ES2250087T3 - Aparato para el control de la cantidad de admision de un motor. - Google Patents
Aparato para el control de la cantidad de admision de un motor.Info
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Abstract
Un aparato para el control de la cantidad de admisión de un motor, comprendiendo dicho aparato un cuerpo (11) de estrangulación, que tiene una trayectoria (12) de admisión que se comunica con una lumbrera (3) de entrada de un motor (E), y una válvula (20) de mariposa, dispuesta en la trayectoria (12) de admisión para ajustar la cantidad de admisión del motor (E); en el que el cuerpo (11) de estrangulación está provisto de un orificio (18) de ajuste que tiene un diámetro mayor que el diámetro de la trayectoria (12) de admisión y es ortogonal a una línea axial (X) de la trayectoria (12) de admisión, estando ajustado el orificio (18) de ajuste con la válvula (20) de mariposa de un tipo rotativo que se desplaza giratoriamente entre una posición totalmente cerrada y una posición totalmente abierta, y estando provista la válvula (20) de mariposa de un orificio (27) de válvula que coincide con la trayectoria (12) de admisión en la posición totalmente abierta; y en el que una dirección de aperturade la válvula (20) de mariposa está constituida de manera tal que una parte inferior de la misma está dirigida a un lado aguas abajo de la trayectoria (12) de admisión; estando dicho aparato caracterizado porque incluye una trayectoria auxiliar (34) de admisión, abierta a un orificio (27) de válvula sobre el cuerpo (11) de estrangulación y la válvula (20) de mariposa.
Description
Aparato para el control de la cantidad de
admisión de un motor.
La presente invención está relacionada con una
mejora de un aparato para el control de la cantidad de admisión de
un motor, que comprende un cuerpo de estrangulación que tiene una
trayectoria de admisión que se comunica con la entrada de admisión
de un motor, y una válvula de mariposa prevista en la trayectoria de
admisión para ajustar una cantidad de admisión del motor.
Tal aparato de control cantidad de admisión de un
motor ya es conocido según se divulga, por ejemplo, en la patente
japonesa abierta a inspección pública nº 47520/1998.
Convencionalmente, de acuerdo con tal aparato de
control de la cantidad de admisión de un motor, se utiliza una
válvula de estrangulación del tipo de mariposa constituida mediante
la unión fija de una placa delgada de una placa de válvula,
dispuesta en la trayectoria de admisión, con un eje de válvula que
penetra en la trayectoria de admisión de un cuerpo de estrangulación
en una dirección transversal. En el caso de tal constitución, en la
trayectoria de admisión hay presente un eje de válvula, con un
diámetro mayor que el espesor de la placa de la válvula, incluso en
estado de apertura total de la válvula de mariposa, en la cual la
placa de válvula está en paralelo con la línea axial de la
trayectoria de admisión. Con esto es inevitable un aumento de la
resistencia de admisión y las propiedades de rendimiento del motor
quedan afectadas en mayor o menor grado. Además, es extremadamente
difícil, teniendo en cuenta la precisión de la fabricación,
ocasionar el estado de cierre total en el cual la placa de la
válvula sea llevada completamente a un estrecho contacto con una
cara periférica interior de la trayectoria de admisión sobre la
periferia total del mismo; más aún, cuando se ocasiona tal estado,
existe la preocupación de que la placa de válvula muerda la cara
interior de la trayectoria de admisión y se origine una unión fija.
Como resultado, se ocasiona un estado en el cual la placa de válvula
está ligeramente abierta en una posición de cierre de la válvula de
mariposa. Sin embargo, hay una dispersión en cuanto a la precisión
de fabricación del grado de apertura tan pequeño de la placa de
válvula y, por tanto, cuando se proporcionan medios de ajuste del
ralentí a una derivación conectada a la trayectoria de admisión,
rodeando la válvula de mariposa para controlar la apertura y el
cierre de la derivación y ajustar así la cantidad de admisión del
ralentí, se produce una considerable dispersión en el grado de
ajuste del mismo.
En vista de tal situación, el documento
JP-A-11141402 proporciona un aparato
para el control de la cantidad de admisión de un motor en el cual,
en un estado totalmente abierto de la válvula de mariposa, la
válvula no está presente en la trayectoria de admisión de un cuerpo
de estrangulación para permitir, con ello, contribuir a una
reducción de la resistencia de admisión. Consecuentemente, las
propiedades de rendimiento del motor se mejoran para permitir así
cerrar completamente la válvula de mariposa sin originar una unión
fija de la válvula de mariposa.
Con el fin de conseguir el objeto antes descrito,
el documento JP-A-11141402
proporciona un aparato para el control de la cantidad de admisión de
un motor que comprende un cuerpo de estrangulación que tiene una
trayectoria de admisión que se comunica con una entrada de admisión
de un motor y una válvula de mariposa dispuesta en la trayectoria de
admisión para ajustar la cantidad de admisión del motor, en el que
el cuerpo de estrangulación está provisto de un orificio de ajuste
que tiene un diámetro mayor que el diámetro de la trayectoria de
admisión y es ortogonal con una línea axial de la trayectoria de
admisión, estando equipado el orificio de ajuste con la válvula de
mariposa del tipo giratorio que se desplaza giratoriamente entre una
posición totalmente cerrada y una posición totalmente abierta y
estando provista la válvula de mariposa de un orificio de válvula
coincidente con la trayectoria de admisión en la posición totalmente
abierta.
De acuerdo con estas características, el estado
en el cual la válvula de mariposa del tipo giratorio está instalada
en el orificio de ajuste del cuerpo de estrangulación permanece
inalterado al cambiar del estado de cierre total al estado de
apertura total. Incluso en la posición totalmente cerrada, no existe
la preocupación de una unión fija como en la válvula convencional
del tipo de mariposa. Además, cuando se acciona un motor, mediante
una operación con presión de admisión negativa en el mismo, la
válvula de mariposa es llevada a una posición aguas abajo de la
trayectoria de admisión y se pone en estrecho contacto con un lado
del orificio de ajuste. Por tanto, se dificulta la fuga de aire
desde el orificio de ajuste y se proporciona un estado excelente de
cierre total de la válvula de mariposa.
Además, cuando se lleva la válvula de mariposa a
un estado de apertura total, el orificio de la válvula coincide con
la trayectoria de admisión, se forma una trayectoria continua de
admisión de forma tal que no hay nada presente en la trayectoria de
admisión y, por tanto, la resistencia de admisión de la trayectoria
de admisión se reduce considerablemente, dando como resultado unas
condiciones de rendimiento altas del motor.
Además, como la válvula de mariposa es del tipo
giratorio, queda una amplia zona de contacto mutuo entre la válvula
y el cuerpo de estrangulación y, consecuentemente, las propiedades
de radiación de calor y de recepción de calor del mismo son
excelentes.
Más aún, además de estas características, y de
acuerdo con la presente invención, se proporciona una trayectoria de
admisión auxiliar abierta al orificio de la válvula sobre el cuerpo
de estrangulación y la válvula de mariposa.
De acuerdo con esta característica adicional, se
forma una parte de la trayectoria de admisión auxiliar en la válvula
de mariposa y, consecuentemente, se reduce la formación de una
trayectoria de admisión auxiliar hacia el cuerpo de estrangulación y
puede llevarse a cabo con facilidad el moldeado del cuerpo de
estrangulación con la trayectoria de admisión auxiliar.
