ES2263608T3

ES2263608T3 - Deteccion de rail roto.

Info

Publication number: ES2263608T3
Application number: ES01921538T
Authority: ES
Inventors: Douglas James Holgate
Original assignee: AEA Technology PLC
Current assignee: Ricardo AEA Ltd
Priority date: 2000-04-07
Filing date: 2001-04-03
Publication date: 2006-12-16
Anticipated expiration: 2021-04-03
Also published as: US20030038216A1; GB0008480D0; DE60120373T2; US6779761B2; EP1268252A1; DE60120373D1; AU2001248513A1; WO2001076927A1; EP1268252B1

Abstract

Un método para detectar una rotura en un rail (12, 13) en una situación en la que dos raíles (12, 13) se extienden paralelos entre sí, a lo largo de una línea ferroviaria (14), comprendiendo el método conectar los dos raíles (12, 13) juntos, eléctricamente, con una primera conexión eléctrica (16) en una primera localización, y además conectar juntos eléctricamente los dos raíles con una segunda conexión eléctrica (18), en una segunda localización separada respecto de la primera localización, a lo largo de la línea, estando la primera conexión eléctrica (16) conectada a una fuente (22) de corriente eléctrica, y estando la segunda conexión eléctrica (18) conectada a la fuente de corriente (22), mediante un trayecto de corriente de retorno (20) que no forma parte de la misma vía que ninguno de los raíles (12, 13), para provocar así que las corrientes eléctricas fluyan en paralelo, a lo largo de los dos raíles (12, 13), entre la primera localización y la segunda localización, y detectando (a) bien (24) cualquier diferencia entre las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles (12, 13), y determinando así si hay una rotura en uno de los raíles (12, 13), o (b) bien detectando (24) las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles (12, 13), y, a partir de los dos valores de corriente, determinando si hay una rotura en uno de los raíles (12, 13).

Description

Detección de raíl roto.

Esta invención se refiere a un método y un aparato para detectar raíles rotos.

En muchas líneas ferroviarias, la presencia de un tren en una sección de la vía es detectada mediante un circuito de la vía, que aplica una baja tensión entre los raíles, y detecta el cambio en la resistencia entre los raíles debido a la presencia del tren, cuando las ruedas y los ejes proporcionan conexión eléctrica entre los raíles. Incidentalmente, los circuitos de la vía permiten además que se detecte cualquier rotura en un rail. Sin embargo hay muchas líneas de ferrocarril en las que los circuitos de vía no son utilizados, y especialmente en tales líneas de ferrocarril, sería deseable un método para detectar cualquier rotura en un rail, y favorecería operaciones más seguras.

De acuerdo con la presente invención, se proporciona un método para detectar una rotura en un rail, en una situación en la que dos raíles se extienden, en paralelo, a lo largo de una línea de ferrocarril, comprendiendo el método conectar entre si los dos raíles eléctricamente, con una conexión eléctrica en una primera localización, y conectar también los dos raíles entre sí eléctricamente, con una conexión eléctrica en una segunda localización, separada espacialmente respecto de la primera localización a lo largo de la línea, estando la primera conexión eléctrica conectada a una fuente de corriente eléctrica, y estando la segunda conexión eléctrica conectada a la fuente de corriente, mediante un trayecto de corriente de retorno, que no forma parte de la misma vía que ninguno de los raíles, para provocar que las corrientes eléctricas fluyan en paralelo a lo largo de los dos raíles, entre la primera localización y la segunda localización, y bien (a) detectando cualquier diferencia entre las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles, y determinando así si hay una rotura de raíles, o bien (b) detectando las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles, y a partir de los dos valores de la corriente, determinar si hay una rotura en uno de los raíles.

Puede así detectarse una rotura en cualquiera de los raíles, en la sección de la línea entre la primera localización y la segunda localización. Preferentemente, se detecta las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles, y se utiliza los dos valores de corriente para determinar si hay presente una rotura. Las corrientes pueden ser medidas en los propios raíles, o más preferentemente pueden medirse en conexiones eléctricas que conducen a los raíles, por ejemplo en la primera o en la segunda conexión eléctrica. Las corrientes pueden ser directas, alternas, o pulsadas. Preferentemente las corrientes tienen un espectro de frecuencia en el que la mayoría, o la totalidad, de la energía es de baja frecuencia, preferentemente no mayor de 20 Hz (debido a que la impedancia de los raíles se incrementa con la frecuencia). Tales corrientes de baja frecuencia pueden medirse utilizando un sensor de corriente sin contacto, tal como el que se describe en el documento WO 00/63 057, pero puede también utilizarse sensores de corriente alternativos.

