ES2256319T3 - Metodo de evaluacion y de mejoras del comportamiento de un conductor de vehiculo y dispositivo a este efecto. - Google Patents
Metodo de evaluacion y de mejoras del comportamiento de un conductor de vehiculo y dispositivo a este efecto.Info
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Abstract
Un método de evaluar el comportamiento del operador del vehículo, incluyendo el método los pasos de: recibir del vehículo datos operativos del vehículo referentes al estado operativo del vehículo; supervisar una porción interior del vehículo y recibir de la porción interior del vehículo datos de actividad del operador (118) referentes a actividades del operador (108) dentro de la porción interior; recibir del entorno externo al vehículo datos del entorno del vehículo; y supervisar el operador del vehículo (108) y recibir datos de estado del operador (116) referentes a un estado del operador del vehículo (108); caracterizado por: estimar una carga cognitiva del operador del vehículo (108); y determinar un valor de evaluación del operador, donde el valor de evaluación del operador se basa en los datos operativos del vehículo, los datos de actividad del operador (118), los datos de entorno, la carga cognitiva del operador del vehículo y los datos de estado del operador (116) y es indicativo del comportamiento del operador del vehículo.
Description
Método de evaluación y de mejoras del
comportamiento de un conductor de vehículo y dispositivo a este
efecto.
La presente invención se refiere en general al
campo de la operación de vehículos, y más en concreto, a un método
y aparato para evaluar y mejorar el comportamiento de un operador de
vehículo.
La inundación de información que llega a los
conductores -telemática, infoocio, aviso de colisión y otros-
requiere un nuevo acercamiento a la interface
operador-vehículo. Hoy día, la información (tal como
instrucciones de navegación, teléfono móvil y mensajes de correo
electrónico, avisos de tráfico, opciones de infoocio, supervisión
del estado del vehículo, etc) se presenta al operador de vehículo de
forma asíncrona sin tener en cuenta lo exigente que pueda ser la
tarea de conducir en un momento dado. Por ejemplo, una luz de
indicación de "comprobar motor" se podría iluminar entre los
instrumentos al mismo tiempo que un conductor está poniendo un CD en
el sistema estéreo, mientras la pantalla del sistema de navegación
visualiza un giro a la izquierda y da una descripción verbal de
dicho giro, cuando una llamada del teléfono móvil llega al coche y
el conductor habla con uno o varios pasajeros.
Los seres humanos tienen una capacidad finita de
percibir el entorno, atender a elementos del entorno, procesar de
forma cognitiva los estímulos percibidos, extraer el significado
apropiado de las percepciones, y actuar apropiadamente según los
significados percibidos. Además, hay gran variación dentro de la
población de conductores en las capacidades de conducir tanto
naturales como desarrolladas. Así, los operadores de vehículo están
sometidos a confusión, distracción, y a ignorancia, que se exacerba
por el bombardeo de estímulos al que están sometidos ahora mientras
operan un vehículo. El adiestramiento, la experiencia y la
tecnología se pueden usar para mitigar la confusión, la distracción
y la ignorancia. Por desgracia, en los Estados Unidos hay poco
adiestramiento formal o informal en las destrezas implicadas en la
conducción, más allá del período en el que la gente solicita por
vez primera sus permisos. Los programas de adiestramiento de
conductores no han demostrado ser especialmente efectivos, ni se
continúa el adiestramiento durante el período de conducción. De
hecho, en los Estados Unidos, en particular, la mayoría de la gente
considera el conducir como un derecho en vez de un privilegio.
Además, estudios muestran que la mayoría se consideran buenos
conductores y que los "demás" son quienes crean problemas. A
no ser que y hasta que tenga lugar un cambio cultural o legal que
anime a los conductores a querer mejorar sus destrezas de
conducción, parece que las soluciones tecnológicas diseñadas para
minimizar la confusión, la distracción y la ignorancia tienen el
mayor potencial de mejorar la seguridad del sistema de transporte
por carretera, sistema que probablemente estará más congestionado y,
probablemente se producirá poca o nula expansión de la
infraestructura de carreteras, por lo tanto, que también sea más
peligroso en el futuro.
Para resolver estos y otros problemas de
seguridad, se ha propuesto un sistema de seguridad integrado en
base a un modelo de transición de estado. El conjunto subyacente es
un modelo de "jerarquía de amenazas" que pasa por una serie de
estados, cada uno de los cuales representa una evaluación del
peligro de una colisión inminente en base a información de
detectores de objetos externos y sensores a bordo. Los estados son
"estado de conducción normal", "estado de aviso",
"estado de colisión evitable", "estado de colisión
inevitable", "estado post-colusión".
Algoritmos de fusión de sensores y datos combinan información de los
sensores y determinan el grado en que existe el peligro de
colisión. Si el sistema detecta el peligro de una colisión avisa al
conductor o, en algunas situaciones, toma el control del vehículo e
inicia el frenado automático, el cambio automático de carril, u
otras formas de control del vehículo. Este sistema representa un
intento de poner información de sensor previamente no relacionada
en un estado integrado del que se pueden extraer conclusiones útiles
acerca del peligro de colisión y se pueden usar avisos para el
conductor, o el control real del vehículo, para evitar
completamente o mitigar el daño de una colisión.
También se ha propuesto un sistema que realiza
una amplia supervisión del vehículo y la situación del tráfico para
priorizar la presentación de información al conductor. El objetivo
de este sistema es administrar la corriente de información que
llega al conductor a la vez que tiene en cuenta la tarea de
conducción, los estados, y las capacidades físicas, de percepción y
cognitivas del conductor. El soporte proporcionado está diseñado
para mejorar el enfoque del conductor y reenfocar la atención de un
conductor distraído cuando realiza la navegación, maniobra y
control del vehículo. La arquitectura del sistema general incorpora
un analista/planificador que acepta entradas de sensores, incluye
un repertorio almacenado de situaciones de conducción, y graba
información acerca del conductor. Además, el sistema incluye un
controlador de diálogo para gestionar la comunicación con el
conductor. El sistema también comprueba el conductor e integra el
estado del conductor en las decisiones tomadas por los sistemas de
aviso y control.
Ninguno de los sistemas existentes realiza la
supervisión de un rango de datos de sensor, ni la evaluación de la
carga cognitiva del conductor. Tales sistemas tampoco consideran la
actividad del conductor en el habitáculo que no está directamente
relacionada con la tarea de conducir tal como abrir y cerrar
ventanillas, sintonizar la radio, etc. Por ejemplo, los sistemas
existentes no supervisan el conductor, o supervisan el conductor
con relación a comportamiento "modelo" estático en
contraposición a comportamiento y/o hábitos dinámicos reales del
conductor. Así, estos sistemas no proporcionan información acerca de
la sincronización con la tarea de conducir, ni intentan minimizar
las distracciones y/o a redirigir la atención de un conductor
distraído a eventos críticos.
Además, los sistemas anteriores que han intentado
evaluar el comportamiento del conductor se han limitado a la
capacidad de seguimiento del carril, es decir, evaluar lo bien que
el conductor mantiene la posición del vehículo con relación a los
bordes del carril para generar un parámetro que representa la
capacidad de seguimiento del carril del conductor. El parámetro se
determina periódicamente, y si cae por debajo de un nivel
establecido, se le presenta al conductor un aviso, tal como un
zumbido o indicación visual. Este sistema se limita a que solamente
proporciona la evaluación de seguimiento de carril y no explica los
alejamientos deliberados del carril tales como para evitar un
peligro, no está integrado para recibir un espectro de entradas de
sensor, y no incluye el estado del conductor ni datos de actividad
del conductor. Aunque dicha medida identificará el control
degradado del vehículo, es cuestionable si identificará la
distracción cognitiva o mental del conductor.
