitud vertical de la misma, y la pared exterior 31b, que es sustancialmente paralela a la pared interior 31a, y el elemento de tubo 31 está doblado en una superficie plana PL ortogonal a la pared interior 31a, de manera que resulta fácil doblar el elemento de tubo 31.

Además, ambos elementos de tubo 31, 31 están inclinados de manera que están más próximos entre sí cuando se acercan sus partes superiores y son continuos a los refuerzos 22b, 22b del tubo de llegada 22. Por lo tanto, con la estructura simple en la que los elementos de tubo 31, 31 están inclinados de ese modo, se puede agrandar el espacio entre las partes inferiores de ambos elementos de tubo 31, 31 para asegurar de ese modo un espacio suficiente para la disposición del motor E y estrechar el espacio entre las partes superiores de ambos elementos de tubo 31, 31, garantizando de ese modo que las rodillas del motorista no contactarían fácilmente con los elementos de tubo 31, 31.

Al sujetar el cuerpo principal de motor 50 con partes superiores y partes inferiores de las placas de pivote 26, 26 del bastidor de carrocería de vehículo F, la placa de pivote 26 de un lateral está provista de agujeros de paso 53 para pasar el perno de montaje 52 a través de los mismos y con la primera parte de cierre 54 rodeando el extremo exterior del agujero de paso 53, a fin de permitir el engranaje con el mismo de la parte de cabeza de diámetro ampliado 52a dispuesta en un extremo del perno de montaje 52, mientras que la placa de pivote 26 del otro lateral está provista del agujero roscado 57 coaxial con el agujero de paso 53 y rodeando la segunda parte de cierre 58 el extremo exterior del agujero roscado 57. El perno cilíndrico hueco 60 está engranado a rosca con el agujero roscado 57, a fin de afianzar el cuerpo principal de motor 50 entre un extremo del mismo y la superficie interior de la placa de pivote 26 de un lateral y a fin de situar el otro extremo del mismo en el lateral interior respecto a la segunda parte de cierre 58. Además, la tuerca 63 capaz de engranar con la segunda parte de cierre 58 está engranada a rosca con la otra parte de extremo del perno de montaje 52, pasada a través del agujero de paso 53, con el cuerpo de motor principal 50, con el cuerpo cilíndrico hueco 60 y con el agujero roscado 57 y sobresaliendo del agujero roscado 57.

Con una estructura de este tipo para sujetar el cuerpo principal de motor 50 en el bastidor de carrocería de vehículo F, ajustando la posición de engranaje a rosca del perno cilíndrico hueco 60 al agujero roscado 57, se puede afianzar de manera segura el cuerpo de motor principal 50 entre la placa de pivote 26 de un lateral y un extremo del perno cilíndrico hueco 60 a la vez que se reducen los errores dimensionales presentes entre ambas placas de pivote 26, 26 y un error en la dimensión de la dirección de la anchura del cuerpo principal de motor 50. Además, dado que la parte de cabeza de diámetro ampliado 52a de un extremo del perno de montaje 52 está engranada con la primera parte de cierre 54 de la placa de pivote 26 de un lateral y la tuerca 63, engranada a rosca con la otra parte de extremo del perno de montaje 52, está engranada con la segunda parte de cierre 58 de la placa de pivote 26 en el otro lateral, se pueden sujetar ambos extremos del perno de montaje 52 al bastidor de carrocería de vehículo F de tal manera que se determinan firmemente las posiciones axiales de ambos extremos y se aumenta la rigidez a la hora de sujetar el cuerpo principal de motor 50.

Además, dado que el perno de tope cilíndrico hueco 61, que hace contacto con el otro extremo del perno cilíndrico hueco 60, está engranado a rosca con el agujero roscado 57, a fin de estar situado en el lateral interior respecto a la segunda parte de cierre 58, se puede poner el perno de tope 61 en contacto con la otra superficie de extremo del perno cilíndrico hueco 60 evitando de ese modo de manera eficaz que el perno cilíndrico hueco 60 se afloje.