Así, hay un circuito eléctrico que comprende la fuente de corriente y los dos raíles paralelos, con un lado de la fuente de corriente conectado con la primera conexión eléctrica, y completándose el circuito mediante el trayecto de corriente de retorno. El trayecto de corriente de retorno puede proporcionarse, bien mediante un conductor eléctrico conectado entre el otro lado de la fuente de corriente y la segunda conexión eléctrica, o bien por medio de conectar, tanto la fuente de corriente como la segunda conexión eléctrica, a tierra. El método es aplicable para vías que no tienen circuitos de la vía; y (a diferencia de un circuito de la vía) las corrientes del sensor en las vías fluyen en paralelo, de forma que si no hay rotura del raíles no hay tensión entre los raíles. En la disposición preferida, los dos raíles constituyen una vía para un vehículo ferroviario, pero en una línea de múltiples vías, los dos raíles pueden en cambio estar en diferentes
vías.

Preferentemente la interpretación de los dos valores de corriente, involucra una comparación de, al menos, uno de los valores con un primer valor umbral, para indicar si la corriente es lo suficientemente grande como para una operación fiable; y además una comparación entre los dos valores medidos, para ver si la diferencia entre las corrientes medidas excede un segundo valor umbral, indicando que hay una rotura en uno de los raíles. Este segundo valor umbral puede ser una proporción preestablecida de uno de los valores medidos de la corriente, o de la suma de tales valores medidos, y relacionarse así con la corriente suministrada por la fuente de corriente. Como se ha indicado arriba, las corrientes pueden medirse dentro de conexiones eléctricas que conducen a las vías; estas pueden también ser medidas en tales conexiones eléctricas, en ambos extremos de la sección de la línea.

La invención también proporciona un sistema para detectar una rotura en un rail, que funciona como se ha descrito arriba.

Secciones sucesivas de los raíles, a lo largo de la línea, pueden estar eléctricamente aisladas entre sí, y cada sección provista con un sistema de detección separado; cada sistema de detección puede ser manejado independientemente de nosotros. Si tal no es el caso, de forma que la sucesivas secciones de los raíles están en contacto eléctrico entre sí, entonces cada sección puede estar provista con un sistema de detección separado, y los sistemas de detección separado los activados sucesivamente (de forma que los sistemas de detección próximos no son activados a la vez); de nuevo esto permite que cada sistema de detección funcione independientemente. Alternativamente, cada sistema de detección puede trabajar con una corriente alterna, o una corriente pulsada, de forma que las corrientes procedentes de sistemas de detección próximos, puedan distinguirse entre sí, por ejemplo mediante sus frecuencias. En una realización preferida, cada sistema de detección funciona con una corriente pulsada pseudo-aleatoria, teniendo las corrientes pseudo-aleatorias un patrón diferente en sistemas de detección adyacentes; en este caso, la correlación cruzada entre las corrientes observadas y las secuencias pulsadas pseudo-aleatorias, esperadas, permite distinguir las corrientes procedentes de sistemas de detección adyacentes.

Ahora se describirá más la invención, y de forma más concreta, por medio sólo de ejemplos, y con referencia a los dibujos anexos, en los cuales:

la figura 1 muestra una vista en planta, en diagrama, de un sistema de detección de rotura de rail;

la figura 2 muestra una representación gráfica, de cómo la capacidad de detectar roturas de rail, varía con la longitud de la sección de la línea;

la figura 3 muestra una modificación del sistema de detección de la figura 1;

la figura 4 muestra una vista en planta, en diagrama, de un sistema de detección de rotura de rail alternativo; y

la figura 5 muestra una vista en planta, en diagrama, de otro sistema de detección de rotura de rail, alternativo.

En referencia a la figura 1, se muestra un sistema de detección 10 para detectar roturas en dos raíles paralelos 12, 13 que forman parte de una línea ferroviaria, pero que están eléctricamente aislados respecto de las secciones adyacentes de la línea. A modo de ejemplo, la sección 14 de la línea en la que el sistema 10 funciona, puede tener 5 km de longitud. En un extremo de la sección 14, los raíles 12 y 13 están conectados por medio de un conductor de cobre 16 y, en el otro extremo de la sección 14, los raíles 12 y 13 están conectados por medio de un conductor de cobre 18. Los puntos medios de los conductores 16 y 18 están, cada uno, conectados por un cable 20 a una fuente 22 de corriente eléctrica. Se dispone sensores de corriente 24, para medir las corrientes que fluyen en las dos mitades del conductor 16, y se suministra señales procedentes de los sensores 24, a un procesador o un ordenador 26. Cada sensor 24 puede ser un sensor de corriente sin contacto, como el que se describe en el documento WO 00 / 63 057.