Además, ninguno de estos sistemas proporciona
realimentación al conductor con relación a su comportamiento
general, ni proporcionan realimentación con relación a mejorar el
comportamiento del conductor.
WO-A-0 007 150
describe supervisar factores de vehículo para calcular cuánto se
desvía un estilo de conducción real de un estilo de conducir según
normas predeterminadas para minimizar el consumo de combustible.
Así, hay que proporcionar información al operador
del vehículo en sincronización con la tarea de conducir para
mejorar la atención del operador, minimizar las distracciones y
garantizar la capacidad del operador de asimilar y usar la
información. También hay que redirigir la atención de un operador
distraído desde actividades no críticas para la misión a
información priorizada y/o tareas necesarias para mantener el
funcionamiento seguro del vehículo. Hay una necesidad adicional de
proporcionar realimentación al operador del vehículo referente al
comportamiento y proporcionar realimentación adicional diseñada para
asistir al operador a mejorar el comportamiento.
En un primer aspecto, la presente invención
proporciona un método de evaluar el comportamiento del operador del
vehículo, según se reivindica en la reivindicación 1.
En otro aspecto, la presente invención
proporciona un aparato para evaluar el comportamiento del operador
del vehículo, según se reivindica en la reivindicación 7.
Otros aspectos son los reivindicados en las
reivindicaciones dependientes.
La invención se describe en términos de varias
realizaciones preferidas con referencia a las figuras acompañantes
donde números de referencia análogos se refieren a elementos
análogos en todas ellas.
La figura 1 es un diagrama de bloques de un
sistema de evaluación del comportamiento de un operador según una
realización preferida de la invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques que ilustra
una interface del conductor con el vehículo según una realización
preferida de la invención.
La figura 3 es una ilustración en un diagrama de
bloques de un dispositivo de comunicación inalámbrica según una
realización preferida de la invención.
La figura 4 es un diagrama de flujo que ilustra
los pasos de un método de evaluar el comportamiento del operador de
un vehículo según una realización preferida de la invención.
La figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra
los pasos de un método de mejorar el comportamiento del operador de
un vehículo según una realización preferida de la invención.
La figura 6 es un diagrama de flujo que ilustra
los pasos de un método de sintetizar una respuesta a los estados
operativos del vehículo según una realización preferida de la
invención.
La figura 7 es un diagrama de flujo que ilustra
los pasos de un método de proporcionar realimentación a un operador
de vehículo según una realización preferida de la invención.
La figura 8 es un diagrama de flujo que ilustra
los pasos de un método de configurar un estado de servicio de un
dispositivo de comunicación inalámbrica según una realización
preferida de la invención.
Un sistema está adaptado para evaluar información
entrante a un operador de vehículo, para priorizar la información
en base a un número de estados referentes a la operación del
vehículo, el entorno operativo, la actividad del operador y el
estado físico del operador, y para proporcionar al operador la
información más pertinente para el grupo dado de estados. En el
sentido en que se utiliza en toda esta memoria descriptiva, los
términos operador de vehículo y conductor se utilizan de forma
intercambiable y cada uno se utiliza para hacer referencia a la
persona que maneja el vehículo de la manera en que el vehículo debe
ser manejado.
En otra realización de la invención, el sistema
verifica varias fuentes de datos, incluyendo la operación del
vehículo, el entorno operativo, la actividad del operador y el
estado del operador, y proporciona una evaluación del
comportamiento del operador. Al hacerlo, el sistema puede
identificar además el operador particular del vehículo de tal
manera que la evaluación se pueda hacer con relación a las
preferencias, comportamiento y hábitos de conducción pasados del
operador.
El sistema es adaptable además para ayudar al
operador a mejorar el comportamiento. El sistema verifica varias
fuentes de datos, incluyendo la operación del vehículo, el entorno
operativo, la actividad y estado del operador, durante un período
de operación y registra el comportamiento del operador. El
comportamiento se puede comparar con buenas prácticas aceptadas, y
se puede enviar un informe al operador indicando cómo se compara el
comportamiento del operador con las buenas prácticas aceptadas y/o
con el comportamiento de conducción previa del operador y/o el
comportamiento habitual. El sistema puede registrar el
comportamiento del operador durante varios períodos de operación, y
proporcionar comparaciones del comportamiento del operador de un
período a
otro.
otro.
El sistema es adaptable además a actuar en
respuesta a una evaluación de la operación del vehículo, el entorno
operativo, la actividad del operador y el estado del operador para
evitar o mitigar una situación problemática asociada con la
operación del vehículo.
Con referencia ahora a la figura 1, un sistema
100 incluye un módulo de fusión de sensores 102, un módulo selector
de respuesta 104 y un generador de acción 106. El módulo de fusión
de sensores 102, el módulo selector de respuesta 104 y el generador
de acción 106 se ilustran en la figura 1 como elementos separados a
efectos de claridad y explicación. Se apreciará que estos módulos
pueden estar integrados en un solo módulo. Además, se apreciará que
cada uno de estos módulos, o un módulo integrado, puede incluir un
dispositivo de procesado adecuado, tal como un microprocesador,
procesador de señal digital, etc, uno o varios dispositivos de
memoria incluyendo estructuras de datos adecuadamente configuradas,
y está unido para acoplar el sistema 100 a varios sensores de
vehículo y para conectar con un conductor 108.
El módulo de fusión de sensores 102 recibe datos
de numerosas fuentes dentro de y rodeando el vehículo. Como se
ilustra en la figura 1, el módulo de fusión de sensores 102 recibe
datos operativos del vehículo 112, datos de entorno del vehículo
114, datos de estado del conductor 116 y datos de actividad del
conductor 118.
Los datos operativos del vehículo 112 abarcan
datos producidos por los varios sensores de vehículo. Sensores de
supervisión de estado del vehículo están dispersos por un automóvil.
Estos sensores supervisan numerosos parámetros tal como parámetros
operativos del motor, velocidad del vehículo, transmisión y
velocidad de la rueda, aceleración del vehículo en tres ejes,
funcionamiento del chasis, función de control de emisiones, etc.
Estos sensores también pueden proporcionar datos relacionados con el
diagnóstico del vehículo.
Los datos de entorno del vehículo 114 abarcan
datos relacionados con el entorno en el que el vehículo está
operando, por ejemplo, los estados de la carretera, estados del
tráfico, tiempo, etc. Los datos de entorno del vehículo 114 los
pueden suministrar sensores que también proporcionan datos
operativos del vehículo 112. Por ejemplo, estimaciones de la
superficie de la carretera y la tracción pueden ser proporcionadas
por los sensores de frenado antibloqueo, control de tracción y
sistema de control de chasis. La posición del vehículo la puede
proporcionar un sistema de navegación a bordo que utilice tecnología
del sistema de posicionamiento global (GPS), o la información de
posición la puede suministrar un dispositivo de comunicación
inalámbrica (por ejemplo, un teléfono móvil) y red de
comunicaciones inalámbricas asociada. Sistemas de radar, láser,
ultrasonido y vídeo pueden proporcionar un mapa de objetos cerca del
vehículo y su movimiento con relación al vehículo. El tiempo y la
hora del día también pueden ser supervisados directamente o
derivados de fuentes referidas.
