ES2268678T3 - Palanca de gases para controlar el regimen de al menos un motor de una aeronave. - Google Patents
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Abstract
Palanca de gases para accionar el régimen de al menos un motor de una aeronave, comportando dicha palanca de gases (1): - una palanca de mando (2) que es susceptible de ser basculada a ambos lados de una posición predeterminada (P0) respectivamente hacia delante y hacia atrás, bajo una acción manual del piloto de una aeronave, y que comporta un medio de guiado (3) solidario con dicha palanca de mando (2) y susceptible de cooperar con al menos una primera y una segunda pistas de guiado (5, 6) que limitan los desplazamientos de dicho medio de guiado (3) y así de dicha palanca de mando (2); - dicha primera pista de guiado (5) que permite que la palanca de mando (2) sea desplazada a partir de dicha posición predeterminada (PO) hacia atrás, para accionar el régimen de inversión de empuje; y - dicha segunda pista de guiado (6), para el desplazamiento hacia delante de la palanca de mando, que comporta una pluralidad de muescas (7) susceptibles de recibir dicho medio de guiado (3) de manera que permita que la palanca de mando (2) tome una de una pluralidad de posiciones diferentes, accionando cada una de dichas posiciones un régimen particular de avance de dicho motor, caracterizada porque dicha primera pista de guiado (5) permite un desplazamiento de modo continuo de la palanca de mando (2) para accionar de modo continuo dicho régimen en inversión de empuje y porque comporta, además, una pista de guiado auxiliar (8) que permite que la palanca de mando (2) sea desplazada de modo continuo a partir de dicha posición predeterminada (PO) hacia delante, para accionar de modo continuo el régimen de avance del motor.
Description
Palanca de gases para controlar el régimen de al
menos un motor de una aeronave.
La presente invención se refiere a una palanca
de gases para controlar el régimen de al menos un motor de una
aeronave.
Aunque no exclusivamente, la presente invención
se aplica más particularmente a una palanca de gases para accionar
un turbopropulsor, es decir un motor que comporta una turbina de
gases que acciona una o varias hélices por medio de un
reductor.
Es sabido que una palanca de gases comporta
generalmente:
- -
- una palanca de mando que es susceptible de ser basculada a ambos lados de una posición predeterminada, respectivamente hacia delante y hacia atrás, por una acción manual de un piloto de la aeronave, y que comporta un medio de guiado solidario con dicha palanca de mando y susceptible de cooperar con al menos una primera y una segunda pistas de guiado que limitan los desplazamientos de dicho medio de guiado y así de dicha palanca de mando;
- -
- dicha primera pista de guiado que permite que la palanca de mando sea desplazada de modo continuo a partir de dicha posición predeterminada hacia atrás, para accionar de modo continuo el régimen en inversión de empuje; y
- -
- dicha segunda pista de guiado, para el desplazamiento hacia delante de la palanca de mando, que comporta una pluralidad de muescas susceptibles de recibir dicho medio de guiado de manera que permita que la palanca de mando tome una de una pluralidad de posiciones diferentes, accionando cada una de dichas posiciones un régimen particular de avance de dicho motor.
La presencia de dichas muescas permite una
gestión controlada de ciertos regímenes particulares del motor,
tales como el régimen de despegue/continuación de vuelo por
ejemplo.
Dicha palanca del gas no está sin embargo bien
adaptada a ciertos tipos de vuelos o fases de vuelo, en particular
fases de vuelo militares tales como el reaprovisionamiento en vuelo
por ejemplo, para los cuales el mando del régimen necesita una
sensibilidad muy alta. El régimen de avance del o de los motores
debe en efecto, en dichas situaciones, poder ser modificado de modo
muy flexible, sin interrupción, y ser adaptado progresivamente.
Dicha sensibilidad no puede ser obtenida con la palanca de gas del
tipo citado, debido a la presencia de dichas muescas que impiden un
desplazamiento sin interrupción de la palanca de mando.
