ES2261850T3 - Procedimiento para la reduccion del tiempo de marcha por inercia de un motor electrico. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la reducción del tiempo de marcha por inercia en la desconexión de un motor eléctrico (1) de tres ramales, excitado con imanes permanentes, conmutado eléctricamente, activándose durante el funcionamiento tres ramales de devanados (u, v, w) del motor eléctrico (1), a través de tres terminales de devanado (U, V, W) de un sistema electrónico de conmutación (6) para la generación de un campo giratorio, caracterizado porque para el frenado del motor, primeramente se ponen en cortocircuito dos de los tres terminales de devanado (U, V, W), mientras que el tercero de los terminales de devanado (U, V, W) se accionan abiertos y a continuación se cortocircuitan todos los tres terminales de devanado (U, V, W).

Description

Procedimiento para la reducción del tiempo de marcha por inercia de un motor eléctrico.

La presente invención se refiere a un procedimiento para la reducción del tiempo de marcha por inercia en la desconexión de un motor eléctrico, de tres ramales excitado con imanes permanentes conmutado eléctricamente, especialmente motores de ventiladores, activándose durante el funcionamiento tres ramales de devanados del motor eléctrico, a través de un sistema electrónico de conmutación para la generación de un campo giratorio para el accionamiento de un rotor de imanes permanentes.

En muchas aplicaciones de motores eléctricos se desea que el motor después de la desconexión se detenga lo más rápidamente posible, en vez de continuar marchando debido a su masa de inercia. Esto ocurre especialmente en el caso de ventiladores. Debido a las piezas giratorias, frecuentemente con cantos vivos, debe frenarse un ventilador lo más rápidamente posible, para reducir el peligro de lesiones, si por ejemplo, durante los trabajos de servicio se tiene que quitar las protecciones. Para aplicaciones con un largo tiempo de conexión (funcionamiento permanente), lo que es especialmente válido para los ventiladores o soplantes, se utilizan motores con un elevado rendimiento y larga duración de servicio, sin medidas especiales de mantenimiento. Para tales aplicaciones se utilizan actualmente todavía muchas veces motores asíncronos trifásicos, y concretamente, en creciente medida, junto con un convertidor de frecuencia, que permite una modificación de la velocidad de rotación del ventilador y con ello un ajuste de la potencia, de acuerdo con las necesidades. Los motores asíncronos trifásicos no tienen, aparte de sus cojinetes, ninguna pieza mecánica de desgaste.

Son especialmente apropiados los motores sin escobillas excitados con imanes permanentes, gracias a su elevado rendimiento como accionamiento para ventiladores. Su realización sin escobillas con conmutación electrónica garantiza una elevada duración de servicio sin medidas de mantenimiento especiales. El sistema electrónico de conmutación necesario para el funcionamiento, en muchos casos ya integrado en el motor, permite una regulación económica de la velocidad. Habitualmente se utilizan motores de tres ramales, que originan un par motor uniforme y con ello una marcha muy silenciosa. En los ventiladores modernos de hasta algunos kilovatios de potencia se utilizan con éxito motores sin escobillas excitados con imanes permanentes, los motores designados también como motores conmutados electrónicamente (motores EC).

Para el frenado de motores eléctricos son conocidas determinadas medidas.

En los motores asíncronos trifásicos, para el frenado, en vez de las tres tensiones senoidales en el funcionamiento desfasadas 120° se aplica una tensión continua a los terminales del motor o una corriente continua en los devanados del motor. El campo continuo así originado induce corrientes inducidas en el devanado del rotor en rotación (varillas en cortocircuito), que originan un par de frenado en función de la velocidad del motor. Este llamado frenado por corriente continua es un método habitual en los motores asíncronos trifásicos. La energía cinética se convierte en primer lugar en calor en el rotor durante el frenado. Para los motores excitados con imanes permanentes, este procedimiento no es adecuado, ya que un campo del estator fijo, temporal y espacialmente, con el motor girando genera pares pendulares, pero por término medio no origine ningún par de frenado.