Los datos de estado del conductor 116 y los datos
de actividad del conductor 118 los pueden suministrar varios
sistemas de monitorización de cabina. Sensores de asientos y/o
sensores de infrarrojos pueden detectar el número y las posiciones
de pasajeros en el vehículo. Sensores de suelo y volante pueden
indicar la posición de los pies y manos del conductor. Sensores
vídeo o de formación de imágenes pueden supervisar los movimientos
de cabeza, cuerpo, manos y pies del conductor, y también pueden ser
supervisados los estados operativos y uso por parte del conductor
de sistemas de infoocio y telemáticos.
Como se apreciará, hay numerosas fuentes de datos
dentro de y en el entorno del vehículo, que pueden ser utilizadas
por el sistema 100. Varios tipos de datos se han descrito
anteriormente, otros se describirán en conexión con el
funcionamiento del sistema 100, y se puede usar otros a los que no
se hace referencia aquí específicamente. Se apreciará que, a medida
que las nuevas tecnologías introducen nuevos tipos y fuentes de
datos y nuevos tipos y fuentes de información al vehículo, el
sistema 100 puede estar adaptado para utilizar estas fuentes de
datos adicionales para gestionar la forma en que se presentan al
conductor las fuentes de información existentes y
nuevas.
nuevas.
\newpage
En otros términos, el sistema 100 verificar
cualquier cosa de naturaleza técnica que el conductor pueda tocar o
usar en la cabina del vehículo de manera que el sistema 100 conozca
todo lo posible acerca de lo que el conductor esté haciendo en
cualquier momento dado. Además, el uso de tecnología vídeo o de
formación de imágenes, sensores de asiento y micrófonos en la
cabina permite al sistema 100 determinar la ubicación y posición
del conductor, el nivel de ruido, y la presencia de pasajeros y
otras fuentes potenciales de distracciones. Los sensores de radar,
láser, vídeo e infrarrojos desplegados alrededor del perímetro del
vehículo supervisan el tráfico y las condiciones atmosféricas,
obstáculos, marcas de carril, etc. El estado presente y el
comportamiento de conducción del conductor se infieren de
mediciones directas, tal como vídeo, y de la comparación del
comportamiento corriente con el comportamiento pasado y buenas
prácticas de comportamiento conocidas.
Además de obtener datos de varias fuentes, el
sistema 100 conecta con el operador/conductor del vehículo 108.
Mientras opera el vehículo, el conductor 108 realiza varias acciones
diferentes, tales como, aunque ciertamente sin limitación, aplicar
el acelerador o frenos, girar el volante, verificar puntos ciegos,
regular la radio, recibir una llamada en el teléfono móvil, obtener
información de navegación, seguir una conversación con un pasajero,
calmar a los niños en el asiento trasero, etc. Cada una de las
acciones del conductor, que, a efectos de explicación, se ilustran
como el recuadro 110 en la figura 1, es realimentada al módulo de
fusión de sensores 102 mediante los sensores. Además, como se
describirá con mayor detalle, el sistema 100 presenta información,
acciones y tareas al conductor 108 mediante el generador de acción
106. Esta operación en bucle "cerrado" puede continuar para
una situación dada hasta que se resuelva la situación. En un ejemplo
muy limitado para ilustrar el concepto, el sistema de gestión del
tren de potencia del vehículo puede generar una indicación de
inminente cambio de aceite. Previamente, esta indicación haría que
se iluminase una luz "servicio del motor" o "cambio de
aceite del motor" en el panel de instrumentos del vehículo tan
pronto como el sistema de gestión del tren de potencia generase la
indicación. La luz que aparece bruscamente entre los instrumentos
puede distraer temporalmente al conductor. Si cuando se ilumina la
luz el conductor está esquivando el tráfico o realizando otra
acción en una situación que requiere plena atención a la tarea de
conducir, la distracción puede presentar un peligro. Según las
realizaciones preferidas de la invención, los datos relativos no
críticos a cambiar el aceite de motor puede ser guardados hasta que
los estados permitan presentar la información al conductor en un
tiempo en que sea menos probable la creación de una situación de
peligro. A este respecto, el sistema 100 opera continuamente
tomando datos y re-temporizando su presentación al
conductor. Además, el sistema 100 evalúa continuamente la
información a suministrar al conductor para determinar cuándo y cómo
suministrarla mejor al conductor. Esta operación del sistema 100 se
puede ilustrar con un ejemplo adicional. Una alerta de combustible
bajo puede ser inicialmente un elemento de información no crítico
relativo a estados de conducción corrientes, pero puede resultar un
elemento de información crítico si el conductor está a punto de
pasar por la última gasolinera, cuando el sistema 100 es informado
por el sistema de navegación a bordo, dentro del recorrido restante
del
vehículo.
vehículo.
Con referencia a la figura 2, hay varias
interfaces entre el conductor 108 y el vehículo y por lo tanto en
el sistema 100. Varias interfaces se explican a continuación, y
pueden incluir identificación del conductor 200, instrumentación y
alertas 202, controles del vehículo 204, sensores de estado del
conductor 206 y sensores de actividad del conductor 208.
Debido a la amplia variación de niveles de
destreza humanos, tamaño físico, y preferencias y gustos personales,
hay muchas situaciones donde sería útil que el sistema 100
"reconozca" quién está intentando entrar y/o conducir el
vehículo. A este respecto, la interface de identificación del
conductor 200 se puede configurar como una interface de usuario
personal portátil (PPUI). Una PPUI puede tener muchas formas, pero
en esencia captura datos de preferencia, comportamiento y hábitos
asociados con un conductor particular. La PPUI puede ser codificada
en una tarjeta inteligente o embebida en el vehículo para ser
activada por un lector de huellas dactilares, sistema de
reconocimiento de voz, sistema de reconocimiento óptico u otros
medios.
En varias realizaciones, la PPUI puede funcionar
como un sistema de seguridad que conceda o limita el acceso al
vehículo o el sistema de encendido del vehículo, e impide el acceso
a personas no autorizadas o inhabilita el vehículo cuando una
persona no autorizada intenta conducir el vehículo. La PPUI también
puede capturar preferencias del conductor cuando se refiere a
numerosas características de seguridad activas. Mediante la PPUI
(interface de identificación de conductor 200), el sistema 100 es
informado de las preferencias del conductor. Por ejemplo, el
conductor puede seleccionar qué tipos, bajo qué estados y cómo se
comunican las alertas. Por ejemplo, un conductor puede preferir
recibir una alerta cada vez que el sistema 100 detecte una marcha
demasiado corta con relación a una velocidad de marcha. Para otro
conductor, un nivel alto de alerta podría ser percibido como un
engorro dando lugar a que las alertas sean ignoradas y/o a que el
sistema 100 se inhabilite. Igualmente, un conductor puede desear
tener acceso inmediato a todas las llamadas de teléfono móvil
entrantes, mientras que otro conductor puede desear recibir
solamente algunas llamadas. La PPUI como parte de la interface de
identificación del conductor 200 permite a cada operador del
vehículo establecer opciones con antelación.
La PPUI también puede funcionar en una
herramienta de mejora del comportamiento del conductor y/o de
puesta en práctica de restricciones de conducción. La PPUI se puede
usar para supervisar el comportamiento de conducción y referirlo a
una autoridad de control del tráfico. Esto permitiría a los
infractores habituales de las normas de circulación retener los
privilegios de conducción con supervisión judicial. El
comportamiento de conducción se puede grabar para revisión
posterior, y aquí se describe un método de mejorar el comportamiento
del conductor. Además, la PPUI se puede usar para implementar
controles sobre el uso del vehículo. Por ejemplo, un padre puede
limitar las distancias y lugares a los que se puede llevar un
vehículo o las horas del día en que el vehículo puede ser conducido
por un conductor novato. Un empresario puede verificar los hábitos
de conducción de sus conductores de
flota.
flota.
