ES2263915T3 - Engranaje de velocidad variable para motores de combustion interna. - Google Patents
Engranaje de velocidad variable para motores de combustion interna.Info
- Publication number
- ES2263915T3 ES2263915T3 ES03103518T ES03103518T ES2263915T3 ES 2263915 T3 ES2263915 T3 ES 2263915T3 ES 03103518 T ES03103518 T ES 03103518T ES 03103518 T ES03103518 T ES 03103518T ES 2263915 T3 ES2263915 T3 ES 2263915T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- rotation
- change
- center
- drum
- displacement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 18
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 59
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 9
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 8
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 7
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 6
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 5
- 210000002414 leg Anatomy 0.000 description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
- F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/14—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by repeated movement of the final actuating mechanism
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/28—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms two or more final actuating mechanisms moving the same final output mechanism
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/38—Detents
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
Abstract
Un engranaje de velocidad variable para un motor de combustión interna, en el que la operación de cambio de marcha se realiza haciendo girar una placa en estrella (54) fijada a un tambor de desplazamiento (9) al hacer girar un husillo de cambio (51), y un rodillo retenedor (55b) es presionado contra, y encajado con, un rebaje (54b) de la periferia externa de dicha placa en estrella (54), en el que se ejerce una fuerza de presión hacia el centro de rotación (B) de dicho tambor de desplazamiento (9) sobre el rodillo retenedor (55b), que se caracteriza porque el centro de rotación de dicho rodillo retenedor está dispuesto sobre una línea recta (X) que conecta el centro de rotación (A) de dicho husillo de cambio con el centro de rotación (B) de dicho tambor de desplazamiento (9).
Description
Engranaje de velocidad variable para motores de
combustión interna.
La presente invención se refiere a un engranaje
de velocidad variable para un motor de combustión interna montado
en un vehículo, y de manera más especial, a un engranaje de
velocidad variable para un motor de combustión interna, que incluye
un dispositivo de transmisión de potencia de engranaje, una
horquilla de desplazamiento, y un tambor de desplazamiento, en el
que la velocidad se cambia haciendo que gire el tambor de
desplazamiento por medio de un husillo de cambio.
En un engranaje de velocidad variable del tipo
de tambor de desplazamiento de acuerdo con la técnica conocida, el
centro de rotación de un rodillo de retén de un mecanismo de cambio
de marcha no constituye una extensión de una línea que conecta el
centro de rotación de un husillo de cambio con el centro de rotación
de un tambor de desplazamiento. Por lo tanto, cuando se cambia la
marcha, la carga de desplazamiento ejercida cuando el cambio es
ascendente, difiere de la carga de desplazamiento ejercida cuando el
cambio es descendente, lo que proporciona al conductor una
sensación de incomodidad. Esto es obvio cuando no se utiliza un
rodamiento en la posición en la que se encuentra soportado el
tambor de desplazamiento. Con el fin de resolver esta sensación de
incomodidad mencionada anteriormente, se ha utilizado un rodamiento
de bolas en la posición en la que se encuentra soportado de forma
giratoria el tambor de desplazamiento (véase Documento de Patente 1
y Documento de Patente 2).
[Documento de Patente
1]
JP-A-11-82734
(véase la Figura 6 y la Figura 7)
[Documento de Patente
2]
El documento
EP-A-1090797 (véase la Figura 6 y la
Figura 7), describe un engranaje de velocidad variable con las
características del preámbulo de la reivindicación 1.
Tomando como ejemplo un mecanismo típico de
cambio de marcha de la técnica relacionada, se va a describir cómo
trabaja una fuerza cuando se acciona el mecanismo de cambio de
marcha de la técnica relacionada. La Figura 13 y la Figura 14 son
dibujos simplificados del mecanismo de cambio de marcha de la
técnica relacionada, que muestran una fuerza generada por el mismo
mecanismo. La Figura 13 es un dibujo que muestra una operación de
cambio ascendente, y la Figura 14 es un dibujo que muestra una
operación de cambio descendente. Excepto para una posición de
montaje para el montaje de un conjunto de rodillo de retén, la
construcción del dispositivo mostrado en las Figuras es la misma
que en la presente invención. Por lo tanto, no se va a realizar aquí
la descripción de la construcción.
En la Figura, el número de referencia 051
designa un husillo de cambio, el signo de referencia A designa el
centro de rotación del husillo de cambio 051, el signo de referencia
B designa el centro de rotación de un tambor de desplazamiento, no
representado, una línea X designa una línea de referencia que
conecta el centro de rotación A del husillo de cambio con el de
rotación B del tambor de desplazamiento, el número de referencia
052 designa un brazo de cambio fijado al husillo de cambio
mencionado anteriormente mediante soldadura y rotación con el
husillo de cambio. Cuando no se está realizando la operación de
cambio de marcha, la línea central longitudinal del brazo de cambio
052 coincide con la línea de referencia X mencionada anteriormente.
El número de referencia 053 designa una placa de cambio soportada
por el brazo de cambio 052 mediante un perno de guía insertado en
un orificio alargado, no representado, de modo que sea capaz de
moverse a lo lago de la línea central del brazo de cambio 052. El
número de referencia 054 designa una placa en estrella fijada a un
extremo del tambor de desplazamiento, no representado, y alineada
en el centro de la misma con el centro de rotación B del tambor de
desplazamiento. Una pluralidad de pernos de alimentación 054c han
sido previstos en la placa en estrella 054 mencionada
anteriormente. Un par de proyecciones de alimentación 053c y 053 han
sido proporcionadas simétricamente con respecto a la línea central
de la placa 053 de cambio mencionada en lo que antecede. Cuando se
gira el husillo de cambio 051, mediante una operación de cambio de
marcha, se hace girar al brazo de cambio 052 en dirección hacia la
izquierda o hacia la derecha, y la placa 053 de cambio gira de
manera correspondiente, de modo que una de estas proyecciones de
alimentación 053c y 053d empuja a uno de los pernos de alimentación
054c de la placa en estrella 054 mencionada anteriormente.
