ES2273070T3 - Procedimiento para la carga de carburante de una aeronave en tierra. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la carga de carburante de una aeronave (1) en tierra, comportando dicha aeronave unos depósitos de carburante (11 a 19) repartidos en las alas (3, 4) y el fuselaje (2) y al menos un depósito de carburante (22) dispuesto en la cola, permitiendo dicho procedimiento mantener en cada instante de la carga el centro de gravedad de dicha aeronave dentro de un margen autorizado (25) de posiciones a lo largo del eje longitudinal (L-L) de dicha aeronave y teniendo en cuenta: . la masa de la mercancía MC, sin carburante, que lleva la aeronave; . la posición XC, en el interior de dicho margen autorizado (25), del centro de gravedad de dicha aeronave en tierra, cuando sólo dicha masa de mercancía MC es cargada y repartida en la aeronave; y . la masa de carburante PFQ necesaria para el cumplimiento de la misión que dicha aeronave debe cumplir con dicha masa de mercancía MC, caracterizado porque: - se determina, en el interior de dicho margen autorizado (25), una posición óptima CGt a alcanzar para dicho centro de gravedad, cuando dicha carga de mercancía MC y dicha masa de carburante PFQ necesaria para la misión son cargadas a bordo de dicha aeronave; - se determina la relación (R) que une la variación de posición del centro de gravedad de la aeronave a la variación de masa de carburante en el interior de dicho depósito de cola (22); - se vierten en dichos depósitos las masas de carburante, cuya suma constituye una masa de carga provisional MP, que es inferior a dicha masa de carburante PFQ necesaria para la misión y que, añadida a dicha masa de mercancía MC, hace pasar el centro de gravedad de la aeronave de dicha posición XC que corresponde a esta última a una posición provisional XP, tal como la aportación en dicho depósito de cola de una masa de carburante igual a la diferencia {delta} entre la masa de carburante PFQ necesaria para la misión y la masa de carga provisional MP haga pasar, según dicha relación (R), dicho centro de gravedad de la aeronave de la posición provisional XP a la posición óptima CGt; y - se vierte en dicho depósito de cola (22) una masa de carburante igual a dicha diferencia {delta}.
Description
Procedimiento para la carga de carburante de una
aeronave en tierra.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para la carga de carburante de una aeronave en
tierra.
Es sabido que el llenado en tierra de los
depósitos de una aeronave de gran tonelaje es gestionado
automáticamente por un ordenador que calcula, en función de la
cantidad de carburante necesario para que dicha aeronave cumpla su
misión, las diferentes masas de carburante a verter en los
diferentes depósitos para que, en cada instante del llenado, el
centro de gravedad de dicha aeronave se mantenga dentro de un margen
autorizado de posiciones a lo largo del eje longitudinal de dicha
aeronave.
Así, se obtiene en continuo un buen centrado de
dicha aeronave, lo que le asegura una estabilidad satisfactoria y le
permite, tras el llenado, ser suficientemente controlable.
Es sabido, por otra parte, que una aeronave
civil moderna comporta al menos un depósito de carburante dispuesto
en la cola y que, en el caso de una aeronave de gran tonelaje, la
capacidad de este depósito de cola es importante. Además, si esta
aeronave es del tipo de gran tonelaje, la distancia que separa este
depósito de cola del centro de la aeronave es grande. Pero ocurre
que esta distancia constituye el brazo de palanca con el cual la
masa de carburante contenida en el depósito de cola ejerce un
momento de fuerza sobre dicha aeronave. Este momento puede entonces
ser muy importante y ejercer una fuerte acción de desestabilización
de la aeronave. El llenado del depósito de cola con carburante es
por lo tanto crítico para la estabilidad de la aeronave.
La presente invención tiene por objeto remediar
este inconveniente. Se refiere a un procedimiento de carga de
carburante de una aeronave en tierra asegurando la estabilidad y el
centrado de dicha aeronave sin riesgo de desestabilización con
ocasión del llenado del depósito de cola y que permite incluso
comunicar a dicha aeronave una capacidad de pilotaje óptima en
ocasión de la fase de despegue y del inicio del vuelo.