En la operación, el sistema 100 se programa para
reconocer, en base a los datos recibidos, "situaciones" y
"estados" que podrían surgir durante el funcionamiento de un
vehículo. El sistema 100 se puede configurar para actuar, con
relación a prioridades para la presentación de información y los
umbrales para los niveles de alertas, avisos y alarmas. La
interface de identificación del conductor 200 incluyendo la PPUI
proporciona al conductor opciones referentes a las prioridades,
umbrales e interfaces, y opera para sincronizar las opciones con el
conductor
apropiado.
apropiado.
La interface de instrumentación y alertas 202 es
utilizada por el sistema 100 para informar, aconsejar y en las
situaciones apropiadas alertar y avisar al conductor 108. La
interface de instrumentación y alertas 202 puede incluir
indicadores visuales, audio, háptico u otros adecuados. Los
indicadores visuales pueden incluir manómetros, indicadores
luminosos, pantallas gráficas y alfanuméricas. Estos indicadores
visuales pueden estar situados en el centro dentro del panel de
instrumentos del vehículo, distribuidos por el vehículo,
configurados en una pantalla de cabeza levantada, integrados con los
espejos retrovisor y laterales, o dispuestos de otro modo para
enviar ventajosamente la información al conductor 108. Los
indicadores audio pueden ser zumbadores o alarmas, alertas de voz u
otras alertas audibles. Las alertas hápticas pueden incluir usar el
sistema de control del chasis para proporcionar bandas sonoras
simuladas, presión de realimentación de pedal o volante,
movimientos de los asientos y análogos. El accionamiento de uno o
varios indicadores o alertas es controlado por el sistema 100 para
sincronizar el tiempo en que la información es suministrada al
conductor.
La interface de controles del vehículo 204
incluye los controles primarios usados por el conductor para operar
el vehículo. Estos controles incluyen el volante, pedal acelerador,
pedal de freno, embrague (si dispone de él), selector de marcha,
etc. Estos controles pueden incluir sensores adecuados de posición
y/o accionamiento y pueden incluir además al menos en el caso del
pedal acelerador, pedal de freno y volante, sensores de velocidad
de entrada y/o fuerza de entrada. Los datos de sensor adicionales
pueden incluir velocidad de guiñada del vehículo, velocidad de la
rueda indicando la velocidad y tracción del vehículo, presión de los
neumáticos, activación y velocidad del limpiaparabrisas, activación
del desempañador de ventanas delanteras y/o traseras, control del
volumen del sistema audio, y sensores de utilización de cinturones
de seguridad.
La interface de estado del conductor 206 utiliza
varios sensores para inferir el estado del conductor. Por ejemplo,
un conductor atento realiza continuamente correcciones de la
dirección para mantener el vehículo en su carril. Verificando los
sensores de volante, el sistema 100 recoge datos acerca de la
frecuencia y amplitud de las correcciones para inferir si el
conductor tiene algún problema. Los sensores de velocidad también
pueden ser consultados de forma similar. Los sensores vídeo y otros
de formación de imágenes proporcionan una medición directa del
estado del conductor mediante supervisión de criterios como la
velocidad de parpadeo o mirada del conduc-
tor.
tor.
La interface de actividad del conductor 208
utiliza varios sensores y tecnología de formación de imágenes para
determinar la actividad del conductor. Es decir, para determinar si
el conductor, además de operar el vehículo, está regulando la radio
o los controles de calefacción, ventilación y climatización (HVAC),
iniciando o recibiendo una comunicación inalámbrica, recibiendo
información de navegación, y análogos. Estos sensores pueden
incluir sensores de presión de asiento para determinar el número de
pasajeros en el vehículo, y las actividades de los pasajeros y
vídeo u otra tecnología de formación de imágenes para observar los
movimientos del conductor.
Con referencia de nuevo a la figura 1, y como se
ha observado previamente, el módulo de fusión de sensores 102
recibe las entradas de varios sensores, incluyendo los que miden el
estado del vehículo, el estado del conductor, la actividad del
conductor y el entorno operativo (por ejemplo, estados del tiempo,
de la carretera y del tráfico), y producen un conjunto de estados o
lista de estados principales. Los estados representan el estado
discreto corriente de cada cosa que el módulo de fusión de sensores
102 esté supervisando. Por ejemplo, el estado de velocidad puede
estar en uno de los estados siguientes en cualquier momento:
"parada", "lenta", "normal", "rápida" y
"acelerando". Los estados se determinan en base a umbrales
aprendidos entre los estados y en base a la historia y buenas
prácticas conocidas. El módulo de fusión de sensores 102, dada la
lista de estados principales, evalúa las tareas y actividades
corrientes del conductor, tales como sintonizar la radio, escuchar
un correo electrónico u otras tareas que pueden hacer que se
distraiga, para producir una estimación de la carga cognitiva del
conductor. La carga cognitiva de cada tarea estática se puede
determinar externamente por experimentos controlados con un grupo
de sujetos de prueba (por ejemplo, sintonizar la radio podría
utilizar 15,4 por ciento de la atención del conductor). La carga
cognitiva total es la suma ponderada de cada una de las tareas
individuales. La ponderación puede ser fija o puede cambiar, por
ejemplo exponencialmente, dado el número de tareas simultáneas.
La lista de estados principales y la carga
cognitiva estimada del conductor es enviada después al módulo
selector de respuesta 104. El módulo selector de respuesta consulta
los estados, situación de conducción corriente y carga cognitiva
para determinar si existe un problema y además evalúa la gravedad
del problema. El módulo selector de respuesta 104 también tiene en
cuenta las preferencias del conductor, para elegir una respuesta
apropiada a la tarea presente del conductor y prioriza la
presentación de alertas, avisos y otra información al conductor. El
módulo selector de respuesta 104 puede incorporar un agente reflejo
que utiliza árbol de decisión o tablas de consulta para adaptar los
estados a las acciones deseadas. Alternativamente, se puede usar un
agente adaptativo, es decir, que aprende y busca objetivos. Así, el
módulo selector de respuesta 104 sintetiza y resume la fecha del
sensor creando una respuesta correcta a cualquier cambio de estado
dado.
En una implementación posible, el módulo selector
de respuesta 104 puede incluir parámetros introducidos por
programador que se utilizan para determinar si un cambio de estado
a) crea un problema, b) resuelve un problema, c) escala un
problema, d) inicia una tarea de conductor, e) inicia una tarea de
agente, f) completa una tarea de conductor o agente, g) cambia la
situación o h) es inocuo. La carga cognitiva estimada se puede usar
para determinar la urgencia de un problema identificado o si una
respuesta al problema debería ser iniciada por el conductor o por
un agente. Por ejemplo, una llamada entrante de teléfono móvil se
puede dirigir al conductor si la carga cognitiva estimada del
conductor es inferior a un valor umbral para recibir llamadas de
teléfono móvil. Si la carga cognitiva del conductor excede del valor
umbral para recibir llamadas de teléfono móvil, la llamada de
teléfono móvil puede ser enviada al buzón de voz (es decir, un
dispositivo de agente).
El selector de respuesta 104 activa el generador
de acción 106 para efectuar la respuesta seleccionada. El generador
de acción 106 puede ser una librería de acciones que el sistema está
equipado para efectuar, tal como, en el ejemplo anterior, enviar
una llamada del teléfono móvil al buzón de voz. La librería puede
incluir acciones junto con instrucciones, que pueden ser
instrucciones de software para hacer que actúe el procesador
asociado, es decir, para accionar todas las alertas potenciales y
avisos que pueden enviarse potencialmente al conduc-
tor.
tor.
