ES2268634T3 - Inyector de carburante para motor de combustion interna. - Google Patents
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Abstract
REIVINDICACIONES 1. Inyector de carburante para pulverizar carburante en una cámara de combustión (5) de un motor de encendido controlado, que comprende una cabeza (13) que presenta una cara exterior libre (20) y que está dotada como mínimo de un orificio principal (21; 21a, 21b) adaptado para pulverizar un chorro de carburantes según una dirección (P; Pa, Pb) llamada principal y como mínimo un orificio secundario (25; 25a, 25b) adaptado para pulverizar un chorro de carburante según una dirección (S; Sa, Sb) llamada secundaria, de manera que dichos orificios principal y secundario desembocan en la cara exterior y comunican directamente con una cámara de inyección común (24) interna en el inyector, que es selectivamente puesta en comunicación con una cámara de alimentación (27), caracterizado porque dicha dirección secundaria forma un ángulo comprendido entre 10o y 80o, preferentemente comprendido entre 15o y 45o, y todavía más preferentemente igual aproximadamente a 25o, con dicha direcciónprincipal, de manera que el chorro secundario (26) intercepta el chorro principal (22) en una zona (30) llamada de dispersión que se inicia a una distancia d, medida según la dirección principal (P; Pa, Pb) desde la cara exterior (20) de la cabeza, comprendida entre 1 y 15 mm, y preferentemente comprendida entre 1 y 5 mm, y porque el caudal de chorro secundario está comprendido entre 80% y 100% del caudal del chorro principal.
Description
Inyector de carburante para motor de combustión
interna.
La presente invención se refiere a un inyector
de carburante para pulverizar carburante en la cámara de combustión
de un motor. Más particularmente, se refiere a un inyector que
comprende una cabeza que presenta una cara exterior libre y que
está dotada como mínimo de un orificio principal adaptado para
pulverizar un chorro de carburante según una dirección llamada
principal y como mínimo un orificio secundario adaptado para
pulverizar un chorro de carburante según una dirección llamada
secundaria, cuyos orificios principal secundario desembocan en la
cara exterior y comunican directamente con una cámara de inyección
común que es selectivamente puesta en comunicación con una cámara
de alimentación.
Para los motores con encendido controlado con
inyección directa de carburante en la cámara de combustión, es
necesario obtener rápidamente una pulverización bien controlada del
chorro de combustible. En efecto, la pulverización debe presentar
una cierta direccionalidad y una velocidad de penetración suficiente
para obtener una determinada riqueza alrededor de la bujía en el
momento del encendido, para permitir el encendido de la mezcla. No
obstante, la profundidad del chorro pulverizado, que aumenta con la
presión de inyección, no debe ser excesiva, especialmente con la
finalidad de no pulverizar carburante contra las paredes de la
cámara de combustión.
Para ello, se han utilizado inyectores con
efecto de turbulencia, llamados en inglés "swirl injector", en
los cuales el carburante es guiado según un movimiento de torbellino
en el inyector antes de ser pulverizado. Estos inyectores permiten
obtener una buena atomización pero, aparte de su elevado coste,
presentan el inconveniente de crear una pérdida de carga interna
importante de la presión de alimentación y, por consiguiente, hacen
indispensable la aplicación de una fuerza elevada para accionar la
aguja de mando de estos inyectores. En la práctica, es difícil
utilizar estos inyectores con una presión de alimentación de
carburante superior a 150 bares. Además, estos inyectores crean un
chorro débilmente direccional con una velocidad de penetración en
la cámara prácticamente poco elevada, lo que hace, en ciertos
casos, más difícil la obtención de una mezcla estratificada, es
decir, una mezcla de gas cuya riqueza en carburante es más
importante en ciertas partes determinadas de la cámara de
combustión.
Para estos motores es conocido también utilizar
inyectores de orificios múltiples que presentan varios orificios,
que pulverizan chorros de carburante según direcciones divergentes.
Estos inyectores permiten obtener una velocidad de penetración más
elevada y una direccionalidad muy buena del conjunto de los chorros
de carburante. Además, crean menos pérdidas de carga interna y son
menos onerosos de fabricar que los inyectores dotados de un
pulverizador con efecto turbulento. Por el contrario, la eficacia de
la pulverización del carburante es más reducida puesto que la
superficie de contacto con los gases es inferior y el chorro de
carburante es menos turbulento que con los inyectores de efecto
turbulento. Como consecuencia, el grado de mezcla del carburante
con los gases de la cámara de combustión es menos controlable en
ciertos casos, lo que tiene consecuencias desfavorables sobre el
rendimiento del motor y la emisión de contaminantes.
