ES2261941T3 - Procedimiento para la supervision de la presion en neumaticos de vehiculos. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para el funcionamiento de una instalación para la supervisión y señalización sin hilos de una presión o de una modificación de la presión en neumáticos de ruedas en vehículos, mencionada en adelante como electrónica de la rueda, en la que se mide la presión que predomina en el neumático bajo la formación de señales eléctricas de medición de la presión y se emite una señal de información sobre la presión o sobre una modificación de la presión, que está destinada para ser recibida por un aparato de recepción dispuesto en o junto al vehículo, siendo desplazada la electrónica de la rueda a través de una primera señal de control transmitida fuera de la electrónica de la rueda, en el que se mide la presión o una modificación de la presión y se emite como consecuencia de la recepción de una señal de consulta generada fuera de la electrónica de la rueda y transmitida a ella sin hilos, y caracterizado porque la electrónica de la rueda se desplaza por sí misma a un segundo estado de funcionamiento, cuando la electrónica de la rueda no recibe dentro de un intervalo de tiempo predeterminado después de la recepción de una señal de consulta otra señal de consulta, siendo medida en el segundo estado de la presión o una modificación de la presión y siendo emitida con una velocidad de emisión predeterminada fijamente o variable, que se forma para este segundo estado de funcionamiento en la electrónica de la rueda.

Description

Procedimiento para la supervisión de la presión en neumáticos de vehículos.

La invención se refiere a un procedimiento ara la supervisión y señalización sin hilos de una presión o de una modificación de la presión en neumáticos de ruedas en vehículos.

Un procedimiento de este tipo y un dispositivo correspondiente se conocen a partir del documento DE 198 56 860 A1. El dispositivo publicado allí tiene una electrónica de la rueda que está dispuesta en la pata de la válvula, que se encuentra en el interior del neumático y que está expuesta a la presión que existe en el neumático. La electrónica de la rueda tiene una batería como fuente de corriente, un sensor de presión, que mide la presión que predomina en el neumático, un circuito de evaluación electrónica, que evalúa las señales de medición de la presión suministradas por el sensor de presión, y un emisor, que es controlado por el circuito de evaluación y que transmite señales, que contienen una información, obtenida a partir de la medición de la presión, sobre la presión que existe en el neumático, a un terminal de recepción que está montado en o junto al vehículo. Como sensores de presión son habituales sensores de la presión absoluta a base de semiconductores, que suministran una señal de salida eléctrica que corresponde a la presión actual de los neumáticos. El aparato de recepción, que está montado en o junto al vehículo, está conectado con una instalación de representación, que señaliza a un conductor del vehículo una caída peligrosa de la presión y/u otras informaciones sobre el estado del neumático.

En una electrónica de la rueda incorporada una vez, no es posible un cambio de la batería o solamente con un gasto muy grande. Para mantener reducido el consumo de energía de la electrónica de la rueda, está previsto en el documento DE 198 56 860 A1 que la electrónica de la rueda emita datos de la presión de los neumáticos a intervalos de tiempo que dependen de la velocidad del vehículo. A una velocidad superior a 25 km/h, se emiten datos de la presión de los neumáticos, por ejemplo, a intervalos de 54 segundos, mientras que en una marcha más lente o cuando el vehículo está parado, se emite solamente todavía a intervalos de 15 minutos, por ejemplo. Esta adaptación de la velocidad de emisión a la velocidad del vehículo permite una duración de vida útil de la batería de siete años aproximadamente.

Para elevar adicionalmente la duración de vida útil de la batería, el documento DE 199 39 936 A1 publica la provisión de la electrónica de la rueda con un receptor, con el que puede recibir una señal de consulta desde un emisor de consulta que está previsto en o junto al vehículo. A la recepción de una señal de consulta se provoca entonces cada vez la emisión de datos de la presión de los neumáticos. De esta manera, se lleva a cabo la emisión intensiva de energía de datos de la presión de los neumáticos solamente todavía cuando se necesitan también realmente datos sobre la presión de los neumáticos. Especialmente de esta manera se puede prescindir de la emisión de datos de la presión en un vehículo aparcado. En esta solución es un inconveniente que, en el caso de un defecto del emisor de consulta, no se lleva a cabo ninguna supervisión de la presión de los neumáticos.

El cometido de la invención es indicar un camino sobre cómo se puede conseguir con coste favorable, con una duración de vida larga de la batería, una supervisión más fiable de la presión de los neumáticos.

Este cometido se soluciona a través de un procedimiento con las características indicadas en la reivindicación 1. Otros desarrollos de la invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.