En la Figura, una línea U pasa a través del
centro de rotación B del tambor de desplazamiento y discurre
formando ángulos rectos con relación a la línea de referencia X
mencionada anteriormente. El número de referencia 055 designa un
conjunto de rodillo retenedor. El centro de rotación del rodillo
retenedor 055b situado en su extremo, se localiza sobre la línea U
mencionada anteriormente. El conjunto de rodillo retenedor apoya
contra un rebaje de la periferia externa de la placa en estrella
cuando no se está realizando la operación de cambio de marcha. Una
línea V pasa a través del centro de rotación del rodillo retenedor
mencionado anteriormente, y discurre formando ángulos rectos con la
línea U mencionada anteriormente. Un eje 063 en el extremo distal
del conjunto 055 de rodilla retenedor, ha sido previsto sobre la
línea V mencionada anteriormente, y el conjunto 055 de rodillo de
retén está soportado por el mismo eje 063 de modo que sea capaz de
girar alrededor del eje 063. El rodillo retenedor 055b es empujado
hacia el centro de rotación B del tambor de desplazamiento por medio
de un resorte helicoidal, no representado, sujeto al eje 063
mencionado anteriormente. Cuando no se está realizando una
operación de cambio de marcha, el rodillo retenedor 055b está
acoplado en uno de los rebajes de la periferia externa de la placa
en estrella y mantiene de forma estable la posición de la placa en
estrella 054 y del tambor de desplazamiento.
Cuando se realiza una operación de cambio
ascendente, como en la Figura 13, el brazo de cambio 052 se mueve
conjuntamente con la rotación del husillo de cambio 051 hacia la
dirección mostrada por medio de una flecha curva en la Figura, y la
proyección de alimentación 053c presiona uno de los pernos de
alimentación 054c y ejerce una fuerza f01 sobre el mismo. En ese
momento, la placa en estrella 054 gira, y el rodillo retenedor 055b
hace tope contra una de las proyecciones 054a de la periferia
externa y ejerce una fuerza f02 sobre la misma. Se obtiene una
fuerza resultante al moverse las fuerzas f01 y f02 mencionadas
anteriormente, en paralelo hacia el centro de rotación B del tambor
de desplazamiento, que es F0. Ésta es una fuerza que va a ser
ejercida sobre la porción de rotación y deslizamiento del tambor de
desplazamiento 9 durante la operación de cambio ascendente, y se
genera una resistencia de fricción correspondiente a esta fuerza en
la porción de rotación y desplazamiento, que es una carga de
desplazamiento generada durante la operación de cambio
ascendente.
Cuando se realiza una operación de cambio
descendente, en la Figura 14, el brazo de cambio 052 se mueve
conjuntamente con la rotación del husillo de cambio 051 en la
dirección mostrada mediante una flecha curva mostrada en la Figura,
y la proyección de alimentación 053d presiona uno de los pernos de
alimentación 054c y ejerce una fuerza g01. En ese momento, la placa
en estrella 054 gira, y el rodillo retenedor 055b apoya contra una
de las proyecciones 054a de la periferia externa y ejerce una
fuerza g02. Se obtiene una fuerza resultante al moverse las fuerzas
g01 y g02 en paralelo hacia el centro de rotación B del tambor de
desplazamiento que es G0. Ésta es una fuerza que va a ser ejercida
sobre la porción de rotación y desplazamiento del tambor de
desplazamiento 9 durante la operación de cambio descendente, y se
genera una resistencia de fricción correspondiente a esta fuerza en
la porción de rotación y desplazamiento, la cual es una carga de
desplazamiento generada durante la operación de cambio
descendente.
Cuando las fuerzas resultantes F0 y G0
mencionadas anteriormente, son comparadas en la Figura, está claro
que sus magnitudes son significativamente diferentes. Esta
diferencia es la diferencia de las cargas de desplazamiento entre
la operación de cambio ascendente y la operación de cambio
descendente, lo que constituye una causa de proporcionar al
conductor una sensación de incomodidad. Esto se debe a que el
rodillo retenedor ha sido previsto sobre la línea U que pasa a
través del centro de rotación del tambor de desplazamiento y
discurre formando ángulos rectos con el eje X, y es empujado hacia
el centro de rotación B del tambor de desplazamiento, lo que
aumenta la fuerza ejercida sobre el tambor de desplazamiento por la
proyección de alimentación 53c durante la operación de cambio
ascendente, y elimina la fuerza ejercida sobre el tambor de
desplazamiento por la proyección de alimentación 53d durante la
operación de cambio descendente.
En la descripción de la técnica relacionada que
antecede, la línea X, la línea U, y la línea V, son ortogonales
cada una respecto a las otras, y la dirección en la que es empujado
el rodillo retenedor es la dirección hacia el centro de rotación B
del tambor de desplazamiento por motivos de simplificación de la
descripción. Sin embargo, en general, los resultados del estudio
que se ha descrito anteriormente, son casi ciertos en tanto que la
línea X, la línea U y la línea V, discurran formando casi ángulos
rectos cada una con las otras, y el rodillo retenedor sea empujado
casi hacia el centro de rotación B.
Al solventar las desventajas mencionadas
anteriormente de la técnica relacionada, la presente invención
pretende eliminar el uso de un rodamiento de bolas en la posición
en la que el tambor de desplazamiento se encuentra soportado,
mediante el igualamiento de la carga generada durante la operación
de cambio ascendente y la carga generada durante la operación de
cambio descendente, de modo que se elimine la sensación de
incomodidad para el conductor.
La presente invención contribuye a resolver los
problemas mencionados anteriormente, y la invención, de acuerdo con
la reivindicación 1, consiste en un engranaje de velocidad variable
para un motor de combustión interna en el que la operación de
cambio de marcha se realiza al girar una placa en estrella fijada a
un tambor de desplazamiento mediante el giro de un husillo de
cambio y un rodillo retenedor que es presionado contra, y que
encaja con, un rebaje de la periferia externa de la placa en
estrella mencionada anteriormente, que se caracteriza porque el
centro de rotación del rodillo retenedor mencionado anteriormente
está dispuesto sobre una línea recta que conecta con el centro de
rotación del husillo de cambio mencionado anteriormente, y se
ejerce sobre el rodillo retenedor una fuerza de presión hacia el
centro de rotación del tambor de desplazamiento mencionado
anteriormente.
Puesto que la presente invención está construida
según se ha descrito en lo que antecede, la carga generada durante
la operación de cambio ascendente, y la carga generada durante la
operación de cambio descendente en la operación de cambio de
marcha, se igualan, y de ese modo el conductor no siente ninguna
sensación de incomodidad durante la operación, eliminando con ello
la necesidad de uso de un rodamiento para soportar el tambor de
desplazamiento.
