ES2273311T3 - Sistema de montaje intercalado entre un motor de aeronave y una estructura rigida de un mastil de colgamiento fijado bajo un plano de sustentacion de esta aeronave. - Google Patents
Sistema de montaje intercalado entre un motor de aeronave y una estructura rigida de un mastil de colgamiento fijado bajo un plano de sustentacion de esta aeronave. Download PDFInfo
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Abstract
Conjunto motor para aeronave, que comprende un motor (2), un mástil (6) de colgamiento del motor (2) fijado bajo un plano de sustentación (8) de la aeronave, comprendiendo el citado mástil (6) de colgamiento un sistema (1, 100, 200, 300) de montaje intercalado entre el citado motor (2) y una estructura (4) rígida de este mástil (6) de colgamiento, comprendiendo el sistema una fijación (16) delantera, una fijación (18) trasera, así como un dispositivo (20, 120, 220) de recuperación de los esfuerzos de empuje generados por el motor (2), incluyendo el citado sistema, además, medios (23, 123) adicionales, susceptibles de oponerse a la flexión longitudinal del motor (2), que se caracteriza porque los medios (23, 123) adicionales incluyen al menos una biela (32, 132) susceptible de oponerse a la flexión longitudinal del motor (2), estando cada biela (32, 132) conectada por una parte a la estructura (4) rígida del mástil (6), y por otra parte a un cárter (26) de inyección de aire del motor (2), demanera que pueda ser solicitada solamente a partir de un nivel de deformación predeterminado de este motor (2).
Description
Sistema de montaje intercalado entre un motor de
aeronave y una estructura rígida de un mástil de colgamiento fijado
bajo un plano de sustentación de esta aeronave.
La presente invención se refiere, de forma
general, a un sistema de montaje intercalado entre un motor de
aeronave y una estructura rígida de un mástil de colgamiento fijado
bajo un plano de sustentación de esta aeronave.
La invención se refiere igualmente a un mástil
de colgamiento de un motor de aeronave dotado de un sistema de
montaje de este tipo.
El sistema de montaje y el mástil de colgamiento
indicados en lo que antecede, pueden ser utilizados en cualquier
tipo de aeronave, y más en particular en aeronaves equipadas con
motores con inyectores de aire de diámetro importante.
Un mástil de colgamiento de una aeronave está
previsto que constituya la interfaz de conexión entre un motor y un
plano de sustentación de la aeronave. Este permite transmitir a la
estructura de esta aeronave los esfuerzos generados por su motor
asociado, y permite asimismo el direccionamiento del carburante, de
la electricidad, de la hidráulica y del aire entre el motor y la
aeronave.
Con el fin de asegurar la transmisión de los
esfuerzos, el mástil incluye una estructura rígida, por ejemplo de
tipo "cajón", es decir, formada por el montaje de largueros
superiores e inferiores conectados entre sí por medio de nervaduras
transversales.
Por otra parte, el mástil está dotado de un
sistema de montaje intercalado entre el motor y la estructura rígida
del mástil, incluyendo este sistema globalmente al menos dos
fijaciones, generalmente una fijación delantera y una fijación
trasera, así como un dispositivo de recuperación de los esfuerzos de
empuje generados por el motor. Este último adopta, por ejemplo, la
forma de dos bielas laterales conectadas por una parte a la zona
delantera del cárter central del motor, y por otra parte a la
fijación trasera.
De la misma manera, el mástil de colgamiento
incluye asimismo un segundo sistema de montaje intercalado entre el
mástil y el plano de sustentación de la aeronave, estando este
segundo sistema compuesto habitualmente por dos o tres
fijaciones.
Por último, el mástil está dotado de una
estructura secundaria que asegura la separación y el mantenimiento
de los sistemas, todo ello soportando los carenados
aerodinámicos.
De forma conocida por los expertos en la
materia, en determinadas condiciones de vuelo y principalmente
durante el despegue, se crea un apoyo aerodinámico importante sobre
la entrada de aire del motor, provocando con ello una flexión
longitudinal consiguiente de este último, a saber una flexión
resultante de un par ejercido según un eje transversal de la
aeronave.
