ES2259787T3 - PROCEDURE FOR PREFIXING A SPEED FOR A VEHICLE ON RAILS. - Google Patents
PROCEDURE FOR PREFIXING A SPEED FOR A VEHICLE ON RAILS.Info
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Abstract
Procedimiento para prefijar una velocidad para un vehículo sobre raíles en dependencia de una curva de circulación y, dado el caso, un retraso con relación a un plan de circulación, estando dividido el tramo de circulación en segmentos de tramo, en especial entre estaciones consecutivas y estando prefijadas para los segmento de tramo, en cada caso, reservas de duración de trayecto con relación a una velocidad de segmento de tramo máxima admisible, caracterizado porque con base en el plan de circulación y la hora actual se determina el emplazamiento del tren conforme al plan de circulación y, a continuación, a partir de la curva de circulación válida en este emplazamiento de tren y en el retraso de tren, teniendo en cuenta la reserva de duración de trayecto, se calcula la velocidad a prefijar, estableciéndose el retraso de tren actual en el caso de arrancar de una estación, por medio de que la estación, para la que existen prefijaciones de velocidad específicas de reserva de duración de trayecto, se compara con la estación en la que se encuentra realmente el vehículo sobre raíles a causa del conteo de las estaciones por las que ya se pasado con base en procesos de apertura de puertas, en donde para el caso de una coincidencia es válida la prefijación de velocidad específica de la reserva de duración de trayecto y, para el caso de una no coincidencia, la velocidad de segmento de tramo máxima admisible es la velocidad a prefijar.Procedure for presetting a speed for a vehicle on rails depending on a traffic curve and, if necessary, a delay in relation to a traffic plan, the traffic segment being divided into segment segments, especially between consecutive stations and being pre-set for the segment segments, in each case, reservations of the duration of the journey in relation to a maximum permissible segment segment speed, characterized in that, based on the circulation plan and the current time, the location of the train is determined according to the circulation plan and then, based on the valid traffic curve at this train location and at the train delay, taking into account the reservation of the journey time, the speed to be preset is calculated, establishing the train delay current in the case of starting from a station, by means of the station, for which there are specific speed presetting of res The duration of the journey is compared to the station where the vehicle is actually on rails because of the counting of the stations through which it has already been passed based on door opening processes, where in the case of a the specific speed setting of the path duration reservation is valid and, in the case of a mismatch, the maximum permissible segment segment speed is the speed to be preset.
Description
Procedimiento para prefijar una velocidad para un vehículo sobre raíles.Procedure to preset a speed for a vehicle on rails.
La invención se refiere a un procedimiento para prefijar una velocidad para un vehículo sobre raíles conforme al preámbulo de la reivindicación 1. Las prefijaciones de velocidad tienen como objetivo conseguir un modo de circulación lo más óptimo en cuanto a energía. Para esto se calcula una curva de circulación, es decir, una prefijación de velocidad dependiente del emplazamiento, de tal modo que se necesite la mínima energía posible y a pesar de ello no se produzca ningún retraso, como se describe por ejemplo en "Milroy, IP, Minimum-Energy Control of Rail Vehicles, Proceedings of the Railway Engineering Conference, Sydney, Institution of Engineers Australia, 1981, pp 103-104". Una reserva de duración de trayecto prevista se tiene en cuenta para este cálculo, buscándose una velocidad máxima reducida, que está situada por debajo de la velocidad de segmento máxima admisible, con el fin de ahorrar energía. Esta velocidad máxima calculada se indica en una pantalla para el siguiente segmento de tramo. Las curvas de circulación optimizadas de este modo dependen del emplazamiento, ya que representan entre otras cosas una función de las longitudes, inclinaciones y velocidad de segmento máxima admisible. En consecuencia se requiere localizar los vehículos, para indicar la recomendación de circulación de la curva de circulación válida en cada caso en el emplazamiento actual. Aparte de del emplazamiento, una recomendación de circulación, es decir una velocidad prefijada a la que se quiere acelerar como máximo el vehículo, depende del retraso actual de los vehículos. Cuanto mayor sea el retraso mayor debe ser también la velocidad recomendada.The invention relates to a method for prefix a speed for a vehicle on rails according to preamble of claim 1. The speed presets They aim to achieve the most optimal mode of circulation As for energy. For this a circulation curve is calculated, that is, a speed preset dependent on location, so that the minimum possible energy is needed and in spite of this there is no delay, as described for example in "Milroy, IP, Minimum-Energy Control of Rail Vehicles, Proceedings of the Railway Engineering Conference, Sydney, Institution of Engineers Australia, 1981, pp 103-104 ". A reservation of travel time planned is taken into account for this calculation, looking for a reduced maximum speed, which is located below the maximum permissible segment speed, in order to save Energy. This calculated maximum speed is indicated on a screen for the next segment segment. Circulation curves optimized in this way depend on the location, since they represent among other things a function of lengths, inclinations and maximum permissible segment speed. In consequently it is required to locate the vehicles, to indicate the circulation recommendation of the circulation curve valid in each case in the current location. Apart from the location, a circulation recommendation, ie a preset speed which you want to accelerate at most the vehicle, depends on the Current delay of vehicles. The greater the delay the greater It should also be the recommended speed.