Cada conductor 16 y 18 tiene, preferentemente, una impedancia eléctrica mucho menor que la de la sección 14 de un rail 12 o 13, a la frecuencia de trabajo de la fuente 22 (que puede ser DC). Por consiguiente, es deseable que los conductores 16 y 18 sean tan cortos como sea viable, con los sensores de corriente 24 instalados entre los raíles 12 y 13, como se muestra. Sin embargo, si los conductores 16 y 18 son de un calibre lo suficientemente grande, pueden ser más largos, y puede ser más conveniente instalar los sensores 24 en cajas para equipamiento (no mostradas), a lo largo de la vía.

Se apreciará que la resistencia típica de un raíl ferroviario es de aproximadamente 0,035 \Omega / km (para raíles de soldado continuo), de forma que es suficiente una baja tensión para generar una corriente de, digamos, 1 A. Si no hay rotura en ningún rail 12 ni 13, entonces las corrientes en cada rail serán las mismas, digamos 0,5 A, y estos valores de corriente son medidos por los sensores 24. Si hay un fallo en el cable 20 o en la fuente 22, entonces ambas corrientes será cero. El ordenador 26 controla la suma de los dos valores de corriente, y si la suma cae por debajo de un valor umbral, el ordenador 26 indica que se ha producido un fallo. Si hay una rotura en uno de los raíles, digamos en el rail 12, entonces la corriente en el rail 13 será mayor que la del rail 12; el ordenador 26 controla la diferencia entre los dos valores de corriente, y si la diferencia rebasa un valor umbral, consiguientemente el ordenador 26 indica que hay rotura en el rail 12 o el 13.

En una línea ferroviaria en la práctica, los raíles 12 y 13 no están bien aislados respecto del entorno, de forma que las corrientes eléctricas pueden fluir desde cada rail, a tierra, o al otro rail, si existe una diferencia de potencial entre los raíles. Si no hay rotura en ninguno de los raíles 12 o 13, entonces la diferencia de potencial entre los raíles es despreciable, pero si existe tal rotura, digamos en el rail 12, entonces la fuga de corriente entre los raíles (y a tierra), supone que la corriente en el rail 12 no será cero, dependiendo del valor real de la corriente de la posición de la rotura, a lo largo del rail 12, y de la resistencia eléctrica entre los raíles y entre cada rail y tierra. La diferencia entre las dos corrientes medidas (como una proporción de la suma de las corrientes en los dos raíles), U, es de 1,0 si la rotura se produce cerca de los sensores 24, y disminuye si la rotura ocurre más lejos desde los sensores 24, hasta un valor mínimo (Um) si la rotura está en aproximadamente tres cuartas partes del camino a lo largo de la sección 14, incrementándose ligeramente el valor de U si la rotura está incluso más lejos a lo largo de la sección 14.

En referencia ahora la figura 2, está muestra gráficamente como el valor mínimo, Um, varía para diferentes longitudes L de la sección 14, para valores típicos de resistencias y fugas. Se apreciará que debe seleccionarse la longitud L para asegurar que Um no es demasiado pequeño y, preferentemente, que vale por lo menos 0,5, para asegurar que la roturas pueden detectadas de forma fiable.

En una modificación del sistema 10, el cable 20 está conectado de forma secuencial, por medio de una disposición de conmutador (no mostrada) en el conductor 18, a ambos raíles (como se muestra), sólo al rail 12, y sólo al rail 13. Cuando la conexión se hace a ambos raíles, se realiza las medidas de corriente y se detecta la presencia de una rail roto, tal como se ha descrito previamente. Cuando se hace la conexión al rail 12 solo, o al rail 13 solo, existe una desproporción en el circuito, que es similar a la que existe cuando hay una rotura en el otro (no conectado) rail cerca de la conexión 18. Las medidas de corriente tomadas en estos dos estados deliberadamente desequilibrados, pueden ser utilizadas para confirmar que es detectable la condición de rail roto. Así, el ordenador/procesador 26 puede chequear continuamente la capacidad de que el sistema 10 de detección del rail roto funcione correctamente; en concreto, el ordenador/procesador 26 es capaz de identificar circunstancias en las que las fugas de rail a rail, o las fugas de rail a tierra, se han incrementado por encima de los valores normales, de forma que deje de estar asegurada la detección de rotura de rail.