Cuando se produce una flexión longitudinal de
ese tipo, se pueden presentar dos casos. En un primer caso, en el
que no se tiene que tomar ninguna precaución particular en lo que se
refiere a la flexión observada, se encuentran también
inevitablemente rozamientos elevados entre, por una parte, las palas
giratorias de la inyección de aire y el cárter de inyección de aire,
y por otra parte, entre las palas giratorias del compresor y de la
turbina y el cárter central del motor. La consecuencia principal de
estos rozamientos reside entonces en un desgaste prematuro del
motor, lo que es naturalmente nefasto para la duración de la vida de
este último, así como para sus rendimientos. En un segundo caso, en
el que se han previsto juegos de funcionamiento adaptados de manera
que no exista prácticamente nunca contacto provocado por la flexión
longitudinal, el rendimiento del motor se ve entonces
considerablemente reducido.
A este efecto, se ha indicado que la flexión
longitudinal del motor encontrada durante el despegue, se acentúa
cuando la fijación delantera del sistema de montaje es solidaria con
el cárter central de este motor, en la medida en que la entrada de
aire, la inyección de aire y el cárter de inyección de aire, están
entonces situados en voladizo. Además, el hecho de que esta flexión
resulte de un apoyo aerodinámico sobre la entrada de aire implica,
bien entendido, que es tanto más importante cuanto más grande sea el
diámetro de la inyección de aire.
No obstante, esta configuración específica en la
que la fijación delantera está situada a nivel del cárter central
del motor, en las proximidades de su centro de gravedad, es muy
ventajosa en el sentido de que facilita la concepción del conjunto
del mástil de colgamiento, siendo la concepción de éste, y en
particular la de sus fijaciones, efectivamente una función de las
cargas aplicadas al centro de gravedad del motor.
En la técnica anterior, se conocen igualmente
los documentos US-A-5 319 922,
US-A-5 385 013,
US-A-5 746 391 y
US-A-4 022 018, los cuales divulgan
medios susceptibles de oponerse a la deformación del motor, y más
precisamente a la flexión longitudinal de este último. Sin embargo,
estos medios son de concepción compleja, y por lo tanto no están
totalmente optimizados.
Para luchar contra la deformación longitudinal
elevada encontrada durante el despegue, se ha previsto en general
concebir y dimensionar en consecuencia las fijaciones, así como el
dispositivo de recuperación de empuje del sistema de montaje.
Por consiguiente, en función de la importancia
del apoyo aerodinámico encontrado, se hace así necesario
sobredimensionar y complicar considerablemente las fijaciones
mencionadas en lo que antecede, así como el dispositivo de
recuperación cuando este dispositivo está presente, con relación a
una configuración en la que estos elementos estarían, de hecho,
adaptados para contrarrestar los efectos nefastos de los esfuerzos
encontrados durante las fases de crucero de la aeronave.
Naturalmente, el sobredimensionamiento requerido
del sistema de montaje y su aumento de masa asociado, hacen que la
aeronave esté tanto menos optimizada, que las fases de despegue
representan una parte ínfima del ciclo de vida de una aeronave, en
comparación con la parte ocupada por las fases de crucero.
La invención tiene así por objeto proponer un
conjunto motor para aeronave que subsane, al menos parcialmente, los
inconvenientes mencionados en lo que antecede, relativos a las
realizaciones de la técnica anterior.
Para lograr todo esto, la invención tiene por
objeto un conjunto motor para aeronave tal como el definido en la
reivindicación 1.
Ventajosamente, la disposición propuesta por la
presente invención permite concebir las fijaciones, así como el
dispositivo de recuperación de empuje, sin tener que preocuparse del
apoyo aerodinámico elevado ejercido sobre la entrada de aire del
motor durante las fases de despegue de la aeronave, sino únicamente
tener en cuenta las cargas más bajas encontradas durante las fases
de crucero.
En efecto, la flexión longitudinal del motor
provocada por este apoyo aerodinámico, está contrarrestada y
limitada por los medios adicionales de tipo biela previstos a este
efecto, los cuales son, por otra parte, activos exclusivamente
cuando el motor ha alcanzado el nivel de deformación predeterminado,
siendo este nivel predeterminado retenido, bien entendido, para
traducir el hecho de que la aeronave se encuentre en una fase de
despegue, o en una fase análoga a la encontrada en vuelo durante
fuertes turbulencias.