Una alternativa para calcular curvas de circulación optimizadas está representada por la determinación empírica. Con ello se miden y archivan las duraciones de trayecto correspondientes para diferentes velocidades máximas admisibles para los diferentes segmentos de tramo. A partir de esta tabla puede determinarse después una recomendación de circulación correspondiente, en dependencia del emplazamiento actual y del retraso actual.An alternative to calculate curves of optimized circulation is represented by the determination empirical This will measure and archive the journey times corresponding for different maximum permissible speeds for the different segment segments. From this table you can then determine a circulation recommendation corresponding, depending on the current location and the current delay
Del documento DD 129 761 se conoce un procedimiento para el control con ahorro de energía de trenes automotores, en el que se prefijan manipulaciones de conmutación dependientes de recorrido y duración entre arranque, velocidad constante, circulación y frenado.From document DD 129 761 a known procedure for train energy-saving control automotive, in which switching manipulations are preferred travel and duration dependent between start, speed constant, circulation and braking.
La invención se ha impuesto la tarea de indicar un procedimiento del género expuesto, que haga posible un modo de circulación optimizado en cuanto a energía sin componentes de hardware complejos para la localización.The invention has set itself the task of indicating a procedure of the exposed gender, which makes possible a way of optimized circulation in terms of energy without components of complex hardware for location.
La tarea es resuelta conforme a la invención con las particularidades características de la reivindicación 1. De este modo se consigue una minimización sin localización del requisito de energía de accionamiento de vehículos sobre raíles. A partir de la hora actual y del plan de circulación nominal se determina el emplazamiento nominal, es decir, el emplazamiento en el que debería encontrarse el tren en el momento actual según el plan de circulación. Después de esto se deriva una recomendación de velocidad a partir de la curva de circulación válida en ese emplazamiento y el retraso actual del tren. Para esto se indica al conductor la velocidad recomendada para el siguiente segmento de tramo en el caso de conformidad del plan de circulación, es decir, modo de circulación sin retraso, así como también el emplazamiento para el es aplicable esta curva de circulación. El conductor tiene en cuenta esta recomendación de velocidad sólo si su emplazamiento actual coincide con el emplazamiento indicado. En el caso de una variación de emplazamiento existe un retraso, es decir, el vehículo debe circular con una velocidad correspondientemente superior, para volver a recuperar el retraso. Esta mayor velocidad está situada entre la velocidad conforme al plan de circulación y la velocidad de segmento de tramo máxima admisible, siempre que no esté agotada la reserva de duración de trayecto. En otro caso la velocidad a prefijar se corresponde con la velocidad de segmento de tramo máxima admisible para el segmento de tramo, en el que se encuentra el vehículo sobre raíles en ese momento. Esta velocidad de segmento de tramo máxima admisible es normalmente conocida por el conductor, por ejemplo mediante una lista o mediante señales de tramo. Una anticipación no puede darse en principio, ya que el conductor no debe arrancar antes de alcanzar la hora nominal de arranque. Tampoco se necesita una localización para medir el retraso. Sólo es necesario determinar si la estación en la que se encuentra en ese momento el vehículo sobre raíles, coincide con la estación para la que se indican velocidades específicas de la reserva de duraciones de trayecto. Esto se realiza mediante el conteo de las estaciones ya recorridas con base en los procesos de