ES2263564T3 - Procedimiento y dispositivo de refrigeracion de un motor de un vehiculo automovil. - Google Patents

Procedimiento y dispositivo de refrigeracion de un motor de un vehiculo automovil.

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ES2263564T3
ES2263564T3 ES01400364T ES01400364T ES2263564T3 ES 2263564 T3 ES2263564 T3 ES 2263564T3 ES 01400364 T ES01400364 T ES 01400364T ES 01400364 T ES01400364 T ES 01400364T ES 2263564 T3 ES2263564 T3 ES 2263564T3
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Abstract

Procedimiento de refrigeración de un motor de vehículo automóvil, que consiste en regular el volumen y el caudal de un fluido portador de calor de refrigeración en un circuito hidráulico (2) provisto de diferentes ramales (4, 5, 6, 7, 8, 44, 45) en los cuales están dispuestos equipos térmicos (9, 10, 11, 12, 13, 140, 150, 160), que comprende una etapa de determinación de la temperatura del líquido de refrigeración, y una etapa de limitación, o de parada, de la circulación del fluido, al menos, en algunos de los ramales, cuando la temperatura del fluido es inferior a una primera temperatura umbral (T1) determinada, caracterizado porque comprende una etapa de determinación de la potencia media instantánea (Pm) facilitada por el motor (1), seguida de una etapa de determinación de la primera temperatura umbral (T1) en función de la potencia media (Pm) instantánea y de una modelación determinada del funcionamiento del motor (1) que define su estado frío, primera temperatura umbral (T1), en función de la potencia media (Pm).

Description

Procedimiento y dispositivo de refrigeración de un motor de un vehículo automóvil.
La invención se refiere a un procedimiento y a un dispositivo de refrigeración de un motor de vehículo automóvil.
La invención se refiere, de modo más particular, a un dispositivo de refrigeración que comprende un circuito hidráulico de fluido portador de calor de refrigeración, asociado a una bomba de circulación de éste a través del motor del vehículo y de diferentes ramales del circuito. Equipos térmicos del vehículo pueden estar dispuestos en los diferentes ramales del circuito.
Los sistemas de refrigeración están concebidos para garantizar la resistencia de los motores a las tensiones termomecánicas originadas por la combustión. Por otra parte, además de la refrigeración principal del motor, se ponen en práctica funciones complementarias para mejorar el rendimiento global u ofrecer y garantizar prestaciones a los usuarios de vehículos, tales como, por ejemplo, la calefacción del habitáculo.
Los sistemas de refrigeración están dimensionados a partir solamente de los puntos de funcionamiento a régimen máximo y a plena carga del motor y, por tanto, en la mayoría de los casos de utilización de los vehículos, están sobredimensionados.
Así, los parámetros de funcionamiento del motor no están optimizados, lo que implica una degradación de las características de este último, tal como un mayor consumo, un nivel elevado de emisión de contaminantes, así como una reducción de la confortabilidad térmica y acústica del vehículo.
El documento DE4033261 describe un sistema de refrigeración de motor de combustión que comprende un circuito de líquido portador de calor que forma un circuito cerrado hacia un radiador. El circuito, por otra parte, comprende una derivación paralela al radiador, estando asegurada la repartición del líquido de refrigeración entre el radiador y la derivación por una válvula termostática. Un obturador suplementario permite bloquear el retorno del fluido hacia el motor para acelerar la velocidad de elevación de temperatura de este último.
Sin embargo, este sistema de refrigeración no optimiza los intercambios térmicos con el motor.
Un objeto de la presente invención es proponer un procedimiento de refrigeración de un motor de vehículo automóvil, que aminore todos o parte de los inconvenientes de la técnica anterior citados anteriormente.
Este objeto se consigue por el hecho de que el procedimiento de refrigeración de un motor de vehículo automóvil, consiste en regular el volumen y el caudal de un fluido portador de calor de refrigeración en un circuito hidráulico provisto de diferentes ramales en los cuales están dispuestos equipos térmicos del vehículo, y comprende una etapa de determinación de la temperatura del líquido de refrigeración, así como una etapa de limitación, o de parada, de la circulación del fluido, al menos, en algunos de los ramales, cuando la temperatura del fluido es inferior a una primera temperatura umbral determinada, el procedimiento, por otra parte, comprende una etapa de determinación de la potencia media instantánea facilitada por el motor, seguida de una etapa de determinación de la primera temperatura umbral en función de la potencia media instantánea y de una modelación determinada del funcionamiento del motor que define su estado frío (primera temperatura umbral) en función de la potencia media.
Otro objeto de la presente invención es proponer un dispositivo de refrigeración de un motor de un vehículo automóvil, que aminore todos o parte de los inconvenientes ya citados de la técnica anterior.
Este objeto se consigue por el hecho de que el dispositivo de refrigeración de un motor de vehículo automóvil, del tipo que comprende un circuito hidráulico de fluido portador de calor de refrigeración, asociado a una bomba de circulación de éste a través del motor del vehículo y de diferentes ramales del circuito en los cuales están dispuestos equipos térmicos del vehículo, estando provistos, al menos, algunos de los ramales del circuito, de accionadores gobernados electrónicamente de regulación de la circulación del fluido en estos, comprendiendo el dispositivo medios de adquisición de informaciones relativas a las condiciones de funcionamiento del vehículo unidos a medios de gobierno del funcionamiento de los accionadores, para regular el volumen y el caudal de fluido en circulación en el circuito hidráulico con el fin de optimizar el funcionamiento del motor, siendo los medios de adquisición de informaciones aptos para determinar la temperatura del líquido de refrigeración, asegurando los medios de gobierno la limitación o la parada de la circulación del fluido, al menos, en algunos de los ramales, cuando la temperatura del fluido es inferior a una primera temperatura umbral determinada, cooperando los medios de gobierno con los medios de adquisición, para calcular, por una parte, la potencia media instantánea facilitada por el motor y, por otra, la primera temperatura umbral en función de la potencia media instantánea y de una modelación determinada del funcionamiento del motor que define su estado frío (primera temperatura umbral) en función de la potencia media.