En las máquinas excitadas con imanes permanentes es conocido un funcionamiento del motor en el segundo o cuarto cuadrante, es decir, como generador. El flujo de energía tiene lugar para ello desde el motor en el sistema electrónico de conmutación. Por ello, en tales aplicaciones, según sea la gama de potencia, es necesario un rectificador controlado en el sistema electrónico, que permita una realimentación de la energía a la red de alimentación, o una resistencia de frenado con "freno Chopper" en el circuito intermedio, en el que se convierte la energía de frenado en calor. Debido a que los accionamientos de ventiladores en su funcionamiento propio actúan siempre como motores, son tales medidas habitualmente no existentes. Los procedimientos conocidos para el frenado llevarían consigo considerables costes adicionales.

Por el documento EP 0 831 580 B1 se conoce un motor de imán permanente, conmutado electrónicamente, mediante un procedimiento de excitación especial en funcionamiento como generador, sin embargo, con un mal rendimiento, es decir, que no se puede mantener la orientación del campo. Por ello se puede renunciar a las medidas explicadas para la realimentación o conversión de la energía de frenado. Un funcionamiento con un mal rendimiento significa, sin embargo, una parte elevada de corriente eléctrica entre motor y convertidor (electrónica de conmutación). En los pares de frenado elevado se originan por ello una gran carga de intensidad, y debido a la necesaria sincronización PWM de interruptores de potencia del sistema electrónico de conmutación una gran carga térmica del ondulador, lo que hace necesario un dimensionado grande correspondiente (sobredimensionado) y, de este modo, costes adicionales. Sin más costes se pueden generar sólo pequeños pares de frenado, que no pueden llegar a la reducción exigida del tiempo de marcha por inercia, especialmente en ventiladores.

Para el frenado de motores excitados con imanes permanentes se conoce, además, poner en cortocircuito las terminales del devanado del motor. De este modo, se induce una corriente debida al campo rotativo magnético permanente que varia en el tiempo en los devanados, en cortocircuito que originan un par de frenado. Se originan por ello, sin embargo, intensidades que dependen de la velocidad del motor. Inmediatamente después del cortocircuito se presenta una llamada corriente de cortocircuito de choque transiente, que desde el punto de vista de su amplitud se encuentra claramente por encima de una corriente de cortocircuito permanente estacionario a ajustar posteriormente.

Esta corriente de cortocircuito se podría evitar de forma conocida por un cortocircuito sólo bipolar, pero se presenta, sin embargo, un par de frenado pendular a través del ángulo de giro. Esto puede producir ruidos acústicos marcados.

El documento US 5914582 describe un mando del motor para una máquina síncrona con un cortocircuito bipolar y a continuación un cortocircuito tripolar. El documento JP 07184394 describe también una unidad de mando para la regulación de un par de frenado, que cortocircuita selectivamente los devanados del motor a través de elementos de conmutación.

La presente invención tiene por objetivo proponer un procedimiento para el frenado de un motor excitado con imanes permanentes que permita el frenado rápido y uniforme sin costes adicionales ni ruidos acústicos crecientes.

De acuerdo con la invención, esto se consigue, según la reivindicación 1, gracias a que para la desconexión primero durante breve tiempo, de sólo dos de los tres terminales de devanado se ponen en cortocircuito, mientras que el tercer terminal de devanado funciona abierto y seguidamente se cortocircuitan todos los tres terminales de devanado. Según la invención, se realiza de este modo inicialmente un cortocircuito bipolar e inmediatamente después se pasa a un cortocircuito tripolar de los ramales del devanado del motor. De este modo se puede evitar ventajosamente intensidades elevadas, que podrían provocar una desmagnetización de los imanes permanentes del rotor. Habitualmente se utilizan hoy en día, por razones de coste, especialmente en accionamientos de ventiladores -al contrario de lo que ocurre con los servomotores- imanes de ferrita diferentes sinterizados o aglutinados en plástico, que son relativamente sensibles. La presente invención se basa en el conocimiento de que principalmente la corriente de choque de cortocircuito, es crítica para los aspectos de desmagnetización a elevadas velocidades. En cambio, la corriente de cortocircuito permanente fija no daña los imanes permanentes y sorprendentemente es, en gran parte, independiente de la velocidad del motor. Esta afirmación es válida para una gama amplia de diferentes realizaciones de motor con distintos diseños de devanado, número de polos, longitud del paquete del estrato mencionado como diámetros de entrehierro.