La fusión de datos de sensor, incluyendo datos
relativos al estado y actividad del conductor, permite al sistema
100 operar para evaluar el comportamiento del conductor. Como se ha
observado, el sistema 100 puede operar para identificar un
conductor mediante la interface de identificación del conductor 200.
Durante el manejo del vehículo por el conductor, el sistema 100
verifica varios aspectos del comportamiento del conductor para
llegar a un valor de evaluación del comportamiento del
conductor.
En una realización, el sistema 100 puede
verificar la capacidad del conductor de seguir un carril. La
información sobre salida de carril se registra con relación al uso
de señales de giro y al movimiento siguiente del vehículo para
determinar si el cambio de carril era intencionado o no. Además, el
sistema 100 puede verificar la dirección de la mirada, las
velocidades de parpadeo, la frecuencia y duración de las miradas
para determinar el comportamiento de exploración visual del
conductor incluyendo el uso de los espejos y "comprobaciones con
la vista" al cambiar de carril. La información se puede usar en
comparación con "buenos hábitos" conocidos para evaluar el
comportamiento, y al mismo tiempo, se puede usar para desarrollar
una métrica que refleja las pautas normales del conductor, que se
pueden usar como una línea base para comparar cambios del
comportamiento de conducción así como para supervisar la
degradación o mejora de la destreza de conducción.
La información adicional que se puede tomar en
consideración para evaluar el comportamiento del conductor incluye
la aplicación del acelerador y los frenos. El uso del acelerador y
los frenos por el conductor se registra y recibe un valor numérico.
De nuevo, usando algoritmos de comparación con "buenos hábitos"
conocidos y con el comportamiento pasado, se puede evaluar con qué
suavidad frena y/o acelera el conductor así como el número y
gravedad de paradas por emergencia. Los datos de acelerador y pedal
de freno también se pueden usar en unión con métrica de
mantenimiento de marcha, verificado por el sistema 100. Su
realización permite al sistema 100 determinar si el conductor
espera demasiado tiempo para frenar con relación a obstáculos en el
recorrido directo del vehículo e incluso para determinar si el
conductor es propenso a marcha insegura cuando se utilizan
dispositivos de control de la velocidad del vehículo.
Además de evaluar el comportamiento del
conductor, el sistema 100 puede estar adaptado para contribuir a la
mejora del comportamiento del conductor. La comunicación al
conductor de la evaluación del conductor anima al conductor a un
mejor comportamiento. El sistema 100 también puede proporcionar
consejos específicos referentes a mejorar el comportamiento del
conductor. Por ejemplo, la supervisión del comportamiento del
conductor se puede extender temporalmente (grabar y comparar el
comportamiento del conductor con el tiempo) y espacialmente
(considerando la variación de comportamiento en rutas conocidas de
uso frecuente) de manera que incluya todas las veces que un
conductor particular ha conducido el vehículo equipado. La
evaluación del conductor, es decir, el comportamiento del
conductor, incluyendo alertas, avisos y sugerencias para mejorar el
comportamiento, se envía después al módulo de
instrumentación/alertas 202 para comunicación al conductor. El
sistema 100 puede acceder a una librería de mensajes pregrabados
para el conductor y elegir los mensajes apropiados que constituyen
referencias y sugerencias. Por ejemplo, el sistema 100 puede haber
detectado que el conductor no ha realizado comprobaciones con la
vista antes de cambiar de carril, y puede llamar la atención del
conductor a ese hecho e indicar la razón de que mirar solamente al
espejo no es un buen sustituto de una comprobación con la vista.
Los mensajes adicionales pueden incluir recordatorios sobre cómo
mejorar el ahorro de combustible o identificar específicamente un
ámbito del comportamiento de conducción que se deterioró en el
transcurso del
viaje.
viaje.
La comunicación de información de mejora del
comportamiento se puede hacer en tiempo real; sin embargo, para no
crear más distracciones para el conductor, la información se puede
almacenar y comunicar al conductor después de una actividad de
conducción. Se puede usar eventos y/o umbrales de disparo para
activar el envío de mensajes de mejora del comportamiento.
Alternativamente, el conductor puede seleccionar opcionalmente
activar la interface. La información de comportamiento almacenada
también puede ser descargada del vehículo y utilizada como parte de
un programa de formación continua en clase o a base de simulador, un
programa de evaluación de destrezas de conducción o un programa de
cumplimiento de las normas de tráfico.
Para promover el uso del sistema 100 para mejorar
el comportamiento de conducción, la realimentación se puede
configurar para apelar a categorías particulares de conductores. Por
ejemplo, para los conductores más jóvenes, se puede usar mensajes
pregrabados usando las voces y el parecido de personajes de carreras
automovilísticas para transmitir la información, mientras que para
otros conductores se puede usar mensajes pregrabados usando
personalidades conocidas y de confianza. Alternativamente, el
sistema 100 puede generar mensajes usando síntesis de
voz.
voz.
Un ejemplo especial de la posible distracción del
conductor se refiere a uso de teléfonos móviles. Como se describe,
el sistema 100 sintetiza y prioriza toda información entrante,
incluyendo las llamadas de teléfono móvil. Por ejemplo, el sistema
100 puede proporcionar dos cortes potenciales de llamadas de
teléfono móvil a un conductor sin evitar completamente las
llamadas. En el primer caso, el llamante es informado, por un
mensaje pregrabado, de que la llamada se está dirigiendo a una
persona que está conduciendo un vehículo. Al llamante se le da
después la opción de enviar la llamada directamente al buzón de voz
o de pasar la llamada al conductor. Antes de pasar la llamada al
conductor, el sistema 100 evalúa la situación, los estados y la
carga cognitiva del conductor para determinar si la respuesta, pasar
la llamada, es adecuada. Si el sistema 100 determina que el
potencial de distracción del conductor es superior a ciertos límites
deseados, por ejemplo, la carga cognitiva requerida del conductor
excede un umbral, la llamada entrante se puede mantener y/o
transferir automáticamente al buzón de voz con un mensaje
pregrabado apropiado.
El sistema 100 se puede configurar para limitar
sustancialmente el número de llamadas entrantes para el conductor.
Muchas veces el llamante no sabe que la persona a la que llama está
conduciendo, y si lo supiese, quizás no llamase. Como se ha
descrito anteriormente, el sistema 100 proporciona un mecanismo para
informar al llamante que está llamando a un conductor y proporciona
la opción a desviar la llamada al buzón de voz. Alternativamente,
el sistema 100 se puede configurar para dar al conductor la opción
de aceptar llamadas transparentes para el llamante. En tal
disposición la llamada entrante se identifica para el conductor
mediante una interface de voz manos libres. El conductor puede
después aceptar la llamada, enviar la llamada al buzón de voz,
enviar la llamada a un número de envío o terminar la llamada, todo
lo cual se puede llevar a cabo sin el conocimiento del llamante.
Alternativamente, la realización de la llamada puede retardarse un
poco, enviándose al llamante un mensaje apropiado. El sistema 100
puede realizar después la llamada después del retardo breve una vez
que se determina que la carga cognitiva del conductor está a un
nivel aceptable.