Así, al estar las fijaciones y el dispositivo de
recuperación de empuje realizados en función de las cargas
encontradas durante las fases de crucero de la aeronave, su
dimensionamiento puede ser reducido con relación al encontrado en la
técnica anterior descrita en lo que antecede, del mismo modo que su
masa asociada.
Por otra parte, el hecho de prever dos caminos
distintos para los esfuerzos, a saber un primer camino para los
esfuerzos durante las fases de crucero y un segundo camino para los
esfuerzos constituido por la/las bielas que vienen a añadirse al
primero únicamente durante las fases de despegue, las sujeciones y
el dispositivo de recuperación de los esfuerzos de empuje que
constituyen el primer camino del esfuerzo, están entonces adaptados
ventajosamente y específicamente para responder al caso de carga
particular de las fases de crucero.
A este efecto, la flexión longitudinal del motor
durante las fases de crucero de la aeronave, al estar provocada en
su totalidad por un par de eje transversal que emana de los
esfuerzos de empuje generados por este motor, es entonces posible
prever realizaciones en las que el dispositivo de recuperación de
los esfuerzos de empuje anula totalmente este par con el fin de
evitar toda flexión longitudinal del motor durante estas fases de
crucero. De esta forma, durante las fases de crucero, no se ha
encontrado ningún desgaste a nivel de los elementos constitutivos
del motor, y la duración de su vida, así como los rendimientos de
este último, no se ven consiguientemente debilitados.
De manera ventajosa, se debe precisar que en la
medida en que los medios adicionales de tipo biela aptos para
oponerse a la flexión longitudinal del motor se mantienen inactivos
fuera de las fases de despegue, el sistema de montaje según la
invención puede mantenerse isostático durante el crucero.
Posicionando apropiadamente esta/estas bielas
entre el cárter de inyección de aire y la estructura rígida del
mástil con el fin de crear el segundo camino para los esfuerzos,
también es posible prever una fijación delantera solidaria con el
cárter central del motor en las proximidades del centro de gravedad
de este último, sin que esto tenga ninguna consecuencia sobre la
flexión longitudinal del motor encontrada durante las fases de
despegue.
Según se ha indicado anteriormente, los medios
adicionales incluyen al menos una biela apta para oponerse a la
flexión longitudinal del motor, estando cada biela conectada por una
parte a la estructura rígida del mástil y, por otra parte, a un
cárter de inyección de aire del motor, de modo que no pueda ser
solicitada más que a partir de un nivel de deformación
predeterminado de este motor.
\newpage
Para hacer todo esto, se puede prever que cada
biela esté conectada con la ayuda de una fijación flexible al cárter
de inyección de aire y/o a la estructura rígida del mástil. Así,
está claro que para cada biela del sistema de montaje, la fijación
flexible asociada está concebida de manera que el motor puede
flexionar longitudinalmente sin que la biela afectada sea solicitada
mecánicamente, y todo esto hasta que se alcance el nivel de
deformación predeterminada del motor. Además, una vez que se ha
alcanzado este nivel de deformación predeterminado del motor, y que
la fijación flexible se ha deformado en sí misma al máximo, la biela
empieza entonces a ser solicitada mecánicamente, y puede oponerse
por consiguiente a la flexión longitudinal de este motor.
Naturalmente, la/las fijaciones flexibles
podrían ser sustituidas por sistemas de resorte o análogos, que
permitan obtener el mismo efecto técnico sin apartarse del marco de
la invención.
De forma preferida, cada biela está conectada a
una parte superior trasera del cárter de inyección de aire del
motor, siendo de hecho este emplazamiento completamente apropiado
para oponerse a la flexión longitudinal del motor.
Cuando se mantiene una solución de biela de este
tipo para realizar medios adicionales aptos para oponerse a la
flexión longitudinal del motor, se puede prever entonces
alternativamente que los medios adicionales incluyan una o dos
bielas.
En un primer modo de realización preferido de la
presente invención, el dispositivo de recuperación de los esfuerzos
de empuje incluye dos bielas laterales dispuestas a uno y otro lado
de un cárter central del motor, estando cada biela conectada, por un
lado, a una parte delantera del cárter del motor, y por otra parte a
una de las fijaciones del sistema, con preferencia a la fijación
delantera.