Figura
1
La Figura 1 es una vista en sección transversal
de una porción principal de un motor de combustión interna
refrigerado con aire, para una motocicleta, de acuerdo con la
presente invención, tomada a lo largo de un plano que se extiende
en la dirección que va de popa a proa, vista desde la derecha;
Figura
2
La Figura 2 es una vista en sección transversal
de la porción principal del motor de combustión interna mencionado
anteriormente, a lo largo de un plano lateral que pasa a través del
pistón, el cigüeñal, el árbol principal, el contraeje y un eje de
pedal de arranque, vista desde la parte trasera;
Figura
3
La Figura 3 es una vista a mayor tamaño que
muestra una disposición del embrague multi-placa
previsto en el eje principal mencionado anteriormente, y el
contraeje y los engranajes;
Figura
4
La Figura 4 es una vista en sección transversal
de la porción principal del motor de combustión interna mencionado
anteriormente, tomada a lo largo de un plano lateral que pasa a
través del eje principal, del primer eje de horquilla, del tambor
de desplazamiento, y del husillo de cambio, tomada desde la
parte
trasera;
trasera;
Figura
5
La Figura 5 es un dibujo que muestra la posición
del mecanismo de cambio de marcha previsto en el lado derecho de un
cárter derecho, visto por el interior del motor de combustión
interna mencionado anteriormente, desde el lado derecho;
Figura
6
La Figura 6 es una vista frontal del mecanismo
de cambio de marcha (cuando se ve desde el lado derecho en estado
de montaje en el vehículo);
Figura
7
La Figura es una vista frontal y una vista en
sección transversal del brazo de cambio, el cual es un componente
del mecanismo de cambio de marcha;
Figura
8
La Figura 8 es una vista frontal y una vista en
sección transversal de la placa de cambio, la cual es un componente
del mecanismo de cambio de marcha;
Figura
9
La Figura 9 es una vista frontal y una vista en
sección transversal de la placa en estrella, la cual es un
componente del mecanismo de cambio de marcha;
Figura
10
La Figura 10 es una vista frontal y una vista en
sección transversal del conjunto de rodillo retenedor, el cual es
un componente del mecanismo de cambio de marcha;
Figura
11
La Figura 11 es un dibujo que muestra una fuerza
generada durante la operación de cambio ascendente en el mecanismo
de cambio de marcha;
Figura
12
La Figura 12 es un dibujo que muestra una fuerza
generada durante la operación de cambio descendente en el mecanismo
de cambio de marcha;
Figura
13
La Figura 13 es una estructura de cambio de
marcha de la técnica relacionada, mostrada de forma simplificada,
que muestra una fuerza generada durante una operación de cambio
ascendente, y
Figura
14
La Figura 14 muestra una estructura de cambio de
marcha de la técnica relacionada, mostrada de forma simplificada,
que muestra una fuerza generada durante una operación de cambio
descendente.
La Figura 1 es una vista en sección transversal
de una porción principal de un motor de combustión interna
refrigerado por aire para una motocicleta, de acuerdo con la
presente invención, tomada a lo largo de un plano que se extiende
en la dirección de popa a proa, vista desde la derecha, en la que el
lado derecho de la Figura corresponde al frontal. En esta Figura,
el número de referencia 1 designa un cigüeñal, el número de
referencia 2 designa un muñón de cigüeñal, el número de referencia
3 designa una varilla de conexión que continúa desde el mismo muñón
de cigüeñal 2, el número 4 designa un pistón que continúa hasta la
varilla 3 correspondiente, el cual se mueve arriba y abajo en un
bloque de cilindro 5. Un cabezal de cilindro 6 se ha conectado a la
parte superior del bloque de cilindro 5. El número de referencia 7
designa un eje principal de una transmisión prevista a continuación
del cigüeñal 1 mencionado anteriormente, el número 8 designa un
contraeje de la transmisión prevista a continuación de la misma. El
número de referencia 9 designa un tambor de desplazamiento, y el
número 10 designa un eje compensador.
La Figura 2 es una vista en sección transversal
de la porción principal del motor de combustión interna mencionado
anteriormente, a lo largo de un plano lateral que pasa a través del
pistón 4, del cigüeñal 1, del eje principal 7, del contraeje 8 y de
un eje 11 de pedal de arranque, tomada desde la parte trasera. Una
carcasa del motor de combustión interna incluye un cárter izquierdo
12, un cárter derecho 13, una tapa izquierda 14, y una tapa derecha
15, y el bloque de cilindro 5, el cabezal de cilindro 6, y una tapa
de cabezal de cilindro (no representada) han sido conectados a la
parte superior central de la misma. El cigüeñal 1, el eje principal
7, y el contraeje 8 están soportados de forma giratoria por el
cárter izquierdo 12 y por el cárter derecho 13 por medio de
rodamientos, respectivamente. El eje 11 de pedal de arranque está
soportado de forma giratoria por el cárter derecho 13 y por la tapa
derecha 15. El contraeje 8 constituye un eje de salida del motor de
combustión interna, y una rueda dentada motriz 17 ha sido prevista
en la extensión del mismo que se proyecta hacia fuera desde el
cárter izquierdo 12, con la que es accionada la rueda trasera de la
motocicleta por medio de una cadena 18.
En la Figura 2, un engranaje motriz 20 se
encuentra fijado a la porción cercana al extremo derecho del
cigüeñal 1, y un engranaje conducido 21, que está constantemente en
relación de engrane con el engranaje motriz 20 mencionado
anteriormente, de manera que es susceptible de girar
circunferencialmente con respecto al eje, se encuentra acoplado a
la porción cercana al extremo derecho del eje principal 7. Un
embrague 23 multi-placa, que está engranado
constantemente y que se libera cuando se acciona un mecanismo 22
actuador, ha sido previsto en el extremo derecho del eje principal
7, y un embrague externo 24 del conjunto ha sido fijado al engranaje
conducido 21 mencionado anteriormente, y un embrague interno 25 del
conjunto ha sido fijado al eje principal 7. La rotación del
cigüeñal 1 es transmitida al engranaje conducido 21 por medio del
engranaje motriz 20, y se transmite al eje principal 7 por medio
del embrague multi-placa 23.