La presente invención tiene por objetivo paliar
estos inconvenientes, proponiendo un inyector que permite la
inyección directa a alta presión en la cámara de combustión con una
pulverización de rendimiento elevado y una cierta direccionalidad,
sin aumentar, no obstante, de manera consiguiente la profundidad de
penetración del chorro atomizado de carburante y el coste del
inyector.
A estos efectos, la invención tiene por objeto
un inyector de carburante del tipo antes citado, caracterizado
porque dicha dirección secundaria forma un ángulo \alpha
comprendido entre 10º y 80^{o,} preferentemente comprendido entre
15º y 45º, y todavía más preferentemente alrededor de unos 25º, con
la llamada dirección principal, de manera que el chorro secundario
corta el chorro principal en una zona llamada de dispersión que
empieza a una distancia d, medida según la dirección principal desde
la cara exterior de la cabeza, comprendida entre 1 y 15 mm,
preferentemente comprendida entre 1 y 5 mm, y porque el caudal del
chorro secundario está comprendido entre 80% y 100% del caudal del
chorro principal.
Gracias a esta disposición, a partir de la zona
de dispersión que empieza a poca distancia del inyector, el chorro
principal está animado de una componente de velocidad radial no
despreciable con respecto a la dirección principal. Se obtiene, por
lo tanto, a partir de esta zona de dispersión, una mejor atomización
del chorro principal y del chorro secundario sin perder, no
obstante, por completo el poder direccional y la velocidad de
penetración del chorro principal. Además, este inyector, cuyos
orificios pueden estar realizados mediante simples orificios
cilíndricos que atraviesan una pieza metálica, por ejemplo, una
chapa, no comporta un sobrecoste de fabricación importante.
En formas de realización preferente de la
invención, se ha recurrido además a una y/o otra de las
disposiciones siguientes:
- -
- la cara exterior de la cabeza presenta como mínimo una parte que presenta una concavidad orientada hacia el exterior, en la que desemboca un orificio principal y como mínimo un orificio secundario;
- -
- el orificio principal y el orificio secundario desembocan perpendicularmente a la cara exterior de la cabeza;
- -
- la cabeza está dotada como mínimo de dos orificios secundarios que están repartidos regularmente alrededor del orificio principal;
- -
- los orificios secundarios presentan direcciones secundarias de pulverización adaptadas para que los chorros secundarios intercepten el chorro principal en una misma posición longitudinal de la dirección principal;
- -
- la cabeza está dotada como mínimo de dos orificios principales adaptados para pulverizar chorros de carburante según direcciones principales divergentes, que forman entre sí un ángulo \beta comprendido entre 5º y 45º;
- -
- cada chorro principal está interceptado como mínimo por dos chorros secundarios pulverizados por orificios secundarios situados alrededor del orificio principal;
- -
- el orificio principal y el orificio secundario son orificios cilíndricos, siendo el diámetro del orificio secundario inferior al diámetro del orificio principal;
- -
- la parte cóncava presenta una curvatura continua;
- -
- la parte cóncava está formada como mínimo por dos facetas, una primera faceta en la que desemboca un orificio principal y una faceta secundaria en la que desemboca un orificio secundario.
Por otra parte, la invención tiene igualmente
por objeto la utilización de un inyector tal como se ha definido
anteriormente, con un motor de encendido controlado, en el que el
inyector está dispuesto de manera que pulverice directamente el
carburante en la cámara de combustión.
Para una utilización de este tipo, se puede
recurrir a una u otra de las disposiciones siguientes:
- -
- el inyector está alimentado en carburante bajo una presión que presenta un valor máximo comprendido entre 150 y 500 bares;
- -
- la dirección de pulverización del orificio principal está dispuesta, en función de la geometría de la cámara de combustión y de la circulación de los gases en dicha cámara, de manera que se obtenga una riqueza comprendida entre 0,7 y 1,2 en las proximidades de los medios de control de encendido en el momento del encendido.