Además, una primera característica opcional de la
presente invención reside en que el cuerpo de estrangulación está
hecho de una resina sintética.
De acuerdo con la primera característica
opcional, el coeficiente de rozamiento de la cara interior del
orificio de ajuste del cuerpo de estrangulación disminuye y la
rotación, esto es, la apertura y el cierre de la válvula de mariposa
instalada en el orificio de ajuste, puede ser llevada a cabo
ágilmente.
Además, una segunda característica opcional de la
presente invención reside en que la válvula de mariposa del tipo
giratorio está hecha de una resina sintética.
De acuerdo con la segunda característica
opcional, se disminuye el coeficiente de rozamiento de una cara
giratoria de la válvula de mariposa, y la rotación, esto es, la
apertura y el cierre de la válvula de mariposa con relación al
cuerpo de estrangulación, puede ser llevada a cabo ágilmente.
Además, una tercera característica opcional de la
presente invención reside en que la válvula de mariposa está
directamente conectada con el rotor de un sensor de estrangulación
para detectar el grado de apertura de la misma.
De acuerdo con la tercera característica
opcional, el grado de apertura de la válvula de mariposa puede ser
detectado con precisión por medio del sensor de estrangulación.
Más aún, una cuarta característica opcional de la
presente invención reside en que una dirección de apertura de la
válvula de mariposa está constituida de forma tal que una parte
inferior de la misma está dirigida hacia un lugar aguas abajo de la
trayectoria de admisión.
De acuerdo con la cuarta característica opcional,
cuando la válvula de mariposa está con un grado de apertura
intermedio, una parte inferior del orificio de ajuste del cuerpo de
estrangulación queda expuesta a la trayectoria de admisión, e
incluso cuando se almacena el combustible en la parte inferior del
orificio de ajuste por el rebufo del gas de admisión, el aire que
fluye desde la entrada de la trayectoria de admisión desciende
oblicuamente en un orificio de válvula y fluye, junto con el
combustible, en el lado aguas abajo de la trayectoria de admisión a
lo largo de la cara inferior del orificio de ajuste.
Consecuentemente, puede impedirse de antemano que el combustible se
almacene en la parte inferior del orificio de ajuste, y puede
evitarse una influencia del gas de la mezcla en la variación de la
relación aire-combustible.
Se ofrecerá una explicación de un modo de llevar
a cabo la invención basado en un modo de realización de la presente
invención, ilustrado en los dibujos anexos, en los cuales:
La figura 1 es una vista lateral en corte
vertical de un motor que tiene un aparato para el control de la
cantidad de admisión, de acuerdo con un primer modo de realización
de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral del aparato para
el control de la cantidad de admisión, de acuerdo con la presente
invención.
La figura 3 es una vista en corte tomada a lo
largo de la línea 3-3 de la figura 2.
La figura 4 es una vista desmontada en
correspondencia con la figura 3.
La figura 5 es una vista en corte tomada a lo
largo de la línea 5-5 de la figura 3.
La figura 6 es una vista en corte tomada a lo
largo de la línea 6-6 de la figura 3.
La figura 7 es una vista en corte tomada a lo
largo de la línea 7-7 de la figura 3.
La figura 8 ilustra unas vistas explicativas que
explican el funcionamiento de una válvula de mariposa.
La figura 9 es un diagrama lineal característico
del aparato para el control de la cantidad de admisión, de acuerdo
con la presente invención.
La figura 10 ilustra unas vistas en corte en
correspondencia con la figura 8, mostrando un segundo modo de
realización de la presente invención.
La figura 11 ilustra unas vistas en corte en
correspondencia con la figura 8, mostrando un tercer modo de
realización de la presente invención.
Las figuras 1 a 9 muestran un primer modo de
realización de la presente invención. La figura 1 es una vista
lateral en corte vertical de un motor que tiene un aparato para el
control de la cantidad de admisión de acuerdo con la presente
invención. La figura 2 es una vista lateral del aparato para el
control de la cantidad de admisión, de acuerdo con la presente
invención. La figura 3 es una vista en corte tomada a lo largo de la
línea 3-3 de la figura 2. La figura 4 es una vista
desmontada en correspondencia con la figura 3. La figura 5 es una
vista en corte tomada a lo largo de la línea 5-5 de
la figura 3. La figura 6 es una vista en corte tomada a lo largo de
la línea 6-6 de la figura 3. La figura 7 es una
vista en corte tomada a lo largo de la línea 7-7 de
la figura 3. La figura 8 ilustra unas vistas explicativas que
explican el funcionamiento de una válvula de mariposa y la figura 9
es un diagrama lineal característico del aparato para el control de
la cantidad de admisión, de acuerdo con la presente invención.
Además, la figura 10 ilustra unas vistas en corte en correspondencia
con la figura 8, mostrando un segundo modo de realización de la
presente invención y la figura 11 ilustra unas vistas en corte en
correspondencia con la figura 8, mostrando un tercer modo de
realización de la presente invención.
En primer lugar se iniciará la explicación
explicando el primer modo de realización de la presente invención.
Con referencia a la figura 1, un motor E es un motor de cuatro
tiempos para una motocicleta y está provisto de un bloque 1 de
cilindros y una culata 2 de los cilindros que tiene una orientación
sustancialmente horizontal y que dirige la parte delantera a una
dirección frontal de vehículo, y con la culata 2 de los cilindros
provista de una entrada 3 de admisión, una lumbrera 4 de escape, una
válvula 5 de admisión, una válvula 6 de escape y un mecanismo 7 de
movimiento de las válvulas para accionar estas válvulas, abriéndolas
y cerrándolas. Un tubo 8 de admisión, que se comunica con la entrada
3 de admisión, está acoplado a una cara superior de la culata 2 de
los cilindros. El tubo 8 de admisión está hecho de resina sintética
y hay unida una válvula 9 de inyección del tipo electromagnético a
un tetón 8c de soporte, formado en un lado de la misma, por medio de
un soporte 91 de válvula. El combustible inyectado desde la válvula
9 de inyección de combustible es dirigido a la entrada 3 de admisión
de la culata 2 de cilindros por medio de un orificio 86 de
suministro de combustible formado en el tubo 8 de admisión.
El soporte 91 de la válvula está constituido
mediante el moldeo de una primera parte 91a de sujeción del cilindro
ajustada a una parte de base de la válvula 9 de inyección de
combustible, una segunda parte 91b de sujeción de los cilindros
ajustada a una parte del extremo frontal de la válvula 9 que tiene
una entrada de combustible, una parte 91c de conexión para acoplar
de forma integrada las dos partes 91a y 91b de sujeción de los
cilindros y una junta 92 de manguera que emerge desde un lado de la
parte 91b de sujeción de los cilindros integradamente por medio de
resina sintética, y estando embutida la primera parte 91a de
sujeción de los cilindros en un anillo metálico 93 acoplado al tetón
8c de soporte. La junta 92 de manguera está conectada con una
manguera 94 de combustible que se comunica con una bomba de
inyección de combustible, no ilustrada.
Un aparato 10 para el control de la cantidad de
admisión está conectado a un extremo aguas arriba del tubo 8 de
admisión montado con la válvula 9 de inyección de combustible. Esto
es, el aparato 10 para el control de la cantidad de admisión está
dispuesto aguas arriba del orificio 96 de dispensación de
combustible en un sistema de admisión del motor E.