Por otra parte, la invención puede comprender una o varias de las características siguientes:
-
los medios de gobierno aseguran, al menos temporalmente, la circulación del fluido, al menos, en algunos de los ramales, cuando la temperatura del fluido es superior a una segunda temperatura umbral determinada,
-
cuando la temperatura del fluido está comprendida entre la primera temperatura umbral y la segunda temperatura umbral, los medios de gobierno aseguran, al menos temporalmente, la circulación del fluido, al menos, en algunos de los ramales, siendo el volumen y/o el caudal de fluido que circula por los citados ramales función de la temperatura del líquido,
-
la segunda temperatura umbral está comprendida entre 60 y 100 grados aproximadamente,
-
la primera temperatura umbral está comprendida entre 20 y 60 grados aproximadamente y define la temperatura de fluido por debajo de la cual el estado del motor se dice que está en "régimen transitorio" o "frío",
-
los medios de adquisición de informaciones son aptos para detectar un eventual fallo de los accionadores gobernados electrónicamente, de modo que, cuando, al menos, se detecte un fallo de un accionador y cualquiera que sea la temperatura del fluido, los medios de gobierno aseguren la circulación libre del fluido, al menos, en algunos de los ramales,
-
la bomba de circulación del fluido de refrigeración es una bomba mecánica,
-
el dispositivo comprende un ramal provisto de un accionador gobernado electrónicamente y en el cual están situados medios que forman recirculación de, al menos, una parte de los gases de escape del motor a la admisión, o "Exaust Gaz Recycling (EGR)", estando cerrado el accionador del ramal de refrigeración asociado a los medios de recirculación de los gases de escape cuando la temperatura del fluido es inferior a la primera temperatura umbral,
-
el dispositivo comprende un ramal que comprende medios que forman un aerocalentador de habitáculo y, eventualmente, medios de calefacción suplementarios,
-
el dispositivo comprende medios que forman un aerocalentador de habitáculo y, eventualmente, medios de calefacción suplementarios situados en el ramal que comprende los medios de recirculación de los gases de escape del motor,
-
el ramal que comprende los medios de aerocalentador está provisto de un accionador gobernado electrónicamente, siendo los medios de aerocalentador aptos para asegurar una calefacción del habitáculo a una primera temperatura de consigna determinada por el usuario del vehículo, y los medios de gobierno cooperan con los medios de adquisición, para, por una parte, determinar la temperatura exterior al vehículo y, por otra, abrir, respectivamente cerrar, el accionador del ramal de aerocalentador cuando la temperatura exterior es inferior, respectivamente superior, a la primera temperatura de consigna,
-
el ramal que comprende los medios de aerocalentador está provisto de un accionador gobernado electrónicamente, siendo los medios de aerocalentador aptos para asegurar una climatización del habitáculo a una segunda temperatura de consigna determinada por el usuario del vehículo, y los medios de gobierno cooperan con los medios de adquisición, para, por una parte, determinar la temperatura exterior al vehículo y, por otra, cerrar, respectivamente abrir, el accionador del ramal de aerocalentador cuando la temperatura exterior es inferior, respectivamente superior, a la segunda temperatura de consigna.
Otras particularidades y ventajas se pondrán de manifiesto con la lectura de la descripción que sigue, hecha refiriéndose a las figuras, en las cuales:
- la figura 1 representa esquemáticamente la estructura y el funcionamiento de un primer ejemplo de realización del dispositivo de refrigeración de acuerdo con la invención,
- la figura 2 representa un segundo modo de realización del dispositivo de refrigeración de acuerdo con la invención,
- la figura 3 representa, en un mismo gráfico, un ejemplo de variación, en el transcurso del tiempo t, de la temperatura T del líquido de refrigeración y de una primera temperatura umbral T_{1},
- la figura 4 representa un ejemplo de variación de la temperatura Th del aceite de lubricación del motor en función del tiempo t, así como la señal que representa los estados de apertura O y de cierre F del accionador gobernado electrónicamente del primer ramal del circuito,
- la figura 5 representa los estados de apertura O y de cierre F del accionador del ramal de desgasificación en función de la temperatura T del líquido de refrigeración,
- la figura 6 representa un ejemplo de variación del período P de la señal de mando del accionador del ramal de desgasificación en función de la temperatura T del líquido de refrigeración,
- la figura 7 representa el estado de apertura de la válvula de derivación en función de la temperatura T del líquido de refrigeración,
- la figura 8 representa esquemáticamente un ejemplo de acoplamiento de la apertura de la válvula de derivación en función de la apertura de la válvula de un radiador,
- la figura 9 representa dos ejemplos de variación de la velocidad de rotación de un grupo motoventilador, en función de la variación de la temperatura T del líquido de refrigeración.
La figura 1 representa un ejemplo de realización preferido de un dispositivo de refrigeración de acuerdo con la invención. El dispositivo de refrigeración comprende un circuito hidráulico 2 que contiene un fluido portador de calor de refrigeración.