La invención se refiere igualmente a un
procedimiento de fabricación de un inyector, tal como el que se ha
definido anteriormente, en el cual:
- -
- la parte cóncava de la cara externa está realizada por deformación de una parte de pared inicialmente plana; y/o
- -
- el orificio principal y el orificio secundario que desembocan perpendicularmente son realizados por electroerosión.
Otras características y ventajas de la invención
aparecerán en el curso de la descripción siguiente, que tiene
carácter de ejemplo no limitativo, haciendo referencia a los dibujos
adjuntos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista en sección,
simplificada, de un motor con encendido controlado e inyección
directa que comprende un inyector según la invención;
- la figura 2 es una vista parcial, en sección
longitudinal, de una primera forma de realización del inyector
representada en la figura 1;
- la figura 3 es una vista análoga a la figura
2, en la que se ha representado una segunda forma de realización
del inyector.
En las diferentes figuras se han conservado las
mismas referencias para indicar elementos idénticos o similares.
La figura 1 representa, de manera esquemática,
una sección transversal de un motor (1) de combustión interna, de
cuatro tiempos, con encendido controlado y con inyección directa de
carburante.
Tal como es bien sabido, el motor (1) presenta
uno o varios cilindros (2) que se extienden según un eje
longitudinal (X-X) y en el que está montado, de
forma deslizante, según el eje longitudinal un pistón (3). Junto al
pistón (3) está conectado a un cigüeñal (no representado) por una
biela (4).
Una cámara de combustión (5) está delimitada por
el extremo superior del cilindro (2), una cavidad (6) dispuesta en
oposición al pistón (3) en la culata (7) aplicada sobre el cilindro
(2), y por una cara extrema (9) de la cabeza (8) del pistón (3). La
cavidad (6) de la culata (7) es una cavidad llamada "de techo",
es decir, comporta dos planos inclinados que se unen a nivel de la
parte alta (6a), cortando el eje longitudinal (X-X)
del cilindro (2).
Al tratarse de un motor de encendido controlado,
la culata (7) presenta una bujía de encendido (10) dotada de
electrodos (11) dispuestos en la zona alta (6a) de la culata. Si
bien especialmente está destinada a este tipo de motor, es
previsible que la presente invención sea aplicable también a un
motor de encendido por compresión de tipo diesel.
La cavidad (6) de la culata (7) presenta una
lumbrera de admisión (14) en el extremo de abajo de un conducto de
emisión (15) y una lumbrera de escape (17) en el extremo de arriba
de un conducto de escape (19). Las lumbreras de admisión (14) y de
escape (17) son respectivamente cerradas por una válvula de
admisión (16) y una válvula de escape (18), cuya apertura y cierre
son controlados por cualquier medio conocido, por ejemplo, un eje de
leva. Se debe comprender que la forma de la cámara de combulsión
(5) y el número de válvulas (16), (18) pueden ser distintos sin
salir del marco de la presente invención.
La culata (7) presenta igualmente un inyector
(12) dotado de una cabeza de inyección (13),que se extiende según
el eje (Y-Y). La cabeza (13) del inyector presenta
una cara exterior (20) dispuesta en la cámara de combustión
(5).
El inyector (12) está conectado a un conducto de
alimentación de carburante, que no se ha representado. El conducto
de alimentación contiene carburante a alta presión, es decir, una
presión que alcanza por lo menos momentáneamente un valor superior
a 100 bares y que corresponde sensiblemente a la presión a la que el
carburante es inyectado en la cámara de combustión. En el caso de
un conducto que alimenta varios inyectores a alta presión éste se
designa en general como "conducto común". Se observará, no
obstante, que la cabeza del inyector realizado según la invención
puede ser utilizada en un sistema de inyección de tipo
inyector-bomba, en el que el inyector está asociado
a una bomba de alta presión.
Tal como se observa mejor en la figura 2, la
cara exterior (20) de la cabeza (13) de inyector está dotada de un
orificio principal (21) adaptado para pulverizar un chorro de
carburante, representado esquemáticamente por el contorno (22),
procedente de una cámara de inyección (24). El chorro (22) del
orificio principal (21) está orientado según una dirección (P),
llamada principal, determinada por la forma del orificio (21) y
correspondiente al eje de simetría de la base del chorro (22).