En el sistema 10 no hay conexiones a tierra intencionadas, aunque hay una conexión incidental de los raíles 12 y 13 a tierra, como resultado de las fugas, tal como se ha mencionado. El circuito del sistema 10 puede estar intencionadamente provisto de una conexión a tierra, toda vez que no impida el correcto funcionamiento del sistema 10 de detección de raíles rotos. Tal conexión a tierra puede proporcionarse, bien en el punto medio del conductor 16 (adyacente a los sensores de corriente 24), o bien en el punto medio del conductor 18 (lejos de los sensores de corriente 24). En general es preferible lo último, puesto que maximiza la diferencia en las corrientes si hay una rotura en un rail.

En referencia ahora la figura 3, se muestra un sistema 30 de detección, modificado, siendo la mayoría de las características idénticas a sistema 10 de la figura 1, y siendo aludidas por los mismos números de referencia. El sistema 30 difiere solo en que el punto medio del conductor 18 está conectado a tierra mediante un cable de cobre 32, y porque la fuente de corriente 22 está conectada por cables de cobre 34 y 35, entre el punto medio del conductor 16, y tierra. Este sistema 30 tiene la ventaja de que no se necesita la larga longitud del cable 20. El sistema 30 tiene la desventaja de que no toda las corriente procedente de la fuente 22, pasará a través del cable 32 desde los raíles 12 y 13 a través del conductor 18, pasando la restante a tierra, a través de trayectos de fuga desde los raíles 12 y 13; esto reduce la sensibilidad del sistema 30 frente a roturas que estén cerca del conductor 18. Se apreciará que el sistema 30 no es óptimo, por cuanto que la conexión intencionada tierra 32, está en el extremo alejado respecto de los sensores de
corriente 24.

En referencia ahora la figura 4, se muestra los dos sistemas de detección 40, teniendo cada uno algunas características en común con los sistemas 10 y 30 (siendo tales características, referidas por los mismos números de referencia). El sistema 40 está concebido para ser utilizado sobre raíles 42 y 43 que son eléctricamente continuos durante muchos kilómetros. Los raíles 42 y 43 están divididos longitudinalmente en secciones, por conexiones eléctricas de baja impedancia 44 y 45 entre los raíles, dispuestas alternativamente y a separaciones entre una conexión 44 y una conexión 45, de 4 km. Hay una fuente de corriente 22 conectada al punto medio de cada conexión eléctrica 44, y a tierra; el punto medio de cada conexión eléctrica 45 está conectado a tierra inmediatamente junto a la conexión 45, y hay sensores de corriente 24 dispuestos para medir las corrientes que fluyen hacia las dos mitades de la conexión 45. (Como se ha discutido previamente, ésta es la forma preferida de proporcionar la conexión a tierra.) Las señales que representan las corrientes detectadas por los sensores 24, son suministradas a ordenadores 26 asociados con cada conexión 45.

Considerando un sistema de detección 40 aislado, su funcionamiento es sustancialmente el mismo que el del sistema 30 de la figura 3, difiriendo solo en que la fuente de corriente 22 está dispuesta para enviar corrientes a lo largo de los raíles 42 y 43, tanto a la izquierda como a la derecha de la conexión 44; y en que la conexión 45, en la que los sensores de corriente 24 controlan las corrientes, es la alejada respecto de la fuente de corriente 22.

Es evidente que el funcionamiento del sistema 40 debe ser tal, que las corrientes detectadas por los sensores de corriente 24, debidas a una de las fuentes de corriente 22, deben ser distinguibles respecto de las corrientes debidas a la siguiente fuente de corriente 22, a lo largo de la línea. En una realización esto se consigue activando las fuentes de corriente 22 sucesivamente: por ejemplo en la longitud de 80 km de línea, hay diez de tales sistemas 40, de forma que las fuentes de corriente 22 pueden ser activadas sucesivamente, proporcionando corriente para un intervalo de seis segundos, una vez al minuto, bajo el control del temporizador. En este caso cada fuente de corriente 22 puede generar corriente DC, alterna, o pulsada, aunque la frecuencia es preferentemente no superior a 20 Hz, y se prefiere un funcionamiento
por DC.