Una bomba 3 hidráulica está asociada al circuito 2, para asegurar la circulación del fluido a través del motor 1 y de diferentes ramales 4, 5, 6, 7, 8, 44 del circuito 2. Preferentemente, la bomba 3 es una bomba de tipo mecánico, sin embargo, puede preverse, igualmente, el empleo de una bomba eléctrica.
Los ramales 4, 5, 6, 7, 8, 44 del circuito 2 están alimentados de líquido de refrigeración a partir de una caja 122, o "Caja de Salida de Agua" (BSE). La caja 122, que está fijada al motor 1 y, preferentemente, a la culata del motor 1, asegura la recogida del líquido de refrigeración que ha circulado por el motor 1. El líquido de refrigeración que ha circulado por los ramales es a su vez recuperado por un colector de entrada de agua 23 antes de su recirculación al motor 1.
Ventajosamente, al menos, algunos de los ramales 4, 5, 6, 7, 8, 44 del circuito 2 están provistos de respectivos accionadores gobernados electrónicamente 14, 15, 16, 17, 18, 29 de regulación de la circulación del fluido en estos. Los accionadores gobernados electrónicamente son, por ejemplo, electroválvulas. Por otra parte, el dispositivo comprende medios 22 de adquisición de informaciones relativas a las condiciones de funcionamiento del vehículo. Los medios 22 de adquisición están unidos a medios 19 de gobierno del funcionamiento de, al menos, una parte de los accionadores 14, 15, 16, 17, 18, 29, para regular el volumen y el caudal de fluido de circulación en el circuito hidráulico 2 con el fin de optimizar el funcionamiento del motor.
Los medios de gobierno 19, o unidad de tratamiento de información, pueden comprender cualquier calculador 20 apropiado, tal como, por ejemplo, una "Caja de Servicio Inteligente" (BSI) de tipo conocido. El calculador 20 está asociado a medios de almacenamiento de información 21 que comprenden, por ejemplo, una memoria programable y/o una memoria de solo lectura. El calculador 20 está unido, igualmente, a medios 22 de adquisición de informaciones relativas a las condiciones de funcionamiento del vehículo, que comprenden, por ejemplo, diversos captadores u otros calculadores, tal como un calculador de gobierno del motor.
Preferentemente, los medios 22 de adquisición de informaciones son aptos para determinar, al menos, uno de los parámetros siguientes: el régimen del motor, el par del motor, la velocidad del vehículo, la temperatura del aceite de lubricación del motor, la temperatura del líquido de refrigeración del motor, la temperatura de los gases de escape del motor, la temperatura del aire exterior al vehículo y la temperatura en el interior del habitáculo. El calculador 20 trata y analiza las diferentes informaciones relativas a las condiciones de funcionamiento del vehículo para gobernar el funcionamiento de los accionadores 14, 15, 16, 17, 18, 29 y, eventualmente, el de la bomba 3.
De acuerdo con la invención, el caudal o volumen de líquido de refrigeración admitido o no a circular en los diferentes ramales 4, 5, 6, 7, 8, 44 del circuito 2, es función del estado de calentamiento del motor 1. Por ejemplo, es posible definir tres estados del motor 1, un primer estado en el cual el motor se dice que está "frío", un segundo estado en el cual se dice que el motor 1 está "caliente", y un tercer estado denominado "intermedio" entre los estados caliente y frío.
Preferentemente, el estado térmico del motor 1 está caracterizado en función de la temperatura T del líquido de refrigeración, preferentemente a la salida del motor 1. Así, cuando la temperatura del líquido de refrigeración es inferior a una primera temperatura umbral T_{1} determinada, se dice que motor 1 está en estado frío. Igualmente, cuando la temperatura T del líquido de refrigeración es superior a una segunda temperatura umbral T_{2} determinada, se dice que el motor 1 está en estado caliente. Finalmente, cuando la temperatura del líquido de refrigeración está comprendida entre la primera temperatura umbral T_{1} y la segunda temperatura umbral T_{2}, se dice que el motor 1 está en estado intermedio.
La primera temperatura umbral T_{1} y/o la segunda temperatura umbral T_{2} pueden ser valores fijos o variables determinados en función del tipo del motor 1. Preferentemente, la primera temperatura umbral T_{1} y la segunda temperatura umbral T_{2} son variables en función del tipo del motor 1 y, al menos, de un parámetro de funcionamiento del motor 1. Por ejemplo, la primera temperatura umbral T_{1} y la segunda temperatura umbral T_{2} son funciones de la potencia media Pm facilitada por el motor 1. Es decir, que los medios de gobierno 19 cooperan con los medios 22 de adquisición, para calcular la potencia media instantánea Pm facilitada por el motor 1.
Los medios de gobierno 19 calculan después la primera temperatura umbral T_{1} y la segunda temperatura umbral T_{2}, en función de la potencia media Pm instantánea y de una modelación determinada del funcionamiento del motor 1. La modelación del motor define los estados frío, caliente e intermedio (primera temperatura umbral T_{1} y segunda temperatura umbral T_{2}) en función de la potencia media Pm facilitada por este último.
La potencia instantánea P(t) en kilovatios (kW) facilitada por el motor en el instante t viene dada por la relación siguiente:
P(t) = \frac{2 \cdot \pi \cdot N \cdot C}{60 \ x \ 1000}
en la cual N es el régimen instantáneo del motor en vueltas/minuto, y C el par instantáneo del motor en N.m. Los valores del régimen N y del par C pueden medirse por los medios 22 de adquisición de datos, es decir, por captadores apropiados. Clásicamente, el régimen N del motor está comprendido entre 0 y 6000 vueltas/minuto aproximadamente, mientras que el par C está comprendido entre 0 y 350 N.m. aproximadamente.