La Figura 3 es una vista a mayor tamaño que
muestra una disposición de embrague multi-placa 23
prevista en el eje principal 7, y el contraeje 8 y un tren de
engranajes. Una pluralidad de placas 26 externas de fricción y una
pluralidad de placas 27 internas de fricción, han sido sujetadas al
exterior del embrague 24 y al interior del embrague 25,
respectivamente, de modo que pueden moverse en dirección axial, y
que se disponen en estado de ser superpuestas alternativamente. El
interior de embrague 25 se ha dotado de una placa 28 de presión
montada en el mismo, y el embrague interior 25 y la placa 28 de
presión se intercalan con la pluralidad de placas 27 y 28 de
fricción mencionadas anteriormente por medio de una fuerza de
resorte 29 para generar una fuerza de fricción. Con el fin de
desconectar el embrague, se ejerce una fuerza sobre el mecanismo
actuador 22 para elevar la placa 28 de presión contra la fuerza del
resorte 29. El mecanismo actuador 22 es accionado manualmente por
medio de un mecanismo montado en una empuñadura del vehículo.
En la Figura 3, se han previsto cinco engranajes
M1-M5 en el eje principal 7, y en el contraeje 8, en
las posiciones correspondientes del mismo, se han previsto cinco
engranajes C1-C5 que engranan constantemente con
los M1 a M5 mencionados anteriormente. El signo de referencia M
representa un engranaje proporcionado en el eje principal, y el
signo de referencia C representa un engranaje proporcionado en el
contraeje. Los números 1 a 5 representan engranajes que tienen
números de dientes para la transmisión de potencia correspondiente
desde el primer engranaje hasta el quinto engranaje, respec-
tivamente.
tivamente.
Estos diez engranajes pueden ser divididos según
tres características:
x: engranajes fijados al eje,
y: engranajes sujetos mediante apoyos
deslizantes y que son susceptibles de rotación relativa
circunferencialmente respecto a los ejes, pero que no están
capacitados pera moverse en dirección axial,
z: engranajes acoplados por ranura a los ejes, y
que son susceptibles de movimiento axial, pero que no son
susceptibles de rotación relativa circunferencialmente sobre los
ejes.
En la descripción que sigue, los signos de
referencia (M, C) que representan el eje en el se han fijado los
engranajes, los números (1-5) que representan el
engranaje "n" de transmisión, y los signos de referencia (x,
y, z) que representan las características de los engranajes, se
utilizan combinadamente. Los engranajes están dispuestos en los
ejes desde la izquierda hacia la derecha según el siguiente
orden:
Eje principal: M2x, M5y, M3z, M4y, M1x
Contraeje: C2y, C5z, C3y, C4z, C1y
Puesto que los engranajes asociados a la letra
"y" fuera de los engranajes mencionados anteriormente, son
capaces de rotación relativa en dirección circunferencial, éstos no
pueden transmitir potencia por sí mismos. Por otra parte, los
engranajes unidos a la letra "z" son capaces de movimiento
axial, y constituyen un embrague de garras, de modo que pueden
moverse en dirección axial por medio de una horquilla de
desplazamiento que está en relación de enganche constante con los
mismos, lo cual se describirá posteriormente, y enganchados con los
engranajes adyacentes, los cuales son susceptibles de rotación
relativa en dirección circunferencial, asociados a la letra
"y", para la fijación de esos engranajes sobre el eje. En ese
momento, los dientes de los engranajes asociados a la letra
"z" no contribuyen a la transmisión de potencia por sí mismos.
Los engranajes asociados a la letra "z" transmiten potencia de
acuerdo con el número de dientes de los mismos solamente cuando
están en la posición neutra original. Cuando uno de los tres
engranajes axialmente móviles asociados a la letra "z" se
mueve en dirección axial, los dos engranajes restantes permanecen en
posiciones
neutras.
neutras.
Las cinco transmisiones de cambio que siguen,
son posibles dependiendo de las trayectorias de transmisión de
potencia formadas por combinación de los engranajes mencionados
anteriormente. Las flechas representan las trayectorias de
transmisión de potencia, y los paréntesis representan el hecho de
que los dos engranajes contenidos en su interior están en relación
de enganche a modo de embrague de garras. Primer engranaje: eje
principal \rightarrow M1x \rightarrow (C1y \rightarrow C4z)
\rightarrow contraeje; segundo engranaje: eje principal
\rightarrow M2x \rightarrow (C2y \rightarrow C5z)
\rightarrow contraeje; tercer engranaje: eje principal
\rightarrow M3z \rightarrow (C3y \rightarrow C4z)
\rightarrow contraeje; cuarto engranaje: eje principal
\rightarrow (M3z \rightarrow M4y) \rightarrow C4z
\rightarrow contraeje; quinto engranaje: eje principal (M3z
\rightarrow M5y) \rightarrow C5z \rightarrow contraeje.
En la Figura 1, se proporciona un primer eje de
horquilla 30 cerca del eje principal 7, y se proporciona un segundo
eje de horquilla 31 cerca del contraeje 8. Una primera horquilla de
desplazamiento 32 se encuentra acoplada el primer eje de horquilla
30, y una segunda horquilla de desplazamiento 33 y una tercera
horquilla de desplazamiento 34 se encuentran acopladas al segundo
eje de horquilla 31, de modo que son susceptibles de desplazamiento
en dirección axial. En la Figura 1, la segunda horquilla de
desplazamiento 33 y la tercera horquilla de desplazamiento 34 se
encuentran superpuestas.
El extremo de horquilla de la primera horquilla
de desplazamiento 32 encaja en una ranura 35 circunferencial del
engranaje M3z mostrado en la Figura 3, el extremo de horquilla de la
segunda horquilla de desplazamiento 33 encaja en una ranura 36
circunferencial del engranaje C5z, y el extremo de horquilla de la
tercera horquilla de desplazamiento 34 encaja en una ranura 37
circunferencial del engranaje C4z. El tambor de desplazamiento 9 ha
sido proporcionado, como se muestra en la Figura 1, en una posición
próxima tanto al primer eje de horquilla 30 como al segundo eje de
horquilla 31, y se ha conformado con tres ranuras excéntricas de
desplazamiento siguiendo patrones de cambio predeterminados, en la
superficie del mismo, de modo que los pernos de desplazamiento
formados en los miembros protuberantes de las respectivas horquillas
de desplazamiento se acoplan en las correspondientes ranuras
excéntricas de desplazamiento.