La parte de conducto de entrada 92, que se extiende de manera rectilínea a fin de guiar aire limpio desde el filtro del aire 87, dispuesto en el lateral superior de la culata 86, está conectada a una pared lateral de la parte superior de la culata 86, el primer inyector 100, para inyectar el combustible en la parte de conducto de entrada 92 desde el lateral superior, está acoplado a la caja del filtro 96 del filtro del aire 87 y el depósito de combustible 88 está dispuesto de tal manera que cubre una parte trasera y una parte superior del filtro del aire 87. En este caso, el primer inyector 100 está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central C1 de la parte de conducto de entrada 92.

Es decir, el primer inyector 100 está dispuesto en una posición separada del lateral delantero desde la línea central C1 de la parte de conducto de entrada 92, lo que tiene como resultado que, en la línea central C1 de la parte de conducto de entrada 92, la pared inferior del depósito de combustible 88 se puede colocar en una posición relativamente baja a la vez que se evita la interferencia con el primer inyector 100, de manera que se puede asegurar una capacidad suficiente del depósito de combustible 88.

Además, dado que el primer inyector 100 está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central C2 del orificio de suministro de aceite 101 provisto en una parte delantera del depósito de combustible 88 y en la línea central C2 del orificio de entrada de aceite 101, el primer inyector 100 no interfiere con el depósito de combustible 88, se puede colocar el orificio de suministro de aceite 101 en una posición más inferior. Además, el primer inyector 100 está acoplado a la caja del filtro 96 del filtro del aire 87 de manera que, al adentrarse en una superficie plana paralela a la línea central C2 del orificio de suministro de aire 101 y a la línea central C1 de la parte de conducto de entrada 92, una parte superior del mismo está dispuesta en el lateral delantero respecto a la intersección P de ambas líneas centrales C1 y C2. Por lo tanto, la pared inferior del depósito de combustible 88 se puede colocar en una posición más inferior en el lateral delantero respecto a la línea central C2 del orificio de suministro de aceite 101 para asegurar capacidades adicionales suficientes del depósito de combustible 88 y del filtro del aire 87 y para facilitar la inserción de una boquilla de suministro de aceite cuando se suministra el aceite.

Además, dado que el segundo inyector 103, para inyectar el combustible en la parte de conducto de entrada 92, está acoplado a una parte lateral trasera del cuerpo regulador 94 de la parte de conducto de entrada 92, el primer inyector 100, para inyectar el combustible en la parte de conducto de entrada 92 desde el lateral superior a fin de intentar aumentar la potencia del motor E para suministrar el combustible a una temperatura relativamente baja, y el segundo inyector 103, capaz de inyectar el combustible con buena respuesta al funcionamiento del motor E, se pueden disponer utilizando el espacio de disposición de la parte de conducto de entrada 92 de manera eficaz y en buen equilibrio.

El tubo de entrada 105 que se extiende hacia adelante desde el filtro del aire 87, dispuesto en el tubo de llegada 22 dispuesto en el extremo delantero del bastidor de carrocería de vehículo F, está dispuesto en el lateral inferior del tubo de llegada 22. En este caso, el primer conducto de entrada 119, cuya parte central en la dirección de la anchura está dispuesta en la línea central C3 en la dirección de la anchura de la rueda delantera WF, y la pareja izquierda-derecha de los segundos conductos de entrada 120..., dispuestos a ambos laterales del primer conducto de entrada 119, están formados en el tubo de entrada 105 de manera que la zona de circulación del primer conducto de entrada 119 es superior a la zona total de circulación de los segundos conductos de entrada 120... Además, la primera válvula de control de entrada 126, para cerrar el primer conducto de entrada 119 en el momento de rotación a régimen bajo del motor E, está dispuesta en el primer conducto de entrada 119 a fin de abrir el primer conducto de entrada 119 en el momento de rotación a régimen alto del motor E.

Una constitución de este tipo del tubo de entrada 105 garantiza que, en el momento de funcionamiento a régimen bajo del motor E, es decir, cuando la motocicleta se hace funcionar a régimen bajo debido a que se levanta fácilmente agua y materia extraña de la superficie de carretera debido al estado de la superficie de carretera, el primer conducto de entrada 119 cuya parte central en la dirección de la anchura está dispuesta en la línea central C3 en la dirección de la anchura de la rueda delantera WF está cerrado, de manera que se puede evitar, de la manera más segura posible, que penetre agua o materia extraña en el filtro del aire 87. Además, en el momento de rotación a régimen bajo del motor E, no se levantaría fácilmente agua ni materia extraña de la superficie de carretera por el flujo del aire inverso en marcha, de manera que se puede evitar, de la manera más segura posible, que penetre agua o materia extraña en el filtro del aire 87. Además, dado que el primer conducto de entrada 119, que tiene una gran zona de circulación está abierto, se puede introducir una cantidad relativamente grande de aire en el filtro del aire 87, contribuyendo de ese modo a aumentar la potencia del motor.