apertura de puertas. Si existe una coincidencia, pero la reserva de duración de trayecto ya se ha consumido en parte, el conductor puede ver enseguida la velocidad recomendada para el siguiente segmento de tramo con base en una tabla de retrasos, de la que se deduce el tiempo de arranque real y la velocidad de prefijación asociada. En caso de no coincidencia, la velocidad de segmento de tramo máxima para el segmento de tramo situado realmente por delante es la prefijación de velocidad predominante.The task is solved according to the invention with the characteristic features of claim 1. Of this mode minimization is achieved without locating the requirement of driving power of vehicles on rails. From the Current time and the nominal circulation plan determines the nominal location, that is, the location where it should meet the train at the present time according to the plan of circulation. After this a recommendation is derived from speed from the valid circulation curve in that location and current train delay. For this, the driver the recommended speed for the next segment of section in the case of compliance with the circulation plan, that is, circulation mode without delay, as well as the location This circulation curve is applicable to it. The driver has Consider this speed recommendation only if your location current matches the indicated location. In the case of a site variation there is a delay, that is, the vehicle must circulate with a correspondingly higher speed, to recover the delay again. This higher speed is located between the speed according to the circulation plan and the speed of maximum permissible segment of the segment, provided that the Travel duration reservation. Otherwise the speed at prefixing corresponds to the segment segment speed maximum allowable for the segment segment, in which it is located the vehicle on rails at that time. This segment speed Maximum permissible length is normally known to the driver, for example, through a list or by section signals. A anticipation cannot occur in principle, since the driver does not must start before reaching the nominal starting time. Nor is a location needed to measure the delay. It's just it is necessary to determine if the station where you are in that moment the vehicle on rails, coincides with the station for the indicating specific speeds of the duration reserve on the way. This is done by counting the stations already routes based on the process of opening doors. Yes there is a coincidence, but the journey duration reservation already has been consumed in part, the driver can see immediately the recommended speed for the next segment segment with base in a delay table, from which the starting time is deducted real and the associated preset speed. In case of no coincidence, the maximum segment segment speed for the segment segment really ahead is the presetting of predominant speed.
Conforme a la reivindicación 2 se aumenta la velocidad a prefijar en caso de retraso paso a paso, por ejemplo en pasos de 10 km/h, teniéndose en cuenta la reserva de duración de trayecto de tal modo, que un retraso en aumento, es decir una reserva de duración de trayecto en disminución, conduce a un aumento de la velocidad prefijada.According to claim 2, the speed to be set in case of delay step by step, for example in 10 km / h steps, taking into account the reservation of duration of path in such a way that a delay in increase, that is a Reservation of decreasing path duration leads to an increase of the preset speed.
Este aumento de velocidad se produce conforme a la reivindicación 3 hasta alcanzar la velocidad de segmento máxima admisible para el segmento de tramo situado por delante. En este caso ya no se dispone de ninguna reserva de duración de trayecto.This speed increase occurs according to claim 3 until maximum segment speed is reached admissible for the segment of segment located ahead. In this In case there is no longer any reservation for journey.