La Figura 4 es una vista en sección transversal
de la porción principal del motor de combustión interna mencionado
anteriormente, tomada a lo largo de un plano lateral que pasa a
través del eje principal 7, del primer eje de horquilla 30, del
tambor de desplazamiento 9, y de un husillo de cambio 51, vistos
desde la parte trasera. En la Figura, se muestra un estado en el
que el extremo de horquilla de la primera horquilla de
desplazamiento 32 encaja en la ranura 35 circunferencial del
engranaje M3z prevista en el eje principal 7. Se han representado
una primera ranura 41 excéntrica, una segunda ranura 42 excéntrica,
y una tercera ranura 43 excéntrica en el tambor de desplazamiento 9
en un estado en el que el perno deslizante 32a de la primera
horquilla de desplazamiento 32 encaja en la primera ranura 41
excéntrica. La segunda ranura 42 excéntrica y la tercera ranura 43
excéntrica son ranuras en las que encajan los pernos deslizantes de
la segunda horquilla de desplazamiento 33 y de la tercera horquilla
de desplazamiento 34. El estado de encaje de la segunda y de la
tercera horquillas de desplazamiento con la ranura circunferencial
del engranaje axialmente móvil y de la ranura excéntrica del tambor
de desplazamiento, es prácticamente el mismo que el mostrado en la
Figura 4, y por ello no será representado en la Figura.
Una de entre la primera, la segunda y la tercera
horquillas de desplazamiento, se mueve axialmente respecto a la
horquilla por la acción de la ranura excéntrica causada por la
rotación del tambor de desplazamiento 9. En consecuencia, se mueve
uno de los engranajes (M3z, C5z, C4z) axialmente móviles que encaja
con la horquilla de desplazamiento. Tres engranajes que incluyen el
engranaje mencionado anteriormente, un engranaje axialmente móvil
que encaja con el mencionado anteriormente, y un engranaje previsto
en el otro eje, que engrana con el mismo, cambian los engranajes de
acuerdo con el número de dientes del engrane. El tambor de
desplazamiento 9 mencionado anteriormente, según se muestra en la
Figura 4, gira mediante un mecanismo 50 de cambio de engranaje,
previsto en el lado derecho del cárter derecho. La Figura 5 es un
dibujo que muestra la posición del mecanismo 50 de cambio de marcha
mencionado anteriormente en el motor de combustión interna,
mostrando el interior del motor de combustión interna visto desde
el lado derecho.
La Figura 6 es una vista frontal del mecanismo
50 de cambio de marcha (cuando se ve desde el lado derecho en
estado de ser montado en el vehículo). Los miembros principales del
mecanismo 50 de cambio de marcha son, según se muestra en la Figura
4 y en la Figura 6, el husillo de cambio 51 soportado de forma
giratoria por el cárter izquierdo 12 y por el cárter derecho 13, un
brazo de cambio 52 fijado al husillo de cambio 51 mediante
soldadura para que gire con el husillo de cambio 51, una placa 53 de
cambio soportada por el brazo de cambio 52, una placa en estrella
54 fijada a la superficie extrema derecha del tambor de
desplazamiento 9, y un conjunto 55 de rodillo retenedor. Una vista
frontal y una vista en sección transversal del brazo de cambio 52,
de la placa 53 de cambio, de la placa en estrella 54, y del
conjunto 55 de rodillo retenedor, se muestran en la Figura 7, la
Figura 8, la Figura 9 y la Figura 10, respectivamente.
En la Figura 7, el brazo de cambio 52 se ha
conformado con un orificio 52a de inserción de husillo de cambio, y
se ha dotado de proyecciones y de rebajes alrededor de la periferia
externa y de aberturas de modo que guardan simetría con respecto a
las líneas M y N centrales que se extienden en dos direcciones desde
el centro del orificio de inserción formando un ángulo estrecho de
60º salvo en la porción de alrededor del orificio 52a de inserción
del husillo de cambio. Orificios 52b y 52c de inserción de perno de
guiado, han sido formados sobre la línea central M, y una brida de
ballesta 52d y una abertura 52e han sido previstas sobre la línea
central N.
En la Figura 8, la placa 53 de cambio consiste
un miembro lateralmente simétrico, y se han formado orificios 53a y
53b alargados sobre la línea central P del mismo. En el lado trasero
de la placa 53 de cambio, se han formado proyecciones de
alimentación 53c y 53d en posición simétrica con respecto a la línea
central P, y se han formado levas 53e y 53f en un lado de la
proyección de alimentación.
La placa 53 de cambio está sujeta mediante el
brazo de cambio 52 a través de pernos de guía 58 y 59, de modo que
la línea central P de la misma está alineada con la línea central M
del brazo de cambio 52 (Figura 7) como se muestra en la Figura 4.
Los pernos de guía 58 y 59 son insertados de forma floja en los
orificios alargados 53a y 53b (Figura 8) de la placa 53 de cambio,
y se insertan en los orificios 52b y 52c de inserción de perno de
guía (Figura 7) del brazo de cambio 52, y después se calafatean ahí.
En consecuencia, la placa 53 de cambio es susceptible de movimiento
deslizante en la dirección de la línea central M (Figura 7) del
brazo de cambio 52. Un resorte 60 de empuje de placa de cambio
(Figura 6 y Figura 4), que tiene dos patas que se han montado en el
perno de guía 58, presiona con las dos patas a la placa 53 de cambio
hacia el husillo de cambio 51 al presionar las proyecciones de
alimentación 53c y 53d.
En la Figura 9, la placa en estrella 54 ha sido
conformada con proyecciones periféricas 54a en la periferia externa
de la misma y con rebajes periféricos 54b entre éstas. Una
pluralidad de pernos de alimentación 54c sobresalientes, están
acoplados a presión sobre la porción plana de los mismos. Un
orificio 54d de inserción de perno de montaje ha sido formado en el
centro de la misma, y un orificio 54e de inserción de perno de final
de rotación ha sido formado en las proximidades del mismo.