El procedimiento según la invención utiliza las ventajas de una supervisión de la presión de los neumáticos con un emisor de consulta de acuerdo con las enseñanzas del documento DE 199 39 936 A1, pero sin asumir los inconvenientes que están presentes allí. Si el emisor de consulta está intacto, se induce a la electrónica de las ruedas a través de las señales de consulta a la emisión de informaciones sobre la presión o sobre una modificación de la presión en el neumático. Sin embargo, si fallan las señales de consulta -por cualquier motivo que sea-, entonces la electrónica de la rueda pasa después de un periodo de tiempo predeterminado a un segundo estado de funcionamiento, en el que se emite con una velocidad de emisión formada internamente. Esta velocidad de emisión puede estar predeterminada fijamente o se puede formar también de una manera variable internamente utilizando variables físicas medidas en la electrónica de la rueda, por ejemplo, en función de la presión o de la velocidad de modificación de la presión o en función de la velocidad del vehículo (número de revoluciones de la rueda).

Una ventaja especial es que el procedimiento de acuerdo con la invención utiliza, en efecto, las ventajas de un emisor de consulta para un funcionamiento especialmente economizador de energía, pero no está destinado a un emisor de consulta de este tipo para una supervisión fiable de la presión de los neumáticos. Por lo tanto, también en el caso de un defecto de un emisor de consulta, es posible de una manera ventajosa siempre todavía una supervisión ininterrumpida de la presión de los neumáticos. En particular, una electrónica de las ruedas con el procedimiento de acuerdo con la invención se puede utilizar, sin tener que realizar modificaciones o ajustes de ninguna clase, tanto en vehículos con emisor de consulta como también en vehículos sin emisor de consulta. Mientras que hasta ahora se necesitan diferentes electrónicas de las ruedas para vehículos con emisor de consulta según el documento DE 199 39 936 A1 y para vehículos sin emisor de consulta, ahora es suficiente fabricar para ambos casos de aplicación solamente una única forma de realización de una electrónica de las ruedas. Por lo tanto, se puede suprimir en el futuro una conmutación del proceso de producción a diferentes tipos de electrónicas de las ruedas. En su lugar, solamente es necesario realizar todavía una única forma de realización de una electrónica de las ruedas y esto se puede llevar a cabo en números de piezas elevados. Esto conduce a la reducción de los costes de producción y a una logística y almacenamiento simplificados. De una manera ventajosa, especialmente tampoco en los talleres deben conservarse ya tipos diferentes de electrónicas de las ruedas en reserva sino uno solo todavía, que se ajusta a todos los tipos de vehículos, tengan éstos o no ahora un emisor de consulta y, por lo tanto, se puede incorporar por decirlo así a ciegas.

Con preferencia, en el primer estado de funcionamiento se mide de forma repetida la presión o la modificación de la presión de acuerdo con un programa interno. En efecto, es suficiente en sí llevar a cabo, en respuesta a una señal de consulta, solamente una única medición de la presión o de la modificación de la presión, pero en el caso de mediciones repetidas, se puede obtener, por ejemplo, a través del promedio sobre varios valores de medición, una información más fiable sobre la presión o la modificación de la presión. Con preferencia, las mediciones en el primer estado de funcionamiento se realizan de una manera independiente de la señal de consulta, por ejemplo siempre en un ciclo fijo de 1 segundo, por ejemplo. Esta medida tiene la ventaja de que la electrónica de la rueda dispone siempre de una información actual sobre la presión o la modificación de la presión y la puede emitir inmediatamente a continuación de la recepción de una señal de consulta. Con preferencia, se utilizan velocidades de medición coincidentes para el primero y el segundo estado de funcionamiento. El gasto de energía, que está implicado con la medición de la presión o la modificación de la presión, es esencialmente menor que cualquier gasto de energía, que está conectado con la emisión. Pero son posibles, en general, diferentes velocidades de medición para el primero y el segundo estado de funcionamiento.

Un desarrollo ventajoso de la invención prevé que la primera señal de control sea derivada a partir del proceso de desbloqueo del vehículo. Cuando un vehículo está parado, no existe ninguna necesidad de una supervisión constante de la presión de los neumáticos. Es suficiente que, con el siguiente comienzo de la marcha, sean señalizadas informaciones sobre el estado del neumático. Si se desplaza la electrónica de la rueda entonces a través de una primera señal de control, derivada a partir del proceso de desbloqueo del vehículo, al primer estado de funcionamiento, entonces en cualquier intervalo de tiempo, que transcurre habitualmente entre el desbloqueo del vehículo y la puesta en marcha, se puede obtener a través de la consulta de las electrónicas de las ruedas, ya una información sobre el estado de los neumáticos. De una manera preferida, como primera señal de control se utiliza la señal de una llave de radio o de una señal derivada de ella.