El sistema 100 también puede estar adaptado para
emprender una acción "correctora" en caso de que una llamada
en curso se realice con una degradación del comportamiento de
conducción. Si, después de aceptar una llamada en el teléfono
móvil, el sistema 100 determina que la carga cognitiva del conductor
se ha incrementado más allá de un nivel umbral y/o si hay una
degradación del comportamiento de conducción por debajo de un nivel
umbral, el sistema 100 puede interrumpir automáticamente la llamada
de teléfono móvil. En tal caso, se envía un mensaje que informa al
llamante que se le pone temporalmente en espera. El sistema 100
también puede ofrecer al llamante la opción de dejar un mensaje de
buzón de voz. Además, para que el conductor sea consciente de la
interrupción de la llamada, se envía al conductor un mensaje
apropiado indicando que la llamada ha sido puesta en espera.
Igualmente, el conductor puede remitir al llamante al buzón de
voz.
Como con otros aspectos del funcionamiento del
sistema 100, las preferencias del usuario referentes al uso del
teléfono móvil se introducen en el sistema 100 mediante la interface
de identificación del conductor 200. El sistema 100 también puede
operar con otros dispositivos de comunicación inalámbrica incluyendo
asistentes personales digitales (PDAs) y buscapersonas para recibir
mensajes de correo electrónico y texto y datos.
Para aprovechar de la capacidad del sistema 100
para priorizar llamadas entrantes de teléfono móvil con otra
información presentada al conductor es preciso que el teléfono móvil
esté acoplado en comunicación al sistema 100 y sea controlable por
el sistema 100. Un teléfono móvil autónomo, que no se pueda adaptar
al sistema 100, puede estar adaptado para operar con conocimiento
del contexto.
La figura 3 ilustra un teléfono móvil de mano 300
incluyendo un procesador 302, una memoria 304, un módulo de fusión
de sensores 306 y una pluralidad de sensores, de los que se ilustra
uno como el sensor 308. Aunque se representan como elementos
separados, se apreciará que estos elementos del teléfono móvil 300
se pueden integrar en una única unidad o módulo. Alternativamente,
se puede prever un módulo de fusión de sensores incluyendo
capacidad de procesado adecuada como un dispositivo de adición a
teléfonos móviles existentes. El (los) sensor(es) 308
puede(n) tomar datos tales como iluminación ambiente,
temperatura, movimiento y velocidad, fecha y hora y posición.
Naturalmente, donde el teléfono móvil 300 se ponga en funcionamiento
en un entorno de red de comunicación inalámbrica, la red puede
proporcionar información tal como la posición, velocidad, fecha y
hora. Sin embargo, el sensor 308 puede ser un dispositivo GPS capaz
de determinar la posición, velocidad, hora y día usando el satélite
del sistema
GPS.
GPS.
El módulo de fusión de sensores 306 recibe los
datos de los varios sensores y crea una lista de estados
principales que están en comunicación con el procesador 302 que
controla la operación del teléfono móvil. El procesador 302 opera
según un programa de control almacenado en la memoria 304 y usando
la lista de estados principales para realizar la operación con
conocimiento del contexto del teléfono móvil 300. La operación con
conocimiento del contexto del teléfono móvil 300 se puede ilustrar
con los ejemplos siguientes.
En un ejemplo de operación con conocimiento del
contexto, se determina que el teléfono móvil se está moviendo a una
velocidad de 60 kilómetros por hora (k/h). Este estado es referido
por el módulo de fusión de sensores 306 al procesador 302 como
parte de la lista de estados principales. El procesador 302 infiere
de este estado de velocidad que el teléfono móvil está con un
conductor de un vehículo, y así entra en un estado de servicio
donde las llamadas entrantes son filtradas. Una forma de filtración
es la descrita anteriormente, donde primero se le advierte al
llamante que está llamando a un conductor y se le ofrece la opción
de dejar un mensaje de
voz.
voz.
En otro ejemplo de operación con conocimiento del
contexto, se determina que el teléfono móvil esté a la temperatura
corporal humana aproximada. Este estado es referido por el módulo de
fusión de sensores 306 al procesador 302 como parte de los estados
principales. El procesador 302 opera según el programa de control
y, usando la lista de estados principales, determina que el teléfono
móvil 300 está situado probablemente cerca del cuerpo del usuario.
En lugar de operar en un estado de servicio de timbre, se hace que
el teléfono móvil 300 opere en un estado de servicio de vibración
para anunciar una llamada entrante.
La Tabla I siguiente expone varios estados del
mecanismo sensor, estimaciones de contexto y operación de
servicio.
servicio.
\vskip1.000000\baselineskip
Según las realizaciones preferidas de la
invención, en conexión con las figuras 4-8 se
describen métodos de: evaluar el comportamiento del operador de un
vehículo, informar al operador de vehículo para mejorar el
comportamiento del operador, síntesis de respuesta en un sistema de
asistencia de conductor, mejorar comportamiento del conductor
mediante realimentación de comportamiento y operación del
dispositivo con conocimiento del contexto.
Con referencia a la figura 4, un método 400 de
evaluar el comportamiento del operador de un vehículo comienza en
el paso 402 recibiendo del vehículo datos operativos del vehículo
referentes al estado operativo del vehículo. El paso 402 implica
recibir en el módulo de fusión de sensores 102 datos de los varios
sensores, datos de sistemas y dispositivo en el vehículo relativos
a la operación del vehículo. Estos datos pueden incluir la
velocidad del vehículo y aceleración del vehículo, aplicación del
acelerador, aplicación del freno, entrada del volante, posición del
acelerador, velocidad de cambio de posición del acelerador, entrada
de freno disponible adicional y presión de aplicación del freno,
posición del freno, velocidad de cambio de posición del freno,
entrada de freno disponible adicional y presión de aplicación del
freno, posición del volante, velocidad de cambio del volante,
presión aplicada por el operador al volante, entrada de dirección
disponible adicional y otro parámetro operativo del vehículo tal
como temperatura del aceite, presión del aceite, temperatura del
refrigerante, presión de los neumáticos, temperatura del líquido de
frenos, presión del fluido de freno, temperatura de la transmisión,
fallo de encendido, activación del limpiaparabrisas, aplicación del
desempañador delantero/trasero, sistemas de diagnóstico, etc.
En el paso 404, se verifica una porción interior
del vehículo para proporcionar al módulo de fusión de sensores 102
datos referentes a actividades del conductor. Las actividades
supervisadas pueden incluir supervisar el uso de sistema de mandos
del vehículo por el conductor, tal como mandos de conducción,
sistemas telemáticos, sistemas de infoocio, controles de confort de
ocupantes incluyendo HVAC, posición de asientos, posición del
volante, posición de los pedales, posición de las ventanas,
parasoles, techo solar/lunar y sombrillas de ventana y controles de
comunicación. Las actividades de supervisión también pueden incluir
supervisar actividades de los pasajeros del vehículo.
En el paso 406 se supervisa en el vehículo el
entorno externo del vehículo para proporcionar al módulo de fusión
de sensores 102 datos referentes al entorno operativo del vehículo.
Los datos de entorno operativo pueden incluir el estado de la
carretera, seguimiento de carril, datos de marcha, datos de control
del tráfico y datos del estado del tráfico.
En el paso 408 se supervisa el operador del
vehículo para suministrar al módulo de fusión 102 datos referentes
al estado del conductor. El estado físico del conductor puede
incluir fatiga o intoxicación o un estado psicológico del
conductor. Además, se puede supervisar el nivel de distracción del
conductor.
En el paso 410 se evalúa el comportamiento del
conductor. El comportamiento del conductor puede ser evaluado
infiriendo el comportamiento del conductor de los datos operativos
del vehículo, los datos de actividad del operador, los datos de
entorno y los datos de estado del operador. Tal inferencia se puede
realizar usando un motor de inferencia o un motor de decisión
basado en reglas. Alternativamente, se puede usar lógica borrosa o
búsqueda adaptativa de objetivos.