La primera válvula de control de entrada 126 está fijada al eje de la válvula 128 sujeta, de manera que puede girar, al tubo de entrada 105. Además, las segundas válvulas de control de entrada 127..., para modificar las zonas de circulación de los segundos conductos de entrada 120..., están fijadas al eje de la válvula 128, de tal manera que abren los segundos conductos de entrada 120... en el momento de rotación a régimen bajo del motor E y cierran los segundos conductos de entrada 120... en el momento de rotación a régimen alto del motor E.

Un control de este tipo de la apertura y cierre de la primera válvula de control de entrada 126 y de las segundas válvulas de control de entrada 127... aseguran lo siguiente. Con la cantidad de entrada limitada a un valor pequeño en el momento de funcionamiento a régimen bajo del motor E, se puede impedir que el gas de mezcla sea pobre, incluso en el momento de la operación de aceleración, y proveer al motor E de un gas de mezcla rico adecuado, obteniendo de ese modo un buen rendimiento de aceleración. Además, en el momento de funcionamiento a régimen alto del motor E, se puede reducir la resistencia de entrada y, por lo tanto, aumentar el rendimiento volumétrico del motor E, contribuyendo al aumento del rendimiento de la potencia a régimen alto. Además, accionando el giro del eje de la válvula 128 se puede accionar la apertura y el cierre de la primera válvula de control de entrada 126 y de la pareja de segundas válvulas de control de entrada 127..., por lo tanto, se simplifica la estructura.

Además, las placas deflectoras 122a..., dispuestas en posiciones separadas de las partes de apertura de extremo delantero 120a... de los segundos conductos de entrada 120... a fin de formar holguras entre ellas y las partes de apertura de extremo delantero 120a..., están acopladas al tubo de entrada 105. Cuando se introduce aire del exterior a través de los segundos conductos de entrada 120... en el filtro del aire 87, la estructura de laberinto que proporcionan las placas deflectoras 122a... hace posible, de la manera más segura posible, impedir que penetre agua o materia extraña en los segundos conductos de entrada 120...

Además, el extremo delantero del primer conducto de entrada 119 está abierto hacia el lateral delantero del extremo delantero del tubo de entada 105 y las partes de apertura de extremo delantero 120a... de los segundos conductos de entrada 120... están formadas en una parte de extremo delantero del tubo de entrada 105 a fin de abrirse en direcciones diferentes a la dirección de apertura del extremo delantero del primer conducto de entrada 119. Por lo tanto, en el momento de rotación a régimen alto del motor E, el flujo de aire en marcha se puede introducir de manera eficaz en el primer conducto de entrada 119 para de ese modo aumentar el rendimiento de entrada y en el momento de rotación a régimen bajo del motor E, se puede garantizar que no entraría fácilmente materia extraña ni agua en los segundos conductos de entrada 120... en los que se introduce el aire.

Además, la parte de extremo delantero del tubo de entrada 105 tiene una forma prácticamente triangular con sus bordes superiores a todo lo largo de los bordes de extremo inferior de las partes de conexión entre el tubo de llegada 22 y ambos bastidores principales 23... y con su parte de extremo inferior a todo lo largo de una parte superior del radiador 89 dispuestos en el lateral inferior del tubo de entrada 105, según se ve desde el lateral delantero. Por lo tanto, el tubo de entrada 105 se puede disponer de manera eficaz en el espacio entre las partes de conexión del tubo de llegada 22 y de ambos bastidores principales 23... y el radiador 89, a la vez que se mantiene amplia la parte de apertura en la parte de extremo delantero del tubo de entrada 105.