Un desarrollo ventajoso de la invención prevé que en la electrónica de la rueda se obtenga una señal eléctrica derivada causalmente a partir de la rotación de la rueda y sea utilizada en el segundo estado de funcionamiento para el control de la velocidad de emisión. A una velocidad alta, una pérdida de presión en un neumático de un vehículo es mucho más peligrosa que a una velocidad más baja. Durante el aparcamiento o a velocidad lenta, los intervalos de emisión pueden ser, por lo tanto, esencialmente más largos que con marcha rápida, de manera que se puede ahorrar de esta manera energía de emisión. De una manera preferida, en el caso de que se exceda una velocidad mínima, se evite a intervalos de tiempo T0, que pueden ser, por ejemplo, de 54 segundos, y cuando se alcanza una velocidad mínima o cuando se detiene el vehículo, se emite a intervalos de tiempo mayores, que pueden ser, por ejemplo, de 15 minutos. Con preferencia, estas dos velocidades mínimas son iguales, pero se pueden separar también a través de una histéresis. Con preferencia, las señales derivadas de la rotación de la rueda se utilizan para la modificación del intervalo de tiempo T0. Por ejemplo, de esta manera se puede elevar la velocidad de emisión a medida que se incrementa la velocidad. Las señales derivadas de la rotación de la rueda se pueden obtener a tal fin, por ejemplo, por medio de un sensor de fuerza centrífuga que está previsto en la electrónica de la rueda cuya señal está modulada a través de la fuerza de la gravedad de una manera proporcional al número de revoluciones de la rueda, como se publica en el documento WO 01/69265 A1. Con un gasto de aparatos más reducido está unido un conmutador, que reacciona a la rotación de la rueda, que detecta solamente el alcance de una velocidad mínima y provoca entonces una emisión a intervalos de tiempo acortados de T1 a T0.

Otra configuración ventajosa de la invención prevé que las señales de la presión o bien de la modificación de la presión sean evaluadas en la electrónica de la rueda y se ajuste en el segundo estado de funcionamiento la velocidad de emisión en función de la velocidad de la modificación de la presión. Si se establece por la electrónica de la rueda una caída más rápida de la presión, en la que se excede dentro de un periodo de tiempo predeterminado un valor umbral previamente definido de la modificación de la presión, por ejemplo, de 0,2 bares/min., entonces se eleva la velocidad de emisión. Esta medida tiene la ventaja de que en el caso de una caída de la presión lenta, que se produce poco a poco, o en el caso de una presión que se mantiene constante, la velocidad de emisión puede ser comparativamente más baja, sin que esto conduzca a una pérdida de seguridad, puesto que puede indicarse a pesar de todo de forma inmediata una caída de la presión más rápida peligrosa a un conductor del vehículo. De una manera preferida, la electrónica de la rueda emite en el primer estado de funcionamiento, en el caso de que se exceda un valor umbral predeterminado de la velocidad de una modificación de la presión, sin esperar a una señal de consulta. La emisión no tiene que llevarse a cabo necesariamente de una media inmediata a continuación del primer valor de medición, que indica una pérdida rápida de la presión. Para la elevación de la fiabilidad es más bien ventajoso promediar a tal fin sobre varios valores de medición, a cuyo fin se eleva de una manera preferida la velocidad de medición, por ejemplo de 1 medición por 3 segundos a 1 medición por 0,8 segundos. Con ventaja, de esta manera se puede señalizar una caída más rápida peligrosa de la presión a un conductor del vehículo sin demora tanto en el primero como también en el segundo estado de funcionamiento. A tal fin es suficiente en sí que la electrónica de la rueda emita una única vez, cuando se constata una caída rápida de la presión, sin esperar a una señal de consulta. Con preferencia, sin embargo, la electrónica de la rueda emite, en el caso de una caída rápida de la presión, en el primer estado de funcionamiento lo mismo que en el segundo estado de funcionamiento con una velocidad de emisión rápida.

Otro desarrollo ventajoso de la invención prevé que la electrónica de la rueda sea desplazada a través de una tercera señal de control, transmitida sin hilos desde fuera de la electrónica de la rueda, a un tercer estado de funcionamiento, en el que no se emite, en general, ya, hasta que abandona de nuevo el tercer estado de funcionamiento o bien a través de la recepción de la primera señal de control o a través del alcance de la velocidad mínima del vehículo y pasa al primero o al segundo estado de funcionamiento. Con preferencia, en el tercer estado de funcionamiento no se mide ya ninguna presión y tampoco ninguna modificación de la presión. Este tercer estado de funcionamiento está caracterizado, por lo tanto, por un consumo extremadamente reducido de energía. Por lo tanto, es adecuado sobre todo para el alojamiento de la electrónica de la rueda, por ejemplo en talleres. Para un alojamiento economizador de energía se puede desplazar la electrónica de la rueda, por ejemplo, por medio de un aparato manual, que emite la tercera señal de control, al tercer estado especialmente economizador de energía. Pero, además, el tercer estado de funcionamiento es adecuado también para vehículos aparcados. La tercera señal de control se puede derivar, por ejemplo, de una manera ventajosa a partir del bloqueo del vehículo. A partir de este tercer estado economizador de energía, la electrónica de la rueda de un vehículo aparcado cambia entonces en virtud de la primera señal de control, que se deriva con preferencia a partir del desbloqueo del vehículo o -en el caso de que falte la primera señal de control- cuando se alcanza la velocidad mínima, que es detectada, como se ha descrito anteriormente, por ejemplo, por medo de un conmutador de rodillo, al primero o segundo estado de funcionamiento. No tiene ninguna importancia grande en sí mismo si la electrónica de la rueda cambia, cuando se excede la velocidad mínima, desde el tercer estado de funcionamiento al primero o al segundo estado de funcionamiento, puesto que la electrónica de la rueda cae de todos modos, cando falta una señal de consulta, desde el primer estado de funcionamiento hasta el segundo estado de funcionamiento,