A continuación se explica con más detalle la invención con base en un ejemplo de ejecución representado en las figuras. Aquí muestran:The following explains in more detail the invention based on an exemplary embodiment represented in the figures. Here they show:
la figura 1 una tabla de velocidades para dos segmentos de tramo en el caso de diferentes reservas de duración de trayecto yFigure 1 a speed chart for two segment segments in the case of different duration reserves of path and
la figura 2 una tabla de velocidades para diferentes retrasos.Figure 2 a speed chart for Different delays
El ejemplo de ejecución se refiere a un tramo de circulación con estaciones consecutivas de forma relativamente ceñida, en especial para servicio de suburbano o metropolitano. Se contemplan tres estaciones consecutivas A, B y C con dos segmentos de tramo A-B y B-C. La velocidad de tramo máxima admisible es de 80 km/h, que puede reducirse en pasos de 10 km/h de 80 km/h a 50 km/h para ahorrar energía. La duración de trayecto en los dos segmentos se prolonga con relación a la velocidad de tramo máxima admisible de 80 km/h, en consecuencia, en dirección a velocidades menores como se ha indicado en la figura 1. Puede verse que, por ejemplo en el caso de una velocidad de 50 km/h para el segmento de tramo A-B, se necesita una duración de trayecto superior en 10 s cn relación a la velocidad máxima admisible de 80 km/h, mientras que la prolongación de la duración de trayecto para el segmento de tramo B-C es de 11 s. Se obtienen diferentes prolongaciones de duración de trayecto para diferentes segmentos de tramo, en el caso de la misma velocidad, en especial en el caso de segmentos de tramo con diferente longitud y en el caso de velocidades máximas admisibles de diferente magnitud. Las prolongaciones de duración de trayecto pueden establecerse empíricamente, por medio de que se recorre cada segmento de tramo en el caso de diferentes velocidades y se mide la duración de trayecto. La diferencia que emana de esta duración de trayecto dependiente de la velocidad y de la duración de trayecto más corta, precisamente de la duración de trayecto en el caso de la velocidad de tramo máxima admisible, es la prolongación de duración de trayecto indicada en la figura 1.The execution example refers to a section of circulation with consecutive stations relatively tight, especially for suburban or metropolitan service. Be contemplate three consecutive stations A, B and C with two segments of section A-B and B-C. The speed of maximum permissible section is 80 km / h, which can be reduced in steps from 10 km / h from 80 km / h to 50 km / h to save energy. The duration of path in the two segments is prolonged in relation to the maximum permissible section speed of 80 km / h, consequently, in direction at lower speeds as indicated in figure 1. It can be seen that, for example in the case of a speed of 50 km / h for segment A-B, a superior path duration in 10 s cn in relation to speed maximum allowable of 80 km / h, while prolonging the path duration for segment segment B-C It is 11 s. Different length extensions of path for different segment segments, in the case of it speed, especially in the case of segment segments with different length and in the case of maximum permissible speeds of different magnitude The extensions of journey time can be established empirically, by means of which each segment segment in the case of different speeds and the journey time The difference that emanates from this duration of path dependent on speed and journey time shorter, precisely of the journey time in the case of maximum permissible section speed, is the duration extension of path indicated in figure 1.
De aquí se deriva la tabla conforme a la figura 2 para prefijaciones de velocidad. Un trayecto de tren debe comenzar según el plan de circulación a las 8:00:00 horas en A. El arranque en las estaciones B o C debe realizarse en el caso de un modo de circulación conforme al plan de circulación a las 8:02:00 ó 8:04:00. La reserva de duración de trayecto debe ser de 10 s para el tramo A-B y de 13 s para el B-C. Con ello se añade primero a la duración de trayecto en la estación A la reserva de duración de trayecto para el siguiente segmento de tramo. Después se restan de esta hora las respectivas prolongaciones de duración de trayecto conforme a la figura 1. El objetivo es agotar por completo la reserva de duración de trayecto, para poder circular lo más lentamente posible con el fin de ahorrar energía. Si el retraso es por ejemplo de 7 s, es decir, si el arranque real de la estación se realiza a las 8:00:07, de los 10 s de reserva de duración de trayecto quedan todavía 3 s. Esta prolongación de duración de trayecto de 3 s requiere, para alcanzar la estación B todavía puntualmente a pesar de los 7 s de retraso a la estación A, conforme a la figura 1 una velocidad de 70 km/h. En la figura 2 esta velocidad de 70 km/h está asociada en consecuencia a la hora real de arranque de 8:00:07 de la estación A.From this the table is derived according to the figure 2 for speed presets. A train ride must start according to the circulation plan at 8:00:00 a.m. on A. Start-up at stations B or C must be carried out in the case of a circulation mode according to the circulation plan at 8:02:00 or 8:04:00 The journey duration reservation must be 10 s for the section A-B and 13 s for the B-C. This is first added to the journey time at the station To the reservation of journey time for the next segment of stretch. Then the respective extensions are subtracted from this hour of journey time according to figure 1. The objective is completely deplete the journey duration reservation, to be able to circulate as slowly as possible in order to save energy. If the delay is for example 7 s, that is, if the actual start from the station takes place at 8:00:07, of the 10 s of reservation of Journey time is still 3 s. This prolongation of 3 s journey time required, to reach station B still promptly despite the 7 s delay to station A, according to figure 1 a speed of 70 km / h. In figure 2 this speed of 70 km / h is associated accordingly to the time real start of 8:00:07 from station A.