Alternativamente, puede activarse continuamente la totalidad de las fuentes de corriente 22, y distinguirse de otras formas las corrientes procedentes de las diferentes fuentes de corriente. En concreto, cada fuente de corriente 22 puede generar una secuencia binaria pseudo-aleatoria a una frecuencia de bits de, digamos, 1 Hz, estando las fuentes de corriente 22 dispuestas de forma que sus secuencias binarias pseudo-aleatorias son todas diferentes. Cada ordenador 26 tendría, entonces, que estar programado para ser capaz de generar dos secuencias binarias pseudo-aleatorias de réplica, correspondientes a las generadas por la fuente más próxima 22, en cada sentido a lo largo de la línea. Las señales detectadas por cada sensor de corriente 24 serían después sometidas a relación cruzada (para un rango de valores de retardo), con versiones retardadas de estas dos secuencias binarias pseudo-aleatorias de réplica, correspondiendo las magnitudes de los máximos de correlación resultantes, a las fuerzas de las corrientes que fluyen en el rail 42 o 43, desde la correspondientes fuente de corriente 22. Por ejemplo, considerando la sección de línea entre una conexión 44 y la siguiente conexión 45, hacia la derecha (no mostrada), el ordenador 26 hará una correlación cruzada de las señales entre los sensores 24, con una réplica de secuencia binaria pseudo-aleatoria generada por la fuente 22, a su izquierda (como se muestra); en cada caso debería haber un máximo, y las amplitudes de los máximos corresponden a las corrientes que fluyen a lo largo de los raíles 42 y 43, desde la fuente 22 hacia la derecha. Como se ha descrito antes en relación con el sistema 10, el ordenador 26 controla la suma de las amplitudes máximas (o alternativamente, digamos, la mayor de las amplitudes máximas), y si ésta cae por debajo de un valor umbral, el ordenador 26 indica que se ha producido un fallo en la fuente de corriente 22. Si la rotura es en uno de los raíles, digamos en el rail 42, entonces la corriente en el rail 43 será mayor que la del rail 42; el ordenador 26 controla la diferencia entre las dos amplitudes máximas de correlación cruzada, y si la diferencia excede un valor umbral, el ordenador 26 indica correspondientemente que hay una rotura en el rail 42 o el 43.

Se apreciará que los sistemas de detección de rotura en un rail 10, 30 y 40 se proporcionan sólo a modo de ejemplo, y que los sistemas de detección de rotura en rail, de la invención, pueden diferir respecto de aquellos descritos, mientras que permanezcan dentro del alcance de la presente invención. Por ejemplo, en lugar de proporcionar un cable 20 para completar el circuito entre los extremos de una sección 14 (como en el sistema 10), sobre una línea con dos o más vías, el circuito puede en cambio ser completado por otro par de raíles paralelos 27 y 28, como se muestra en la figura 5, a la que se hace ahora referencia. El sistema 50 de la figura 5 tiene muchas características que son idénticas a las del sistema 10 de la figura 1, siendo estas referidas mediante los mismos números de referencia. En el sistema 50, la fuente de corriente 22 está conectada entre los puntos medios de los conductores 18 que conectan los pares de raíles 12, 13 y 27, 28, respectivamente. En el otro extremo de la sección 14, un cable 29 conecta los puntos medios de los conductores 16, que conectan los pares de raíles 12, 13 y 27, 28, respectivamente. Como en el sistema 10, en cada caso los sensores de corriente 24 detectan las corrientes en las dos partes del conductor 16, y los ordenadores 26 comparan los valores de corriente, tal como se ha descrito anteriormente. El sistema 50 permite la detección de roturas en cualquiera de los raíles 12, 13, 27 y 28; sin embargo la longitud de la sección 14 sobre la que puede funcionar será, en general, menor que aquellas sobre las que puede funcionar el
sistema 10.

Se apreciará que sobre una línea con dos o más vías, el sistema 40 puede también ser modificado para utilizarse en un par adyacente de raíles, al efecto de completar el circuito eléctrico, en lugar de depender de conexiones a tierra; las modificaciones son sustancialmente las mismas que las descritas en relación con el sistema 50.