La cara exterior (20) está igualmente dotada de
un orificio secundario (25) adaptado para pulverizar un chorro de
carburante (26) según una dirección (S), llamada secundaria. La cara
exterior (20), y más precisamente la parte de ésta en la que
desembocan los orificios, se encuentra libre de cualquier obstáculo
que podría enmascar uno u otro de los orificios. El orificio
secundario (25) comunica también de forma directa con la cámara de
inyección (24) que es, por lo tanto, común a los orificios principal
y secundario, de manera que la pulverización de los dos tipos de
orificio es simultánea.
Para controlar la inyección de carburante, la
cámara de inyección (24) es selectivamente puesta en comunicación
con una cámara de alimentación (27) que contiene carburante a
presión. La comunicación entre la cámara de inyección (24) y la
cámara de alimentación (27) se obtiene levantando una aguja (28)
desde un asiento (29) formado en la cabeza (13) del inyector. El
levantamiento de la aguja (28) puede ser controlado por medios
mecánicos, electromagnéticos o piezoeléctricos sincronizados con la
rotación del cigüeñal.
Se observará que el extremo (28a) de la aguja
presenta una geometría complementaria a la cara interior de la
cabeza (13) para minimizar el volumen de la cámara de inyección
(24), con la finalidad de evitar el paso de carburante a la cámara
de combustión (5) en un momento no deseado.
La dirección secundaria (S) del chorro
secundario (26) está orientada hacia la dirección principal (P) del
chorro principal (22), de manera que el chorro secundario (26)
intercepta el chorro principal (22) en una zona llamada de
dispersión del chorro, representada esquemáticamente por el contorno
(30), y el caudal del chorro secundario (26) es, como máximo, igual
al caudal del chorro principal (22).
Gracias a esta disposición, se obtiene una
colisión, total o parcial, del chorro secundario (26) con el chorro
principal (22), lo que permite crear a partir de la zona de
dispersión (30) una componente de velocidad en el chorro principal
(22), que es radial con respecto a la dirección principal (P) de
este chorro. Esto permite una mejor atomización del carburante
inyectado en la cámara de combustión (5) y, como consecuencia,
aumentar el grado de la mezcla de carburante con los gases
contenidos en la cámara de combustión.
Se observará que, para obtener una dispersión
importante del chorro principal (22), los ensayos demuestran que el
caudal del chorro secundario debe ser, como mínimo, igual a 80% del
caudal del chorro principal, con la finalidad de que la cantidad de
movimiento del chorro secundario reduzca de 30% a 40% la penetración
del chorro principal.
En la forma de realización representada en la
figura 2, la dirección principal (P) y la dirección secundaria
(S)forman entre sí un ángulo de 25º aproximadamente. No
obstante, es posible hacer variar este ángulo en función de la
relación entre los caudales del chorro principal y del chorro
secundario, y en función del grado de dispersión del chorro
principal que se quiere obtener. El ángulo (\alpha) puede estar
comprendido entre 10º y 80º, pero es preferible que el ángulo
(\alpha) esté comprendido entre 15º y 45º.
La zona de dispersión (30) se inicia a una
distancia (d) medida según la dirección principal (P) desde la cara
exterior (20) de la cabeza (13) del inyector. Esta distancia d está
comprendida entre 1 y 15 mm para obtener un buen compromiso entre
la direccionalidad y la dispersión del chorro principal (22), pero
preferentemente es menor de 5 mm para obtener una dispersión precoz
y una profundidad de penetración relativamente limitada.
Dado que el caudal del chorro (22) pulverizado
por el orificio principal (21) es superior o igual al caudal del
chorro secundario (26), se obtiene la direccionalidad y la velocidad
de penetración necesarias para el carburante inyectado en la cámara
de combustión, especialmente ajustando la distancia entre los
orificios y el ángulo (\alpha). Además, el chorro de carburante
atomizado forma un cono macizo, y no un cono hueco tal como el
obtenido con un inyector con efecto de turbulencia.
No es necesario en absoluto que la dirección
secundaria (S) corte exactamente la dirección principal (P). En
efecto, dados los diámetros y los caudales del chorro de carburante
principal y del chorro secundario, se puede obtener una
interceptación suficiente de los chorros de carburante con una
dirección secundaria (S) ligeramente desplazada con respecto a la
dirección principal (P), lo que limita la profundidad de
penetración.
