ES2271182T3 - Neumatico de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Un neumático de vehículo (18) que comprende una carcasa radial (19) con dos costados (21); comprendiendo cada costado (21): un núcleo de talón (22); un relleno de talón anular (23) que se extiende radialmente hacia fuera desde dicho núcleo de talón (22) y que tiene una sección transversal esencialmente triangular; una tela de cuerpo (26) doblada sobre dicho núcleo de talón (22) y que comprende una parte doblada externa anular (27); y una capa de recubrimiento (30) que comprende una parte interna (31) impermeable al aire, una parte intermedia abrasiva (32) doblada sobre el núcleo de talón (22) y que tiene una parte interior (32a) dispuesta axialmente dentro de dicho núcleo de talón (22), y una parte externa (33) que define un flanco de dicho costado relativo (21); en la que dicha parte intermedia (32) y dicha parte externa (33) de cada dicha capa de recubrimiento (30) comprende una única tira de recubrimiento (34) hecha con una sola mezcla; el neumático de vehículo (18) se caracteriza porquela parte doblada (27) y la parte interior (32a) tienen anchuras similares; y cada parte doblada anular (27) está doblada sobre el núcleo de talón relativo (22) en una malla cerrada y divide transversalmente el relleno de talón anular relativo (23) en un primer elemento de relleno anular (24) que contacta directamente con el núcleo de talón relativo (22) y la parte doblada anular relativa (27) y dispuesta dentro de la malla relativa, y un segundo elemento de relleno anular (29) situado fuera de la malla relativa y que se extiende radialmente hacia fuera desde el primer elemento de relleno anular relativo (24) con la interposición de la parte doblada anular relativa (27).
Description
Neumático de vehículo.
La presente invención se refiere a un neumático
de vehículo.
Más específicamente, la presente invención se
refiere a un neumático de vehículo del tipo que comprende una
carcasa radial con dos costados; comprendiendo cada costado un
núcleo de talón, un relleno de talón anular que se extiende
radialmente hacia fuera desde dicho núcleo de talón y que tiene una
sección transversal esencialmente triangular, una tela de cuerpo
doblada sobre dicho núcleo de talón y que comprende una parte
doblada externa anular, y una capa de recubrimiento que comprende
una parte interna impermeable al aire, una parte intermedia
abrasiva doblada sobre el núcleo de talón, y una parte externa que
define un flanco de dicho costado relativo; teniendo la parte
intermedia abrasiva una parte interior dispuesta axialmente en el
interior de dicho núcleo de talón, y teniendo la parte doblada y la
parte interior anchuras similares.
En los neumáticos conocidos del tipo que se ha
descrito anteriormente, conocidos generalmente como "neumáticos
de bajo doblado", se dobla cada parte anular doblada, cuya
anchura reducida garantiza un peso del material relativamente
ligero y resistencia a la rodadura, tanto sobre el núcleo del talón
relativo como sobre el relativo relleno anular del talón, y se
agarra entre el relleno anular del talón y la capa de recubrimiento
relativa, cuyas partes intermedia y externa se definen
respectivamente por una tira abrasiva y un flanco, más blando que
la tira abrasiva, empalmados entre sí.
Puesto que la tensión que transmiten las partes
dobladas anulares a los materiales circundantes aumenta a medida
que disminuye la anchura de las partes dobladas anulares, pueden
surgir serios problemas cuando se reduce dicha anchura hasta ser
similar a la de la parte interna de la tira abrasiva, es decir, en
general, menor a la distancia entre cada empalme mencionado
anteriormente y el núcleo de talón relativo, y el extremo de cada
parte doblada anular contacta directamente con la superficie interna
de la tira abrasiva relativa. Este contacto, de hecho, puede dar
como resultado, a causa de la dureza de las tiras abrasivas, que
éstas se suelten de la tela del cuerpo, y que se propague
rápidamente a través de las tiras abrasivas cualquier grieta
generada por la concentración de tensión, debido a la diferencia de
rigidez de los materiales, en la interfaz entre las tiras abrasivas
y las partes dobladas anulares relativas de la tela de cuerpo.
En algunos neumáticos conocidos del tipo que se
ha especificado anteriormente, el problema se resuelve normalmente
conectando dicha tira abrasiva al flanco relativo mediante un
empalme en forma de L o V, en el que un apéndice anular, que se
extiende radialmente hacia dentro desde un borde anular interno del
flanco relativo, proporciona absorción de la tensión transmitida
por la parte doblada anular relativa interponiéndose entre la parte
doblada anular relativa y la tira abrasiva relativa.