Los medios de gobierno 19 calculan después la potencia P(t) facilitada por el motor en el instante t y la potencia media Pm(t) facilitada por el motor en el instante t. La potencia media Pm(t) en el instante t puede calcularse por la relación siguiente:
Pm(t) = \frac{(t - 1) \ x \ Pm(t - 1) + Pm(t)}{t}
en la cual Pm(t-1) es la potencia media en el instante (t-1). Naturalmente, la potencia media puede calcularse por cualquier otra forma equivalente, tal como:
Pm(t) = \frac{c \cdot Pm(t-1) + kP(t)}{c +k},
en la cual Pm(t-1) es la potencia media en el instante (t-1), P(t) la potencia instantánea en el instante t, y c y k coeficientes ponderadores.
El calculador 20 y/o los medios de almacenamiento de información 21 pueden contener la modelación del funcionamiento del motor 1, definiendo su estados frío, caliente e intermedio (primera temperatura umbral T_{1} y segunda temperatura umbral T_{2}) en función de la potencia media Pm. Es decir, que para un tipo de motor dado, se establecen empíricamente y/o por cálculo tablas de correspondencia que dan las temperaturas umbral T_{1} y T_{2} en función de la potencia media Pm del motor 1. Estas tablas o modelaciones, que son función del tipo de motor, son, por ejemplo, funciones
polinómicas. La primera temperatura umbral T_{1} es, así, en general, una función decreciente de la potencia media.
La primera temperatura umbral T_{1} puede variar entre 20 y 60 grados aproximadamente y, preferentemente, entre 30 y 50 grados. La segunda temperatura umbral T_{2} puede variar, a su vez, entre 60 y 100 grados aproximadamente. Sin embargo, la segunda temperatura umbral T_{2} es, en general, sensiblemente constante alrededor del valor de 80 grados.
Así, los medios de gobierno 19 cooperan con los medios 22 de adquisición de datos, para comparar la temperatura T del líquido de refrigeración con las dos temperaturas umbral T_{1} y T_{2}.
Por razón de simplificación, el valor de la primera temperatura umbral T_{1} puede ser fijado por los medios 19 de gobierno en el momento en que la temperatura T medida del líquido de refrigeración llega a la primera temperatura umbral T_{1}. En efecto, la figura 3 ilustra, en un mismo gráfico, un ejemplo de variación en el transcurso del tiempo t: de la temperatura T del líquido de refrigeración, y de la primera temperatura umbral T_{1} (Pm) que es función de la potencia media. Determinando estas temperaturas T y T_{1} (Pm), se constata que, para una potencia media dada, a partir del momento en que la temperatura T del fluido llega al primer valor umbral T_{1}, esta primera temperatura umbral T_{1} varía poco alrededor de una constante T_{1}f.
Refiriéndose ahora a la figura 1, el circuito 2 comprende un primer ramal 8 provisto de un primer accionador gobernado electrónicamente 18 y en el cual está dispuesto un intercambiador agua/aceite 13. Preferentemente, el primer accionador 18 es del tipo "todo o nada". Los medios 19 de gobierno cooperan con los medios 22 de adquisición, para mandar la apertura o el cierre del primer accionador 18, de modo que, por una parte, aceleran la velocidad de subida de una temperatura del aceite y, por otra, regulan la temperatura del aceite alrededor de la temperatura de referencia Tr determinada.
De modo más preciso, cuando la temperatura T del fluido de refrigeración determinada por los medios 22 de adquisición es inferior a la primera temperatura umbral T_{1}, los medios de gobierno 19 limitan y, preferentemente, detienen, la circulación del fluido en el primer ramal 8.
Por otra parte, cuando la temperatura T del líquido de refrigeración es superior a la segunda temperatura umbral T_{2}, los medios de gobierno 19 regulan la temperatura del aceite alrededor de la temperatura de referencia Tr. La temperatura de referencia Tr del aceite corresponde a la temperatura de funcionamiento óptima del aceite. La temperatura de referencia Tr, que depende del tipo de aceite, está comprendida, clásicamente, entre 120 y 140 grados aproximadamente y, preferentemente, es igual a 130 grados aproximadamente. Para hacer esto, los medios 22 de adquisición comprenden medios de medición de la temperatura del aceite de lubricación, tal como un captador apropiado.
La figura 4 ilustra un ejemplo de variación de la temperatura del aceite Th en función del tiempo t. En el mismo gráfico está representada una señal cuadrada que simboliza los estados de apertura O y de cierre F del accionador 18 del primer ramal 8. Las crestas superiores de la señal cuadrada representan los momentos de apertura O del accionador 18. Las crestas inferiores de la señal cuadrada representan los momentos de cierre F de este mismo accionador 18.
Así, cuando la temperatura Th del aceite excede de la temperatura de referencia Tr en un valor determinado \DeltaTa los medios de gobierno 19 aseguran la apertura del accionador 18 y, por tanto, la circulación del fluido en el primer ramal 8. Por otra parte, cuando la temperatura Th del aceite es inferior en un valor \DeltaTa a la temperatura de referencia Tr, los medios de gobierno 19 cierran el accionador 18 y, por tanto, detienen la circulación del fluido en el primer ramal 8. Los diferenciales de temperatura \DeltaTa que disparan las aperturas O y cierres F del primer accionador 18 son del orden, por ejemplo, de uno a seis grados aproximadamente. Como está representado en la figura 4, los diferenciales de temperatura \DeltaTa son iguales, preferentemente, a dos grados.