Otros detalles y ventajas de la invención se explicarán con la ayuda de un ejemplo de realización con referencia a las figuras que se acompañan.

Las figuras 1 a 3 muestran fragmentos de un diagrama de flujo del procedimiento de acuerdo con la invención.

La figura 1 muestra un fragmento con el estado de almacenamiento y el tercer estado de funcionamiento.

La figura 2 muestra un fragmento con el segundo estado de funcionamiento, y

La figura 3 muestra un fragmento con el primer estado de funcionamiento.

Los fragmentos del diagrama de flujo mostrados en las figuras 1, 2 y 3 están compuestos en esta caso de tal forma que se conectan entre sí con las mismas letras mayúsculas latinas A, B, C, D, E y F.

Antes de la puesta en funcionamiento por primera vez, la electrónica de la rueda se encuentra en un estado de almacenamiento, que se designa como modo 0a en la figura 1. En este estado de almacenamiento, se suprime cualquier funcionamiento de emisión y solamente se mide la presión a intervalos de tiempo que se repiten periódicamente. Si se constata en el estado de almacenamiento un gradiente de la presión por encima de un valor umbral predeterminado, por ejemplo 1,5 bares, entonces se activa la electrónica de la rueda y se desplaza al segundo estado de funcionamiento, que comprende los subestados de los modos 1a, 1b y 2 mostrados en la figura 2. En este segundo estado de funcionamiento, se mide la presión a intervalos de tiempo t0, que son, por ejemplo, tres segundos, y se emite a intervalos de tiempo T0 una señal, que contiene una información sobre la presión o una modificación de la presión. La velocidad de emisión T0 depende en este caso de la velocidad de la marcha del vehículo. En el caso de que se exceda una velocidad mínima predeterminada, por ejemplo 25 km/h, se acortan los intervalos de tiempo entre la emisión de datos de la presión, por ejemplo, de 15 minutos en el subestado del Modo 1a a 54 segundos en el subestado del Modo 1b. Con preferencia, un conmutador que reacciona a la rotación de los rodillos sirve para constatar si se ha excedido una velocidad mínima predeterminada. El exceso de la velocidad mínima conduce a un cierre del conmutador, lo que se representa en la figura 2 con RS = 1 y, por lo tanto, a una velocidad de emisión más rápida. Con una marcha lenta o cuando el vehículo está parado, el conmutador está abierto, lo que se representa en la figura 2 con RS = 0 y conduce a una velocidad de emisión más lenta.

Si la electrónica de la rueda recibe una primera señal de control, entonces pasa a un primer estado de funcionamiento, en el que se emite una información sobre la presión o una modificación de la presión en respuesta a una señal de consulta. El primer estado de funcionamiento se representa en la figura 3 como Modo 1c y la primera señal de control puede ser la señal designada como LF Código 5 o la señal designada como LF Código 0. Si faltan estas señales, entonces la electrónica de la rueda retorna después de un intervalo de tiempo tt predeterminado, por ejemplo entre 1 y 2 minutos, de nuevo al segundo estado de funcionamiento, cuyo subestado correspondiente se designa en la figura 3 como Modo 1d. De esta manera se garantiza una supervisión fiable de la presión de los neumáticos también en el caso de que el emisor de consulta esté dañado. De una manera preferida, la primera señal de control, con la que se desplaza la electrónica de la rueda al primer estado de funcionamiento, es activada a través de un desbloqueo de una puerta del vehículo. En el intervalo de tiempo, que transcurre entre el desbloqueo de una puerta del vehículo y la puesta en marcha el vehículo, se puede llevar a cabo ya una consulta de datos de medición de la presión, de manera que, dado el caso, ya durante el arranque del vehículo, existe un aviso de una presión demasiado baja de los neumáticos.

Si se constata por la electrónica de la rueda una caída más rápida de la presión, entonces se emite tanto en el primero como también en el segundo estado de funcionamiento internamente a intervalos de tiempo más cortos y con preferencia se eleva también la velocidad de medición. La determinación de una caída rápida de la presión no sólo conduce en este caso en el segundo estado de funcionamiento a una velocidad elevada de la emisión, sino también en el primer estado de funcionamiento. El subestado correspondiente se representa en las figuras 2 y 3 como
Modo 2.