En este primer modo de realización preferido, al
igual que en los otros modos de realización preferidos que se van a
presentar en lo que sigue, se aprecia que los medios adicionales del
sistema de montaje se realizan, con preferencia, de acuerdo con una
u otra de las soluciones de una o dos bielas.
Según un segundo modo de realización preferido
de la invención, el dispositivo de recuperación de los esfuerzos de
empuje comprende una barra de carga que dispone de un brazo superior
y de dos brazos inferiores laterales, siendo los brazos superior e
inferiores laterales solidarios, y estando provistos respectivamente
de un extremo superior así como de dos extremos inferiores laterales
de la barra de carga, estando los dos extremos inferiores laterales
situados de forma que son atravesados por un plano horizontal que
pasa por un eje longitudinal del motor, estando asimismo el
dispositivo de recuperación dotado de dos herrajes situados a uno y
otro lado del motor, y cada uno de los cuales comprende un extremo
delantero atravesado igualmente por el plano horizontal que pasa por
el eje longitudinal del motor y solidarizado a una parte delantera
de un cárter central del motor, así como un extremo trasero
conectado a uno de los dos extremos inferiores laterales de la barra
de carga. Además, la barra de carga está conectada igualmente a la
fijación delantera del sistema de montaje, así como a la estructura
rígida del mástil de colgamiento por medio de su extremo
superior.
Ventajosamente, el dispositivo de recuperación
de los esfuerzos de empuje en este segundo modo de realización
preferido mejora considerablemente la recuperación de estos
esfuerzos con relación a la observada con la solución de bielas
laterales, puesto que este dispositivo permite anular completamente
el par de eje transversal aplicado al motor y asociado a estos
mismos esfuerzos de empuje.
Por consiguiente, durante las fases de crucero
de la aeronave, la presencia de un dispositivo de recuperación de
ese tipo implica que el motor no experimenta ninguna flexión
longitudinal. De esta manera, no se encuentra ningún desgaste
prematuro a nivel de los elementos constitutivos del motor, y la
duración de la vida, así como los rendimientos de este último, no se
ven por tanto debilitados.
La supresión de la flexión longitudinal del
motor debida a los esfuerzos de empuje, se obtiene principalmente
por el hecho de que la recuperación de estos esfuerzos se efectúa a
nivel del plano horizontal que pasa por el eje longitudinal del
motor, siendo esto efectivamente muy ventajoso en la medida en que
los esfuerzos de empuje se crean sobre el eje longitudinal de este
motor.
La disposición propuesta es, en efecto, tal que
los dos extremos inferiores laterales de la barra de carga se sitúan
a nivel de este plano horizontal que pasa por el eje longitudinal
del motor, de modo que pueden ser conectados a los herrajes asimismo
situados a nivel de este mismo plano horizontal, y conectados a la
parte delantera del cárter central del motor.
Además, los esfuerzos de empuje recuperados
inicialmente sobre el plano horizontal que pasa por el eje
longitudinal del motor, por medio de los herrajes y de los extremos
inferiores laterales de la barra de carga, son transportados a
continuación hacia arriba, a todo lo largo de esta barra de carga de
tres brazos que trabaja a flexión. Los esfuerzos de empuje
transportados por la barra de carga se reparten entonces en dos
esfuerzos axiales de sentidos opuestos y orientados según la
dirección longitudinal de la aeronave, siendo uno transmitido a la
fijación delantera a la que se ha conectado la barra de carga, y
siendo el otro transmitido a una estructura rígida del mástil a la
que se ha conectado el extremo superior de esta misma barra de
carga.
\newpage
Por último, se debe indicar que de forma
ventajosa, durante las fases de crucero de la aeronave, el sistema
de montaje es un sistema isostático, lo que facilita en gran medida
su concepción.
Preferentemente, la barra de carga se ha
conectado a la fijación delantera por medio de al menos un eje con
rótula, orientado según una dirección transversal de la aeronave.
Por consiguiente, es sobre este eje donde se ejerce uno de los dos
esfuerzos axiales de sentidos opuestos y orientados según la
dirección longitudinal de la aeronave, antes de ser transmitido a la
fijación delantera.