Además, debido a este inconveniente, se tiene
tendencia a limitar lo máximo posible el número de muescas, y por
lo tanto el número de regímenes particulares susceptibles de ser
gestionados así individualmente.
La patente
EP-A-0 431 655 muestra una palanca
de gases según el preámbulo de la reivindicación 1.
La presente invención se refiere a una palanca
de gases que permite remediar estos inconvenientes.
A este efecto, según la invención, dicha palanca
de gases es del tipo que comporta:
- -
- una palanca de mando que es susceptible de ser basculada a ambos lados de una posición predeterminada respectivamente hacia delante y hacia atrás, por la acción manual de un piloto de aeronave, y que comporta un medio de guiado solidario con dicha palanca de mando y susceptible de cooperar con al menos una primera y una segunda pistas de guiado que limitan los desplazamientos de dicho medio de guiado y así de dicha palanca de mando;
- -
- dicha primera pista de guiado que permite que la palanca de mando sea desplazada de modo continuo a partir de dicha posición predeterminada hacia atrás para accionar de modo continuo el régimen en inversión de empuje; y
- -
- dicha segunda pista de guiado, para el desplazamiento hacia delante de la palanca de mando, que comporta una pluralidad de muescas susceptibles de recibir dicho medio de guiado de manera que permita que la palanca de mando tome una de una pluralidad de posiciones diferentes, controlando cada una de dichas posiciones un régimen particular de avance de dicho motor,
es notable porque comporta, además, una pista de
guiado auxiliar que permite que la palanca de mando sea desplazada
de modo continuo a partir de dicha posición predeterminada hacia
delante, para accionar de modo continuo el régimen de avance del
motor.
Así, gracias a dicha pista de guiado auxiliar,
el régimen de avance del motor puede ser accionado de modo
continuo, lo que permite obtener una palanca de gas muy sensible y
así remediar dichos inconvenientes.
Además, según la invención, dicha pista de
guiado auxiliar presenta un margen de juego que es más largo que el
margen de juego de dicha segunda pista de guiado. Esto permite
obtener un margen muy grande de mando del régimen.
Naturalmente, gracias a la presencia de dicha
segunda pista de guiado que comprende unas muescas, se conserva la
ventaja de una gestión controlada para un cierto número de regímenes
particulares.
Además, como gracias a la invención las muescas
de dicha segunda pista de guiado ya no son molestas para la
sensibilidad de la palanca de gases (obtenida gracias a dicha pista
de guiado auxiliar), pueden añadirse numerosas muescas en dicha
segunda pista de guiado, lo que permite facilitar la gestión de un
gran número de regímenes particulares.
Así, de modo ventajoso, dicha segunda pista de
guiado comporta una pluralidad de muescas que permiten accionar al
menos algunos de los regímenes siguientes:
- -
- el régimen de despegue/continuación de vuelo;
- -
- el régimen de ralentí en vuelo;
- -
- el régimen de ralentí en tierra;
- -
- el régimen de crucero rápido;
- -
- el régimen de crucero;
- -
- el régimen de ascenso; y
- -
- el régimen correspondiente a la pérdida de un motor.
En un modo de realización particular:
- -
- dicha palanca de gas comporta, además, una primera pista de unión entre dicha segunda pista de guiado y dicha pista de guiado auxiliar, y esta primera pista de unión está situada al nivel de una muesca de dicha segunda pista de guiado, permitiendo accionar el régimen de ralentí en vuelo; y/o
- -
- dicha palanca de gas comporta, además, una segunda pista de unión entre dicha segunda pista de guiado y dicha pista de guiado auxiliar, y esta segunda pista de unión está situada al nivel de una muesca de dicha segunda pista de guiado, permitiendo accionar el régimen de crucero; y/o
- -
- dicho medio de guiado comporta un pasador que es susceptible de desplazarse en unos vaciados longitudinales cooperantes que forman respectivamente dichas pistas de guiado.