Para poder reducir adicionalmente el consumo de energía, se puede desplazar la electrónica de la rueda, a través de una tercera señal de control externa, que se representa en las figuras como LF Código 7, a un tercer estado de funcionamiento, que está designado en las figuras 1 a 3 como Modo 1e. En este tercer estado de funcionamiento no se llevan a cabo ya mediciones de la presión y tampoco se emite ya. A partir de este tercer estado de funcionamiento, que es ventajoso especialmente para un almacenamiento más prologado de la electrónica de la rueda, la electrónica de la rueda llega a través de una señal de control externa, que se representa en las figuras como LF Código 0, de nuevo a aquel estado, en el que estaba anteriormente, es decir, al estado de almacenamiento, o al primero o al segundo estado de funcionamiento. Si se desplazase la electrónica de la rueda desde el primero o segundo estado de funcionamiento al tercer estado de ahorro de energía, entonces llega de una manera preferida, a través de la reacción del conmutador que reacciona a la rotación de la rueda, al segundo estado, de manera que en cualquier caso se garantiza una supervisión fiable de la presión de los neumáticos.

Además de la presión de los neumáticos, la electrónica de la rueda detecta de una manera preferida constantemente también la temperatura en el neumático y la tiene en cuenta durante la evaluación de las señales de medición de la presión. Puesto que la presión de los neumáticos se incrementa, naturalmente, a medida que se eleva la temperatura, se puede evitar de esta manera un aviso innecesario de una presión demasiado alta o demasiado baja de los neumáticos y se puede mejorar la calidad de la supervisión de la presión de los neumáticos. Por encima de una temperatura umbral determinada, condicionada por el material, no se garantiza ya un funcionamiento sin interferencias de la electrónica de la rueda, que contiene habitualmente un ASIC o un microprocesador. Por este motivo, la electrónica de la rueda se desconecta de una manera más conveniente tanto en el primero como también en el segundo estado de funcionamiento en el caso de que se exceda una temperatura umbral predeterminada, por ejemplo de 120ºC. Los estados correspondientes se representan en las figuras 2 y 3 como Modos 3a, 3b y 3c. En el caso de que no se alcance otra temperatura umbral, por ejemplo, de 100ºC, se conecta de nuevo la electrónica de la rueda, por ejemplo por medio de un conductor frío previsto en la electrónica de la rueda. Para evitar una conmutación frecuente innecesaria a través de modificaciones reducidas de la temperatura, es conveniente seleccionar la segunda temperatura umbral ligeramente más baja que la primera.

A través de una cuarta señal, que está designada en la figura 1 a 3 como LF Código 3, se puede desplazar la electrónica de la rueda a un estado de prueba de Modo lc. En este estado, se pueden llevar a cabo ensayos de la función para trabajos de reparación y de mantenimiento así como antes del montaje para el control de calidad.

Una ventana esencial de una electrónica de la rueda accionada con el procedimiento descrito con la ayuda de las figuras 1 a 3 es ahora que, en efecto, se pueden utilizar las ventajas de un emisor de consulta para una supervisión especialmente cómoda y economizadora de energía de la presión de los neumáticos, pero también en un vehículo sin emisor de consulta es posible una supervisión fiable de la presión de los neumáticos. Tanto para vehículos con emisor de consulta como también para vehículos sin emisor de consulta es suficiente, por lo tanto, fabricar y mantener en almacén una única forma de realización de una electrónica de la rueda.

Como ya se ha descrito anteriormente, una electrónica de la rueda se encuentra, antes de la puesta en funcionamiento por primera vez, en primer lugar una vez en el estado de almacenamiento (Modo Oa). A partir del estado de almacenamiento se activa la electrónica de la rueda, tan pronto como se constata una subida de la presión por encima de un valor umbral predeterminado, que se indica en la figura 1, por ejemplo, con 1,5 bares. Por lo tanto, la electrónica de la rueda mide la presión en el estado de almacenamiento a intervalos de tiempo que se repiten periódicamente. En efecto, en el estado de almacenamiento se suprime cualquier estado de funcionamiento, pero también el consumo de energía conectado con las mediciones de la presión que deben realizarse de forma periódica carga la batería de la electrónica de la rueda -especialmente en el caso de un tiempo de almacenamiento prolongado-. Para poder almacenar la electrónica de la rueda a pesar de todo durante un periodo de tiempo más prolongado, sin acortar la duración de vida útil de la batería en el funcionamiento siguiente, está previsto que la electrónica de la rueda se pueda desplazar desde el estado de almacenamiento a través de una señal de control externa, que se designa en la figura 1 como LF Código 7, a un tercer estado de funcionamiento (Modo 1e), en el que se suprime cualquier funcionamiento de emisión y tampoco se mide ya. La señal de control externa, a través de la cual se puede desplaza la electrónica de la rueda a este tercer estado de funcionamiento de ahorro de energía, se puede emitir, por ejemplo, a través de un aparato manual.