Se dará una explicación del aparato 10 para el
control de la cantidad de admisión con referencia a las figuras 1 a
3. El aparato 10 para el control de la cantidad de admisión está
provisto de un cuerpo 11 de estrangulación hecho de resina sintética
(por ejemplo, hecho de PPS). El cuerpo 11 de estrangulación está
provisto de una trayectoria 12 de admisión, de la cual el lado aguas
abajo está ligeramente inclinado hacia abajo, el diámetro de una
parte del extremo aguas arriba del mismo está ampliado en forma de
embudo y la cara periférica interior de una parte del extremo aguas
abajo del mismo está formada con una parte 13a rebajada en forma de
anillo.
La parte del extremo aguas arriba de la
trayectoria 12 de admisión en la formación de embudo está conectada
con un filtro de aire (no ilustrado), a través de un conducto 95 de
admisión hecho de caucho. En este caso, cuando el conducto 95 de
admisión y un cuerpo principal de la carcasa del filtro de aire
están hechos también de resina sintética, y están moldeados de
manera integrada junto con el cuerpo 11 de estrangulación, puede
conseguirse una simplificación de su constitución. En este caso,
puede conseguirse también la formación compacta de su constitución
disponiendo en cuerpo 11 de estrangulación en el filtro de aire.
Además, el cuerpo 11 de estrangulación está
provisto de una trayectoria directa 33 de una trayectoria auxiliar
12 de admisión, mencionada posteriormente, abierta en la cara del
extremo del lado aguas debajo de la misma, en paralelo con la
trayectoria 12 de admisión, y también está formada una parte
rebajada 13b en forma de anillo, en la cara periférica interna de
una parte del extremo aguas abajo de la trayectoria directa 33.
Entre tanto, el tubo 8 de admisión está provisto
de una trayectoria 8a de admisión para comunicar la trayectoria 12
de admisión con la lumbrera 3 de admisión del motor E y una
trayectoria auxiliar 8b de admisión para comunicarse con una bomba
36 de sobrealimentación accionada por el motor E; hay formada una
pareja de piezas cilíndricas 26a y 26b de ajuste en una parte del
extremo aguas arriba del tubo 8 de admisión, en correspondencia con
la trayectoria 8a de admisión y la trayectoria auxiliar 8b de
admisión, y estas piezas están ajustadas en las partes rebajadas 13a
y 13b en forma de anillo, respectivamente, a través de unos miembros
14a y 14b de hermeticidad.
El cuerpo 11 de estrangulación y el tubo 8 de
admisión están formados con unas pestañas 15 y 16 de conexión, que
son puestas en contacto mutuo y que están acopladas entre sí
mediante un anillo 17 de conexión que tiene una sección en forma de
U. De esta manera, el cuerpo 11 de estrangulación está conectado al
tubo 8 de admisión. En esta ocasión, los miembros 14a y 14b de
hermeticidad, montados en las respectivas periferias exteriores de
las partes cilíndricas 26a y 26b de ajuste del tubo 8 de admisión,
son puestos en estrecho contacto con las caras periféricas
interiores de las partes rebajadas 13a y 13b en forma de anillo del
cuerpo 11 de estrangulación para mantener así la hermeticidad entre
las partes interiores del cuerpo 11 de estrangulación y del tubo 8
de admisión. Eliminando la mecanización de acabado de las
respectivas caras finales de las dos pestañas 15 y 16 de conexión,
no solamente se asegura la hermeticidad entre el cuerpo 11 de
estrangulación y el tubo 8 de admisión, sino que también se hace
factible la formación de las dos pestañas 15 y 16 y puede
conseguirse la formación compacta de estas partes de conexión.
Como se ilustra en las figuras 2 a 4, el cuerpo
11 de estrangulación está provisto de un orificio 18 de ajuste que
tiene un diámetro mayor que el diámetro de la trayectoria 12 de
admisión ortogonalmente a un eje axial X de la trayectoria 12 de
admisión, y hay acoplada giratoriamente en el orificio 18 de ajuste
una válvula 20 de mariposa del tipo rotativo. La válvula 20 de
mariposa está hecha también de una resina sintética (por ejemplo,
hecha de nylon 6/6). Hay formada una pestaña 21 en un extremo de la
válvula 20 de mariposa y la pestaña 21 está intercalada entre una
parte escalonada 22 del cuerpo 11 de estrangulación y un anillo tope
23 enclavado en el cuerpo 11 de estrangulación, especificando así
una posición de la válvula 20 de mariposa en una dirección
axial.
El cuerpo 11 de estrangulación está con una
hendidura 24 en forma de anillo, contigua a la pestaña 21, y la
hendidura 24 en forma de anillo está montada con un miembro 25 de
hermeticidad en estrecho contacto con la cara periférica exterior de
la válvula 20 de mariposa.
Además, la válvula 30 de mariposa está formada
con un orificio 27 de válvula que tiene una sección que es la misma
sección de la trayectoria 12 de admisión, en la posición totalmente
cerrada de la válvula 20 de mariposa (véase la figura 7(A));
el orificio 27 de la válvula cruza completamente la trayectoria 12
de admisión para producir así un estado sin fluido en la posición
totalmente abierta (véase la figura 7(C)); el orificio 27 de
válvula coincide con la trayectoria 12 de admisión para formar así
la trayectoria continua 12 de admisión.
Un extremo de la válvula 20 de mariposa está
moldeado integradamente con un tambor 39 de mando que tiene una
hendidura 38 para un alambre en la periferia exterior del mismo; un
extremo de un alambre operativo 30 encajado en la hendidura 38 está
conectado al tambor 39 de mando y el otro extremo del mismo está
conectado a una empuñadura de mando de estrangulación de un asa
giratoria, no ilustrada. Cuando se tira del alambre operativo 30,
girando la empuñadura de estrangulación, se puede hacer girar a la
válvula 20 de mariposa desde la posición totalmente cerrada a la
posición totalmente abierta.
La válvula 20 de mariposa está formada con un
orificio vertical que alcanza el orificio 27 de válvula desde otra
cara final del mismo, y un orificio horizontal 32 que penetra en una
pared lateral del orificio vertical 31, y el cuerpo 11 de
estrangulación está formado con la trayectoria directa 33 que se
comunica con el orificio vertical 32 y está abierta hacia en la cara
final del lado aguas arriba del cuerpo 11 de estrangulación. La
trayectoria auxiliar 34 de admisión está constituida por un orificio
vertical 31, el orificio horizontal 32 y la trayectoria directa 33.
Como se ha descrito anteriormente, la trayectoria auxiliar 34 de
admisión está conectada a la bomba 36 de sobrealimentación a través
de la trayectoria auxiliar 8b de admisión del tubo 8 de
admisión.
La otra cara final de la válvula 20 de mariposa
está soldada con un tapón 38 hecho de resina sintética para cerrar
una parte de abertura del orificio vertical 31, y el tapón 38 está
moldeado integradamente con un eje 39 de conexión que tiene una
sección circular desportillada y que se extiende coaxialmente con la
válvula 20 de mariposa. El eje 39 de conexión está equipado con un
cilindro 41 de conexión de un rotor 40r de un sensor Sth de
estrangulación para detectar el grado de apertura de la válvula 20
de mariposa.
Además, cuando el cuerpo 11 de estrangulación no
está provisto de una trayectoria auxiliar 8b de admisión, el eje 39
de conexión puede ser moldeado integradamente con la válvula 20 de
mariposa.