Las figuras del dibujo adjunto harán comprender
como puede realizarse la invención. En estas figuras, referencias
idénticas designan elementos semejantes.
La figura 1 muestra esquemáticamente una palanca
de gases según la invención.
Las figuras 2 a 12 muestran diferentes
posiciones de mando del régimen para la palanca de gases de la
figura 1.
La palanca de gas 1 según la invención y
representada esquemáticamente en las figuras 1 a 12 está destinada
para controlar el régimen de al menos un motor de una aeronave, en
particular de un avión de transporte militar.
Aunque no exclusivamente, dicha palanca de gas 1
se aplica más particularmente al mando de un turbopropulsor, es
decir de un motor que comporta una turbina de gas que acciona una o
varias hélices por medio de un reductor.
Dicha palanca de gas 1 es del tipo que
comporta:
- -
- una palanca de mando 2 manual usual, que es susceptible de ser basculada (alrededor de un pivote 2A fijo) a ambos lados de una posición predeterminada PO respectivamente hacia delante (en los dos sentidos ilustrados por una doble flecha A) y hacia atrás (en los dos sentidos ilustrados por una doble flecha B), por la acción manual de un piloto de la aeronave. Dicha palanca de mando 2 comporta un medio de guiado 3 (que comprende de preferencia una clavija 4 detallada más abajo) solidaria con dicha palanca de mando 2 y susceptible de cooperar con al menos unas primera y segunda pistas de guiado 5 y 6 concéntricas que limitan los desplazamientos de dicho medio de guiado 3 y así de dicha palanca de mando 2;
- -
- dicha pista de guiado 5 que permite que la palanca de mando 2 sea desplazada de modo continuo a partir de dicha posición predeterminada PO hacia atrás (flecha B), para accionar de modo continuo el régimen de inversión de empuje; y
- -
- dicha pista de guiado 6, para el desplazamiento hacia delante (flecha A) de la palanca de mando 2, que comporta una pluralidad de muescas 7 susceptibles de recibir dicho medio de guiado 3 presentando una forma adaptada de manera que permita que la palanca de mando 2 tome una de una pluralidad de posiciones (angulares) diferentes P1, P2, P3, PA. Cada una de dichas posiciones (angulares) P1, P2, P3, PA acciona un régimen particular de avance de dicho motor. En este caso, el desplazamiento hacia delante de la palanca de mando 2 no es continuo, sino interrumpido en cada muesca 7, siendo cada una de dichas muescas 7 susceptible de mantener en posición dicha palanca de mando 2.
Según la invención, dicha palanca de gas 1
comporta, además, una pista de guiado auxiliar 8 concéntrica, que
permite que la palanca de mando 2 sea desplazada de modo continuo,
a partir de dicha posición predeterminada PO hacia delante (flecha
A), para controlar de modo continuo el régimen de avance del motor.
Esta pista de guiado auxiliar 8 no comporta entonces obstáculos
(muescas, ...) que molesten al desplazamiento de la palanca de
mando 2.
Gracias a esta pista de guiado auxiliar 8, el
régimen de avance del motor puede entonces ser controlado de modo
continuo, lo que permite obtener una palanca de gas 1 muy sensible,
presentando una maniobrabilidad muy flexible, para el régimen de
avance.
Además, según la invención, dicha pista de
guiado auxiliar 8 presenta un margen de juego que es más largo que
el margen de juego de dicha pista de guiado 6. La palanca de gas 1
presenta así un margen de mando muy grande en continuo del régimen
de avance.
Por consiguiente, gracias a la invención, se
combinan en vuelo de avance las ventajas de un mando continuo
(pista de guiado auxiliar 8) y de un mando por tramos (muescas 7 de
la pista de guiado 6), a saber respectivamente:
- -
- una gran sensibilidad; y
- -
- una gestión controlada de regímenes particulares.