Si se impulsa ahora una electrónica de la rueda, que se encuentra en el tercer estado de funcionamiento de ahorro de energía, en un neumático con presión, entonces no se activa de esta manera todavía, puesto que en este estado de funcionamiento no tienen lugar mediciones de la presión. A tal fin debe retornarse la electrónica de la rueda más bien en primer lugar de nuevo al estado de almacenamiento, en el que se llevan a cabo mediciones de la presión. Esto se puede realizar, por ejemplo, por medio de un aparato manual a través de la emisión de una señal de control correspondiente, que está designada en la figura 1 con LC-Código 7. Si la electrónica de la rueda abandona el tercer estado de funcionamiento descrito, entonces retorna siempre a aquel estado, en el que estaba antes se desplazarse al tercer estado. Por lo tanto, si la electrónica de la rueda se ha desplazado desde el estado de almacenamiento al tercer estado de funcionamiento, entonces solamente se puede desplazar desde el tercer estado de funcionamiento al estado de
almacenamiento.

Una electrónica de la rueda debería activarse en sí antes de montarla en un neumático en un vehículo. A pesar de todo, puede suceder, naturalmente, que una electrónica de la rueda, que se ha desplazado desde el estado de almacenamiento hasta el tercer estado de funcionamiento, sea montada en este estado en un vehículo. Para posibilitar también en este caso una supervisión de la presión del neumático, la electrónica de la rueda dispone de un conmutador de rodillo que, en el caso de que se exceda una velocidad mínima predeterminada, se retorna la electrónica de la rueda desde el tercer estado de funcionamiento hasta el estado de funcionamiento precedente, es decir, por ejemplo el estado de almacenamiento. Si la electrónica de la rueda mide a continuación en el estado de almacenamiento una presión que se encuentra por encima del valor umbral predeterminado, entonces pasa al subestado 1a del segundo estado de funcionamiento. La electrónica de la rueda no pasa en este caso de todos modos directamente desde el estado de almacenamiento al segundo estado de funcionamiento, sino que recorre en medio un estado intermedio del Modo 0b. En este estado intermedio se pueden realizar ensayos de la función. Además, el estado intermedio del Modo 0b sirve para impedir una activación de la electrónica de la rueda en virtud de un resultado de medición único erróneo. Con este fin, se mide varias veces la presión en el estado intermedio del Modo 0b. Solamente cuando se constata en este caso que se ha excedido el valor umbral predeterminado de la presión durante un periodo de tiempo predeterminado, pasa la electrónica de la rueda desde el estado intermedio del Modo 0b hasta el subestado del Modo 1a del segundo estado de funcionamiento, en otro caso retorna al estado de almacenamiento.

Por lo tanto, mientras que en un vehículo sin emisor de consulta, es necesario el conmutador de rodillo previsto en la electrónica de la rueda, para posibilitar en cualquier caso una supervisión de la presión de los neumáticos, esto no es necesario en un vehículo, que está equipado con un emisor de consulta.

El emisor de consulta es inducido, en efecto, a través del desbloqueo de una puerta de un vehículo, a emitir una primera señal de control. Por una primera señal de control se entiende en este caso cualquier señal de control que desplaza a la electrónica de la rueda directa o indirectamente al primer estado de funcionamiento. En el ejemplo de realización mostrado en las figuras 1 a 3, por lo tanto, una primera señal de control puede estar constituida por las señales de control designadas con LF-Código 0 o LF-Código 5 o puede contener una o también estas dos señales de control. La primera señal de control, activada a través del desbloqueo de una puerta de un vehículo, contiene en el ejemplo de realización descrito las señales designadas con el LF-Código 0 o LF-Código 5. En el caso de que la electrónica de la rueda se encuentre en el tercer estado de funcionamiento durante el desbloqueo de una puerta de un vehículo, entonces se desplaza, por lo tanto, a través de la primera señal de control al estado precedente, en el caso descrito, por lo tanto, al estado de almacenamiento. En el caso de que la presión de los neumáticos esté ahora por encima del valor umbral predeterminado, entonces la electrónica de la rueda llega pasando por el estado intermedio del Modo 0b y el subestado del Modo 1a del segundo estado de funcionamiento, a través de la parte, designada con LC-Código 5, de la primera señal de control hasta el subestado 1c del primer estado de funcionamiento.

De una manera preferida, se provoca ahora a través del desbloqueo de una puerta del vehículo no sólo una emisión una sola vez de una primera señal de control, sino una emisión repetida. De este modo, se eleva, en general, la fiabilidad del sistema. En este caso, se prefiere especialmente que la primera señal de control contenga también una secuencia designada en la figura 1 con LF-Código 8. Si la electrónica de control, que se encuentra en el estado de almacenamiento, recibe una secuencia de este tipo, entonces pasa al subestado del Modo 1a del segundo estado de funcionamiento, de una manera independiente de la presión medida. A través de la parte de la primera señal de control, designada en la figura 3 con el LF-Código 5, la electrónica de la rueda pasa entonces a continuación al primer estado de funcionamiento y emite, en respuesta de una señal de consulta, datos sobre la presión de los neumáticos o una modificación de la presión de los neumáticos.