Como se ilustra en la figura 3 y en la figura 6,
un extremo frontal del cilindro 41 de conexión está formado con unas
rendijas 42 para proporcionar una elasticidad de contracción del
diámetro y permitir así ajustar la cara periférica exterior del eje
39 de conexión sin hacer juego. Hay conectado un elemento intermedio
entre el rotor 40r y el cuerpo 11 de estrangulación con un resorte
37 de recuperación que comprende un resorte bobinado de torsión para
obligar a la válvula 20 de mariposa hacia una dirección de cierre de
la misma, a través del rotor 40r. Por tanto, el resorte 37 de
recuperación constituye un resorte de recuperación común a la
válvula 20 de mariposa y al rotor 40r.
El cuerpo 11 de estrangulación está moldeado
integradamente con una parte 43 de unión de la unidad de control en
forma de bandeja, y hay unida a ella una unidad U de control
electrónico. La unidad U de control electrónico está constituida por
una placa 44 de sensores que está en oposición a la cara inferior de
la parte 43 de unión de la unidad de control, una placa 45 de
elementos dispuesta para solaparse con la cara posterior de la placa
44 de sensores y un alojamiento 46 de la unidad para contener a
estas placas 44 y 45.
La placa 44 de sensores está provista de un
orificio 49 de soporte que está ajustado giratoriamente con un eje
central 48 del rotor 40r del sensor Sth de estrangulación, y está
formada con un estator 40s para convertir un ángulo de giro del
rotor 40r, esto es, el grado de apertura de la válvula 20 de
mariposa, en una señal eléctrica a través de las escobillas 50.
Además, la placa 44 de sensores está unida con un sensor Spb de
sobrepresión negativa. El sensor Spb de sobrepresión negativa
detecta la sobrepresión negativa del motor E, en otras palabras, la
carga del motor, a través de un orificio 47 de detección abierto en
la trayectoria 12 de admisión aguas debajo de la válvula 20 de
mariposa, y convierte la sobrepresión negativa detectada en una
señal eléctrica.
Además, de acuerdo con el sensor Sth de
estrangulación, las escobillas 50 pueden estar dispuestas también en
el lado del estator 40s conmutando las caras opuestas del rotor 40r
y del estator 40s. Además, el sensor Sth de estrangulación puede
estar constituido también como uno del tipo sin contactos,
utilizando un elemento Hall y un imán.
Además, en la cara inferior de la placa 44 de
sensores emerge un terminal macho 51a de conexión, y se dispone un
terminal hembra 51b de conexión conectado a él en la cara inferior
de la parte 43 de unión de la unidad de control. El terminal hembra
51b de conexión está conectado con un hilo conductor 52 que se
comunica con un sensor St de temperatura de admisión que está frente
a la entrada de la trayectoria 12 de admisión del cuerpo 11 de
estrangulación. Al moldear el cuerpo 11 de estrangulación, el sensor
St de temperatura de admisión, el hilo conductor 52 y el terminal
51b de conexión se embuten en él. Con ello, puede eliminarse la
operación de cableado entre el sensor St de temperatura de admisión
y la unidad eléctrica U de control.
En la cara superior de la placa 44 de sensores,
se embute un terminal hembra 80b de conexión que se comunica con el
estator 40s del sensor Sth de estrangulación, con el sensor Spb de
sobrepresión negativa, con el terminal macho 51a de conexión y
similares.
La placa 45 de elementos tiene añadido un
indicador LED 84 utilizado para pruebas de la unidad electrónica U
de control y alarma de fallos, además del terminal macho 80a de
conexión conectado al terminal hembra 80b de conexión, un elemento
81 para el control del tiempo de inyección de combustible, un
elemento 82 para el control del tiempo de inyección del combustible,
un elemento 83 para el control del tiempo de ignición y otros
diversos elementos de control que se comunican con el terminal macho
80a de conexión, y está moldeada para acoplarse al alojamiento 46 de
la unidad junto con ellos. De esta manera, no hay necesidad de
proporcionar el indicador 84 en un panel de instrumentos especial o
similar y tampoco se necesita el cableado del mismo.
Hay formado un alojamiento 85 del acoplador
integradamente con un lado del alojamiento 46 de la unidad, en el
interior del mismo, una pluralidad de terminales 86 del acoplador
que se comunican con estos elementos respectivos (solamente se
ilustra uno de ellos en los dibujos), para constituir así una mitad
87a del acoplador. Por ello, cuando se proporciona la unidad
electrónica U de control integradamente con la mitad 87a del
acoplador, se elimina la operación de cableado entre ellos y puede
conseguirse una reducción en el número de piezas.
La mitad 87a del acoplador está conectada con
otra mitad 87b del acoplador que tiene unos terminales de conexión
que se comunican con la fuente de alimentación externa, diversos
sensores de un motor, el sensor Sne del número de revoluciones, un
sensor Sc de posición del cigüeñal y similares, así como diversos
aparatos de control de un dispositivo Ig de control del tiempo de
ignición y similares.
Aunque el elemento 81 de control del grado de
inyección de combustible y el elemento 82 de control del tiempo de
inyección del combustible pueden estar conectados a un solenoide de
la válvula electromagnética 9 de inyección de combustible a través
de las mitades 87a y 87b del acoplador, para accionar así al
solenoide en el caso del ejemplo ilustrado, los hilos conductores 88
y 89 para conectar las partes de salida del elemento 81 de control
de la cantidad de combustible y del elemento 82 de control del
tiempo de inyección, al solenoide de la válvula 9 de inyección de
combustible, están embutidos en el cuerpo 11 de estrangulación y en
el tubo 8 de admisión. En ese caso, las caras de acoplamiento del
cuerpo 11 de estrangulación y del tubo 8 de admisión están
provistas, respectivamente, de un terminal hembra 90b de conexión y
un terminal macho 90a de conexión para conectar los dos hilos
conductores 88 y 89, y se dispone también una pareja de terminales
de conexión similares a ellos en las caras de acoplamiento del tubo
8 de admisión y de la válvula 9 de inyección de combustible. Por
eso, puede llevarse a cabo la conexión eléctrica simultáneamente con
el montaje de piezas, lo cual puede contribuir a mejorar las
propiedades de montaje y a reducir el número de piezas. Además,
cuando el cuerpo 11 de estrangulación y el tubo 8 de la trayectoria
de admisión están integradamente moldeados por medio de una resina
sintética, se eliminan también los terminales de conexión y se puede
conseguir una reducción adicional de las piezas.
Además, al unir la unidad electrónica U de
control al cuerpo 11 de estrangulación, se hace solapar previamente
la placa 44 de sensores con la cara inferior de la placa 45 de
elementos y se conectan entre sí los terminales 80a y 80b de
conexión. Además, cuando el alojamiento 46 de la unidad está
acoplado en la parte 43 de unión de la unidad de control del cuerpo
11 de estrangulación, por medio de una junta de enchufe a zócalo,
los terminales 51a y 51b de conexión de la placa 44 de sensores y el
cuerpo 11 de estrangulación están conectados entre sí y en ese
estado, se sueldan conjuntamente las caras del alojamiento 46 de la
unidad y la parte 43 de unión de la unidad de control que están en
contacto mutuo. Además, el alojamiento 46 de la unidad y la parte 43
de unión de la unidad de control pueden estar acoplados
independientemente uno de la otra por otros medios además de pinzas,
tornillos o similares. Con eso, se hace posible el mantenimiento y
la comprobación del interior de la unidad electrónica U de
control.