En otros neumáticos conocidos, como los que se
describen en el documento
US-A-3.612.138, que son según el
preámbulo de la reivindicación 1, el problema se resuelve
normalmente conectando cada tira abrasiva al flanco relativo
mediante un empalme en forma de L o V, en el que un apéndice anular,
que se extiende radialmente hacia dentro desde un borde anular
interno del flanco relativo, está integrado en el material que
constituye la parte de talón relativa, y se interpone un cojín
entre la parte doblada de la tela de cuerpo y la tira abrasiva.
No obstante, los empalmes del tipo que se han
descrito anteriormente son relativamente complicados y caros, y,
para hacerlos adecuadamente, se requiere normalmente intervención
manual.
Es un objeto de la presente invención
proporcionar un neumático de vehículo, del tipo que se ha
especificado anteriormente, diseñado para superar los
inconvenientes mencionados anteriormente.
Más específicamente, es un objeto de la presente
invención proporcionar un neumático del tipo que se ha especificado
anteriormente, que sea barato y fácil de producir, y que esté
estructurado de manera que minimice no sólo la tensión transmitida
por las partes dobladas anulares de la tela de cuerpo al material
circundante, sino también el índice de propagación a través del
material circundante de cualquier grieta o similares generada por
esta tensión.
Según la presente invención, se proporciona un
neumático de vehículo según la reivindicación 1 y, preferentemente,
según cualquier reivindicación añadida directa o indirectamente a la
reivindicación 1.
Ahora se describirá la invención mediante
ejemplos con referencia a los dibujos que se acompañan, en los
que:
la Figura 1 muestra una sección esquemática
axial parcial de un neumático convencional conocido;
la Figura 2 muestra una sección esquemática
axial de una forma de realización preferida del neumático según la
presente invención;
la Figura 3 muestra la misma vista que en la
Figura 1, de una variación del neumático de la Figura 2 que no es,
no obstante, según la invención;
la Figura 4 muestra una sección transversal
extendida de un componente de la Figura 2;
la Figura 5 muestra una gráfica del índice de
propagación de grietas, junto con variaciones de tensión, a través
de diversos componentes del neumático de la Figura 1 y a través del
componente de la Figura 4.
El número 1 de la Figura 1 indica de forma
global un neumático de vehículo conocido que comprende dos costados
2 (sólo se muestra uno), comprendiendo a su vez cada uno un núcleo
de talón 3 con un relleno de talón anular, esencialmente de sección
triangular 4 definido por un elemento de relleno anular 5 que se
extiende radialmente hacia fuera desde el núcleo del talón 3, y por
una tira de refuerzo 6, que está hecha del mismo material que el
elemento de relleno anular 5, está situado en contacto con una
superficie axialmente interna del elemento de relleno anular 5, y
que se extiende a lo largo del costado 2 radialmente hacia fuera de
un vértice externo del elemento de relleno anular
5.
5.
Cada costado 2 también comprende una parte
relativa de una tela de cuerpo 7, que está doblada sobre el núcleo
de talón relativo 3 y el elemento de relleno anular relativo 5 para
formar una parte doblada anular 8, de la que un borde libre 9 se
sitúa en contacto con una superficie axialmente externa del elemento
de relleno anular relativo 5, y a una distancia de 15 a 20 cm del
borde interno del núcleo de talón relativo 3.
Cada costado 2 también comprende una capa de
recubrimiento 10 que comprende a su vez una parte interna definida
por un forro interno 11 impermeable al aire, una parte intermedia
doblada sobre el núcleo de talón relativo 3 y definida por una tira
abrasiva 12, y una parte externa definida por un flanco 13 hecho con
una mezcla normalmente más blanda y elástica que la tira abrasiva
12. La tira abrasiva 12 incluye una parte interior 12a dispuesta
axialmente dentro del núcleo de talón 3 y con una anchura similar a
la de la parte doblada 8, y una parte externa 12b dispuesta
axialmente fuera del núcleo de talón 3, mayor que la parte interior
12a y con un borde externo 14 situado radialmente hacia fuera del
borde libre relativo 9 de la parte doblada anular relativa 8, y
conectada a un borde interno 15 del flanco relativo 13 con un
empalme en forma de L 16, en el que el borde externo relativo 14
está directamente conectado al borde interno relativo 15, y una
parte extrema externa de la parte externa 12b de la tira abrasiva
relativa 12 permanece en contacto con un apéndice anular 17, que
sobresale radialmente hacia dentro desde el borde interno relativo
15 y se interpone, para actuar como amortiguador, entre la tira
abrasiva 12 y la parte doblada anular relativa
8.
8.