La ventaja de un emisor de consulta reside, entre otras cosas, especialmente en que de esta manera se puede realizar ya en el periodo de tiempo, que transcurre entre el desbloqueo de una puerta de un vehículo y la puesta en marcha del vehículo, una consulta de datos de medición de la presión y, dado el caso, ya durante el arranque del vehículo se puede emitir un aviso de una presión demasiado baja de los neumáticos.

Durante una marcha siguiente, se induce a las electrónicas de la rueda, que se encuentran en cada caso en los neumáticos del vehículo, a intervalos de tiempo regulares, por medio de señales de consulta, a la emisión de una información sobre la presión o sobre una modificación de la presión. Con preferencia, las señales de consulta se emiten durante la marcha más rápida a intervalos de tiempo más cortos que con la marcha lenta. De esta manera se pone a disposición durante la marcha más rápida a intervalos de tiempo más cortos una información sobre la presión o la modificación de la presión. En efecto, a velocidad elevada, una pérdida de presión en un neumático es mucho más peligrosa que a velocidad más baja. En marcha más lenta, por lo tanto, los intervalos de consulta y, por lo tanto, también los intervalos de emisión pueden ser esencialmente más largos que con marcha más rápida, de manera que se puede ahorrar de este modo energía de emisión.

Si se comprueba por la electrónica de la rueda en el caso de dos mediciones consecutivas, que la presión del neumático se ha reducido más que un valor predeterminado, es decir, una caída más rápida de la presión, entonces se eleva la velocidad de medición interna. Por ejemplo, entonces la presión no se mide ya cada tres segundos, sino cada 0,3 segundos. Si se constata en este caso la caída rápida de la presión, entonces la electrónica de la rueda emite una señal sobre la presión o la modificación de la presión también en el primer estado de funcionamiento, sin esperar en primer lugar a una señal de consulta. En efecto, una caída más rápida de la presión durante el arranque es extraordinariamente peligrosa y, por lo tanto, debe señalizarse a un conductor del vehículo en el instante más temprano posible.

Si se aparca un vehículo equipado con un emisor de consulta, entonces no se emiten ya señales de consulta. Si la electrónica de la rueda no recibe ya señales de consulta, entonces pasa después de un periodo de tiempo predeterminado tt, por ejemplo entre uno y dos minutos, al subestado del Modo 1d del segundo estado de funcionamiento. En el caso de un vehículo aparcado, que está equipado con un emisor de consulta, no es necesaria en sí ninguna operación de medición y de emisión, puesto que se activa de nuevo el emisor de consulta antes de un nuevo comienzo de arranque, por ejemplo para emitir la primera señal de control activada por un desbloqueo de la puerta del vehículo. Por lo tanto, la electrónica de la rueda en sí podría pasar, en el caso de ausencia de señales de consulta, desde el primer estado de funcionamiento del Modo 1c también al tercer estado de funcionamiento, en el que no se mide ya ni tampoco se emite. Pero para alcanzar una fiabilidad lo más grande posible de la supervisión de la presión de los neumáticos, la electrónica de la rueda mide, también cuando el vehículo está aparcado, es decir, en el subestado del Modo 1d del segundo estado de funcionamiento, a intervalos de tiempo t0 la presión y emite una información sobre la presión o una modificación de la presión a intervalos de tiempo T0.

En un vehículo sin emisor de consulta, la electrónica de la rueda, como se ha descrito anteriormente, pasa desde el estado de almacenamiento hasta el subestado del Modo 1a del segundo estado de funcionamiento. Este estado de funcionamiento se parece en gran medida al subestado del Modo 1d del segundo estado de funcionamiento, puesto que también en el subestado del Modo 1a del segundo estado de funcionamiento se mide la presión de los neumáticos a intervalos de tiempo t0 y se emite a intervalos de tiempo T0 una señal, que contiene una información sobre la presión o una modificación de la presión. La electrónica de la rueda de un vehículo sin emisor de consulta adopta el subestado del Modo 1a del segundo estado de funcionamiento en el estado aparcado y con marcha lenta. En el caso de que se exceda una velocidad mínima predeterminada, por ejemplo de 25 km/h, se desplaza la electrónica de la rueda a través de una reacción del conmutador de rodillo al subestado 1b del segundo estado de funcionamiento. En el subestado 1b del segundo estado de funcionamiento, los intervalos de tiempo entre la emisión de datos de la presión, por ejemplo, de 15 minutos en el subestado del Modo 1a se acorta a 54 segundos. De una manera ventajosa, también en el caso de que no esté presente o no funcione un emisor de consulta, se puede adaptar de esta manera la velocidad de emisión a la velocidad de la marcha, de modo que se puede ahorrar energía de emisión. Si la electrónica de la rueda constata en el segundo estado de funcionamiento una pérdida rápida de la presión, entonces se elevan la velocidad de medición y la velocidad de la emisión.