Mediante la medida según la invención del cortocircuito inicialmente sólo bipolar con paso siguiente inmediatamente a un cortocircuito tripolar de los devanados del motor, no se presenten ningún incremento de intensidad con relación a las intensidades de cortocircuito permanentes. De este modo, se pueden frenar con una velocidad cualquiera, sin poner en peligro los imanes permanentes. Además, mediante la transición directa a un cortocircuito tripolar, se genera un par de frenado que permite un frenado uniforme y silenciosos del motor. Para la realización, no es necesario ningún sobrecoste. El procedimiento se puede realizar con el sistema electrónico de conmutación diseñado para la conmutación, normal, necesario sin más y para el funcionamiento en el primer o tercer cuadrante, en que sólo se necesita una unidad de mando diseñada adecuadamente (programada).

Otras medidas preferentes de la invención están contenidas en las subreivindicaciones y en la siguiente descripción.

Mediante el dibujo, se explicará la invención a título de ejemplo con mayor detalle. En el dibujo muestran:

la figura 1, un diagrama esquemático de un motor excitado con imanes permanentes de tres bobinas con sistema electrónico de conmutación,

la figura 2, un diagrama para la representación de las curvas de tensión y de intensidad a través del ángulo de rotación con un cortocircuito, exclusivamente de tres polos, no según la invención, y

la figura 3, un diagrama del mismo tipo para la explicación de los procesos durante la aplicación del procedimiento según la invención.

En la figura 1 se representa esquemáticamente un motor eléctrico (motor EC) 1 con excitación de imán permanente, conmutado electrónicamente, que presenta un estator 2 con tres ramales de devanado u, v, w y un rotor de imán permanente 4. En el ejemplo representado se han dispuesto ramales de devanado u, v, w en conexión estrella, formando cada uno de los segundos terminales de devanado U', V', W' un punto estrella común. Los primeros terminales de devanado U, V, W se controlan de manera en sí conocida por un sistema electrónico de conmutación 6 para la generación de un campo giratorio magnético, que acciona el rotor 4, en función de la correspondiente posición de giro del rotor 4, para generar así un par motor.

El sistema electrónico de conmutación 6 está formado de un ondulador 8, con seis elementos de conmutación electrónica (semiconductores de potencia) T1 a T6, conectados en conexión puente. Para ello se han dispuesto, de manera en sí conocida, los elementos de conmutación T1 a T6, por pares, en conexión serie en tres derivaciones de puente paralelos entre sí y presentan cada uno de ellos un diodo de marcha libre paralelo D1 a D6. En una primera derivación del puente se ha dispuesto un primer elemento de conmutación T1 y un segundo elemento de conmutación T2, en una segunda derivación del puente, un tercero y un cuarto elemento de conmutación T3, T4 así como en una tercera derivación se encuentran un quinto y un sexto elemento de conmutación T5, T6. Los terminales del devanado U, V, W se han conectado en las diferentes derivaciones de puente, cada una de ellas a los dos elementos de conmutación. El ondulador 8 se alimenta de un circuito intermedio de corriente continua 10, generando éste una tensión continua para el circuito intermedio 10 por un rectificador de puente 12, no controlado, a partir de una tensión alterna de entrada U1. Para la captación de la posición del rotor se han situado tres sensores Hall H1, H2, H3 en el motor 1, cuyas señales de salida Q_{H1}, Q_{H2}, Q_{H3} -especialmente digitales- alimentan una unidad de mando 14. Esta unidad de mando 14, que está formada ventajosamente por un microcontrolador, determina de este modo el ángulo de giro real del rotor 4 y genera, en función de la posición de giro del rotor, señales de mando S1 a S6 para el mando del elemento de conmutación T1 a T6 del ondulador 8.

Para la invención, es esencial que los ramales del devanado u, v, w del motor 1 se puedan cortocircuitar con el sistema electrónico de conmutación 6, en sí conocido, por la conexión simultánea de cada uno dos de los elementos de conmutación T1, T3, T5 "superiores" o de los elementos de conmutación T2, T4, T6 "inferiores". Para ello precisa sólo dimensionarse la unidad de mando 14 para una excitación de frenado nueva (programada).

Para la explicación, muestra la figura 2, las curvas de las tensiones (figura 2a) e intensidades (figura 2b) a lo largo del ángulo de giro \varphi del rotor 4, si de alguna manera, según la invención, un cortocircuito sólo tripolar se realiza mediante el cierre simultáneo de todos los tres elementos de conmutación inferiores o superiores T1, T3, T5 o T2, T4, T6 respectivamente. Directamente después de este cortocircuito, se presenta una corriente de cortocircuito i_{SK} transiente, en la que la intensidad sigue a una corriente de cortocircuito permanente i_{DK}. La intensidad del cortocircuito se conduce para la desmagnetización a los imanes permanentes del rotor 4.