Además, el accionador 141 montado en la motocicleta para accionar la válvula de control de escape 156, que se controla según el régimen de velocidad del motor E, está conectado a la primera y segunda válvulas de control de entrada 126 y 127... a fin de accionar la apertura y el cierre de la primera y la segunda válvulas de control de entrada 126 y 127... Por lo tanto, la primera y la segunda válvulas de control de entrada 126 y 127... se pueden accionar a la vez que se evita un aumento en la cantidad de piezas sueltas y se intenta una compacidad del sistema de entrada y una reducción del peso del sistema de entrada.

A la vez, la primera válvula de control de entrada 126 está fijada al eje de la válvula 128 sujeto al tubo de entrada 105, de manera que puede girar, mientras que tiene su eje ortogonal a la dirección de circulación del aire circulado a través del primer conducto de entrada 119 de tal manera como para que esté inclinado hacia atrás y hacia arriba en el estado en que el primer conducto de entrada 119 está cerrado. Esta constitución es ventajosa para prevenir la penetración de agua o materia extraña en el lateral del filtro del aire 87. Específicamente, si bien es probable que entre agua y materia extraña, levantada por la rueda delantera WF, en el lateral superior de la parte de apertura de extremo delantero del primer conducto de entrada 119, cuando se inicia la operación del estado de apertura de válvula al estado de cierre de válvula de la primera válvula de control de entrada 126, la materia extraña y el agua levantada chocarían fácilmente contra la primera válvula de control de entrada 126 incluso cuando entrasen en la parte de apertura de extremo delantero del primer conducto de entrada 119, de manera que se puede impedir que la materia extraña y el agua se introduzcan, a través de la primera válvula de control de entrada 126, en el filtro del aire 87.

Además, la primera válvula de control de entrada 126 está formada de manera que, en el estado de cierre de válvula de la misma, la zona de su parte en el lateral superior respecto al eje de la válvula 128 es superior a la zona de su parte en el lateral inferior respecto al eje de la válvula 128. Esta estructura es más ventajosa para prevenir la penetración de materia extraña en el primer conducto de entrada 119.

A la vez, el eje 68 de la rueda trasera WR está sujeto, de manera que puede rotar, al extremo trasero del brazo oscilante 66 que tiene una parte de extremo delantero sujeta, de manera que puede oscilar, al bastidor de carrocería de vehículo F, la parte de descarga de extremo trasero del sistema de escape 150 conectada a la culata 86 que tiene el cuerpo principal de motor 50 montado en el bastidor de carrocería de vehículo F en el lateral delantero respecto a la rueda trasera WR, está dispuesta en una posición más alta que el eje 68, y la válvula de control 156, para ajustar la zona de circulación en el segundo colector de escape 153 que constituye una parte del sistema de escape 150, está dispuesta en el segundo colector de escape 153. En este caso, la válvula de control de escape 156 está dispuesta en el lateral delantero y en el lateral superior respecto al eje 68 de la rueda trasera WR.

Una disposición de este tipo de la válvula de control de escape 156 garantiza que la válvula de control de escape 156 se puede disponer en una posición tal que sea menos susceptible a influencias de la rueda trasera WR y que esté separada de la superficie de suelo de la rueda trasera WR. Por lo tanto, la válvula de control de escape 156 se puede disponer, en un entorno en buen estado, de tal manera que el funcionamiento de la válvula de control de escape 156 no tendrá malas influencias de la rueda trasera WR ni de la superficie de suelo.

Además, al fijar al primer colector de escape 152 el cuerpo catalítico 175, que tiene la caja cilíndrica hueca 176 formada de un material diferente al material del primer colector de escape 152 que constituye una parte del sistema de escape 150 y que está contenido en el primer colector de escape 152, el soporte 178 hecho del mismo material que el primer colector de escape 152 está soldado a la superficie circunferencial interior de la parte de diámetro ampliado 152a del primer colector de escape 152 y el soporte 178 está calafateado a la caja 176 del cuerpo catalítico 175.

Por lo tanto, incluso en el caso en que la caja 176 del cuerpo catalítico 175 y el primer colector de escape 152 están hechos de materiales diferentes, el cuerpo catalítico 175 puede estar contenido en el primer colector de escape 152 y fijado a éste. Esto posibilita aumentar el grado de libertad a la hora de seleccionar los materiales de la caja 176 del cuerpo catalítico 175 y del primer colector de escape 152.