Con referencia a la figura 3 y a la figura 7, el
cuerpo 11 de estrangulación está provisto de una derivación 53 para
conectar ambos extremos del mismo a la trayectoria 12 de admisión
rodeando la válvula 20 de mariposa, y el cuerpo 11 de estrangulación
es unido a un dispositivo 55 de ralentí rápido para hacer que un
miembro 54 de válvula del tipo de pistón quede frente a la
derivación.
El cuerpo 11 de estrangulación está provisto de
un orificio guía 56 de válvula, al cual está ajustado
deslizantemente el miembro 54 de válvula, una cámara 57 de entrada
abierta en una cara final del orificio guía 56 de válvula y una
cámara 58 de salida que se comunica con una cara lateral del
orificio guía 56 de válvula a través de una pluralidad de pequeños
orificios 59 que se extienden en una dirección deslizante del
miembro 54 de válvula. La derivación 53 está constituida por una
parte 53a aguas arriba de la derivación, conectada al lado aguas
arriba de la trayectoria 12 de admisión, y una parte 53b aguas
debajo de la derivación está conectada al lado aguas abajo de la
trayectoria 12 de admisión; un extremo aguas abajo de la parte 53a
aguas arriba de la derivación está conectado a la cámara 57 de
entrada y un extremo aguas arriba de la parte 53b aguas debajo de la
derivación está conectado a la cámara 58 de salida.
Además, cuando el miembro 54 de válvula se
desplaza hacia el orificio guía 56 de válvula, se ajusta un grado de
apertura de un grupo de pequeños orificios 59 por una cara lateral
del miembro 54 de válvula y, por el grado de apertura del pequeño
grupo de orificios 59, se determina la cantidad de admisión que
fluye en la derivación 53.
El dispositivo 55 de ralentí rápido está
constituido por el miembro 54 de válvula y por unos medios
operativos 60 sensibles a la temperatura para accionar el miembro 54
de válvula de acuerdo con el cambio de temperatura del motor E. Los
medios operativos 60 sensibles a la temperatura están constituidos
por un alojamiento 62 acoplado y fijado a un orificio 61 de unión
del cuerpo 11 de estrangulación, un contenedor 63 de cera que tiene
forma de un cilindro hueco montado acopladamente en el interior del
alojamiento 62, una caja 65 de cera acoplada y sostenida por el
contenedor 63 de cera y llena de cera 64 en su interior, una varilla
68 de salida que está ajustada deslizantemente a un cojinete 66 en
una parte extrema de la caja 65 de cera, uno de cuyos extremos está
opuesto a la caja 64 a través de un pistón 67 de hermeticidad y el
otro de cuyos extremos emerge fuera de la caja 65 de cera, un
miembro operativo 69 que tiene la forma de un cilindro hueco
ajustado deslizantemente a la periferia exterior de la caja 65 de
cera, mientras que una cara final exterior de la misma se pone en
contacto con el extremo frontal de la varilla 68 de salida, un
resorte 70 de recuperación para obligar al miembro operativo 69
hacia el lado de la varilla 68 de salida, y un calefactor eléctrico
71 unido al contenedor 63 de cera. La electricidad es conducida al
calefactor eléctrico 71 tras haber arrancado el motor E y haber
calentado la cera 64 en correspondencia con la elevación de la
temperatura del motor.
El miembro operativo 69 está provisto de manera
integrada de un eje 74 de conexión, coaxialmente alineado con la
varilla 68 de salida y una cara final exterior del mismo, y el eje
74 de conexión está ajustado deslizantemente a un orificio hueco 75
de conexión formado en una cara final del miembro 54 de válvula en
un lado opuesto de la cámara 57 de entrada. Un extremo frontal del
eje 74 de conexión está formado con una pestaña 74a dirigida hacia
fuera y un extremo de abertura del orificio 75 de conexión está
formado con una pestaña 75a dirigida hacia dentro, respectivamente.
Al poner las dos pestañas 74a y 75a en contacto mutuo, se especifica
un límite de movimiento deslizante del eje 74 de conexión y del
miembro 54 de válvula en una dirección de alargamiento. Entre el eje
74 de conexión y el miembro 54 de válvula, se dispone un resorte 76
de movimiento holgado para obligar a éstos en una dirección de
alargamiento, o en una dirección de cierre con respecto al miembro
54 de válvula.
Además, en tiempo frío, cuando la cera 64 de la
caja 65 de cera se lleva a un estado de contracción, mediante la
carga del resorte 70 de retorno, el miembro operativo 69 se retrae
de tal manera que el miembro operativo 69 empuja a la varilla 68 de
salida hacia el interior de la caja 65 de cera y, cuando la cera 64
se expande al calentar el calefactor 71, la varilla 68 de salida
funciona desplazando hacia delante el miembro operativo 69 hacia el
lado del miembro 54 de válvula, contra la carga del resorte 70 de
recuperación. Por tanto, el miembro 54 de válvula aumenta el grado
de apertura del grupo de pequeños orificios 59 al contraerse la cera
64, y reduce el grupo de pequeños orificios 59 de acuerdo con la
expansión de la cera 64.
Además, el cuerpo 11 de estrangulación está
provisto de unos medios móviles 77 de tope capaces de ajustar una
posición de cierre y detener el miembro 54 de válvula. Los medios
móviles 77 de tope están constituidos por un tornillo 78 de tope
atornillado en el cuerpo 11 de estrangulación para oponerse a la
cara final del miembro 54 de válvula penetrando en la cámara 57 de
entrada, y en un resorte helicoidal 79 intercalado entre la parte de
la cabeza del tornillo 78 de tope y el cuerpo 11 de estrangulación,
para impedir el movimiento ciego del tornillo 78 de tope.
A continuación, se ofrecerá una explicación del
funcionamiento del modo de realización.
Al arrancar y dejar al ralentí el motor E, como
se ilustra en la figura 8(A), la válvula 20 de mariposa se
fija en la posición totalmente cerrada, en la cual el orificio 27 de
válvula y la trayectoria 12 de admisión se cruzan completamente el
uno con la otra. La válvula 20 de mariposa es del tipo rotativo; el
estado de ajuste de la válvula 20 de mariposa con el orificio 18 de
ajuste de cuerpo 11 de estrangulación es siempre constante. Incluso
en la posición totalmente cerrada, no existe la preocupación de la
unión fija como en la válvula de estrangulación convencional del
tipo de mariposa. Además, al hacer funcionar el motor E, mediante el
accionamiento debido a la presión de admisión negativa, la válvula
20 de mariposa es llevada al lado aguas abajo de la trayectoria 12
de admisión y es puesta en estrecho contacto con un lado del
orificio 18 de ajuste. Consecuentemente, se impide la fuga de aire
desde el orificio 18 de ajuste y se proporciona un estado totalmente
cerrado de la válvula 20 de mariposa.