Tal como se puede apreciar en la figura 2, el
orificio principal (21) y el orificio secundario (25) son orificios
cilíndricos que desembocan perpendicularmente a la cara exterior
(20) de la cabeza. Estos orificios cilíndricos que desembocan
perpendicularmente a la cara externa (20) están realizados
preferentemente por electroerosión. Sin embargo, es posible
realizarlos por otras técnicas conocidas, por ejemplo,
punzonado.
No obstante, los orificios (21), (25) podrían
tener una forma distinta, especialmente en el caso de un inyector
destinado a un motor diesel. En efecto, para este tipo de motor, la
presión de inyección de carburante es netamente más elevada,
superior a 1000 bares y la pared de la cabeza (13) del inyector es
más gruesa, lo que permite realizar orificios de forma
troncocónica.
Se observará que los orificios (21), (25)
desembocan directamente en la cámara de inyección (24), lo que
limita las pérdidas de carga en la cabeza del inyector
contrariamente a los inyectores con efecto turbulento que requieren
un dispositivo más arriba del orificio para facilitar al carburante
un movimiento circular.
La cara exterior (20) de la cabeza (13) comporta
una parte (32) que presenta una concavidad orientada hacia el
exterior y en la que desembocan, de manera perpendicular, en el
orificio principal (21) y en el orificio secundario (25), de
manera que la dirección secundaria (S) esté orientada hacia la
dirección principal (P).
La parte cóncava (32) presenta una curvatura
continua que puede ser obtenido por embutición de una parte de
chapa inicialmente plana.
Tal como se puede apreciar en la figura 3, que
representa una segunda forma de realización de un inyector de
carburante según la invención, es posible multiplicar el número de
orificios principales y el número de orificios secundarios.
La cabeza (13) del inyector (12) presenta, en
esta segunda forma de realización, dos orificios principales (21a),
(21b) que pulverizan, respectivamente, chorros de carburante, no
representados, según una dirección principal (Pa) y una dirección
principal (Pb).
A fin de obtener una pulverización según un
ángulo mayor en la cámara de combustión, las direcciones principales
(Pa) y (Pb) son divergentes y forman entre sí un ángulo \beta de
15º aproximadamente. Según las características de la pulverización
del carburante que vienen impuestas por la geometría de la cámara de
combustión y la circulación de los gases, puede ser ventajoso hacer
variar el ángulo (\beta) entre las direcciones principales (Pa) y
(Pb) de 5 a 45º.
La cara exterior (20) de esta segunda forma de
realización presenta dos orificios principales (21a), (21b) a los
que están asociados, respectivamente, dos orificios secundarios
(25a); (25b).
Los orificios secundarios (25a) están situados
de forma diametralmente opuesta con respecto al orificio principal
(21a), lo que permite conservar una cierta simetría del chorro
principal de carburante a partir de la zona de dispersión. Se
observará que es posible conservar esta simetría disponiendo más de
dos orificios secundarios repartidos de manera angular regularmente
alrededor del orificio principal (21a).
Las direcciones secundarias (Sa) de los chorros
pulverizados en los orificios secundarios (25a) están dispuestas de
manera que los chorros secundarios interceptan el chorro principal
del orificio (21a) en una misma posición longitudinal de la
dirección principal (Pa).
Los dos orificios principales (21a),(21b) y los
cuatro orificios secundarios (25a),(25b) están comprendidos en el
mismo plano,pero es previsible disponer los dos orificios
principales (21a),(21b) en un primer plano longitudinal de la
cabeza (13) del inyector y los orificios secundarios (25a),(25b) en
dos planos perpendiculares al primer plano longitudinal.
La cara exterior (20) comprende una primera
parte cóncava (32a) en la que desembocan los orificios (21a) y
(25a) y una segunda parte cóncava (32b) en la que desembocan los
orificios (21b) y (25b). Cada una de las partes cóncavas
(32a);(32b) comprende tres facetas, una faceta central en la que
desemboca perpendicularmente el orificio principal y dos facetas
laterales en las que desembocan perpendicularmente los orificios
secundarios.
La pared del inyector que comporta las facetas
es relativamente delgada en el caso en el que la presión en la
cámara de alimentación (27) no supera 500 bares. Con el objetivo de
limitar el coste de fabricación, esta parte de la cara externa que
presenta las cavidades (32a), (32b) está formada por embutición, es
decir, por deformación y no por mecanización o moldeo, de una pieza
inicialmente plana.