La placa en estrella 54, según se ha mostrado en
la Figura 4, se fija al extremo del tambor de desplazamiento 9 por
medio de un perno de montaje 61 y de un perno 62 de fin de rotación
insertado en los orificios 54d y 54e de inserción mencionados
anteriormente. La Figura 6 muestra la posición del centro de
rotación B del tambor de desplazamiento 9, a través del propio
tambor de desplazamiento 9 que no se ha representado. La posición
del centro de la placa en estrella 54 coincide con la posición del
centro de rotación B del tambor de desplazamiento 9.
En la Figura 6, se ha previsto un perno de
regulación 56 que se ha fijado al cárter derecho 13 en la posición
de una línea Y de referencia formando un ángulo de 60º respecto a
una línea de referencia X que conecta el centro de rotación A del
husillo de cambio 51 con el centro de rotación B del tambor de
desplazamiento.
En la Figura 6, el brazo de cambio 52 en el que
se encuentra montada la placa 53 de cambio, se monta de manera que
las líneas centrales M y N de los mismos se solapan con las líneas
de referencia X e Y mencionadas anteriormente. El husillo de cambio
51 se inserta en el orificio 52a de inserción de husillo de cambio
del brazo de cambio 52, y el perno de regulación 56 se inserta en
el centro de la abertura 52e del brazo de cambio 52. El husillo de
cambio 51 y la porción periférica del orificio 52a de inserción de
husillo de cambio, se sueldan, con los miembros respectivos
descritos anteriormente posicionados unos respecto a otros como se
ha descrito anteriormente. En el estado descrito anteriormente,
cualquiera de una pluralidad de pernos de alimentación 54c de la
placa en estrella 54 se sitúa entre el par de proyecciones de
alimentación 53c y 53d de la placa 53 de cambio mencionada
anteriormente. El dibujo del mecanismo 50 de cambio de marcha de la
Figura 4 es un dibujo que muestra el despliegue de las secciones
transversales del mecanismo 50 de cambio de marcha de la Figura 6
tomadas a lo largo de los planos a través de las líneas de
referencia X e Y en la posición del centro de rotación A del husillo
de cambio 51, hacia una condición lineal.
Un resorte 57 de recuperación del brazo de
cambio, se ha montado en la periferia externa del husillo de cambio
51 (Figura 4 y Figura 6). Dos patas que se extienden desde el
resorte 57 de recuperación del brazo de cambio, intercalan la brida
de ballesta 52d (Figura 7) entre el extremo del brazo de cambio 52 y
el perno de regulación 56 mencionado anteriormente. En
consecuencia, en la Figura 6, el perno de regulación 56 se posiciona
en el centro de la abertura 52e. La posición del brazo de cambio 52
en ese momento es la posición en un estado en el que no se está
realizando la operación de cambio de marcha, es decir, una posición
de referencia. El brazo de cambio 52 gira hacia la derecha y hacia
la izquierda desde la posición de referencia.
Cuando se hace girar el brazo de cambio 52 en
combinación con la rotación del husillo de cambio 51, las patas del
resorte 57 de recuperación de brazo de cambio son abiertas por
empuje por medio de la brida de ballesta 52d y del perno de
regulación 56, y aquél gira hasta un ángulo predeterminado. A
continuación, cuando desaparece la fuerza de giro, el brazo de
cambio 52 vuelve a la posición de referencia mencionada
anteriormente en virtud de la fuerza elástica del resorte 57 de
recuperación del brazo de cambio.
En la Figura 10, el conjunto 55 de rodillo
retenedor incluye un brazo 55a, un rodillo retenedor 55b, y un eje
de rodillo 55c para el montaje del rodillo retenedor 55b en el brazo
55a. El eje de rodillo 55c se inserta de forma floja en un orificio
central del rodillo retenedor 55b, y se inserta en el orificio de
montaje del extremo distal del brazo 55a, y después se calafatea y
se fija en su lugar. Un orificio 55d de inserción de eje ha sido
formado en el extremo proximal del brazo 55a.
El rodillo retenedor 55b se ha proporcionado,
como se muestra en la Figura 6, en una posición para ser acoplado
en el rebaje 54b periférico (Figura 9) de la placa en estrella 54
sobre la línea de referencia X cuando no se está realizando ninguna
operación de cambio de marcha. El eje 63 para soportar de forma
giratoria el conjunto 55 de rodillo retenedor pasa a través del
centro del rodillo retenedor en la posición descrita anteriormente,
y se dispone sobre una línea Z que se extiende formando ángulos
rectos respecto a la línea de referencia X, y se fija al cárter
derecho 13. El rodillo retenedor 55b es empujado hacia el centro de
rotación B del tambor de desplazamiento por medio del resorte 64 de
empuje de rodillo retenedor montado en el eje 63 y situado entre el
cárter derecho 13 y el brazo 55a, y presionado contra la periferia
externa de la placa en estrella 54.
El mecanismo 50 de cambio de marcha está
construido según se ha descrito anteriormente. El husillo de cambio
51 se hace girar por parte del conductor del vehículo con un pedal
de cambio, no representado. Mediante el giro del brazo de cambio
52, ya sea en dirección normal o ya sea en dirección inversa, de
acuerdo con la rotación del husillo de cambio 51 en dirección
normal o en dirección inversa, una de las proyecciones del par 53c y
53d de la placa 53 de cambio, encaja con uno de los pernos de
alimentación 54c de la placa en estrella 54 para hacer girar la
placa en estrella 54, haciendo girar con ello el tambor de
desplazamiento 9 al que se encuentra fijada la placa en estrella
54. Cuando la fuerza para hacer girar el husillo de cambio 51 se
reduce a cero, uno de los pernos de alimentación 54c de la placa en
estrella 54 hace tope contra una de las levas 53e y 53f formadas en
las proyecciones de alimentación 53c y 53d de la placa 53 de cambio
cuando el brazo de cambio 52 es restablecido hasta la posición de
referencia por medio de la fuerza elástica del resorte 57 de
recuperación de brazo de cambio. En consecuencia, la placa 53 de
cambio se mueve hacia fuera del husillo de cambio 51 contra la
fuerza de empuje del resorte 60 de empuje de placa de cambio, y una
de las proyecciones de alimentación 53c y 53d mencionadas
anteriormente supera a uno de los pernos de alimentación 54c. La
placa en estrella 54 gira en 60º en un sólo salto. La posición de
la placa en estrella 54 antes y después de la rotación, se mantiene
de forma estable por medio del rodillo retenedor 55b al ser acoplado
en uno de los rebajes periféricos 54b de la placa en estrella por
medio de la fuerza de empuje del resorte 64 de empuje de rodillo
retenedor.