Entre tanto, con tiempo frío, en el dispositivo
55 de ajuste del ralentí rápido, la cera 64 se contrae y por tanto,
el miembro operativo 69 queda en la posición retraída por acción de
la carga del resorte 70 de recuperación. En ese estado, el eje 74 de
conexión del miembro operativo 69 y el miembro 54 de válvula son
llevados a un estado de conexión, en el cual, la pestaña 74a
dirigida hacia fuera y la pestaña 75b dirigida hacia dentro son
puestas en contacto mutuo por medio de la carga del resorte 76 de
movimiento holgado. Consecuentemente, el miembro 54 de válvula se
mantiene en una posición de alto grado de apertura, en la cual el
grupo de pequeños orificios 59 es abierto ampliamente por el miembro
operativo 69.
Por tanto, cuando se arranca el motor en el
estado de cierre total de la válvula 8 de mariposa, se aspira aire
hacia el motor E pasando a través de la derivación 53, se controla
la cantidad de admisión en una cantidad comparativamente grande por
medio del grupo de pequeños orificios 59. El aire y el combustible
inyectados desde la válvula 9 de inyección de combustible se
mezclan, se puede producir una cantidad comparativamente grande de
la riqueza del gas de mezcla, adecuado para arrancar, y se puede
llevar a cabo el arranque del motor E con seguridad. Además, incluso
en un estado de calentamiento del motor, como se ha descrito
anteriormente, la cantidad comparativamente grande del gas de mezcla
es suministrada al motor E y, consecuentemente, se proporciona al
motor E un número rápido de revoluciones en ralentí y se puede
acelerar el calentamiento del mismo.
A medida que avanza la operación de
calentamiento, se eleva la temperatura del motor, el calefactor 71
calienta la cera 64 y, por tanto, la cera 64 se expande y el miembro
operativo 69 se desplaza hacia delante contra la carga del resorte
70 de recuperación. De acuerdo con esto, el miembro 54 de válvula es
empujado en la dirección de cierre, se reduce el grado de apertura
del grupo de pequeños orificios 59 y la cantidad de admisión que
pasa a través de la derivación 53 se reduce. Como resultado, la
cantidad de inyección de combustible se reduce de acuerdo con eso y
desciende el número rápido de revoluciones al ralentí.
Además, cuando el miembro 54 de válvula alcanza
una posición en contacto con el tornillo tope 78, es decir, la
posición de cierre, el grado de apertura del grupo de pequeños
orificios 59 se hace mínimo y la cantidad de admisión se hace
también mínima. Con el grado de admisión mínimo, se asegura el
número normal de revoluciones del motor E al ralentí. Por tanto,
cuando se ajusta el tornillo tope 78 para avanzar o retroceder
hacia/desde el miembro 54 de válvula, puede ajustarse la cantidad
mínima de admisión cambiando la posición de cierre del miembro 54 de
válvula para permitir así el ajuste del número de revoluciones al
ralentí en un valor deseado. Además, como el ajuste de la cantidad
mínima de admisión se lleva a cabo ajustando el grado de apertura
del grupo de pequeños orificios 59 previstos en la derivación 53,
que tienen un diámetro mucho menor que el diámetro de la trayectoria
12 de admisión, se puede llevar a cabo fácilmente el ajuste fino de
la cantidad de admisión sin una habilidad especial. Como se ha
descrito anteriormente, cuando la válvula 20 de mariposa del tipo
rotativo se mantiene en el estado de cierre total, no hay dispersión
de la cantidad de ajuste del dispositivo 55 de ralentí rápido y del
tornillo tope 78, o se reduce significativamente la dispersión y
puede proporcionarse unos estados estables de ralentí rápido y de
ralentí normal del motor E.
Después, cuando la cera 64 se expande aún más y
avanza más el miembro operativo 69, el eje 74 de conexión avanza
considerablemente en el orificio 75 de conexión del miembro 54 de
válvula al tiempo que comprime el resorte 76 de movimiento holgado
y, consecuentemente, al tiempo que se mantiene el miembro 54 de
válvula en una posición de cierre predeterminada, la expansión
excesiva de la cera 64 es absorbida por el resorte 76 de movimiento
holgado y puede evitarse que tengan lugar esfuerzos excesivos.
Además, cuando el miembro 54 de válvula es
accionado por un solenoide lineal, en lugar de la cera 64, el
control del ralentí puede llevarse a cabo con precisión.
Cuando se tira del alambre operativo 30 y se hace
girar la válvula 20 de mariposa en la dirección de apertura de la
válvula, con el fin de aumentar la acción del motor E, el orificio
27 de la válvula 20 de mariposa emerge sobre la trayectoria 12 de
admisión. El grado de apertura aumenta y puede aumentarse la
cantidad de admisión del motor E. En esa ocasión, como se ha
descrito anteriormente, se constituye una dirección de apertura de
la válvula 20 de mariposa de forma tal que una parte inferior de la
misma está dirigida hacia el lado aguas abajo de la trayectoria 12
de admisión. Como se ilustra en la figura 8(B), en un grado
intermedio de apertura de la válvula 20 de mariposa, una parte
inferior del orificio 18 de ajuste del cuerpo 11 de estrangulación
queda expuesto a la trayectoria 12 de admisión, e incluso cuando el
combustible se va a almacenar en la parte inferior del orificio 18
de ajuste, por el rebufo del gas de admisión, el aire que ha fluido
hacia el interior desde la entrada de la trayectoria 12 de admisión
desciende oblicuamente en el orificio 27 de la válvula y fluye junto
con el combustible a lo largo de la cara inferior del orificio 18 de
ajuste. Se puede impedir de antemano que el combustible se almacene
en la parte inferior del orificio 18 de ajuste, y puede evitarse la
influencia del gas de la mezcla sobre la variación de la relación
aire-combustible. En esta ocasión, la cara inferior
del orificio 27 de la válvula 20 de mariposa adopta la orientación
de una pendiente ascendente dirigida aguas debajo de la trayectoria
12 de admisión y entorpece con seguridad la transferencia de
combustible del lado aguas abajo.
Como se ilustra en la figura 8(C), cuando
se hace girar la válvula 20 de mariposa a una posición de apertura
total, el orificio 27 de la válvula coincide con la trayectoria 12
de admisión. La trayectoria continua 12 de admisión se forma de tal
manera que no hay nada presente en la trayectoria 12 de admisión. La
resistencia de admisión de la trayectoria 12 de admisión se reduce
considerablemente, dando como resultado unas considerables
propiedades de la capacidad del motor.
Además, el orificio 96 de dispensación de
combustible está dispuesto aguas abajo del cuerpo 11 de
estrangulación y el combustible inyectado desde la válvula 9 de
inyección de combustible se entrega en la lumbrera 3 de entrada a su
través. El sistema de suministro de combustible no constituye una
resistencia de admisión, lo cual es particularmente ventajoso al
cerrar completamente la válvula 20 de mariposa, más aún, el
combustible no pasa a través del interior del cuerpo 11 de
estrangulación. Consecuentemente, la adherencia del combustible en
las paredes del tubo se restringe a un mínimo, y puede impedirse la
variación de la relación aire-combustible.
Durante el periodo de tiempo, el aire entregado
desde la bomba 36 de sobrealimentación es suministrado al motor E a
través de la trayectoria auxiliar 34 de admisión, y se mejora la
eficiencia de la carga, lo cual contribuye a una mejora adicional de
accionamiento. Entre tanto, la trayectoria auxiliar 34 de admisión
queda dispuesta en el cuerpo 11 de estrangulación y en la válvula 20
de mariposa, de forma tal que la trayectoria auxiliar 34 de admisión
se abre al orificio 27 de válvula y, por tanto, se reduce la
formación de la trayectoria auxiliar 34 de admisión en el cuerpo 11
de estrangulación. Solamente se forma una trayectoria directa 33 y
se puede llevar a cabo fácilmente el moldeado del cuerpo 11 de
estrangulación con la trayectoria auxiliar 34 de admisión.