Según la invención, se realiza por ello, para evitar densidades elevadas inadmisibles, primeramente al inicio un cortocircuito bipolar mediante la conexión de sólo dos de los tres elementos de conmutación superiores o inferiores, y a continuación directamente a un cortocircuito tripolar de los ramales del motor por la conexión de todos los tres elementos de conmutación superiores o inferiores.

En el ondulador 8 del sistema electrónico de conmutación 6, debe haber, debido a las inductividades del devanado con relación a los elementos de conmutación T1 a T6 los diodos de marcha libre D1 a D6, que después de una desconexión de los elementos de conmutación toman otra corriente existente. Si se cierran ahora dos elementos de conmutación para un cortocircuito bipolar, entonces, según sea la polaridad del momento de la tensión inducida, se puede conducir a la tercera conexión del devanado el diodo conductor correspondiente. El cortocircuito bipolar debería por ello, con esta disposición, tener lugar sólo dentro de una determinada gama de tiempo o de ángulo de giro. A continuación de los diodos de marcha libre puede llegar también en caso de cortocircuitos bipolares a incremento de la intensidad a través de la corriente de cortocircuitos permanente, incluso si se evitan el cortocircuito de choque inicial.

Por ello, en la configuración preferente de la invención del cortocircuito bipolar, -en caso de la generación de este cortocircuito a través de dos de los interruptores inferiores (T2, T4, T6)- se realiza siempre en una gama del ángulo de giro, en la que la tensión en el tercer terminal de devanado todavía abierto es positiva como el terminal negativo del circuito intermedio 10, y tiene lugar el paso al cortocircuito temporal, antes de que la tensión sea negativa. El ángulo de giro para el cortocircuito bipolar \varphi_{K2} y el ángulo para el cortocircuito tripolar \varphi_{K3} véase figura 3) se fijan de tal manera que las intensidades transientes se eviten con elevada amplitud.

Si el cortocircuito de los ramales del devanado tiene lugar a través de los interruptores superiores (T1, T2, T3) es válido análogamente la descripción, pero, sin embargo el cortocircuito bipolar se realiza siempre en una zona del ángulo de giro, en la que la tensión en el tercer terminal de devanado todavía abierto es negativa como el terminal positivo del circuito intermedio 10, de tal manera que el diodo de marcha libre superior no llega al estado conductor.

Si se parte, por ejemplo, de un motor 1 con una resistencia R del ramal de devanado y de una inductividad L del devanado, cuyos ramales de devanado con relación al sentido de giro se ha dispuesto de tal manera que las tres tensiones de devanado Upu, Upv, Upw desfasadas cada una de ellas 120° y el ángulo de giro \varphi se define de tal manera que en la transición Upu de la zona negativa a la zona positiva es cero, se pueden predeterminar entonces, con el cortocircuito bipolar el ángulo de cortocircuito \varphi_{K2,} en función de la frecuencia de giro eléctrica \omega con ventaja según

\varphi_{K2} = arctan \ L/R \ \omega + \varphi_{o}

eligiéndose el ángulo de desfase \varphi_{o} en función de los terminales de devanado en cortocircuito en el cortocircuito bipolar y de los elementos de conmutación conectados para ello según la tabla 1.

El cortocircuito tripolar puede tener lugar con el ángulo de cortocircuito \varphi_{K3} según

\varphi_{K3} = \varphi_{K2} + 90^{o} el

con ventaja en un ángulo de giro de aproximadamente 90°el según el cortocircuito bipolar, pudiéndose encontrar este ángulo en la gama de 80°el a 100°el.

TABLA 1 Ángulo de cortocircuito ventajoso para evitar sobreelevaciones de intensidad

Cortocircuito bipolar	Cortocircuito tripolar
Terminales de devanado	Elementos de conmutación	Ángulo de desfase \varphi_{o}	Elementos de conmutación
en cortocircuito	conductores		conductores
U y V	T2 y T4	150ºel	T2, T4 y T6
	T1 y T3	330ºel	T1, T3 y T5
V y W	T4 y T6	270ºel	T2, T4 y T6
	T3 y T5	90ºel	T1, T3 y T5
U y W	T2 y T6	30ºel	T2, T4 y T6
	T1 y T5	210ºel	T1, T3 y T5

Los valores óptimos para evitar un incremento de intensidad transiente se pueden determinar empíricamente si los parámetros del motor R y L, no sin conocidos exactamente, o se deben considerar influencias adicionales en función del motor, como por ejemplo, saturación del hierro o efecto de retornos del inducido. Las formas de cálculo indicadas se deben entender sólo como ejemplos.