De este modo, habida cuenta de la inercia térmica del sistema, la temperatura Th del aceite puede mantenerse alrededor de la temperatura de referencia Tr con una tolerancia de aproximadamente cinco grados. Naturalmente, la temperatura Th del aceite puede mantenerse en un intervalo más grande o más pequeño. Para esto, basta cambiar los diferenciales o umbrales \DeltaTa de apertura y de cierre del primer accionador 18 alrededor de la temperatura de referencia Tr.
Ventajosamente, cuando la temperatura T del líquido de refrigeración está comprendida entre la primera temperatura umbral T_{1} y la segunda temperatura umbral T_{2}, los medios de gobierno 19 solamente puede abrir el primer accionador 18 cuando la temperatura del líquido excede de la temperatura del aceite en un segundo valor \DeltaTb determinado. Este segundo valor \DeltaTb puede estar comprendido, por ejemplo, entre 10 y 20 grados aproximadamente y, preferentemente, es igual a 15 grados. De este modo, el líquido de refrigeración contribuye a acelerar la subida de temperatura del aceite.
Refiriéndose de nuevo a la figura 1, el circuito 2 comprende un segundo ramal 6 denominado "de desgasificación", provisto de un accionador gobernado electrónicamente 16 y en el cual está dispuesta una caja de desgasificación 11.
Los medios de gobierno 19 regulan la circulación del fluido de refrigeración de modo que la cantidad de fluido que circula por el segundo ramal 6 es mayor cuando la temperatura T del fluido de refrigeración es superior a la primera temperatura umbral T_{1} que cuando la temperatura T del fluido es inferior a esta primera temperatura umbral T_{1}.
Por otra parte, los medios de gobierno 19 regulan la circulación de fluido por el ramal 6 de desgasificación para que la cantidad de fluido que circule por éste sea mayor cuando la temperatura T del fluido es superior a la segunda temperatura umbral T_{2} que cuando la temperatura T del fluido es inferior a esta segunda temperatura umbral T_{2}.
Además, cuando la temperatura T del fluido está comprendida entre la primera temperatura umbral T_{1} y la segunda temperatura umbral T_{2}, los medios de gobierno 19 pueden regular la circulación de fluido por el segundo ramal 6 de desgasificación en función de la temperatura T del líquido de refrigeración. De modo más preciso, los medios de gobierno 19 pueden mandar el aumento de la cantidad de líquido de refrigeración que circula por el ramal 6 de desgasificación cuando la temperatura T de este líquido aumenta. El accionador 16 del ramal 6 de desgasificación es, preferentemente, del tipo de "todo o nada", es decir, de apertura y cierre totales.
Como está representado en la figura 5, cuando la temperatura T del fluido es superior a la segunda temperatura umbral T_{2}, los medios 19 de gobierno mandan la apertura, preferentemente total, del segundo accionador 16.
Por otra parte, cuando la temperatura del líquido de refrigeración T es inferior a la primera temperatura umbral T_{1}, los medios 19 de gobierno pueden mandar la apertura del segundo accionador 16 en función de la potencia media Pm facilitada por el motor 1. De modo más preciso, los medios de gobierno 19 aumentan la cantidad de líquido admitida a circular por el ramal 6 de desgasificación cuando la potencia media Pm facilitada por el motor 1 aumenta. El accionador 16 del ramal 6 es mandado, por ejemplo, por una señal cuadrada variable en función de la potencia media Pm facilitada por el motor 1. La parte alta de la señal representa las aperturas O del accionador 16, mientras que la parte baja representa los cierres F del accionador 16.
Cuando el motor está en su estado frío (T< T_{1}), la señal cuadrada de mando del accionador 16 puede ser periódica. En particular, el tiempo de apertura To del accionador 16 puede ser constante, mientras que el período P de la señal puede variar en función de la potencia media Pm. Es decir, que el tiempo de cierre de la válvula 16 puede disminuir, por ejemplo linealmente, cuando la potencia media Pm del motor aumenta.
Cuando el motor 1 está en su estado intermedio (temperatura del fluido T comprendida entre la primera temperatura umbral T_{1} y la segunda temperatura umbral T_{2}), los medios 19 de gobierno mandan la apertura del accionador 16 según una señal cuadrada variable en función de la temperatura T del líquido de refrigeración. En particular, el tiempo de apertura To del accionador 16 puede ser constante, mientras que el período P de la señal puede disminuir cuando la temperatura T del líquido de refrigeración aumenta.
Como está representado en la figura 6, entre T_{1} y T_{2} el período P de la señal cuadrada puede ser inversamente proporcional a la temperatura T de líquido. Además, cuando la temperatura T del líquido se aproxima a la segunda temperatura umbral T_{2}, la recta representativa de la evolución del período P puede presentar una discontinuidad, de modo que el período P permanece constante e igual al tiempo de apertura To. Es decir que, cuando la temperatura T del líquido llega, por ejemplo, a la segunda temperatura umbral T_{2} menos aproximadamente cinco grados, la recta decreciente que representa el período P va seguida de una porción constante horizontal.
El tiempo de apertura To del accionador 16 puede ser del orden de algunos segundos y, por ejemplo, cinco segundos. El período de la señal de mando del accionador 16 puede a su vez variar, por ejemplo, entre 5 y 50 segundos.