A continuación, cuando se libera la fuerza de
tracción ejercida sobre el alambre operativo 30, para reducir la
capacidad del motor E, la válvula 20 de mariposa vuelve a la
posición totalmente cerrada por la fuerza de repulsión del resorte
37 de recuperación, y el motor E es llevado de nuevo al estado de
ralentí.
Además, tanto el cuerpo 11 de estrangulación como
la válvula 20 de mariposa están hechos de resina sintética. El
coeficiente de rozamiento entre las caras giratorias de ajuste de
ellos es comparativamente bajo y la aspereza de la superficie de los
mismos es comparativamente baja. Las caras giratorias del cuerpo 11
de estrangulación y de la válvula 20 de mariposa son fáciles de
adaptar entre sí en una etapa inicial y, consecuentemente, la
apertura y el cierre de la válvula 20 de mariposa se pueden llevar a
cabo con suavidad y puede estabilizarse la cantidad de fugas de aire
desde las caras giratorias en una etapa inicial.
Además, como la válvula giratoria 20 es del tipo
rotativo, las caras en contacto mutuo del cuerpo 11 de
estrangulación y de la válvula 20 de mariposa son extremadamente
amplias y se pueden proporcionar unas excelentes propiedades de
radiación de calor y de recepción de calor. Como las caras en
contacto mutuo son amplias, las propiedades de cierre de la válvula
20 de mariposa en su posición totalmente cerrada se mejora, lo cual
puede contribuir a una estabilización del ralentí del motor E.
La figura 9 es un diagrama lineal característico
que ilustra una relación entre el grado de apertura de la válvula de
mariposa y la cantidad de admisión en el aparato 10 para el control
de la cantidad de admisión de acuerdo con la presente invención,
mostrando que puede cambiarse la característica seleccionando de
manera variable la forma de la sección de la trayectoria 12 de
admisión y del orificio 27 de válvula, tal como la forma de círculo,
la forma de un triángulo con esquinas redondeadas, la forma de un
triángulo invertido con esquinas redondeadas y similares.
Al accionar tal motor E, el sensor Sth de
estrangulación, en el cual está directamente conectado el rotor 40r
con la válvula 20 de mariposa, puede detectar con precisión el grado
de apertura de la válvula 20 de mariposa. Además, el elemento 81 de
control de la cantidad de inyección de combustible, el elemento 82
de controla del tiempo de inyección de combustible y el elemento 83
de control del tiempo de ignición de la unidad electrónica 46,
reciben señales eléctricas entregadas a la salida desde el sensor
Sth de estrangulación, del sensor Spb de presión negativa de
sobrealimentación, del sensor St de la temperatura de admisión, del
sensor Sne del número de revoluciones del motor, del sensor Sc de la
posición del cigüeñal y similares, y determinar el estado de
funcionamiento del motor en ese momento. El elemento 81 de control
de la cantidad de inyección de combustible y el elemento 82 de
control del tiempo de inyección del combustible determinan la
cantidad de inyección de combustible y el tiempo de inyección de
combustible de la válvula 9 de inyección de combustible y accionan
la válvula 9 de acuerdo con ello. El elemento 83 de control del
tiempo de ignición determina el tiempo de ignición y acciona el
dispositivo de ignición, no ilustrado, de acuerdo con ello.
Entre tanto, la placa 44 de sensores, que tiene
el sensor Sth de estrangulación y el sensor Spb de presión negativa
de sobrealimentación, y la placa 45 de elementos que tiene el
elemento 81 de control de la cantidad de inyección de combustible,
el elemento 82 de control del tiempo de inyección del combustible y
el elemento 83 de control del tiempo de ignición, están contenidas
en una sola unidad 46 de alojamiento para constituir así la unidad
electrónica U de control, y están unidas a la parte 43 de unión de
la unidad de control del cuerpo 11 de estrangulación. Se utilizan
los diversos sensores Sth, Spb y los diversos elementos 81 a 83 de
control, y la unidad puede ser instalada de manera compacta en el
cuerpo 11 de estrangulación. Consecuentemente, no hay necesidad de
un espacio para instalar la unidad electrónica de control, aparte
del cuerpo 11 de estrangulación, pudiendo obtenerse una eficiencia
de espacios mejorada y una formación compacta del sistema de
control, dando como resultado una formación compacta del aparato de
admisión. No solamente puede llevarse a cabo la simplificación del
cableado entre el sensor Sth de estrangulación y los diversos
elementos 81 a 83 de control, sino también la integración del
cableado de los códigos de la fuente de alimentación necesarios para
hacer funcionar los diversos elementos 81 a 83 de control, y también
puede conseguirse una línea de señal desde el sensor Sne del número
de revoluciones del motor. La simplificación de los cableados de
esta manera es ventajosa para reducir la influencia de las ondas
electromagnéticas o similares.
Además, el rotor 40r del sensor Sth de
estrangulación está conectado directamente a la válvula 20 de
mariposa y, por tanto, el grado de apertura de la válvula 20 de
mariposa puede ser detectado con precisión.
Además, como los diversos elementos 81 a 83 de
control están dispuestos en la amplia cara posterior de la placa 44
de sensores a través de la placa 45 de elementos, los diversos
elementos 81 a 83 de control pueden estar organizados libremente sin
interferencia del sensor Sth de estrangulación ni del sensor Spb de
presión negativa de sobrealimentación, y el grado de libertad de la
configuración de los mismos es alto.
Más en particular, la placa 44 de sensores y la
placa 45 de elementos están acopladas entre sí en el estado
laminado, independientemente una de la otra y, consecuentemente, la
constitución es compacta. La unidad electrónica U de control puede
proporcionarse de manera económica con características diversas
cambiando las especificaciones de diversos sensores y elementos
unidos a la placa 44 de sensores y a la placa 45 de elementos, de
acuerdo con la clase de aparato.
El cuerpo 11 de estrangulación está hecho de
resina sintética y, por tanto, el cuerpo de estrangulación por sí
mismo está provisto de propiedades de aislamiento. La unidad
electrónica U de control puede estar unida a él sin interponer un
miembro especial de aislamiento entre ellos y puede conseguirse una
simplificación de la estructura de unión.
Un segundo modo de realización de la presente
invención ilustrado en la figura 10 está provisto de una
constitución similar a la del modo de realización precedente,
excepto que el orificio 27 de válvula de la válvula 20 de mariposa
del tipo rotativo está formado con una forma desportillada, en la
cual un lado del mismo está abierto hacia arriba cuando la válvula
está completamente abierta y, en los dibujos, las partes
correspondientes a las del modo de realización precedente están
unidas a las mismas notaciones de las referencias y se omitirá una
explicación del
mismo.
mismo.