Con referencia a la figura 5, un método 500 de
informar a un conductor para mejorar el comportamiento del
conductor comienza en el paso 502 con la recepción de datos
operativos del vehículo referentes al estado operativo del
vehículo. El paso 502 implica recibir en el módulo de fusión de
sensores 102 datos de los varios sensores, sistemas y dispositivo
en el vehículo relativos a la operación del vehículo. Estos datos
pueden incluir la velocidad del vehículo y aceleración del
vehículo, aplicación del acelerador, aplicación del freno, entrada
del volante, posición del acelerador, velocidad de cambio de
posición del acelerador, entrada de freno disponible adicional y
presión de aplicación del freno, posición del freno, velocidad de
cambio de posición del freno, entrada de freno disponible adicional
y presión de aplicación del freno, posición del volante, velocidad
de cambio del volante, presión aplicada por el operador al volante,
entrada de dirección disponible adicional y otros parámetros
operativos del vehículo tal como temperatura del aceite, presión del
aceite, temperatura del refrigerante, presión de los neumáticos,
temperatura del líquido de frenos, presión del fluido de freno,
temperatura de la transmisión, fallo de encendido, activación del
limpiaparabrisas, aplicación del desempañador delantero/trasero,
sistemas de diagnóstico, etc.
En el paso 504 se supervisa una porción interior
del vehículo para proporcionar al módulo de fusión de sensores 102
datos referentes a actividades del conductor. Las actividades
supervisadas pueden incluir supervisar el uso del sistema de mandos
de vehículo por el conductor, tal como mandos de conducción,
sistemas telemáticos, sistemas de infoocio, controles de confort de
ocupantes incluyendo HVAC, posición de asientos, posición del
volante, posición de los pedales, posición de las ventanas,
parasoles, techo solar/lunar y sombrillas de ventana y controles de
comunicación. Las actividades de supervisión también pueden incluir
supervisar actividades de los pasajeros del vehículo.
En el paso 506 se supervisa en el vehículo el
entorno externo del vehículo para proporcionar al módulo de fusión
de sensores 102 datos referentes al entorno operativo del vehículo.
Los datos de entorno operativo pueden incluir el estado de la
carretera, seguimiento de carril, datos de marcha, datos de control
del tráfico y datos de estado del tráfico.
En el paso 508 se supervisa el operador del
vehículo para suministrar al módulo de fusión 102 datos referentes
al estado del conductor. El estado físico del conductor puede
incluir fatiga o intoxicación o un estado psicológico del
conductor. Además, se puede supervisar el nivel de distracción del
conductor.
En el paso 510 se estima la carga cognitiva del
conductor. La carga cognitiva del conductor puede tener en cuenta
las preferencias, comportamiento pasado y hábitos del conductor.
Después, en el paso 512, se prioriza la información del vehículo en
base a la carga cognitiva del conductor para comunicación al
conductor.
Con referencia a la figura 6, un método 600 de
sintetizar una respuesta a una situación operativa de un vehículo
comienza en el paso 602 con la generación de una lista de estados
principales. La lista de estados principales la genera el módulo de
fusión de sensores 102 y es una fusión de los varios datos de sensor
disponibles dentro del vehículo. Los datos de sensor pueden ser
cualesquiera datos disponibles dentro del vehículo incluyendo:
datos operativos del vehículo, datos de actividad del conductor,
datos de entorno, datos de estado del conductor, datos de
preferencias del conductor, datos de realimentación de acciones del
conductor.
A partir de la lista de estados principales, en
el paso 604, se determina una situación operativa. El estado
operativo puede ser: la existencia de un estado de problema, la
existencia de una corrección del problema, la existencia de una
escalada de problema, la existencia de una tarea requerida del
operador, la existencia de una tarea necesaria del agente, la
existencia de una terminación de una tarea de operador, la
existencia de una terminación de una tarea de agente. Además, en el
paso 606, se determina la carga cognitiva del operador.
En el paso 608 se determina una respuesta a la
situación operativa en base a la carga cognitiva del operador. La
respuesta puede ser sincronizar un flujo de información al
conductor, generar una alerta para el conductor, dar una alerta
incluyendo alertas audio, alertas visuales y alertas hápticas,
interrumpir o terminar la operación de servicios seleccionados
dentro del vehículo.
Con referencia a la figura 7, un método 700 de
mejorar el comportamiento del conductor mediante realimentación de
comportamiento comienza en el paso 702 con la recepción de datos
operativos del vehículo referentes al estado operativo del
vehículo. El paso 702 implica recibir en el módulo de fusión de
sensores 102 datos de los varios sensores, sistemas y dispositivos
en el vehículo y datos relativos a la operación del vehículo. Estos
datos pueden incluir la velocidad del vehículo y aceleración del
vehículo, aplicación del acelerador, aplicación del freno, entrada
del volante, posición del acelerador, velocidad de cambio de
posición del acelerador, entrada de freno disponible adicional y
presión de aplicación del freno, posición del freno, velocidad de
cambio de posición del freno, entrada de freno disponible adicional
y presión de aplicación del freno, posición del volante, velocidad
de cambio del volante, presión aplicada por el operador al volante,
entrada de dirección disponible adicional y otro parámetro
operativo del vehículo tal como temperatura del aceite, presión del
aceite, temperatura del refrigerante, presión de los neumáticos,
temperatura del líquido de frenos, presión del fluido de freno,
temperatura de la transmisión, fallo de encendido, activación del
limpiaparabrisas, aplicación del desempañador delantero/trasero,
sistemas de diagnóstico, etc.
En el paso 704 se supervisa una porción interior
del vehículo para proporcionar al módulo de fusión de sensores 102
datos referentes a actividades del conductor. Las actividades
supervisadas pueden incluir supervisar el uso de sistema de mandos
del vehículo por el conductor, tal como mandos de conducción,
sistemas telemáticos, sistemas de infoocio, controles de confort de
ocupantes incluyendo HVAC, posición de asientos, posición del
volante, posición de los pedales, posición de las ventanas,
parasoles, techo solar/lunar y sombrillas de ventana y controles de
comunicación. Las actividades de supervisión también pueden incluir
supervisar actividades de los pasajeros del vehículo.
En el paso 706 se supervisa en el vehículo el
entorno externo del vehículo para proporcionar al módulo de fusión
de sensores 102 datos referentes al entorno operativo del vehículo.
Los datos de entorno operativo pueden incluir el estado de la
carretera, seguimiento de carril, datos de marcha, datos de control
del tráfico y datos de estado del tráfico.
En el paso 708 se supervisa el operador del
vehículo para proporcionar al módulo de fusión 102 datos referentes
al estado del conductor. El estado físico del conductor puede
incluir fatiga o intoxicación o un estado psicológico del
conductor. Además, se puede supervisar el nivel de distracción del
conductor.
En el paso 710 la evaluación del comportamiento
del conductor se determina y se registra de manera que en el paso
712, la evaluación del comportamiento del conductor pueda ser
referida al conductor. El paso 712 incluye referir la evaluación
del comportamiento del conductor a la conclusión de la operación del
vehículo o referir la evaluación de comportamiento del operador
durante el funcionamiento del vehículo. Además, la evaluación del
comportamiento del conductor se puede grabar durante un primer
período de operación del vehículo y durante un segundo período de
operación del vehículo e incluir una comparación de los dos
comportamientos.
El método puede incluir además el paso de recibir
datos de preferencias del conductor y grabar la evaluación del
comportamiento del conductor en base a los datos de preferencias del
conductor. Además, la evaluación del comportamiento del conductor
puede incluir una puntuación para cada uno de una pluralidad de
aspectos de operación del vehículo. El informe de la evaluación del
comportamiento del conductor se puede realizar por indicación
visual, indicación audio o indicación háptica.