Tal como está representado en la figura 1, el
inyector realizado según la presente invención está dispuesto en un
motor de encendido controlado de manera que pulverice directamente
el combustible en la cámara de combustión. La inyección según la
invención permite ajustar de manera muy precisa las características
del chorro pulverizado y, en especial, la dirección, velocidad y
profundidad de penetración, así como la atomización del carburante,
lo que es particularmente interesante para este tipo de motor. En
efecto, un motor de encendido controlado requiere una pulverización
muy precisa, especialmente requiere una riqueza suficiente en la
zona de los medios de encendido en el momento en el que se inicia
el mismo.
La dirección principal (P) del orificio
principal, o de los orificios principales, está dispuesta teniendo
en cuenta la geometría de la cámara de combustión, por ejemplo, la
presencia de un rebaje (33) y un reborde (34) formados sobre la
cara extrema (9) del pistón, y de la circulación de los gases en el
interior de la cámara de combustión para obtener una riqueza
comprendida entre 0,7 y 1,2 en la proximidad de los electrodos (11)
de la boquilla de encendido (10) en el momento de la creación de una
chispa entre los electrodos.
Se observará que, para obtener una dirección de
pulverización del orificio principal dispuesto correctamente, es
posible que la dirección principal (P) forme un ángulo más o menos
pronunciado por el eje longitudinal (Y-Y) del
inyector (12), o que, en el caso de varios orificios principales,
las direcciones principales (Pa), (Pb) no estén dispuestas de
manera simétrica con respecto al eje longitudinal
Y-Y del inyector.
La cabeza (13) del inyector realizado según la
invención genera pérdidas de carga internas reducidas y, por
consiguiente, el inyector (12) puede ser alimentado por un conducto
común que contiene carburante a alta presión. En el caso de un
inyector para el motor con el encendido controlado, la presión de
alimentación de combustible del inyector (12) llega preferentemente
un valor máximo comprendido entre 150 bares y 500 bares.
Claims (15)
1. Inyector de carburante para pulverizar
carburante en una cámara de combustión (5) de un motor de encendido
controlado, que comprende una cabeza (13) que presenta una cara
exterior libre (20) y que está dotada como mínimo de un orificio
principal (21; 21a, 21b) adaptado para pulverizar un chorro de
carburantes según una dirección (P; Pa, Pb) llamada principal y
como mínimo un orificio secundario (25; 25a, 25b) adaptado para
pulverizar un chorro de carburante según una dirección (S; Sa, Sb)
llamada secundaria, de manera que dichos orificios principal y
secundario desembocan en la cara exterior y comunican directamente
con una cámara de inyección común (24) interna en el inyector, que
es selectivamente puesta en comunicación con una cámara de
alimentación (27), caracterizado porque dicha dirección
secundaria forma un ángulo \alpha comprendido entre 10º y 80º,
preferentemente comprendido entre 15º y 45º, y todavía más
preferentemente igual aproximadamente a 25º, con dicha dirección
principal, de manera que el chorro secundario (26) intercepta el
chorro principal (22) en una zona (30) llamada de dispersión que se
inicia a una distancia d, medida según la dirección principal (P;
Pa, Pb) desde la cara exterior (20) de la cabeza, comprendida entre
1 y 15 mm, y preferentemente comprendida entre 1 y 5 mm, y porque
el caudal de chorro secundario está comprendido entre 80% y 100% del
caudal del chorro principal.
2. Inyector, según la reivindicación 1, en el
que la cara exterior (20) de la cabeza (13) presenta por lo menos
una parte (32; 32a, 32b) dotada de una concavidad dirigida hacia el
exterior, en la que desemboca un orificio principal (21; 21a, 21b)
y como mínimo un orificio secundario (25; 25a, 25b).
3. Inyector, según la reivindicación 2, en el
que el orificio principal (21; 21a, 21b) y el orificio secundario
(25; 25a, 25b) desembocan perpendicularmente a la cara exterior (20)
de la cabeza.
4. Inyector, según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en el que la cabeza (13) está dotada como
mínimo de dos orificios secundarios (25a, 25b) que están repartidos
con regularidad alrededor de un orificio principal (21a, 21b).