Naturalmente, para mandar el segundo accionador 16 puede utilizarse cualquier otro tipo de señal apropiada. Por ejemplo, como anteriormente, es posible hacer variar el tiempo de apertura To de la válvula, además o en lugar del tiempo de cierre.
Como está ilustrado en la figura 1, el circuito 2 comprende un tercer ramal 5 provisto de un accionador gobernado electrónicamente 15 y asociado a medios 10 que forman retorno directo de fluido o derivación. Los medios 19 de gobierno pueden regular la circulación del fluido de refrigeración por el ramal 5 de derivación en función de la temperatura T de este fluido. En particular, la cantidad de fluido admitida a circular por el ramal 5 de derivación aumenta cuando la temperatura del fluido aumenta desde la primera temperatura umbral T_{1} hacia la segunda temperatura umbral T_{2}. Preferentemente, el accionador gobernado electrónicamente 15 del ramal 5 de derivación es del tipo proporcional.
Como está representado en la figura 7, cuando la temperatura del fluido T es inferior a la primera temperatura umbral T_{1}, los medios de gobierno 19 pueden limitar a un caudal de fuga determinado la circulación de fluido por el ramal 5 de derivación. Es decir, que el accionador 15 del ramal 5 de derivación está particularmente abierto Of. Por ejemplo, la apertura parcial Of del accionador 15 puede asegurar un caudal de fuga en el ramal 5 de derivación comprendido entre 1/150 y 1/5 aproximadamente del caudal máximo del ramal 5.
Cuando la temperatura del fluido es superior a la segunda temperatura umbral T_{2}, los medios de gobierno 19 mandan, al menos temporalmente, la apertura total O del accionador 15 de derivación (véase la figura 7). Por otra parte, cuando la temperatura del fluido está comprendida entre la primera temperatura umbral T_{1} y la segunda temperatura umbral T_{2}, el grado de apertura del accionador 15 puede ser, al menos, proporcional a la temperatura T del fluido de refrigeración. De modo más preciso, entre T_{1} y T_{2}, la apertura del accionador 15 de derivación aumenta cuando la temperatura T del fluido aumenta y disminuye cuando la temperatura T del fluido disminuye. La variación de la apertura del accionador 15 puede ser proporcional a la temperatura del fluido T.
Ventajosamente, la curva representativa de la apertura del accionador 15 en función de la temperatura T del fluido puede presentar una histéresis H. Es decir, que el aumento de la apertura del accionador 15 comienza después de que la temperatura del líquido T exceda de la primera temperatura de referencia T_{1} en un primer valor E determinado. Asimismo, la disminución de la apertura del accionador 15 empieza después de que la temperatura T del líquido se haga inferior, en un primer valor E determinado, a la segunda temperatura de referencia T_{2}. Es decir, que las aperturas y cierres del accionador 15 se realizan de modo desfasado con respecto, respectivamente, a los umbrales de temperaturas T_{1} y T_{2}. Los valores E de estos desfasajes son, por ejemplo, del orden de 5 grados.
Refiriéndose de nuevo a la figura 1, el circuito comprende un cuarto ramal 4 provisto de un accionador gobernado electrónicamente 14 y provisto de medios 9 que forman radiador. Los medios 9 de radiador pueden estar acoplados a un grupo motoventilador 30, que a su vez puede ser mandado por los medios de gobierno 19. El accionador 14 del cuarto ramal 4 es de tipo proporcional.
Ventajosamente, cuando la temperatura T del fluido es superior a la segunda temperatura umbral T_{2}, los medios de gobierno 19 pueden mandar el accionador 15 del ramal 5 de derivación en función de la apertura y el cierre del accionador 14 del ramal 4 de radiador.
La figura 8 ilustra el porcentaje de apertura % O de los accionadores 15, 14 del tercer y del cuarto ramal 5,4 en función de la temperatura T del líquido de refrigeración. Como está representado en la figura 8, los medios de gobierno 19 pueden cerrar F el accionador 15 del ramal 5 de derivación cuando el accionador 14 del ramal 4 de radiador está abierto O. Asimismo, el accionador 15 del ramal 5 de derivación está abierto O cuando el accionador 14 del ramal 4 de radiador está cerrado F. Preferentemente, la apertura del accionador 15 del ramal 5 de derivación es inversamente proporcional a la apertura del accionador 14 del ramal 4 de radiador.
Por otra parte, los cierres y aperturas del accionador 15 del ramal 5 de derivación pueden ser realizados con un desfasaje de temperatura R determinado con respecto a las aperturas y cierres del accionador 14 del ramal 4 de radiador. El desfasaje de temperatura R puede ser del orden de algunos grados, por ejemplo, cinco grados.
Como está representado en la figura 9, los medios de gobierno 19 pueden mandar los medios 30 de ventilación en función de la temperatura del líquido de refrigeración. De modo más preciso, la velocidad de rotación de los medios 30 de ventilación puede aumentar cuando la temperatura T del líquido de refrigeración aumenta.
Preferentemente, la velocidad V de rotación de los medios 30 de ventilación aumenta proporcionalmente a la velocidad de variación de la temperatura del líquido de refrigeración \frac{dT}{dt}. La figura 9 ilustra dos ejemplos de rectas d1 y d2 que representan la velocidad de rotación del grupo motoventilador en función de la temperatura T del líquido. Las dos rectas d1 y d2 tienen pendientes diferentes, representativas, cada una, de una velocidad de variación \frac{dT}{dt} de la temperatura T del líquido de refrigeración. La velocidad de variación \frac{dT}{dt} de la temperatura T del líquido de refrigeración puede calcularse por los medios 19 de gobierno.