Con referencia a la figura 8, un método 800 para
configurar un estado de servicio de un dispositivo de comunicación
inalámbrica comienza en el paso 802 con la recepción de un conjunto
de parámetros operativos de dispositivo que definen un estado de
servicio preferido del dispositivo de comunicación inalámbrica para
el operador de dispositivo. En el paso 804 se reciben datos de
contexto de al menos una fuente de datos de contexto. Los
parámetros operativos de dispositivo incluyen al menos un parámetro
de contexto. El parámetro de contexto y los datos de contexto
pueden estar relacionados con: la velocidad del dispositivo de
comunicación inalámbrica, una posición del dispositivo de
comunicación inalámbrica, hora, una actividad del dispositivo
operador, una carga cognitiva del dispositivo operador, una
operación de un vehículo incluyendo datos operativos del vehículo y
datos de entorno, iluminación ambiente, altitud y sonido ambiente.
Los datos recibidos pueden ser una fusión de datos de varias
fuentes, tal como de dentro del vehículo donde el dispositivo de
comunicación inalámbrica está acoplado al vehículo en comunicación.
Los parámetros operativos del dispositivo se pueden suministrar
mediante una interface de usuario personal portátil, tal como una
interface de identificación de vehículo 200.
En el paso 806 se establece un estado de servicio
del dispositivo de comunicación inalámbrica. El estado de servicio
puede ser: envío de llamada, envío de llamada a buzón de voz,
activación por voz, modo de timbre, retardo de terminación de
llamada e identificación de parte llamante, etc.
El dispositivo de comunicación inalámbrica puede
ser un teléfono móvil, un buscapersonas, un asistente digital
personal u otro dispositivo informático incluyendo ordenadores
personales y navegadores web.
La invención se ha descrito en términos de varias
realizaciones preferidas, y en particular a sistemas y métodos para
sintetizar y resumir información y la presentación de información a
un conductor. Modificaciones y realizaciones alternativas de la
invención serán evidentes a los expertos en la materia teniendo en
cuenta la descripción anterior. Esta descripción se ha de
interpretar como ilustrativa solamente, y tiene la finalidad de
indicar a los expertos en la materia el mejor modo de llevar a la
práctica la invención.
Claims (14)
1. Un método de evaluar el comportamiento del
operador del vehículo, incluyendo el método los pasos de:
- recibir del vehículo datos operativos del vehículo referentes al estado operativo del vehículo;
- supervisar una porción interior del vehículo y recibir de la porción interior del vehículo datos de actividad del operador (118) referentes a actividades del operador (108) dentro de la porción interior;
- recibir del entorno externo al vehículo datos del entorno del vehículo; y
- supervisar el operador del vehículo (108) y recibir datos de estado del operador (116) referentes a un estado del operador del vehículo (108); caracterizado por:
- estimar una carga cognitiva del operador del vehículo (108); y
- determinar un valor de evaluación del operador, donde el valor de evaluación del operador se basa en los datos operativos del vehículo, los datos de actividad del operador (118), los datos de entorno, la carga cognitiva del operador del vehículo y los datos de estado del operador (116) y es indicativo del comportamiento del operador del vehículo.
2. El método de la reivindicación 1, donde el
paso de recibir datos de estado del vehículo incluye recibir datos
referentes a al menos una de: velocidad del vehículo, aceleración
del vehículo, aplicación de acelerador, aplicación del freno,
entrada del volante, posición del acelerador, velocidad de cambio de
posición del acelerador, entrada disponible adicional del
acelerador, presión de aplicación del acelerador, posición del
freno, velocidad de cambio de posición del freno, entrada
disponible adicional del freno, presión de aplicación del freno,
posición del volante, velocidad de cambio de la posición del
volante, presión del operador aplicada al volante y entrada
disponible adicional de dirección.
3. El método de la reivindicación 1, donde el
paso de recibir datos de actividad del operador incluye recibir
datos referentes a al menos uno de controles de conducción,
controles telemáticos, controles de confort de ocupantes, controles
de infoocio y controles de comunicación.
4. El método de la reivindicación 1, donde el
paso de recibir datos del estado del operador incluye recibir datos
referentes a al menos una de la fatiga, intoxicación y
distracción.
5. El método de la reivindicación 1, donde el
paso de recibir datos del entorno del vehículo incluye recibir
datos relativos a al menos uno del estado de la carretera,
seguimiento de carril, marcha, control de tráfico y estado del
tráfico.
6. El método de la reivindicación 1, donde el
paso de determinar el valor de evaluación del comportamiento del
operador incluye inferir una evaluación del comportamiento del
operador.
7. Un aparato para evaluar el comportamiento del
operador del vehículo, incluyendo el aparato:
un módulo de fusión de sensores (102), estando
acoplado el módulo de fusión de sensores (102) a un sensor de
estado del vehículo, un sensor exterior del vehículo, un sensor de
estado del operador (206) y un sensor de actividad del operador
(208), respectivamente, que proporcionan al módulo de fusión de
sensores (102) datos de estado del vehículo, datos del entorno del
vehículo (114), datos de estado del operador (116) y datos de
actividad del operador (118), pudiendo operar el módulo de fusión de
sensores (102) para proporcionar una lista de estados principales
en base a los datos recibidos por el módulo de fusión de sensores;
caracterizado el aparato por:
- una interface de usuario personal portátil para proporcionar una carga cognitiva estimada del operador del vehículo (108); y
- un selector de respuesta (104) acoplado al módulo de fusión de sensores (102) y la interface de usuario personal portátil, pudiendo operar el selector de respuesta para determinar una condición operativa corriente en base a la lista de estados principales y la carga cognitiva estimada del operador del vehículo (108), y para evaluar una acción del operador en respuesta a la condición operativa corriente para proporcionar un valor de evaluación del comportamiento del operador en base a la lista de estados principales, la carga cognitiva estimada y la acción del operador.
8. El aparato de la reivindicación 7, donde los
datos de estado del vehículo incluyen al menos uno de: velocidad
del vehículo, aceleración del vehículo, aplicación de acelerador,
aplicación del freno, entrada del volante, posición del acelerador,
velocidad de cambio de posición del acelerador, entrada disponible
adicional del acelerador, presión de aplicación del acelerador,
posición del freno, velocidad de cambio de posición del freno,
entrada disponible adicional del freno, presión de aplicación del
freno, posición del volante, velocidad de cambio de la posición del
volante, presión del operador aplicada al volante y entrada
disponible adicional de dirección.
9. El aparato de la reivindicación 7, donde los
datos de actividad del operador incluyen datos de uso relativos a
al menos uno de controles de conducción, controles telemáticos,
controles de confort de ocupantes, controles de infoocio y
controles de comunicación.
10. El aparato de la reivindicación 7, donde los
datos de estado del operador incluyen datos relativos a al menos
una de fatiga, intoxicación y distracción.
11. El aparato de la reivindicación 7, donde los
datos del entorno del vehículo incluye datos relativos a al menos
uno de estado de la carretera, seguimiento de carril, marcha,
control de tráfico y estado del tráfico.
12. El aparato de la reivindicación 7, donde el
valor de evaluación del comportamiento del operador incluye un
valor de inferencia.
13. El aparato de la reivindicación 7, donde el
sensor exterior del vehículo incluye al menos uno de radar, láser,
vídeo y sonar.
14. El aparato de la reivindicación 7, donde el
sensor de actividad del operador incluye vídeo.
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