Claims

1. Un método para detectar una rotura en un rail (12, 13) en una situación en la que dos raíles (12, 13) se extienden paralelos entre sí, a lo largo de una línea ferroviaria (14), comprendiendo el método conectar los dos raíles (12, 13) juntos, eléctricamente, con una primera conexión eléctrica (16) en una primera localización, y además conectar juntos eléctricamente los dos raíles con una segunda conexión eléctrica (18), en una segunda localización separada respecto de la primera localización, a lo largo de la línea, estando la primera conexión eléctrica (16) conectada a una fuente (22) de corriente eléctrica, y estando la segunda conexión eléctrica (18) conectada a la fuente de corriente (22), mediante un trayecto de corriente de retorno (20) que no forma parte de la misma vía que ninguno de los raíles (12, 13), para provocar así que las corrientes eléctricas fluyan en paralelo, a lo largo de los dos raíles (12, 13), entre la primera localización y la segunda localización, y detectando (a) bien (24) cualquier diferencia entre las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles (12, 13), y determinando así si hay una rotura en uno de los raíles (12, 13), o (b) bien detectando (24) las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles (12, 13), y, a partir de los dos valores de corriente, determinando si hay una rotura en uno de los raíles
(12, 13).

2. Un método como el reivindicado en la reivindicación 1, en el que las corrientes son medidas en conexiones eléctricas (16, 45) que conducen a los raíles.

3. Un método como el reivindicado en la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en el que un lado de la fuente de corriente (22) está conectado a la primera conexión eléctrica (16), y tanto el otro lado (35) de la fuente de corriente (22) como la segunda conexión eléctrica (18), están conectados a tierra para proporcionar el trayecto de la corriente de retorno.

4. Un método como el reivindicado en la reivindicación 3, en el que las corrientes en los raíles (12, 13) son detectadas (24) en la vecindad de una conexión a tierra (45).

5. Un método como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la interpretación de los dos valores de corriente, involucra una comparación de por lo menos uno de los valores, con un primer valor umbral, para indicar si la corriente es lo suficientemente grande para una operación fiable; y además una comparación entre los dos valores medidos, para ver si la diferencia entre las corrientes medidas excede un segundo valor umbral, que indica que hay una rotura en uno de los raíles.

6. Un método como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la fuente de corriente genera una secuencia binaria
pseudo-aleatoria.

7. Un método como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que, en la localización lejana respecto de aquella en la que son detectadas las corrientes, la conexión eléctrica se realiza en secuencia, a ambos raíles (12, 13), a sólo un rail (12), y a sólo el otro rail (13).

8. Un sistema para detectar una rotura en un rail (12, 13), en una situación en la que dos raíles (12, 13) se extienden paralelos entre sí a lo largo de una línea ferroviaria (14), comprendiendo el sistema una primera conexión eléctrica (16) que conecta los dos raíles (12, 13) juntos, en una primera localización, una segunda conexión eléctrica (18) que conecta los dos raíles (12, 13) juntos, en una segunda localización separada respecto de la primera localización a la largo de la línea, una fuente (22) de corriente eléctrica conectada a la primera conexión eléctrica (16), y estando la segunda conexión eléctrica (18) conectada a la fuente de corriente (22), mediante un trayecto de corriente de retorno (20), que no forma parte de la misma vía que ninguno de los raíles (12, 13), de forma que fluyen en paralelo corrientes eléctricas a lo largo de dos raíles (12, 13), entre la primera localización y la segunda localización, medios de detección de corriente (24) para detectar, bien (a) cualquier diferencia entre las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles (12, 13), o (b) las corrientes que fluyen en cada uno de los raíles (12, 13), y medios de determinación (26) sensibles, bien a diferencia entre las corrientes, o bien a los dos valores de corriente, para determinar si hay una rotura en uno de los raíles (12, 13).

9. Un sistema como el reivindicado en la reivindicación 8, en el que los medios de detección de corriente (24) miden corrientes, en una conexión eléctrica (16, 45) que conecta los dos raíles (12, 13) entre sí.

10. Un sistema como el reivindicado en la reivindicación 8 o la reivindicación 9, en el que un lado de la fuente de corriente (22), y la segunda conexión eléctrica (18), están ambos conectados a tierra (32, 35) para proporcionar el trayecto de corriente de
retorno.

11. Un sistema como el reivindicado en la reivindicación 10, en el que los medios de detección de corriente (24) están dispuestos en la vecindad de una conexión a tierra (45).

12. Un sistema como el reivindicado en la reivindicación 8 o la reivindicación 9, en el que el trayecto de la corriente de retorno está provisto por otros dos raíles (27, 28), que se extienden a largo de la línea ferroviaria (14), y por conexiones eléctricas primera y segunda (16, 18), que conectan los dos raíles (27, 28) entre sí, en localizaciones separadas espacialmente a lo largo de la línea, de forma que fluyen corrientes eléctricas en paralelo, a lo largo de los dos raíles
(27, 28).