El circuito 2 de refrigeración representado en la figura 1 comprende, igualmente, un quinto ramal 7 provisto de un accionador gobernado electrónicamente 17 en el cual están dispuestos medios 12 que forman un aerocalentador de habitáculo. Clásicamente, los medios de aerocalentador 17 pueden estar conformados para asegurar una calefacción del habitáculo a una primera temperatura de consigna Tc determinada por el usuario del vehículo.
Los medios de gobierno 20 cooperan con los medios 22 de adquisición, para determinar la temperatura Te exterior al vehículo. Cuando la temperatura exterior Te es inferior a la primera temperatura de consigna Tc, los medios de gobierno 20 pueden abrir el accionador del ramal 7 de aerocalentador. Del mismo modo, cuando la temperatura exterior Te es superior a la primera temperatura de consigna Tc, los medios de gobierno 20 pueden cerrar el accionador del ramal 7 de aerocalentador.
Del mismo modo, los medios 12 de aerocalentador pueden comprender una función de climatización del habitáculo a una segunda temperatura de consigna Tr. Así, cuando la temperatura exterior Te es inferior a la segunda temperatura de consigna Tr, los medios de gobierno 20 pueden abrir el accionador del ramal 7 de aerocalentador. Asimismo, cuando la temperatura exterior Te es superior a la segunda temperatura de consigna Tr, los medios de gobierno 20 pueden cerrar el accionador del ramal 7 de aerocalentador.
Este quinto ramal 7 puede comprender, también, eventualmente, medios 160 de calefacción suplementarios y/o medios 150 de recirculación de los gases de escape del motor 1 a la admisión. Clásicamente, los medios 150 que forman la recirculación de, al menos, una parte de los gases de escape del motor 1 a la admisión o "Exaust Gaz Recycling (EGR)", permiten controlar la temperatura de los gases de combustión del motor para, por ejemplo, un tratamiento anticontaminación.
Finalmente, el circuito 2 representado en la figura 1 comprende un sexto ramal 44 en el cual están situados medios 140 que forman calefacción del aire de admisión del motor 1. Este sexto ramal 44 está provisto, igualmente, de un accionador gobernado electrónicamente 29 mandado por los medios 19 de gobierno.
La figura 2 ilustra una variante de realización del dispositivo de refrigeración de acuerdo con la invención. El dispositivo representado en la figura 2 difiere del dispositivo de la figura 1 en que los medios de aerocalentador 12 y los medios 160 de calefacción están dispuestos en un séptimo ramal 45 que es distinto del sexto ramal 7 asociado a los medios 150 de recirculación de los gases de escape (EGR). Por otra parte, el séptimo ramal 45 está desprovisto de accionador gobernado electrónicamente.
Naturalmente, la invención no estaría limitada a los ejemplos de realización de las figuras 1 y 2. En efecto, el dispositivo de refrigeración puede comprender solamente una parte de los equipos térmicos 9, 10, 11, 12, 13, 140, 150, 160 y/o de los ramales 4, 5, 6, 7, 8, 44, 45 descritos anteriormente. Además, uno o varios de los ramales 4, 5, 6, 7, 8, 44, 45 pueden estar desprovistos de accionador gobernado electrónicamente.
Ventajosamente, los medios 22 de adquisición de informaciones pueden estar conformados para detectar un eventual fallo de, al menos, uno de los accionadores gobernados electrónicamente. De este modo, cuando, al menos, se detecte un fallo de un accionador y cualquiera que sea la temperatura del fluido, los medios de gobierno 19 pueden asegurar la circulación libre del fluido en, al menos, algunos de los ramales y, preferentemente, en todos los ramales. Es decir, que, cuando se detecta un fallo del sistema, se abren todas las válvulas del circuito 2.
Se concibe, por tanto, fácilmente, que el dispositivo de refrigeración de acuerdo con la invención, siendo al mismo tiempo de estructura simple, permite gestionar en tiempo real y de manera óptima los intercambios de calor.

Claims (13)

1. Procedimiento de refrigeración de un motor de vehículo automóvil, que consiste en regular el volumen y el caudal de un fluido portador de calor de refrigeración en un circuito hidráulico (2) provisto de diferentes ramales (4, 5, 6, 7, 8, 44, 45) en los cuales están dispuestos equipos térmicos (9, 10, 11, 12, 13, 140, 150, 160), que comprende una etapa de determinación de la temperatura del líquido de refrigeración, y una etapa de limitación, o de parada, de la circulación del fluido, al menos, en algunos de los ramales, cuando la temperatura del fluido es inferior a una primera temperatura umbral (T_{1}) determinada, caracterizado porque comprende una etapa de determinación de la potencia media instantánea (Pm) facilitada por el motor (1), seguida de una etapa de determinación de la primera temperatura umbral (T_{1}) en función de la potencia media (Pm) instantánea y de una modelación determinada del funcionamiento del motor (1) que define su estado frío, primera temperatura umbral (T_{1}), en función de la potencia
media (Pm).