En la figura 3 se ha representado, a título de ejemplo, la curva de intensidad del devanado para el mismo motor de acuerdo con la figura 2 con R = 1,6 ohmios y L = 40 mH con la misma frecuencia de rotación de \omega = 335 rad/s de acuerdo con el procedimiento según la invención. El cortocircuito bipolar tiene lugar en este caso a título de ejemplo por la conexión de los elementos de conmutación T2 y T6, es decir, por el cortocircuito de los ramales de devanado U y W con \varphi_{K2} = 114ºel y la transición al cortocircuito tripolar tiene lugar con \varphi_{K3} = 204°el. Se reconoce claramente que el incremento de intensidad se presenta por encima del cortocircuito permanente estacionario i_{DK}.

El procedimiento según la invención se puede realizar con la unidad de mando 14, por ejemplo, mediante la ampliación simple del sofware de un microcontrolador existente habitualmente para la conmutación, sin costes adicionales. El microcontrolador puede determinar mediante las señales de la posición de giro del rotor Q_{H1}, Q_{H2}, Q_{H3} el ángulo de giro momentáneo \varphi y la frecuencia de giro momentánea \omega. En el microcontrolador se han depositado los ángulos de cortocircuito predeterminados \varphi_{K2} y \varphi_{K3} y la frecuencia de giro de cortocircuito correspondiente \omega_{K}. Si se da, por ejemplo, a través de una entrada de la señal de ajuste E del sistema electrónico, una orden de paro del motor, entonces interrumpe el microcontrolador las corrientes del devanado y compara la frecuencia de giro momentánea \omega con la frecuencia de giro de cortocircuito correspondiente \omega_{K}. Si baja la velocidad por debajo del valor predeterminado, entonces se compara el ángulo de giro momentáneo \varphi_{K3,} y al sobrepasar o alcanzarlo se conectan estáticamente los correspondientes elementos de conmutación para el cortocircuito de los devanados.

En una variante ventajosa de realización de la invención se pueden depositar en vez del ángulo de cortocircuito \varphi_{K2} y _{ }\varphi_{K3} y la frecuencia y de giro de cortocircuito correspondiente_{ }\omega_{K,} los datos del motor L y R en el microcontrolador. Después de dar una orden de paro a través de la entrada de señal E se interrumpe nuevamente la corriente del motor 1, y se calcula directamente, de acuerdo con las frecuencias de giro real \omega y del ángulo de giro real \varphi, según la tabla superior, el ángulo de cortocircuito más próximo \varphi_{K2} y_{ }\varphi_{K3}. Al sobrepasar o alcanzar el ángulo de giro se cierran los correspondientes elementos de conmutación. De este modo, se consigue con cada velocidad de motor una parada lo más rápida posible del motor.

Mediante la invención se pueden conseguir ventajas importantes. El procedimiento según la invención permite un frenado casi con cualquier velocidad elevada, sin que por ello se pongan en peligro los imanes permanentes del rotor. Además, se genera, a través de una transición directa del cortocircuito tripolar, un par de frenado muy uniforme, que permite un frenado uniforme y silencioso del motor. Para la realización del procedimiento no es necesario ningún sobrecoste (hardware). El procedimiento permite realizarse más bien con la conmutación normal necesaria para el funcionamiento del sistema electrónico de conmutación para el funcionamiento en el primer o tercer cuadrante. Los elementos de conmutación del ondulador no tienen que sincronizarse, sino que están conectados sistemáticamente para el cortocircuito, de tal manera que las corrientes de cortocircuito no conducen a un calentamiento creciente en un funcionamiento normal, con carga nominal. No es necesario ningún dimensionado especial (sobredimensionado).

La presente invención no se limita al ejemplo representado y descrito. Se puede utilizar para la unidad de mando 14, en vez de un microprocesador, así como otro componente programable, por ejemplo, CPLD o FGPA, con una conmutación convencional analógica o digital. Asimismo, tampoco se limitan la invención al ejemplo descrito bipolar de una conexión estrella de motor, sino que es igualmente adecuada para motores en conexión triangulo o motores con un número de polos más elevado.