Para aclarar el procedimiento se contemplan con más detalle a continuación algunos casos, con base en la figura 2.To clarify the procedure, contemplate with more detail below some cases, based on the figure 2.
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- Supongamos que el tren sale puntualmente a las 8:00:00 de la estación A. Después el conductor recibe conforme a la tabla la recomendación de circulación para la estación A, precisamente 50 km/h. Debido a que la estación actual coincide con la recomendación, la recomendación es válida. Como consecuencia de esto el conductor acelera el vehículo sobre raíles en el tramo A-B sólo hasta 50 km/h y llega, a pesar de la duración de trayecto prolongada en 10 s, puntualmente a la estación B, ya que la reserva de duración de trayecto es igualmente de 10 s.Suppose the train leaves on time at 8:00:00 from station A. Then the driver receives according to the table the circulation recommendation for station A, precisely 50 km / h. Because the current station matches The recommendation, the recommendation is valid. As a consequence of this the driver accelerates the vehicle on rails in the section A-B only up to 50 km / h and arrives, despite the extended journey time in 10 s, promptly to the station B, since the journey duration reservation is also 10 s.
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- En el caso de arrancar a las 8:00:03, es decir con 3 s de retraso, el conductor debe acelerar hasta 60 km/h para llegar a la estación B sin retraso.At case of starting at 8:00:03, that is to say with 3 s of delay, the driver must accelerate up to 60 km / h to reach station B without delay.
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- A continuación se supone que el tren arranca de la estación A con 2 minutos de retraso, es decir a las 8:02:00. Conforme a la tabla, el conductor recibe la recomendación de circulación conforme al plan de circulación para la estación B, precisamente una prefijación de velocidad de 50 km/h. Esta recomendación de circulación es válida para la estación que debería alcanzarse a la hora actual. Debido a que la estación actual A no coincide con la recomendación de circulación, precisamente para la estación B, debe ignorarse la recomendación. El conductor circula después con la velocidad de tramo máxima admisible de 80 km/h en el segmento A-B.TO then it is assumed that the train starts from station A with 2 minutes late, that is at 8:02:00. According to the table, the driver receives the traffic recommendation according to the plan of circulation for station B, precisely a preset of speed of 50 km / h. This circulation recommendation is valid. for the station that should be reached at the current time. Because that the current station A does not match the recommendation of circulation, precisely for station B, the recommendation. The driver then circulates with the speed of maximum permissible stretch of 80 km / h in the segment A-B
La igualación de emplazamiento se realiza por tanto del modo más sencillo por parte del propio conductor. Para ello este sólo debe determinar si se encuentra, en el margen de tiempos para el que todavía existe reserva de duración de trayecto, en la estación conforme al plan de circulación. Con base en una tabla a modo de la figura 2 puede determinar de inmediato a qué velocidad debe acelerar el vehículo, para alcanzar puntualmente la siguiente estación. De este modo puede prescindirse de dispositivos de hardware para un sistema de localización. Aparte de esto puede prescindirse también normalmente de la complejidad que se daría en el caso de entornos de hardware variables, por ejemplo en vehículos de diferentes gestores. Ha quedado demostrado que de este modo son posibles ahorros de energía, que normalmente están situados dentro de un margen de entre el 5% y el 15%.Site matching is done by both in the simplest way by the driver himself. For this should only determine if it is in the margin of times for which there is still a reservation of journey time, at the station according to the circulation plan. Based on one table by way of figure 2 can immediately determine what speed must accelerate the vehicle, to promptly reach the next station. In this way devices can be dispensed with of hardware for a location system. Apart from this you can also normally dispense with the complexity that would occur in the case of variable hardware environments, for example in vehicles from different managers. It has been shown that in this way they are possible energy savings, which are normally located inside from a margin of between 5% and 15%.
La invención no se limita al ejemplo de ejecución antes indicado. Más bien puede pensarse en un número de variantes, que hacen uso de las particularidades de la invención incluso en el caso de una ejecución configurada fundamentalmente de otro modo.The invention is not limited to the example of execution indicated above. Rather you can think of a number of variants, which make use of the particularities of the invention even in the case of a fundamentally configured execution of another way.
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