Tanto la Figura 11 como la Figura 12 muestran el
mecanismo de cambio de marcha de acuerdo con la realización
mencionada anteriormente en estado simplificado, y muestra una
fuerza que se genera en el mismo mecanismo. La Figura 11 es un
dibujo que muestra el estado durante la operación de cambio
ascendente, y la Figura 12 es un dibujo que muestra el estado
durante la operación de cambio de marcha
descendente.
descendente.
Cuando se realiza la operación de cambio de
marcha ascendente, en la Figura 11, el brazo principal 52 se mueve
junto con la rotación del husillo de cambio 51 en la dirección
mostrada por la flecha curva de la Figura, y la proyección de
alimentación 53c pasa uno de los pernos de alimentación 54c para
proporcionar una fuerza f1. En ese momento, la placa en estrella 54
y el rodillo retenedor 55b apoyan contra una de las proyecciones
periféricas 54a para proporcionar una fuerza f2. La fuerza
resultante obtenida al moverse las fuerzas f1 y f2 mencionadas
anteriormente en paralelo hacia el centro de rotación B del tambor
de desplazamiento es F. Ésta es una fuerza ejercida sobre la
porción de giro y desplazamiento del tambor de desplazamiento 9
durante la operación de cambio ascendente, y se genera una
resistencia de fricción correspondiente a esta fuerza en la porción
de giro y desplazamiento, que da como resultado una carga de cambio
durante la operación de cambio ascendente.
Cuando se realiza la operación de cambio
descendente, en la Figura 12, el brazo de cambio 52 se mueve junto
con la rotación del husillo de cambio 51 en la dirección mostrada
por la flecha curva de la Figura, y la proyección de alimentación
53d presiona uno de los pernos de alimentación 54c para proporcionar
una fuerza g1. En ese momento, la placa en estrella 54 gira, y el
rodillo retenedor 55b apoya contra una de las proyecciones
periféricas 54a para proporcionar una fuerza g2. La fuerza
resultante obtenida con el movimiento de las fuerzas g1 y g2
mencionadas anteriormente en paralelo hacia el centro de rotación B
del tambor de desplazamiento, es G. Ésta es la fuerza ejercida
sobre la porción de giro y desplazamiento del tambor de
desplazamiento 9 durante la operación de cambio descendente, y se
genera una resistencia de fricción correspondiente a esta fuerza en
la porción de giro y desplazamiento, que da como resultado una carga
de cambio durante la operación de cambio descendente.
Cuando se comparan en la Figura las fuerzas F y
G resultantes mencionadas anteriormente, está claro que sus
magnitudes son muy diferentes. Esto se debe a que el centro de
rotación del rodillo retenedor 55b reside en la línea de referencia
X y la fuerza del resorte 64 de empuje de rodillo retenedor ejercida
sobre el rodillo retenedor 55b se dirige hacia el centro de
rotación B del tambor de desplazamiento, y de ese modo se ejercen
acciones iguales sobre la placa en estrella 54 en cualquiera de los
casos de cambio ascendente o de cambio descendente.
En la descripción que antecede, la línea X y la
línea Z son ortogonales cada una respecto a la otra, y la dirección
en la que es empujado el rodillo retenedor es la dirección hacia el
centro de rotación B del tambor de desplazamiento por motivos de
simplificación de la descripción. Sin embargo, en general, los
resultados del estudio descrito anteriormente, son casi ciertos en
tanto que la línea X y la línea Z discurren formando ángulos casi
rectos cada una con la otra, y el rodillo retenedor es empujado casi
hacia el centro de rotación B.
Según se ha descrito a lo largo de cuanto
antecede, de acuerdo con la presente invención, el centro de
rotación del rodillo retenedor está dispuesto en la línea recta X
que conecta el centro de rotación A del husillo de cambio con el
centro de rotación B del tambor de desplazamiento, y se ejerce una
fuerza de presión hacia el centro de rotación B del tambor de
desplazamiento mencionado anteriormente sobre el rodillo retenedor.
Por lo tanto, los momentos requeridos para hacer girar el husillo
de cambio durante la operación de cambio ascendente y durante la
operación de cambio descendente son los mismos, y de ese modo, la
carga de cambio que el conductor del vehículo siente durante la
operación de cambio ascendente y la operación de cambio descendente,
es también la misma. Por lo tanto, se puede eliminar la sensación
de incomodidad durante la operación de cambio de marcha.
Adicionalmente, puesto que se elimina la necesidad de proporcionar
un rodamiento de bolas en la porción de soporte de giro del tambor
de desplazamiento, el coste se reduce.