Con este fin, según la invención, el
procedimiento para la carga de carburante de una aeronave en tierra,
comportando dicha aeronave unos depósitos de carburante repartidos
en las alas y el fuselaje y al menos un depósito de carburante
dispuesto en la cola, permitiendo a dicho procedimiento mantener en
cada instante de la carga el centro de gravedad de dicha aeronave en
un margen autorizado de posiciones a lo largo del eje longitudinal
de dicha aeronave y teniendo en cuenta:
- \bullet
- la masa de la carga Mc, sin carburante, llevada por la aeronave;
- \bullet
- la posición XC, en el interior de dicho margen autorizado, del centro de gravedad de dicha aeronave en tierra, cuando solo dicha masa de mercancía MC es cargada y repartida en la aeronave; y
- \bullet
- la masa de carburante PFQ necesaria para el cumplimiento de la misión que dicha aeronave debe llenar con dicha masa de mercancía MC,
es notable porque:
- -
- se determina, en el interior de dicho margen autorizado, una posición óptima CGt a alcanzar para dicho centro de gravedad, cuando dicha carga de mercancía MC y dicha masa de carburante PFQ necesaria para la misión son cargadas a bordo de dicha aeronave;
- -
- se determina la relación (R) que une la variación de posición del centro de gravedad de la aeronave a la variación de masa de carburante en el interior de dicho depósito de cola;
- -
- se vierten en dichos depósitos las masas de carburante, cuya suma constituye una masa de carga provisional MP, que es inferior a dicha masa de carburante PFQ necesaria para la misión y que, añadida a dicha masa de mercancía MC, hace pasar el centro de gravedad de la aeronave de dicha posición XC que corresponde a esta última a una posición provisional XP, tal como la aportación en dicho depósito de cola de una masa de carburante igual a la diferencia \Delta entre la masa de carburante PFQ necesaria para la misión y dicha masa de carga provisional MP haga pasar, según dicha relación (R), dicho centro de gravedad de la aeronave de la posición provisional XP a la posición óptima CGt; y
- -
- se vierte en dicho depósito de cola una masa de carburante igual a dicha diferencia \Delta.
Así, según la invención, utilizando de modo
ventajoso el fuerte brazo de palanca que ofrece el depósito de cola,
se ajusta la posición del centro de gravedad a una posición óptima
que asegure la mejor estabilidad de la aeronave en tierra, en el
despegue y en el inicio del vuelo. Por otra parte, ya que los
depósitos de una aeronave están en comunicación los unos con los
otros por unas conexiones regulables, esta posición óptima puede ser
conservada en crucero, por transvase de carburante entre dichos
depósitos. La capacidad de pilotaje de la aeronave es pues óptima en
tierra, durante el despegue y en vuelo. Además, la resistencia y el
consumo de carburante son mínimos. Por otra parte, los momentos
ejercidos por las cargas aerodinámicas soportadas por algunas partes
de la aeronave en vuelo, por ejemplo las alas, son reducidos, de
modo que sea posible aligerar dichas partes y, luego, disminuir la
masa global de la aeronave.
La masa de carga provisional MP puede resultar
únicamente de masas de carburante vertidas únicamente en los
depósitos de las alas y del fuselaje. Sin embargo, puede igualmente
comportar una masa de carburante vertida en dicho depósito de cola,
anterior al vertido en éste de la masa de carburante igual a dicha
diferencia \Delta. Por otra parte, al menos algunas de dichas
masas de carburante pueden no ser vertidas de una sola vez, sino por
el contrario por fracciones sucesivas, en particular para matizar
mejor la variación de posición del centro de gravedad en dicho
margen autorizado.
Para poder empezar la carga de carburante antes
de conocer con exactitud y definitivamente la masa de mercancía y la
posición correspondiente del centro de gravedad, puede ponerse en
práctica el procedimiento con unos valores MC y XC que son, en
realidad, unos valores por defecto de la masa de la mercancía y
definitiva MC* y de la posición real y definitiva XC* del centro de
gravedad. En este caso, tras cargar los depósitos con la masa de
carburante PFQ necesaria para el cumplimiento de la misión y
obtención de la posición óptima CGt para el centro de gravedad a
partir de dichos valores por defecto MC y XC, se redistribuye por
transvase la masa de carburante PFQ entre dichos depósitos, con
transvase parcial de dicho depósito de cola a otros depósitos, para
tener en cuenta dichos valores reales MC* y XC* manteniendo al mismo
tiempo el centro de gravedad en dicha posición óptima CGt.