A este efecto, dicha palanca de gas 1 comporta,
además, al menos una pista de unión 9, 10 que permite que el medio
de guiado 3 pase de la pista de guiado 6 a la pista de guiado
auxiliar 8 e inversamente. Para ello, en un modo de realización
preferido, el pasador 4 de dicho medio de guiado 3 es susceptible de
desplazarse en unos vaciados longitudinales cooperantes, de tamaño
apropiado, que forman respectivamente dichas pistas de guiado 5, 6
y 8 y dichas pistas de unión 9 y 10.
En un modo de realización particular, la palanca
de gas 1 comporta dos pistas de unión 9 y 10, lo que permite doblar
la posibilidad de unión.
Además:
- -
- dicha pista de unión 9 está dispuesta al nivel de una muesca 7 que permite controlar con una posición asociada P1 de la palanca de mando 2, el régimen de ralentí en vuelo; y
- -
- dicha pista de unión 10 está dispuesta al nivel de una muesca 7 permitiendo accionar, con una posición asociada P2 de la palanca de mando 2, el régimen de crucero.
Como gracias a la invención las muescas 7 de
dicha pista de guiado 6 ya no son molestas para la sensibilidad de
la palanca de gas 1 (obtenida gracias a dicha pista de guiado
auxiliar 8), pueden añadirse numerosas muescas 7 en dicha pista de
guiado 6, lo que permite facilitar la gestión de un gran número de
regímenes particulares.
Así, en un modo de realización particular, dicha
pista de guiado 6 comporta una pluralidad de muescas 7 que permiten
accionar al menos algunos de los regímenes siguientes:
- -
- el régimen de despegue/continuación de vuelo;
- -
- el régimen de ralentí en vuelo;
- -
- el régimen de ralentí en tierra;
- -
- el régimen de crucero rápido;
- -
- el régimen de crucero;
- -
- el régimen de subida; y
- -
- el régimen correspondiente a la pérdida de un motor.
En las figuras 2 a 12, se presentan diferentes
posiciones de la palanca de gas 1, que permiten poner de manifiesto
todas las ventajas de esta última.
En las figuras 2 y 3, la palanca de gas 1 se
encuentra en unas posiciones que permiten accionar el régimen de
ralentí en vuelo. En la posición de la figura 2, el medio de guiado
3 está enfrentado con una pista de unión 11 unida a las pistas de
guiado 6 y 8, mientras que en la posición de la figura 3, se
encuentra enfrentado con la pista de guiado 5. Para pasar de la
posición de la figura 2 a la de la figura 3, conviene tirar la
palanca de mando 2 hacia arriba, como se ilustra por una flecha C.
Para ello, dicha palanca de mando 2 comporta un vaciado 12 ahusado,
que recibe dicho pivote fijo 2A.
A partir de la posición de la figura 3, la
palanca de mando 2 puede ser desplazada en continuo hacia atrás
(flecha B) como se representa en la figura 4, para accionar en
continuo el régimen de inversión de empuje.
En las figuras 5 y 6, la palanca de gas 1 se
encuentra en unas posiciones que permiten controlar el régimen de
ralentí en el suelo (posición angular P1 de la palanca de mando 2).
En la posición de la figura 5, el medio de guiado 3 está enfrentado
con la pista de unión 11, mientras que en la posición de la figura
6, se encuentra enfrentado con la pista de guiado 6. Para pasar de
la posición de la figura 5 a la de la figura 6, conviene empujar la
palanca de mando 2 hacia abajo a lo largo de la pista de unión 9,
como se ilustra con la flecha D.
A partir de la posición de la figura 6, la
palanca de mando 2 puede ser desplazada por tramos hacia delante,
como se representa en las figuras 7 a 9. La figura 7 corresponde a
la figura 6, y las figuras 8 y 9 representan el mando de regímenes
particulares definidos por unas muescas 7 particulares de la pista
de guiado 6.