Claims (10)

1. Procedimiento para la reducción del tiempo de marcha por inercia en la desconexión de un motor eléctrico (1) de tres ramales, excitado con imanes permanentes, conmutado eléctricamente, activándose durante el funcionamiento tres ramales de devanados (u, v, w) del motor eléctrico (1), a través de tres terminales de devanado (U, V, W) de un sistema electrónico de conmutación (6) para la generación de un campo giratorio, caracterizado porque para el frenado del motor, primeramente se ponen en cortocircuito dos de los tres terminales de devanado (U, V, W), mientras que el tercero de los terminales de devanado (U, V, W) se accionan abiertos y a continuación se cortocircuitan todos los tres terminales de devanado (U, V, W).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque los ramales de devanado (u, v, w) se excitan a través de un ondulador (8) con seis elementos de conmutación electrónicos (T1 a T6) en un circuito puente, y concretamente, por pares en serie en las tres derivaciones de puente, paralelas entre sí, pudiéndose cortocicuitar los terminales del devanado (U, V, W) por la conexión simultánea de por lo menos dos elementos de conmutación.

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque para el cortocircuito bipolar se conectan al mismo tiempo dos elementos de conmutación (T1 y T3 o T3 y T5 o T1 y T5 o T2 y T4 o T4 y T6 y T2 y T6).

4. Procedimiento según la reivindicación 2 o 3, caracterizado porque para el cortocircuito tripolar se conectan simultáneamente cada tres elementos de conmutación superior o inferior (T1, T3 y T5 o T2, T4 y T6) en el mismo lado del puente, dispuestos en diferentes derivaciones del puente.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque los elementos de conmutación (T1-T6) del sistema electrónico de conmutación (6) tanto en el funcionamiento, como también en la desconexión y cortocircuitar los terminales del devanado (U, V, W) se excita desde una unidad de mando (14).

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque mediante la unidad de mando (14) del cortocircuito bipolar, con un primer ángulo de giro (\varphi_{K2}) y a continuación se origina el cortocircuito bipolar con un segundo ángulo de giro (\varphi_{K3}), habiéndose predeterminado este ángulo de giro (\varphi_{K2}, \varphi_{K3}) de tal manera, que debido a que las corrientes que se presentan con relación a su amplitud, son en cada caso menores que la corriente de cortocircuito (i_{SK}) que se presentan sólo en el cortocircuito tripolar partes de intensidad transientes, que conducen a una corriente de cortocircuito permanente (i_{DK}) de amplitud de corriente más elevada.

7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado porque el ángulo de giro (\varphi_{K2}, \varphi_{K3}) para el cortocircuito bipolar o tripolar se determina de tal manera que los diodos de marcha libre (D1-D6) conectados por los elementos de conmutación (T1-T6) están con aquellos dos diodos de marcha libre (D1 y D2 o D3 y D4 o D5 y D6), que durante el cortocircuito bipolar con los terminales del devanado en cortocircuito están sin corriente.

8. Procedimiento según la reivindicación 6 o 7, caracterizado porque los cortocircuitos tripolares se desfasan en un ángulo de giro comprendido entre 80ºel y 100°el, especialmente 90°el aproximadamente.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque el ángulo de giro (\varphi_{K2}) para el cortocircuito bipolar se establece en función de la inductividad del devanado (L), la resistencia del devanado (R), la frecuencia de rotación (\omega) del motor y un desfase constante (\varphi_{o}) según la relación

\varphi_{K2} = arctan \ L / R \ \omega + \varphi_{o}

10. Motor eléctrico (1) con un estator (2) con tres ramales de devanado (u, v, w) y un rotor (4) con imanes permanentes, así como con un sistema electrónico de conmutación (6), formado por un ondulador (8) controlado con seis elementos de conmutación (T1-T6) electrónicos dotados de señales de mando (S1-S6) para la excitación de los ramales del devanado (u, v, w) para la generación de un campo magnético rotativo para el accionamiento del rotor (4), caracterizado por un diseño del sistema electrónico de conmutación (6), de tal modo que para el frenado del rotor (4), utilizando el procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, se alimentan a los elementos de conmutación (T1-T6) del ondulador (8) las señales de mando (S1-S6).