Por otra parte, puede ocurrir, por ejemplo tras
una modificación de última hora del plan de vuelo o de las
condiciones meteorológicas a lo largo del trayecto de la misión,
que, tras la carga de dichos depósitos con la masa de carburante PFQ
necesaria para cumplir la misión y alcanzar la posición óptima CGt
para el centro de gravedad, deba aumentarse dicha masa de carburante
PFQ con una masa adicional dPFQ. En este caso, se reparte dicha masa
adicional dPFQ en dichos depósitos manteniendo el centro de gravedad
en dicha posición óptima CGt. Dicho reparto de la masa adicional de
carburante dPFQ puede efectuarse, según los casos, ya sea únicamente
en dichos depósitos de las alas y del fuselaje o bien en estos
últimos y en dicho depósito de cola.
Las figuras del dibujo adjunto harán comprender
como puede realizarse la invención. En estas figuras, referencias
idénticas designan elementos seme-
jantes.
jantes.
La figura 1 es una vista en alzado de un avión
de gran tonelaje que descansa en tierra.
La figura 2 es una vista por encima del avión de
gran tonelaje de la figura 1, en la cual el contorno de dicho avión
está representado en trazos discontinuos, mientras que los depósitos
de éste son representados en trazos continuos.
La figura 3 es una vista en planta parcial
ampliada del avión de las figuras 1 y 2 que ilustran el margen
autorizado de posiciones para el centro de gravedad de dicho
avión.
La figura 4 es un diagrama que ilustra el
procedimiento de carga de carburante del avión de las figuras 1 a 3,
según la presente invención.
Las figuras 5 y 6 ilustran la acción producida,
en el diagrama de la figura 4, por el vertido de masas de carburante
en los depósitos de dicho avión.
Las figuras 7 y 8 ilustran, en el diagrama de la
figura 4, dos variantes de carga de dichos depósitos de
carburante.
El avión de gran tonelaje 1, representado
esquemáticamente en las figuras 1 a 3, comporta un fuselaje 2 de eje
longitudinal L-L y dos alas 3 y 4 simétricas en
relación con dicho fuselaje. Cada ala 3 ó 4 lleva un motor interno 5
ó 6 y un motor externo 7 u 8. El fuselaje 2 comporta además un
empenaje trasero que comporta dos planos 9 y 10, simétricos en
relación con dicho fuselaje 2.
Como se muestra en la figura 2, el avión 1
comporta una pluralidad de depósitos de carburante, a saber:
- -
- un depósito central 11, previsto en el fuselaje 2 en la parte delantera entre las dos alas 3 y 4;
- -
- dos depósitos 12 y 13 de alimentación de los motores internos 5 y 6;
- -
- dos depósitos internos 14 y 15;
- -
- dos depósitos intermedios 16 y 17;
- -
- dos depósitos externos 18 y 19; y
- -
- dos depósitos de eventualidad 20 y 21,
estando dichos depósitos 12, 13; 14, 15; 16, 17;
18, 19 y 20, 21 dispuestos respectivamente en las alas 3 y 4,
simétricamente de dos en dos, la una en relación con la otra, así
como:
- -
- un depósito de cola 22, dispuesto simétricamente en los planos 9 y 10 y en la parte de cola del fuselaje 2; y
- -
- dos depósitos de eventualidad 23 y 24, simétricos, en comunicación con el depósito de cola 22.
De modo conocido, el constructor del avión 1
define un margen autorizado 25 para la posición del centro de
gravedad del avión a lo largo del eje longitudinal (ver la figura
3). En el ejemplo de realización representado, el margen autorizado
25 corresponde a la cuerda 26 de las alas 3 y 4 al nivel de los
motores internos 5 y 6, proyectada en el eje longitudinal
L-L y llamada cuerda de referencia. Como puede
verse, en vacío (sin carburante, sin pasajeros, sin flete, ...) el
centro de gravedad del avión se encuentra en la posición Xo.