Siempre de forma preferida, el extremo superior
del brazo superior está conectado a la estructura rígida del mástil
de colgamiento con la ayuda de una biela, por ejemplo orientada
sensiblemente según una dirección longitudinal de la aeronave. De
esta manera, se puede prever que el extremo superior del brazo
superior sea conectado a un extremo delantero de la biela por medio
de al menos un eje con rótula orientado según una dirección
transversal de la aeronave. Con una disposición de ese tipo, es
sobre este eje donde se ejerce el otro de los dos esfuerzos axiales
de sentidos opuestos y orientados según la dirección longitudinal de
la aeronave, antes de ser transmitido a la estructura rígida del
mástil.
Por último, en este segundo modo de realización
preferido, cada uno de los extremos traseros de los dos herrajes
solidarios con la parte delantera del cárter central del motor, se
ha conectado a uno de los dos extremos inferiores laterales de la
barra de carga con la ayuda de un balancín.
En un tercer y un cuarto modos de realización
preferidos de la presente invención, el dispositivo de recuperación
de los esfuerzos de empuje comprende dos gatos laterales dispuestos
a uno y otro lado del motor, disponiendo cada gato de un vástago del
que un extremo trasero se ha conectado a una de las fijaciones, con
preferencia la fijación delantera, y del que un extremo delantero es
un pistón situado en el interior de una cámara solidaria con una
parte delantera de un cárter central del motor, incluyendo la cámara
un compartimento delantero y un compartimento trasero separados por
el pistón. Además, el dispositivo de recuperación incluye por otra
parte un dispositivo de pistón hidráulico que incluye un pistón
solidario con la fijación delantera y situado en el interior de una
cámara solidaria con la parte delantera del cárter central del
motor, incluyendo la cámara un compartimento delantero y un
compartimento trasero separados por el pistón, estando el
compartimento delantero de la cámara del dispositivo de pistón
hidráulico conectado hidráulicamente a los compartimentos delanteros
de los gatos laterales.
También en este caso, el dispositivo de
recuperación de los esfuerzos de empuje es tal que mejora
considerablemente la recuperación de estos esfuerzos con relación a
la observada con la solución de bielas laterales, puesto que este
dispositivo puede ser concebido fácilmente para anular completamente
el par de eje transversal asociado a estos mismos esfuerzos de
empuje y aplicado al motor, dimensionando de forma apropiada los dos
gatos laterales así como el dispositivo de pistón hidráulico. En
efecto, según se va a exponer de forma detallada en lo que sigue,
los dos gatos laterales y el dispositivo de pistón hidráulico
cumplen entonces en conjunto una función de sistema de barra de
carga vertical, donde los esfuerzos transmitidos al motor permiten
anular integralmente el par de eje transversal durante las fases de
crucero, cualesquiera que sean los esfuerzos de empuje
encontrados.
A los mismos efectos que en el segundo modo de
realización preferido de la invención, durante las fases de crucero
de la aeronave, la presencia de un dispositivo de recuperación del
ese tipo, implica que el motor no experimente flexión longitudinal.
No se encuentra por tanto ningún desgaste prematuro a nivel de los
elementos constitutivos del motor, y la duración de vida, así como
los rendimientos de este último, no se ven por tanto
debilitados.
Además, también en este caso, se debe indicar
que el sistema de montaje es un sistema isostático durante las fases
de crucero de la aeronave.
Con preferencia, en estos tercer y cuarto modos
de realización preferidos, el compartimento trasero de la cámara del
dispositivo de pistón hidráulico está conectado hidráulicamente con
los compartimentos delanteros de los gatos laterales.
De manera ventajosa, la conexión mencionada
anteriormente permite asimismo anular el par de eje transversal y la
flexión longitudinal del motor cuando éste funciona en modo de
inversión de empuje (del inglés "reverse").