En la figura 10, la palanca de mando 2 se
encuentra en la posición P2 (correspondiente a una muesca 7 en la
pista de guiado 6 para la clavija 4) permitiendo accionar el
régimen de crucero. De esta posición, la palanca de mando 2 puede
ser desplazada a la posición de la figura 11 tirando de esta última,
como se ilustra con una flecha E de modo que el pasador 4 se
desplace a lo largo de la pista de unión 10 para reunirse con la
pista de guiado auxiliar 8. A partir de esta última posición, la
palanca de mando 2 puede ser desplazada de modo continuo hacia
delante para accionar de modo continuo el régimen de avance, como se
representa en la figura 12.
Claims (7)
1. Palanca de gases para accionar el régimen de
al menos un motor de una aeronave, comportando dicha palanca de
gases (1):
- -
- una palanca de mando (2) que es susceptible de ser basculada a ambos lados de una posición predeterminada (P0) respectivamente hacia delante y hacia atrás, bajo una acción manual del piloto de una aeronave, y que comporta un medio de guiado (3) solidario con dicha palanca de mando (2) y susceptible de cooperar con al menos una primera y una segunda pistas de guiado (5, 6) que limitan los desplazamientos de dicho medio de guiado (3) y así de dicha palanca de mando (2);
- -
- dicha primera pista de guiado (5) que permite que la palanca de mando (2) sea desplazada a partir de dicha posición predeterminada (PO) hacia atrás, para accionar el régimen de inversión de empuje; y
- -
- dicha segunda pista de guiado (6), para el desplazamiento hacia delante de la palanca de mando, que comporta una pluralidad de muescas (7) susceptibles de recibir dicho medio de guiado (3) de manera que permita que la palanca de mando (2) tome una de una pluralidad de posiciones diferentes, accionando cada una de dichas posiciones un régimen particular de avance de dicho motor,
caracterizada porque dicha
primera pista de guiado (5) permite un desplazamiento de modo
continuo de la palanca de mando (2) para accionar de modo continuo
dicho régimen en inversión de empuje y porque comporta, además, una
pista de guiado auxiliar (8) que permite que la palanca de mando (2)
sea desplazada de modo continuo a partir de dicha posición
predeterminada (PO) hacia delante, para accionar de modo continuo el
régimen de avance del
motor.
2. Palanca de gases según la reivindicación
1,
caracterizada porque dicha pista de
guiado auxiliar (8) presenta un margen de juego que es más largo que
el margen de juego de dicha segunda pista de guiado (6).
3. Palanca de gases según una de las
reivindicaciones 1 y 2,
caracterizada porque dicha segunda pista
de guiado (6) comporta una pluralidad de muescas (7) que permiten
accionar al menos algunos de los regímenes siguientes:
- -
- el régimen de despegue/continuación de vuelo;
- -
- el régimen de ralentí en vuelo;
- -
- el régimen de ralentí en tierra;
- -
- el régimen de crucero rápido;
- -
- el régimen de crucero;
- -
- el régimen de subida; y
- -
- el régimen correspondiente a la pérdida de un motor.
4. Palanca de gases según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque comporta, además,
una primera pista de unión (9) entre dicha segunda pista de guiado
(6) y dicha pista de guiado auxiliar (8) y porque esta primera pista
de unión (9) está situada al nivel de una muesca (7) de dicha
segunda pista de guiado (6), permitiendo accionar el régimen de
ralentí en vuelo.
5. Palanca de gases según una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes,
caracterizada porque comporta, además,
una segunda pista de unión (10) entre dicha segunda pista de guiado
(6) y dicha pista de guiado auxiliar (8), y porque dicha segunda
pista de unión (10) está situada al nivel de una muesca (7) de
dicha segunda pista de guiado (6), permitiendo accionar el régimen
de crucero.
6. Palanca de gases según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque dicho medio de
guiado (3) comporta un pasador (4) que es susceptible de desplazarse
en unos vaciados longitudinales cooperantes que forman
respectivamente dichas pistas de guiado (5, 6, 8).
7. Aeronave,
caracterizada porque comporta una palanca
de gases (1) tal como la especificada en una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6.
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