Como se muestra en la figura 4, este margen
autorizado 25 corresponde a una envoltura de carga 27, proporcionada
por el constructor del avión y trazada en una referencia cuyo eje de
las abscisas lleva los momentos C ejercidos por las cargas alrededor
de la posición Xo (para la cual el avión en vacío presenta la masa
Mo) y cuyo eje de ordenadas lleva las masas M. En superposición
sobre esta envoltura 27 están unas rectas 28, cada una de las cuales
corresponde a una posición Xi del centro de gravedad en el margen
autorizado 25. De modo conocido, cada posición Xi está definida por
un porcentaje de la cuerda de referencia. En la figura 4, las rectas
28 representan, de izquierda a derecha, las posiciones Xi
correspondientes a unas fracciones cada vez más grandes de la cuerda
de referencia 26. Estas rectas 28 divergen con el aumento de las
masas, ya que cuanto mayor sea la masa total del avión, menor efecto
tendrá un aumento de masa determinado en la posición del centro de
gravedad.
En el diagrama de la figura 4, el origen de los
momentos C corresponde a la posición Xo en vacío, los valores
negativos (-) en el eje de los momentos que corresponden a los
desplazamientos del centro de gravedad hacia la parte delantera del
avión 1 y los valores positivos (+) de dicho eje de los momentos que
corresponden a los desplazamientos del centro de gravedad hacia la
parte trasera del avión 1. Como muestra la figura 5, un aumento de
carga dM en la parte trasera del origen definido por la posición Xo
provoca un aumento del momento dC, que hace pasar el centro de
gravedad de la posición Xi1 a una posición que se encuentra más
atrás Xi2. El aumento del momento dC es lineal en función del
aumento de carga dM, ya que sólo depende de la distancia (brazo de
palanca) de este aumento de carga en relación con el origen definido
por Xo. En el sistema de eje C, M, la variación de dC en función de
dM está por lo tanto representada por una característica lineal 29,
cuya pendiente positiva a es característica del emplazamiento
trasero del aumento de carga dM. Naturalmente, esta característica
lineal 29 es igualmente representativa de la variación de posición
del centro de gravedad dXi = Xi2 - Xi1 en función de la variación de
masa dM.
Asimismo, como muestra la figura 6, un aumento
de carga dM en la parte delantera del origen definido por la
posición Xo provoca un aumento del momento dC, que hace pasar el
centro de gravedad de la posición Xi3 a una posición más hacia
adelante Xi4. Dependiendo igualmente sólo de la distancia del
aumento de carga en relación con dicho origen, la variación de dC en
función de dM puede pues estar representada por una característica
lineal 30, cuya pendiente negativa b es característica del
emplazamiento delantero del aumento de carga dM. La característica
lineal 30 es igualmente representativa de la variación de la
posición del centro de gravedad dXi = Xi4 - Xi3 en función de la
variación de masa dM.
En el diagrama de la figura 4, se ha
representado que, tras la carga de la masa de mercancía MC
(pasajeros, flete, etc.) pero antes de la carga de carburante, la
posición del centro de gravedad del avión 1 se encuentra en la
posición Xi = XC, más atrás que la posición Xo. Además se ha
representado la masa de carburante PFQ necesaria para el
cumplimiento de la misión que la aeronave 1 debe cumplir con la masa
de mercancía MC.
Teniendo en cuenta por cálculo las
características del avión, la masa en vacío Mo, la masa de mercancía
MC, la masa de carburante PFQ, se determina, dentro de la gama
autorizada 25, la posición óptima (en lo referente al centrado del
avión 1) que debe ocupar el centro de gravedad de dicho avión tras
la carga de la masa de mercancía MC y de la masa de carburante PFQ.
Esta posición óptima lleva la referencia CGt en la figura 4. Así,
tras dicha carga, el avión 1 debe encontrarse en el estado
representado por el punto T de la recta 28 correspondiente a la
posición CGt, para la cual la masa del avión 1 es igual a la suma Mo
+ MC + PFQ.
Por otra parte, se determina la relación (R) del
tipo dXi = k.dM, que une la variación de posición dXi del centro de
gravedad de la aeronave 1 a la variación de masa de carburante dM en
el interior del depósito de cola 22. En esta relación (R), la letra
k designa una constante representativa de la distancia entre la
posición Xo y dicho depósito de cola 22. La representación gráfica
de esta relación (R) en el diagrama de la figura 4, es una recta
similar a la característica lineal 29 de la figura 5. En la figura
4, se ha representado la característica correspondiente 31 que pasa
por el punto T definido más arriba.