5. Inyector, según la reivindicación 4, en el
que los orificios secundarios (25a, 25b) presentan direcciones
secundarias (Sa, Sb) de pulverización adaptadas para que los chorros
secundarios intercepten un chorro principal en una misma posición
longitudinal de la dirección principal (Pa, Pb).
6. Inyector, según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, en el que la cabeza (13) está dotada como
mínimo de dos orificios principales (21a, 21b) adaptados para
pulverizar chorros de carburante según las direcciones principales
(Pa, Pb) divergentes que forman entre sí un ángulo \beta
comprendido entre 5º y 45º.
7. Inyector, según la reivindicación 6, en el
que cada chorro principal es interceptado como mínimo por dos
chorros secundarios pulverizados por orificios secundarios (25a,
25b) situados alrededor del orificio principal (21a, 21b).
8. Inyector, según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, en el que el orificio principal (21; 21a,
21b) y el orificio secundario (25; 25a, 25b) son orificios
cilíndricos, siendo el diámetro del orificio secundario inferior al
diámetro del orificio principal.
9. Inyector de carburante, según cualquiera de
las reivindicaciones 2 a 8, en el que la parte cóncava (32)
presenta una curvatura continua.
10. Inyector, según cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 8, en el que la parte cóncava (32a, 32b) está
formada como mínimo por dos facetas, una primera faceta en la que
desemboca un orificio principal (21a, 21b) y una faceta secundaria
en la que desemboca un orificio secundario (25a, 25b).
11. Utilización de un inyector, según cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, con un motor de encendido
controlado, en la que el inyector (12) está dispuesto de manera que
pulverice directamente el carburante en la cámara de combustión
(5).
12. Utilización de un inyector, según la
reivindicación 11, en el que el inyector (12) está alimentado en
carburante bajo una presión que presenta un valor máximo comprendido
entre 150 y 500 bares.
13. Utilización de un inyector, según la
reivindicación 11 ó 12, en la que la dirección (P; Pa, Pb) de
pulverización del orificio principal (21; 21a, 21b) está
distanciada, en función de la geometría de la cámara de combustión
(5) y de la circulación de los gases en dicha cámara, de manera que
se obtenga una riqueza comprendida entre 0,7 y 1,2 en la proximidad
de los medios de control de encendido (11) en un momento del
encendido.
14. Procedimiento de fabricación de un inyector
de carburante para pulverizar carburante en una cámara de
combustión (5) de un motor de encendido controlado, que comprende
una cabeza (13) que presenta una cara exterior (20) libre y que
está dotada como mínimo de un orificio principal (21; 21a, 2b)
adaptado para pulverizar un chorro de carburante según una
dirección (P; Pa, Pb) llamada dirección principal y como mínimo un
orificio secundario (25; 25a, 25b) adaptado para pulverizar un
chorro de carburante según una dirección (S; Sa, Sb) llamada
secundaria, desembocando dichos orificios principal y secundario en
la cara exterior y comunicando directamente con una cámara de
inyección común (24) interna del inyector, que se pone
selectivamente en comunicación con una cámara de alimentación (27),
caracterizado porque una parte cóncava (32; 32a, 32b) de la
cara exterior (20) de la cabeza (13) está realizada por deformación
de una parte de pared inicialmente plana, y porque el orificio
principal (21; 21a, 21b) y el orificio secundario (25; 25a, 25b)
están realizados de la cabeza (13) de manera que dicha dirección
secundaria forma un ángulo \alpha comprendido entre 10º y 80º,
preferentemente comprendido entre 15º y 45º, y todavía más
preferentemente aproximadamente igual a 25º, con dicha dirección
principal de manera que el chorro secundario (26) intercepte el
chorro principal (22) en una zona (30) llamada de dispersión que se
inicia a una distancia d, medida según la dirección principal (P;
Pa, Pb), desde la cara exterior (20) de la cabeza comprendida entre
1 y 15 mm, y preferentemente comprendida entre 1 y 5 mm, y de
manera que el caudal de chorro secundario esté comprendido entre 80%
y 100% del caudal del chorro principal.
15. Procedimiento de fabricación de un inyector,
según la reivindicación 14, en el que el orificio principal (21;
21a; 21b) y el orificio secundario (25; 25a; 25b) están realizados
por electroerosión de manera que desembocan perpendicularmente a la
superficie exterior (20).
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