Con preferencia, los compartimentos delanteros
de los dos gatos laterales están conectados hidráulicamente, y los
compartimentos traseros de estos dos mismos gatos están asimismo
conectados hidráulicamente. Por consiguiente, las conexiones
efectuadas aseguran que durante las fases de crucero, los esfuerzos
que transitan por cada uno de los dos vástagos de los gatos
laterales son sensiblemente iguales, sin que se tenga necesidad de
añadir ninguna barra de carga que conecte los dos vástagos con la
fijación delantera o la trasera, como era necesario en la técnica
anterior. De este modo, el efecto de barra de carga horizontal
obtenido con la ayuda de los gatos laterales permite ventajosamente
al dispositivo de recuperación de los esfuerzos de empuje presentar
una voluminosidad global reducida con relación al encontrado
anteriormente.
Con preferencia, las cámaras de los gatos
laterales y del dispositivo de pistón hidráulico han sido realizadas
en la parte delantera del cárter central del motor, lo que reduce
también ventajosamente la voluminosidad del sistema de montaje.
De manera preferida, el extremo trasero de cada
uno de los dos vástagos se ha conectado a la fijación delantera. Sin
embargo, bien entendido, se podría haber conectado a la fijación
trasera, sin apartarse del marco de la inven-
ción.
ción.
En el tercer modo de realización preferido, el
compartimento delantero de la cámara del dispositivo de pistón
hidráulico se ha conectado hidráulicamente sólo a los compartimentos
traseros de los gatos laterales.
Por el contrario, en el cuarto modo de
realización preferido, el compartimento delantero del dispositivo de
pistón hidráulico se ha conectado asimismo hidráulicamente a una
alimentación hidráulica de alta presión, y dispone de al menos un
orificio de fuga cuyo acceso es susceptible de ser
permitido/impedido por un órgano solidario con el pistón, en función
de la presión hidráulica que impera en el interior del compartimento
delantero, así como en función de los esfuerzos de empuje generados
por el motor.
De la misma manera, el compartimento trasero del
dispositivo de pistón hidráulico puede estar igualmente conectado
hidráulicamente a una alimentación hidráulica de alta presión y
disponer de al menos un orificio de fuga cuyo acceso es susceptible
de ser permitido/impedido por un órgano solidario con el pistón en
función de la presión hidráulica que impere en el interior del
compartimento trasero, así como en función de los esfuerzos de
contra-empuje generados por el motor. De ese modo,
con una disposición de ese tipo, el funcionamiento del dispositivo
de recuperación de los esfuerzos de empuje está asimismo asegurado
cuando el motor está en modo de inversión de empuje.
En el conjunto de los modos de realización
preferidos presentados en lo que antecede, la fijación delantera es
con preferencia solidaria con la parte delantera del cárter central
del motor y con un extremo delantero de una pirámide que constituye
una parte delantera de la estructura rígida del mástil, y la
fijación trasera es con preferencia solidaria con una parte trasera
del cárter central del motor y con la estructura rígida del mástil.
De esta forma, esta disposición de las fijaciones permite
ventajosamente que la fijación delantera se sitúe en las
proximidades del centro de gravedad del motor.
Otras ventajas y características de la invención
se pondrán de manifiesto a partir de la descripción detallada no
limitativa que sigue.
Esta descripción se va a realizar con relación a
los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1 representa una vista en perspectiva
de un sistema de montaje intercalado entre un motor de una aeronave
y una estructura rígida de un mástil de colgamiento fijado bajo el
plano de sustentación de esta aeronave, según un primer modo de
realización preferido de la presente invención;
La Figura 2a representa una vista parcial
lateral del sistema de montaje de la Figura 1, cuando el motor no
experimenta ninguna flexión longitudinal;
La Figura 2b representa una vista parcial
lateral del sistema de montaje de la Figura 1, cuando el motor
experimenta una ligera flexión longitudinal debida a los esfuerzos
de empuje encontrados durante una fase de crucero;
La Figura 2c representa una vista parcial
lateral del sistema de montaje de la Figura 1, cuando el motor
experimenta una flexión longitudinal significativa debida
especialmente al apoyo aerodinámico encontrado durante una fase de
despegue o similar;
La Figura 3 representa una vista en perspectiva
de un sistema de montaje intercalado entre un motor de una aeronave
y una estructura rígida de un mástil de colgamiento fijado bajo un
plano de sustentación de esta aeronave, según una alternativa al
primer modo de realización preferido de la presente invención;
La Figura 4 representa una vista en perspectiva
de un sistema de montaje intercalado entre un motor de aeronave y
una estructura rígida de un mástil de colgamiento fijado bajo el
plano de sustentación de esta aeronave, según un segundo modo de
realización preferido de la invención;
La Figura 5 representa una vista en perspectiva
de un sistema de montaje intercalado entre un motor de aeronave y
una estructura rígida de un mástil de colgamiento fijado bajo un
plano de sustentación de esta aeronave, según un tercer modo de
realización preferido de la presente invención;
La Figura 6 representa una vista parcial de lado
de la Figura 5;
La Figura 7 representa una vista en corte tomada
a lo largo de la línea VII-VII de la Figura 6;
La Figura 8 representa un diagrama de fuerzas
que muestra el conjunto de esfuerzos que se ejercen sobre el motor
al que se encuentra asociado el dispositivo de recuperación de los
esfuerzos de empuje de la Figura 5, cuando la aeronave está en fase
de crucero, y
La Figura 9 representa una vista similar a la de
la Figura 6, cuando el sistema de montaje intercalado entre un motor
de aeronave y una estructura rígida de un mástil de colgamiento
fijado bajo un plano de sustentación de esta aeronave, ha sido
realizado de acuerdo con un cuarto modo de realización preferido de
la presente invención.