Según la presente invención, se vierten en
dichos depósitos 11 a 19 y eventualmente 22, las masas de
carburante, cuya suma constituye una masa de carga provisional MP,
que es inferior a la masa de carburante PFQ necesaria para el
cumplimiento de la misión y que, sumada a la masa de la carga MC,
hace pasar el centro de gravedad de la aeronave 1 de la posición XC
a una posición provisional XP. Se elige esta masa de carga
provisional MP para que corresponda a la intersección entre la recta
28 relativa a la posición XP (no representada) del centro de
gravedad y la característica lineal 31.
Naturalmente, durante esta operación de carga,
las masas de carburante similares son vertidas en unos depósitos
simétricos. Cada masa de carburante añadida al depósito central 11
(y eventualmente al depósito de cola 22) y las masas de carburante
añadidas simétricamente en los pares de depósitos simétricos están
asociadas, en el diagrama de la figura 4, con unas características
lineales 32, 33, 34,... respectivamente similares a las
características lineales 29 ó 30 en función de la posición de los
depósitos correspondientes, en relación con Xo. Estas
características forman una línea quebrada que une Xc (para la masa
Mo + MC) a XP (para la masa Mo + MC + MP).
Tras cargar la masa provisional MP y alcanzar
la posición provisional XP para el centro de gravedad, se vierte en
el depósito de cola 22 una masa de carburante igual a la diferencia
\Delta = PFQ - MP. Resulta de ello que, simultáneamente, la masa
total del avión 1 pasa de Mo + MC + MP a Mo + MC + PFQ y que el
centro de gravedad de este último pasa de la posición XP a la
posición CGt, desplazándose en la característica 31.
Como, gracias a la invención, se asegura la
posición del centro de gravedad en la posición óptima CGt, es
posible reducir la envoltura 27, por ejemplo en el lado delantero
para masas elevadas, lo que está representado por la línea 35 que
corta el ángulo superior izquierdo de dicha envoltura 27. Esta
reducción de la envoltura 27 corresponde de hecho a la supresión de
condiciones particulares de vuelo, que ponen a prueba algunas partes
del avión 1. Éstas pueden entonces, gracias a la invención, ser
aligeradas, lo que reduce la masa total del avión.
En la figura 7, se ha ilustrado el caso en que
la masa MC y la posición XC utilizadas en el diagrama de la figura 4
son unos valores por defecto de la masa de la mercancía real MC* y
de la posición real MC*. En esta situación, el punto T de la recta
28 que corresponde a la posición CGt no es correcto y debe ser
sustituido por el punto T* de la misma recta 28 correspondiente a la
carga Mo + MC* + PFQ. Se observa que si MC* y XC*, se hubieran
conocido con exactitud, se habría utilizado la característica 36 del
depósito de cola 22 que pasa por el punto T* y no la característica
31 que pasa por el punto T. En particular debido al desplazamiento
del centro de gravedad hacia los valores crecientes (de XC a XC*),
el nuevo valor XP* de la característica 36 (que desempeña el papel
del valor XP de la característica 31) está a su vez desplazado
consecuentemente, de modo que resulta que la masa de carburante MP
debe ser redistribuida por transvase entre los depósitos 11 a 19 y
que la masa \Delta en el depósito de cola debe ser parcialmente
transvasada a otros depósitos, para mantener en T* el centro de
gravedad en la posición CGt.
En la figura 8, se ha ilustrado el caso en que,
después de la carga de las depósitos 11 a 19 y 22 a la masa de
carburante PFQ y obtención de la posición óptima CGt (como se
observa en la figura 4), debe aumentarse la masa PFQ de una masa
adicional dPFQ. En este caso, el punto T debe pasar en T’ de la
recta 28 correspondiente a la posición CGt. Esto puede hacerse por
reparto, ya sea únicamente en los depósitos 11 a 19, como se ilustra
por la línea quebrada 37, o bien en los depósitos 11 a 19 y 22, como
se ilustra por la línea quebrada 38. En este último caso, se utiliza
la característica 39 del depósito de cola 22 que pasa por el punto
T'.