Para eliminar los problemas estructurales y de
montaje que supone el empalme en forma de L 16 que se ha descrito
anteriormente -que se justifica en el neumático 1 por la necesidad
de prevenir que la parte doblada relativa 8, y en concreto, su
borde libre 9 entre en contacto con la superficie interna de la tira
abrasiva 12- se ha diseñado un neumático 18, como se muestra en la
Figura 2, que comprende una carcasa radial 19, de la que una parte
anular central está cubierta externamente con una banda de rodadura
20, y de la que dos partes laterales definen respectivos costados
21 del neumático 18.
En el neumático 18, cada costado 21 comprende un
núcleo de talón 22 con una relleno de talón anular esencialmente de
sección triangular 23, comprendiendo a su vez un elemento de relleno
anular interno 24 que se extiende radialmente hacia fuera desde el
núcleo de talón 22 e integrado con el núcleo de talón 22. El relleno
de talón anular 23 también comprende una tira de refuerzo 25, que
está hecha del mismo material que el elemento de relleno anular
interno 24, y está situada en contacto con una superficie axialmente
interna del elemento de relleno anular 24, y se extiende a lo largo
del costado 21 radialmente hacia fuera de un vértice externo del
elemento de relleno anular interno 24.
Cada costado 21 comprende también una parte
relativa de una tela de cuerpo 26, que está doblada sobre el núcleo
de talón 22 y el elemento de relleno anular interno 24 para formar
una parte doblada anular 27, de la que un borde libre 28 está
situado hacia fuera de un vértice externo del elemento de relleno
anular interno 24, contactando una superficie axialmente externa de
la tira de refuerzo 25, y a una distancia de 15 a 20 cm desde un
borde interno del núcleo de talón relativo 22.
Cada relleno de talón anular 23 comprende
también un elemento de relleno anular externo 29 situado radialmente
hacia fuera del elemento de relleno anular interno relativo 24 y
que contacta la superficie axialmente externa de la tira de
refuerzo 25. El elemento de relleno anular externo 29 está hecho del
mismo material (en adelante designado como "Mezcla A") que el
elemento de relleno anular interno relativo 24 y la tira de refuerzo
relativa 25, y agarra la parte doblada anular relativa 27 al
elemento de relleno anular interno relativo 24, y el borde libre
relativo 28 a la tira de refuerzo relativa 25.
Cada costado 21 comprende también una capa de
recubrimiento 30, que comprende a su vez una parte interna definida
por un forro interno 31 impermeable al aire, una parte intermedia
abrasiva 32 doblada sobre el núcleo de talón relativo 22 y que
incluye una parte interior 32a dispuesta axialmente dentro del
núcleo de talón 22 y con una anchura similar a la de la parte
doblada 27, y una parte externa 33 que define un flanco del costado
21.
Las partes 32 y 33 están definidas por una única
tira de recubrimiento 34 hecha de una sola mezcla (en adelante
designada como "Mezcla B"), cuyas características mecánicas se
hallan esencialmente en algún lugar entre las de la mezcla (en
adelante designada como "Mezcla C") de la que está hecha la
tira abrasiva 12, y la mezcla (en adelante designada como "Mezcla
D") de la que está hecha el flanco 13.
En la siguiente tabla se muestran las
características mecánicas de las Mezclas A, B, C y D:
| Características | "A" | "B" | "C" | "D" |
| Alargamiento máximo (%) | 200-350 | 400-550 | 300-450 | 550-700 |
| Resistencia a la tracción (MPa) | 18-22 | 18-22 | 18-22 | 18-22 |
| Carga de esfuerzo 100% (MPa) | 10-12 | 3-4 | 4-5 | 1-2 |
| Carga de esfuerzo 200% (MPa) | 18-19 | 8-10 | 10-12 | 4-5 |
| Dureza Shore "A" | 90-95 | 60-70 | 65-75 | 50-55 |
El hecho de que cada parte doblada anular 27 del
neumático 18 esté esencialmente integrada en el relleno de talón
anular relativo 23, es decir, en un material homogéneo relativamente
duro, proporciona una distribución esencialmente uniforme de la
tensión generada por la parte doblada anular 27 en el relleno de
talón anular relativo 23, y previene que la tensión concentrada,
que finalmente podría producir grietas, se transmita hacia fuera,
es decir, a la capa de recubrimiento 30.
Como se muestra en la figura 5 -que muestra una
gráfica del índice de propagación de grietas (eje y) frente al
esfuerzo (eje x) en base a los resultados de los ensayos dinámicos
de cuatro mezclas distintas: dos mezclas D1 y D2 con
características mecánicas en extremos opuestos de los intervalos que
se muestran en la tabla anterior; una mezcla de medio B; y una
mezcla de medio C- para valores de esfuerzo sobre un punto K que
corresponde al esfuerzo normal de servicio, el índice de
propagación de grietas a través de la mezcla B es perfectamente
aceptable y es menor al de la mezcla D2.