Claims (1)
1. Un engranaje de velocidad variable para un
motor de combustión interna, en el que la operación de cambio de
marcha se realiza haciendo girar una placa en estrella (54) fijada a
un tambor de desplazamiento (9) al hacer girar un husillo de cambio
(51), y un rodillo retenedor (55b) es presionado contra, y encajado
con, un rebaje (54b) de la periferia externa de dicha placa en
estrella (54), en el que se ejerce una fuerza de presión hacia el
centro de rotación (B) de dicho tambor de desplazamiento (9) sobre
el rodillo retenedor (55b),
que se caracteriza porque el centro de
rotación de dicho rodillo retenedor está dispuesto sobre una línea
recta (X) que conecta el centro de rotación (A) de dicho husillo de
cambio con el centro de rotación (B) de dicho tambor de
desplazamiento (9).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002-276925 | 2002-09-24 | ||
| JP2002276925A JP2004116545A (ja) | 2002-09-24 | 2002-09-24 | 内燃機関の変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2263915T3 true ES2263915T3 (es) | 2006-12-16 |
Family
ID=31973232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03103518T Expired - Lifetime ES2263915T3 (es) | 2002-09-24 | 2003-09-23 | Engranaje de velocidad variable para motores de combustion interna. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1403559B1 (es) |
| JP (1) | JP2004116545A (es) |
| KR (1) | KR100635361B1 (es) |
| CN (1) | CN1270062C (es) |
| BR (1) | BR0304182B1 (es) |
| ES (1) | ES2263915T3 (es) |
| MX (1) | MXPA03008265A (es) |
| TW (1) | TWI228166B (es) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4856405B2 (ja) * | 2005-07-27 | 2012-01-18 | 川崎重工業株式会社 | 変速装置、自動二輪車、及び車両 |
| US7891262B2 (en) * | 2007-09-28 | 2011-02-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Transmission for vehicles |
| DE202008010745U1 (de) * | 2007-12-27 | 2009-05-07 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Rasselfreie Bauteilpaarung |
| JP5180778B2 (ja) | 2008-10-30 | 2013-04-10 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンユニットおよびこれを備えた自動二輪車 |
| JP5836635B2 (ja) * | 2011-05-11 | 2015-12-24 | アイシン・エーアイ株式会社 | 選択摺動式リバースシフト装置及び選択摺動式リバースシフト装置の組み付け方法 |
| TWI422740B (zh) * | 2011-09-08 | 2014-01-11 | Kwang Yang Motor Co | Crankcase with balance shaft |
| JP2015098918A (ja) | 2013-11-20 | 2015-05-28 | ヤマハ発動機株式会社 | パワーユニットおよび鞍乗型車両 |
| JP5996701B1 (ja) | 2015-03-30 | 2016-09-21 | 本田技研工業株式会社 | シンクロ機構付き変速装置 |
| JP7336479B2 (ja) * | 2021-03-31 | 2023-08-31 | 本田技研工業株式会社 | 変速装置 |
| WO2023238315A1 (ja) * | 2022-06-09 | 2023-12-14 | ヤマハ発動機株式会社 | 変速装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5743753Y2 (es) * | 1976-04-28 | 1982-09-27 | ||
| JPS5614325A (en) * | 1979-07-12 | 1981-02-12 | Yamaha Motor Co Ltd | Change mechanism of variable speed gear |
| JPS6035949U (ja) * | 1983-08-18 | 1985-03-12 | 川崎重工業株式会社 | 変速機 |
| JPS6061546U (ja) * | 1983-10-03 | 1985-04-30 | 川崎重工業株式会社 | ギヤ変速機構 |
| JP2505650Y2 (ja) * | 1989-08-08 | 1996-07-31 | 本田技研工業株式会社 | 変速機構 |
| JP3853926B2 (ja) * | 1997-09-12 | 2006-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
| JP4555418B2 (ja) * | 1999-10-05 | 2010-09-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両の動力伝達装置 |
| GB0001962D0 (en) * | 2000-01-29 | 2000-03-22 | Bolton Sean | Gear selection device |
| JP4712952B2 (ja) * | 2000-10-18 | 2011-06-29 | 川崎重工業株式会社 | 変速装置のチェンジ機構 |
-
2002
- 2002-09-24 JP JP2002276925A patent/JP2004116545A/ja active Pending
-
2003
- 2003-08-28 KR KR1020030059871A patent/KR100635361B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-09 TW TW092124928A patent/TWI228166B/zh not_active IP Right Cessation
- 2003-09-12 MX MXPA03008265A patent/MXPA03008265A/es active IP Right Grant
- 2003-09-19 BR BRPI0304182-4A patent/BR0304182B1/pt active IP Right Grant
- 2003-09-23 EP EP03103518A patent/EP1403559B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-23 ES ES03103518T patent/ES2263915T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-23 CN CNB031597122A patent/CN1270062C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1495350A (zh) | 2004-05-12 |
| EP1403559A2 (en) | 2004-03-31 |
| EP1403559B1 (en) | 2006-05-03 |
| MXPA03008265A (es) | 2004-09-03 |
| BR0304182B1 (pt) | 2013-02-19 |
| CN1270062C (zh) | 2006-08-16 |
| EP1403559A3 (en) | 2004-12-22 |
| KR100635361B1 (ko) | 2006-10-17 |
| TWI228166B (en) | 2005-02-21 |
| KR20040026602A (ko) | 2004-03-31 |
| JP2004116545A (ja) | 2004-04-15 |
| TW200406553A (en) | 2004-05-01 |
| BR0304182A (pt) | 2004-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2263915T3 (es) | Engranaje de velocidad variable para motores de combustion interna. | |
| ES2378187T3 (es) | Unidad de motor, y motocicleta equipada con la misma | |
| JP4566199B2 (ja) | 自動車用デュアルクラッチトランスミッション | |
| ES2401314T3 (es) | Transmisión de embrague doble, y vehículo equipado con la misma | |
| ES2377153T3 (es) | Dispositivo de control de cambio automático | |
| ES2221128T3 (es) | Sistema y procedimiento para el cambio, asistido por energia, de transmisiones mecanicas. | |
| ES2237371T3 (es) | Dispositivo de transmision de potencia motriz para un vehiculo. | |
| JP5869459B2 (ja) | ドラム式変速機のシフトドラム構造 | |
| ES2821765T3 (es) | Transmisión para motor | |
| KR20100038451A (ko) | 가역 스프로킷 트랜스퍼 케이스 | |
| ES2371693B1 (es) | Transmisión. | |
| ES2375677T3 (es) | Configuración de tracción para un veh�?culo dirigido por patines. | |
| AU2006202526B8 (en) | Transmission mechanism for vehicles | |
| US11293527B2 (en) | Vehicle power unit | |
| US7669686B1 (en) | Parking locking mechanism for vehicle | |
| TWI544166B (zh) | A power transmission switching device combined with a rotating shaft | |
| US9273779B2 (en) | Manual transmission for vehicles | |
| US8800401B2 (en) | Transmission gear engagement mechanism and method of operation | |
| ES2365567A1 (es) | Dispositivo de seguridad de cambio de marchas de vehículo todoterreno. | |
| JP2007146986A (ja) | 自転車用変速装置 | |
| ES2335810T3 (es) | Transmision de accionamiento directo de velocidad variable. | |
| ES2353304T3 (es) | Tren de engranajes epicicloidales para la variación de la velocidad angular entre dos árboles así como bicicleta de ese tren con engranajes epicicloidales. | |
| TWM548637U (zh) | 組合於轉動軸之傳動力切換裝置改良 | |
| ES2926400B2 (es) | Transmisión | |
| JP4479181B2 (ja) | トロイダル型無段変速機 |