Si se ha cambiado un neumático con una electrónica de la rueda de un vehículo, que está equipado con un emisor de consulta, a un vehículo sin emisor de consulta, entonces la electrónica de la rueda adopta en primer lugar el subestado 1d del segundo estado de funcionamiento. No obstante, tan pronto como después del comienzo de la marcha el conmutador de rodillo constata el exceso de la velocidad mínima predeterminada, la electrónica de la rueda cambia entonces al subestado del modo 1b del segundo estado de funcionamiento. Por lo tanto de esta manera incluso en el caso de un cambio de neumático o de un defecto repentino del emisor de consulta, es posible una supervisión ininterrumpida de la presión de los neumáticos.

Claims (15)

1. Procedimiento para el funcionamiento de una instalación para la supervisión y señalización sin hilos de una presión o de una modificación de la presión en neumáticos de ruedas en vehículos, mencionada en adelante como electrónica de la rueda, en la que se mide la presión que predomina en el neumático bajo la formación de señales eléctricas de medición de la presión y se emite una señal de información sobre la presión o sobre una modificación de la presión, que está destinada para ser recibida por un aparato de recepción dispuesto en o junto al vehículo, siendo desplazada la electrónica de la rueda a través de una primera señal de control transmitida fuera de la electrónica de la rueda, en el que se mide la presión o una modificación de la presión y se emite como consecuencia de la recepción de una señal de consulta generada fuera de la electrónica de la rueda y transmitida a ella sin hilos, y caracterizado porque la electrónica de la rueda se desplaza por sí misma a un segundo estado de funcionamiento, cuando la electrónica de la rueda no recibe dentro de un intervalo de tiempo predeterminado después de la recepción de una señal de consulta otra señal de consulta, siendo medida en el segundo estado de la presión o una modificación de la presión y siendo emitida con una velocidad de emisión predeterminada fijamente o variable, que se forma para este segundo estado de funcionamiento en la electrónica de la rueda.

2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque en el primer estado de funcionamiento se mide de forma repetida la presión o la modificación de la presión de acuerdo con un programa interno.

3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque las mediciones se realizan en el primer estado de funcionamiento de una manea independiente de las señales de consulta.

4. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se utilizan velocidades de medición coincidentes para el primero y el segundo estados de funcionamiento.

5. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la primera señal de control es derivada a partir del proceso del desbloqueo del vehículo.

6. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque como primera señal de control se utiliza la señal de una llave de radio o una señal derivada de ella.

7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la electrónica de la rueda se desplaza también al segundo estado de funcionamiento a través de una segunda señal de control derivada a partir de la desconexión del motor o del bloqueo del vehículo.

8. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en la electrónica de la rueda se obtiene una señal electrónica derivada causalmente de la rotación de la rueda y se utiliza en el segundo estado de funcionamiento para el control de la velocidad de emisión.

9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque la electrónica de la rueda emite en el segundo estado de funcionamiento, a partir de la consecución de una velocidad mínima del vehículo a intervalos de tiempo T0 y cuando no se alcanza una velocidad mínima o cuando el vehículo está parado, emite a intervalos de tiempo T1 > T0.

10. Procedimiento de acuerdo con las reivindicaciones 8 y 9, caracterizado porque las señales eléctricas derivadas de la rotación de la rueda son utilizadas para la modificación de los intervalos de tiempo T0.

11. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las señales de presión o bien las señales de modificación de la presión son evaluadas en la electrónica de la rueda y se ajusta en el segundo estado de funcionamiento la velocidad de emisión en función de la velocidad de una modificación de la presión.

12. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado porque en el caso de que se exceda un umbral de la velocidad de la modificación de la presión, se eleva la velocidad de emisión.

13. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 11 ó 12, caracterizado porque la electrónica de la rueda emite en el primer estado de funcionamiento, en el caso de que se exceda un valor umbral predeterminado de la velocidad de una modificación de la presión, sin esperar a una señal de consulta.

14. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en combinación con la reivindicación 9, caracterizado porque la electrónica de la rueda es desplazada a través de una tercera señal de control, generada fuera de la electrónica de la rueda y transmitida sin hilos, a un tercer estado de funcionamiento, en el que no emite ya, en general, hasta que abandona de nuevo el tercer estado de funcionamiento o bien debido a la recepción de la primera señal de control o debido a la consecución de la velocidad mínima del vehículo, y pasa al primero o segundo estado de funcionamiento.

15. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizado porque en el tercer estado de funcionamiento no se mide ninguna presión y tampoco ninguna modificación de la presión.