En el neumático 18, asimismo, cada capa de
recubrimiento 30 puede sustituirse obviamente por una tira abrasiva
12 y un flanco 13 similar a los del neumático 1 y conectarse entre
sí mediante un empalme (no se muestra) que, en este caso, puede ser
un empalme de extremo sencillo. No obstante, utilizar una capa de
recubrimiento de un componente sin empalme, como la capa de
recubrimiento 30, tiene mayores ventajas prácticas cuando se monta
el neumático 18. Es decir, como se muestra en la Figura 4, utilizar
la capa de recubrimiento 30 sin empalme intermedio proporciona la
coextrusión o el calandrado al mismo tiempo y el premontaje de cada
elemento de relleno anular externo 29 con la capa de recubrimiento
relativa 30, y el montaje de los elementos de relleno anulares
externos 29 junto con las capas de recubrimiento relativas 30,
simplificando así el procedimiento de montaje.
En la variación de la Figura 3, en cada costado
21, ambos elementos de relleno anulares 24 y 29, la tira de
refuerzo 25 y la capa de recubrimiento 30 están hechas de la misma
mezcla B con características mecánicas en el extremo superior de
los intervalos en la tabla anterior.
Claims (10)
1. Un neumático de vehículo (18) que comprende
una carcasa radial (19) con dos costados (21); comprendiendo cada
costado (21):
un núcleo de talón (22);
un relleno de talón anular (23) que se extiende
radialmente hacia fuera desde dicho núcleo de talón (22) y que
tiene una sección transversal esencialmente triangular;
una tela de cuerpo (26) doblada sobre dicho
núcleo de talón (22) y que comprende una parte doblada externa
anular (27); y una capa de recubrimiento (30) que comprende una
parte interna (31) impermeable al aire, una parte intermedia
abrasiva (32) doblada sobre el núcleo de talón (22) y que tiene una
parte interior (32a) dispuesta axialmente dentro de dicho núcleo de
talón (22), y una parte externa (33) que define un flanco de dicho
costado relativo (21); en la que dicha parte intermedia (32) y dicha
parte externa (33) de cada dicha capa de recubrimiento (30)
comprende una única tira de recubrimiento (34) hecha con una sola
mezcla;
el neumático de vehículo (18) se
caracteriza porque
la parte doblada (27) y la parte interior (32a)
tienen anchuras similares; y
cada parte doblada anular (27) está doblada
sobre el núcleo de talón relativo (22) en una malla cerrada y
divide transversalmente el relleno de talón anular relativo (23) en
un primer elemento de relleno anular (24) que contacta directamente
con el núcleo de talón relativo (22) y la parte doblada anular
relativa (27) y dispuesta dentro de la malla relativa, y un segundo
elemento de relleno anular (29) situado fuera de la malla relativa
y que se extiende radialmente hacia fuera desde el primer elemento
de relleno anular relativo (24) con la interposición de la parte
doblada anular relativa (27).
2. Un neumático según la reivindicación 1, en
el que cada dicha parte doblada anular (27) tiene un borde anular
libre (28) integrado en el segundo elemento de relleno anular
relativo (29).
3. Un neumático según la reivindicación 1 ó 2,
en el que cada dicha parte doblada anular (27) mide entre 15 y 20
milímetros de ancho.
4. Un neumático según la reivindicación 2 ó 3,
en el que cada dicho relleno de talón anular (23) también comprende
una tira de refuerzo (25) situado en contacto y axialmente hacia
dentro de los dichos primer y segundo elementos de relleno anulares
relativos (24, 29); estando situado el borde anular libre (28) de la
dicha parte doblada relativa (27) entre dicho segundo elemento de
relleno anular (29) y dicha tira de refuerzo (25).
5. Un neumático según una de las
reivindicaciones precedentes, en el que cada dicha tira de
recubrimiento (34) y el dicho segundo elemento de relleno anular
relativo (29) se forman mediante coextrusión o calandrado.
6. Un neumático según una de las
reivindicaciones precedentes, en el que cada dicha tira de
recubrimiento (34) y el relleno de talón anular relativo (23) están
hechos de un material.
7. Un neumático según la reivindicación 6, en
el que dicho un material es una mezcla con un alargamiento máximo
del 400-500%.
8. Un neumático según la reivindicación 6 ó 7,
en el que dicho un material es una mezcla con una resistencia a la
tracción de 18-22 MPa.
9. Un neumático según una de las
reivindicaciones 6 a 8, en el que dicho un material es una mezcla
con una carga de esfuerzo de 100% de 3-4 MPa, y una
carga de esfuerzo de 200% de 9-10 MPa.
10. Un neumático según una de las
reivindicaciones 6 a 9, en el que dicho un material es una mezcla
con una dureza "Shore" A de 60-70.
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