2. Dispositivo de refrigeración de un motor de vehículo automóvil, del tipo que comprende un circuito hidráulico (2) de fluido portador de calor de refrigeración, asociado a una bomba (3) de circulación de éste a través del motor (1) del vehículo y de diferentes ramales (4, 5, 6, 7, 8, 44, 45) del circuito, en los cuales están dispuestos equipos térmicos (9, 10, 11, 12, 13, 140, 150, 160) del vehículo, estando provistos, al menos, algunos de los ramales (4, 5, 6, 7, 8, 44) del circuito (2), de accionadores gobernados electrónicamente (14, 15, 16, 17, 18, 29) de regulación de la circulación del fluido en estos, comprendiendo el dispositivo medios (22) de adquisición de informaciones relativas a las condiciones de funcionamiento del vehículo, unidos a medios (19) de gobierno del funcionamiento de los accionadores (14, 15, 16, 17, 18, 29), para regular el volumen y el caudal de fluido en circulación en el circuito hidráulico (2) con el fin de optimizar el funcionamiento del motor, siendo los medios (22) de adquisición de informaciones aptos para determinar la temperatura del líquido de refrigeración, asegurando los medios de gobierno (19) la limitación, o la parada, de la circulación del fluido, al menos, en algunos de los ramales (4, 5, 6, 7, 8, 44), cuando la temperatura del fluido es inferior a una primera temperatura umbral (T_{1}) determinada, caracterizado porque los medios de gobierno (19) cooperan con los medios (22) de adquisición, para calcular, por una parte, la potencia media instantánea (Pm) facilitada por el motor (1) y, por otra, la primera temperatura umbral (T_{1}) en función de la potencia media (Pm) instantánea y de una modelación determinada del funcionamiento del motor (1) que define su estado frío, primera temperatura umbral (T_{1}), en función de la potencia media (Pm).
3. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque los medios de gobierno (19) aseguran, al menos temporalmente, la circulación del fluido, al menos, en algunos de los ramales (4, 5, 6, 7, 8, 44), cuando la temperatura del fluido es superior a una segunda temperatura umbral (T_{2}) determinada.
4. Dispositivo de acuerdo con las reivindicaciones 2 y 3, caracterizado porque, cuando la temperatura del fluido está comprendida entre la primera temperatura umbral (T_{1}) y la segunda temperatura umbral (T_{2}), los medios de gobierno (19) aseguran, al menos temporalmente, la circulación del fluido, al menos, en algunos (4, 5, 6, 7, 8, 44) de los ramales, siendo el volumen y/o el caudal de fluido que circula por los citados ramales (4, 5, 6, 7, 8, 44) función de la temperatura del líquido
5. Dispositivo de acuerdo con las reivindicaciones 3 o 4, caracterizado porque la segunda temperatura umbral (T_{2}) está comprendida entre 60 y 100 grados aproximadamente.
6. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque la primera temperatura umbral (T_{1}) está comprendida entre 20 y 60 grados aproximadamente y define la temperatura de fluido por debajo de la cual se dice que el motor (1) está en estado "de régimen transitorio" o "frío".
7. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque los medios (22) de adquisición de informaciones son aptos para detectar un eventual fallo de los accionadores (14, 15, 16, 17, 18, 29), de modo que, cuando, al menos, se detecte un fallo de un accionador (14, 15, 16, 17, 18, 29), y cualquiera que sea la temperatura del fluido, los medios de gobierno (19) aseguren la circulación libre del fluido, al menos, en algunos de los ramales (4, 5, 6, 7, 8, 44).
8. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la bomba (3) de circulación del fluido de refrigeración es una bomba mecánica.
9. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque comprende un ramal (7) provisto de un accionador gobernado electrónicamente (17) y asociado a medios (150) que forman recirculación de, al menos, una parte de los gases de escape del motor (1) a la admisión, o "Exaust Gaz Recycling (EGR)", estando cerrado el accionador (17) del ramal (7) de refrigeración asociado a los medios de recirculación de los gases de escape cuando la temperatura del fluido es inferior a la primera temperatura umbral (T_{1}).
10. Dispositivo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque comprende un ramal (7, 45) que comprende medios (12) que forman un aerocalentador de habitáculo y, eventualmente, medios (160) de calefacción suplementarios.
\newpage
11. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado porque comprende medios (12) que forman un aerocalentador de habitáculo y, eventualmente, medios (160) de calefacción suplementarios situados en el ramal (7) que comprende los medios (150) de recirculación de los gases de escape del motor (1).
12. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque el ramal (7, 45) que comprende los medios (12) de aerocalentador está provisto de un accionador gobernado electrónicamente, siendo los medios de aerocalentador aptos para asegurar una calefacción del habitáculo a una primera temperatura de consigna (Tc) determinada por el usuario del vehículo, y porque los medios de gobierno (20) cooperan con los medios (22) de adquisición, para, por una parte, determinar la temperatura exterior (Te) al vehículo y, por otra, abrir, respectivamente cerrar, el accionador del ramal (7, 45) de aerocalentador cuando la temperatura exterior (Te) es inferior, respectivamente superior, a la primera temperatura de consigna (Tc).
13. Dispositivo de acuerdo con las reivindicaciones 10 o 12, caracterizado porque el ramal (7, 45) que comprende los medios (12) de aerocalentador está provisto de un accionador gobernado electrónicamente, siendo los medios de aerocalentador aptos para asegurar una climatización del habitáculo a una segunda temperatura de consigna (Tr) determinada por el usuario del vehículo, y porque los medios de gobierno (20) cooperan con los medios (22) de adquisición, para, por una parte, determinar la temperatura exterior (Te) al vehículo y, por otra, cerrar, respectivamente abrir, el accionador del ramal (7, 45) de aerocalentador cuando la temperatura exterior (Te) es inferior, respectivamente superior, a la segunda temperatura de consigna (Tr).
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