Un tercer modo de realización de la presente
invención ilustrado en la figura 11 está provisto de una
constitución similar a la del modo de realización precedente,
excepto que una cara inferior de la válvula 20 de mariposa del tipo
rotativo está dispuesta de manera que coincide con una cara inferior
de la trayectoria 12 de admisión del cuerpo 11 de estrangulación, y
el orificio 27 de la válvula tiene una forma desportillada, de
manera tal que un lado del mismo está abierto hacia abajo cuando la
válvula está completamente abierta. En los dibujos, las partes
correspondientes a los modos de realización anteriores están unidas
a las mismas notaciones de referencia y se omitirá una explicación
del mismo. De acuerdo con el tercer modo de realización, la cara
inferior de la trayectoria 12 de admisión no está formada con una
parte rebajada por el orificio 18 de ajuste al cual está ajustada la
válvula 20 de mariposa y puede impedirse que se almacene el
combustible.
La presente invención no está limitada a los
respectivos modos de realización anteriormente descritos, sino que
pueden llevarse a cabo diversos cambios de diseño dentro de una gama
que no se desvía de la cuestión esencial. Por ejemplo, entre el
cuerpo 11 de estrangulación y la válvula 20 de mariposa, puede estar
hecho de resina sintética solamente uno de ellos.
Como se ha descrito anteriormente, de acuerdo con
la primera característica de la presente invención, en un aparato
para el control de la cantidad de admisión de un motor, que
comprende un cuerpo de estrangulación que tiene una trayectoria de
admisión que se comunica con una lumbrera de entrada del motor, y
una válvula de mariposa prevista en la trayectoria de admisión para
ajustar la cantidad de admisión del motor, la válvula de mariposa
está provista de un orificio de ajuste que tiene un diámetro mayor
que el diámetro de la trayectoria de admisión y es ortogonal a una
línea axial de la trayectoria de admisión, el orificio de ajuste
está ajustado a la válvula de mariposa de tipo rotativo, que se
mueve giratoriamente entre una posición totalmente cerrada y una
posición totalmente abierta, y la válvula de mariposa está provista
de un orificio de válvula que coincide con la trayectoria de
admisión en la posición totalmente abierta. Consecuentemente, en el
cuerpo de estrangulación, el estado de ajuste con el orificio de
ajuste del cuerpo de estrangulación permanece inalterado desde el
estado totalmente cerrado al estado totalmente abierto, y no existe
la preocupación de una unión fija incluso en la posición totalmente
cerrada. Además, al accionar el motor, por medio de la presión
negativa de admisión, la válvula de mariposa es llevada al lado
aguas abajo de la trayectoria de admisión y se pone en estrecho
contacto con un lado del orificio de ajuste, para dificultar así la
fuga de aire desde el orificio de ajuste. Por tanto, puede obtenerse
el estado totalmente cerrado de la válvula de mariposa. Además,
cuado se lleva la válvula de mariposa a su estado de apertura total,
el orificio de válvula coincide con la trayectoria de admisión y se
forma una trayectoria continua de admisión, de forma tal que no hay
nada presente en la trayectoria de admisión. La resistencia de
admisión de la trayectoria de admisión da como resultado, de manera
considerable, unas propiedades de capacidad del motor elevadas. Como
la válvula de mariposa es del tipo rotativo, las zonas de contacto
mutuo de la válvula y del cuerpo de estrangulación son amplias, y
las propiedades de radiación de calor y de recepción de calor son
excelentes.
De acuerdo con la segunda característica de la
presente invención, el cuerpo de estrangulación está hecho de resina
sintética y, por tanto, el coeficiente de rozamiento de la cara
interior del orificio de ajuste del cuerpo de estrangulación se
reduce y puede llevarse a cabo con suavidad la apertura y el cierre
de la válvula de mariposa.
Además, de acuerdo con la tercera característica
de la presente invención, la válvula de mariposa del tipo rotativo
está hecha de resina sintética y, consecuentemente, el coeficiente
de rozamiento de la cara giratoria de la válvula de mariposa se
reduce y puede llevarse a cabo con suavidad la apertura y el cierre
de la válvula de mariposa.
Además, de acuerdo con la cuarta característica
de la presente invención, la válvula de mariposa está directamente
conectada con el rotor del sensor de estrangulación para detectar el
grado de apertura y, consecuentemente, el grado de apertura de la
válvula de mariposa puede ser detectado con precisión por el sensor
de estrangulación.
Además, de acuerdo con la quinta característica
de la presente invención, la dirección de apertura de la válvula de
mariposa está constituida de manera tal que la parte inferior de la
misma está dirigida hacia el lado aguas abajo de la trayectoria de
admisión. En un grado de apertura intermedio de la válvula de
mariposa, la parte inferior del orificio de ajuste del cuerpo de
estrangulación queda expuesto a la trayectoria de admisión, incluso
cuando el combustible se va a almacenar en la parte inferior del
orificio de ajuste por el rebufo del gas de admisión, el aire que ha
fluido hacia el interior desde una entrada de la trayectoria de
admisión desciende oblicuamente en el orificio de la válvula y fluye
junto con el combustible hacia el lado aguas abajo de la trayectoria
de admisión, a lo largo de la cara inferior del orificio de ajuste,
y puede impedirse de antemano que se almacene el combustible en la
parte inferior del orificio de ajuste. Como resultado, se puede
evitar la influencia del gas de la mezcla en la variación de la
relación aire-combustible.
Además, de acuerdo con la sexta característica de
la presente invención, se proporciona una trayectoria auxiliar de
admisión abierta al orificio de la válvula en el cuerpo de
estrangulación y en la válvula de mariposa y, consecuentemente, se
reduce la formación de la trayectoria auxiliar de admisión en el
cuerpo de estrangulación y se puede llevar a cabo fácilmente el
moldeo de cuerpo de estrangulación con la trayectoria auxiliar de
admisión.
Claims (4)
1. Un aparato para el control de la cantidad de
admisión de un motor, comprendiendo dicho aparato un cuerpo (11) de
estrangulación, que tiene una trayectoria (12) de admisión que se
comunica con una lumbrera (3) de entrada de un motor (E), y una
válvula (20) de mariposa, dispuesta en la trayectoria (12) de
admisión para ajustar la cantidad de admisión del motor (E); en el
que el cuerpo (11) de estrangulación está provisto de un orificio
(18) de ajuste que tiene un diámetro mayor que el diámetro de la
trayectoria (12) de admisión y es ortogonal a una línea axial (X) de
la trayectoria (12) de admisión, estando ajustado el orificio (18)
de ajuste con la válvula (20) de mariposa de un tipo rotativo que se
desplaza giratoriamente entre una posición totalmente cerrada y una
posición totalmente abierta, y estando provista la válvula (20) de
mariposa de un orificio (27) de válvula que coincide con la
trayectoria (12) de admisión en la posición totalmente abierta; y en
el que una dirección de apertura de la válvula (20) de mariposa está
constituida de manera tal que una parte inferior de la misma está
dirigida a un lado aguas abajo de la trayectoria (12) de admisión;
estando dicho aparato caracterizado porque incluye una
trayectoria auxiliar (34) de admisión, abierta a un orificio (27) de
válvula sobre el cuerpo (11) de estrangulación y la válvula (20) de
mariposa.
2. Un aparato para el control de la cantidad de
admisión de un motor, según la reivindicación 1,
caracterizado porque el cuerpo (11) de estrangulación está
hecho de resina sintética.
3. Un aparato para el control de la cantidad de
admisión de un motor, de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque la válvula (20)
de mariposa está hecha de resina sintética.
4. Un aparato para el control de la cantidad de
admisión de un motor, de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la válvula (20)
de mariposa está directamente conectada con un rotor (40r) de un
sensor (40) de estrangulación, para detectar un grado de apertura de
la misma.
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