Además, el cuerpo catalítico 175 incluye el soporte catalítico 177, que tiene forma cilíndrica a la vez que permite la circulación del gas de escape y que está contenido en la caja cilíndrica hueca 176 a la vez que tiene un extremo del mismo dispuesto en el lateral interior respecto a un extremo de la caja 176, y el soporte 178 está calafateado a un extremo de la caja 176 en su parte que sobresale de un extremo del soporte catalítico 177. Por lo tanto, el cuerpo catalítico 175 se puede fijar al primer colector de escape 152 sin que influya en el soporte catalítico 177.

Además, el cuerpo catalítico 175, que no tiene una parte móvil, está dispuesto en el lateral inferior del motor E en el sistema de escape 150, mientras que la válvula de control de escape 156, que incluye una parte móvil, está dispuesta en el lateral superior trasero del motor E en el sistema de escape 150. Por lo tanto, se puede separar el cuerpo catalítico 175 de la válvula de control de escape 156 en el sistema de escape 150 y evitar, de ese modo, malas influencias en la válvula de control de escape 156 ejercidas por el calor que llega desde el cuerpo catalítico 175.

Si bien se ha descrito una forma de realización de la presente invención, la presente invención no está limitada por la forma de realización anterior y son posibles diversas modificaciones de diseño sin apartarse del alcance de la invención según lo definen las reivindicaciones.

Por ejemplo, si bien la motocicleta se ha descrito en la forma de realización anterior, la presente invención es ampliamente aplicable respecto a vehículos de tipo pequeño tales como motocicletas, triciclos a motor, etc.

En un vehículo de tipo pequeño que incluye una culata de un cuerpo principal de motor montado en un bastidor de carrocería de vehículo, una parte de conducto de entrada que se extiende de manera rectilínea a fin de guiar aire limpio desde un filtro del aire dispuesto en el lateral superior de la culata, estando conectada la parte de conducto de entrada a una pared lateral de la parte superior de la culata, un inyector para inyectar un combustible en la parte de conducto de entrada desde el lateral superior, estando acoplado el inyector al filtro del aire y un depósito de combustible dispuesto de tal manera que cubre una parte trasera y una parte superior del filtro del aire para poder asegurar una capacidad suficiente del depósito de combustible.

En la invención, el inyector 100 está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central C1 de la parte de conducto de entrada 92.

Claims

1. Motor para un vehículo de tipo pequeño que comprende un cuerpo principal de motor (50) para montarlo en un bastidor de carrocería de vehículo (F) y provisto de una culata (86), de una parte de conducto de entrada (92) que se extiende de manera rectilínea a fin de guiar aire limpio desde un filtro del aire (87) dispuesto en el lateral superior de dicha culata (86), estando conectada dicha parte de conducto de entrada (92) a una pared lateral de la parte superior de dicha culata (86), de un inyector (100) para inyectar un combustible en dicha parte de conducto de entrada (92) desde el lateral superior, estando acoplado dicho inyector (100) a dicho filtro del aire (87) y de un depósito de combustible (88) dispuesto de tal manera que cubre una parte trasera y una parte superior de dicho filtro del aire (87), caracterizado porque dicho inyector (100) está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central (C1) de dicha parte de conducto de entrada (92).

2. Motor para un vehículo de tipo pequeño según lo expuesto en la reivindicación 1, en el que dicho inyector (100) está dispuesto en el lateral delantero respecto a la línea central (C2) de un orificio de suministro de aceite (101) dispuesto en una parte delantera de dicho depósito de combustible (88).

3. Motor para un vehículo de tipo pequeño según lo expuesto en la reivindicación 2, en el que dicho inyector (100) está montado a dicho filtro del aire (87) de manera que, al adentrarse en una superficie plana paralela a dicha línea central (C2) de dicho orificio de suministro de aceite (101) y a dicha línea central (C1) de dicha parte de conducto de entrada (92), una parte superior de dicho inyector (100) está dispuesta en el lateral delantero respecto a la intersección (P) de dichas líneas centrales (C1, C2).

4. Motor para un vehículo de tipo pequeño según lo expuesto en la reivindicación 1, en el que dicho inyector (103), para inyectar el combustible en dicha parte de conducto de entrada (92), está acoplado a una parte lateral trasera de dicha parte de conducto de entrada (92).