Claims (8)
1. Procedimiento para la carga de carburante de
una aeronave (1) en tierra, comportando dicha aeronave unos
depósitos de carburante (11 a 19) repartidos en las alas (3,4) y el
fuselaje (2) y al menos un depósito de carburante (22) dispuesto en
la cola, permitiendo dicho procedimiento mantener en cada instante
de la carga el centro de gravedad de dicha aeronave dentro de un
margen autorizado (25) de posiciones a lo largo del eje longitudinal
(L-L) de dicha aeronave y teniendo en cuenta:
- \bullet
- la masa de la mercancía MC, sin carburante, que lleva la aeronave;
- \bullet.
- la posición XC, en el interior de dicho margen autorizado (25), del centro de gravedad de dicha aeronave en tierra, cuando sólo dicha masa de mercancía MC es cargada y repartida en la aeronave; y
- \bullet
- la masa de carburante PFQ necesaria para el cumplimiento de la misión que dicha aeronave debe cumplir con dicha masa de mercancía MC,
caracterizado porque:
- -
- se determina, en el interior de dicho margen autorizado (25), una posición óptima CGt a alcanzar para dicho centro de gravedad, cuando dicha carga de mercancía MC y dicha masa de carburante PFQ necesaria para la misión son cargadas a bordo de dicha aeronave;
- -
- se determina la relación (R) que une la variación de posición del centro de gravedad de la aeronave a la variación de masa de carburante en el interior de dicho depósito de cola (22);
- -
- se vierten en dichos depósitos las masas de carburante, cuya suma constituye una masa de carga provisional MP, que es inferior a dicha masa de carburante PFQ necesaria para la misión y que, añadida a dicha masa de mercancía MC, hace pasar el centro de gravedad de la aeronave de dicha posición XC que corresponde a esta última a una posición provisional XP, tal como la aportación en dicho depósito de cola de una masa de carburante igual a la diferencia \Delta entre la masa de carburante PFQ necesaria para la misión y la masa de carga provisional MP haga pasar, según dicha relación (R), dicho centro de gravedad de la aeronave de la posición provisional XP a la posición óptima CGt; y
- -
- se vierte en dicho depósito de cola (22) una masa de carburante igual a dicha diferencia \Delta.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicha masa de carga
provisional MP resulta de masas de carburante vertidas únicamente en
dichos depósitos (11 a 19) de las alas y del fuselaje.
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicha masa de carga
provisional MP resulta de masas de carburante vertidas en dichos
depósitos (11 a 19) de las alas y del fuselaje, así como en dicho
depósito de cola (22).
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque al menos algunas de
dichas masas de carburante son vertidas por fracciones sucesivas en
los depósitos correspondientes.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4,
caracterizado porque dicha masa de
mercancía MC y la posición XC del centro de gravedad utilizados son
valores por defecto de la masa de mercancía real MC* y de la
posición real XC* del centro de gravedad y porque, tras cargar los
depósitos con la masa de carburante PFQ necesaria para el
cumplimiento de la misión y obtener la posición óptima CGt para el
centro de gravedad a partir de dichos valores por defecto MC y XC,
se redistribuye por transvase la masa de carburante PFQ entre
dichos depósitos, con transvase parcial de dicho depósito de cola a
otros depósitos, para tener en cuenta dichos valores reales MC* y
XC* manteniendo al mismo tiempo el centro de gravedad en dicha
posición óptima
CGt.
CGt.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque en el caso en que,
tras la carga de dichos depósitos con la masa de carburante PFQ
necesaria para cumplir la misión y alcanzar la posición óptima CGt
para el centro de gravedad, debe aumentarse dicha masa de carburante
PFQ con una masa adicional dPFQ, se reparte dicha masa adicional
dPFQ en dichos depósitos manteniendo al mismo tiempo el centro de
gravedad en dicha posición óptima CGt.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque dicha masa adicional
dPFQ es repartida únicamente entre dichos depósitos (11 a 19) de las
alas y del fuselaje.
8. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque dicha masa adicional
dPFQ es repartida entre dichos depósitos (11 a 19) de las alas y del
fuselaje, así como en dicho depósito de cola (22).
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