En primer lugar se debe indicar que en las
Figuras 1 a 9 que representan cuatro modos de realización preferidos
de la presente invención, los elementos que llevan las mismas
referencias numéricas corresponden a elementos idénticos o
análogos.
Con referencia a la Figura 1, se aprecia un
sistema 1 de montaje según un primer modo de realización preferido
de la presente invención, estando este sistema 1 de montaje
intercalado entre un motor 2 de aeronave y una estructura 4 rígida
de un mástil 6 de colgamiento fijado bajo un ala de aeronave
representada únicamente de forma esquemática por razones evidentes
de claridad, y designada de manera general mediante la referencia
numérica 8. Se debe apreciar que el sistema 1 de montaje
representado en la Figura 1 está adaptado para cooperar con un
turborreactor 2, pero podría tratarse, bien entendido, de un sistema
concebido para suspender cualquier otro tipo de motor, tal como un
turbo-propulsor, sin apartarse del marco de la
invención.
En toda la descripción que se va a realizar a
continuación, se denomina X a la dirección paralela a un eje 5
longitudinal del motor 2, Y es la dirección orientada
transversalmente con relación a la aeronave, y Z es la dirección
vertical, siendo estas tres direcciones ortogonales entre sí.
Por otra parte, los términos "delantero" y
"trasero" deben ser considerados con respecto a la dirección de
avance de la aeronave, producida como consecuencia del empuje
ejercido por los motores 2, estando esta dirección representada
esquemáticamente por la flecha 7.
En la Figura 1, se puede apreciar que solamente
se ha representado una porción de la estructura 4 rígida del mástil
6 de colgamiento, acompañada evidentemente del sistema 1 de montaje
que forma parte integral de este mástil 6, siendo este último
asimismo parte de la presente invención.
Los demás elementos constitutivos, no
representados, de este mástil 6, tales como los medios de
colgamiento de la estructura 4 rígida bajo el plano de sustentación
8 de la aeronave, o incluso la estructura secundaria que asegura la
separación y el mantenimiento de los sistemas mientras soporta los
carenados aerodinámicos, son elementos convencionales idénticos o
análogos a los encontrados en la técnica anterior, y conocidos por
los expertos en la materia. Por consiguiente, no se hará ninguna
descripción detallada.
De manera conocida, se debe indicar que la
estructura 4 rígida se realiza globalmente por ensamblaje de
largueros 12 inferiores y 10 superiores, conectados entre sí por
medio de una pluralidad de nervaduras transversales (no
representadas). Además, una parte delantera de esta estructura 4
rígida está constituida por una pirámide 14, asimismo conocida por
los expertos en la materia, y que adopta la forma de una estructura
que se forma a partir de una base, y que se extiende hacia una cima
que se desarrolla hacia delante y que se aproxima al eje 5
longitudinal del motor 2.
En el primer modo de realización preferido de la
presente invención, representado en la Figura 1, el sistema 1 de
montaje incluye en principio una fijación 16 delantera, una fijación
18 trasera, un dispositivo 20 de recuperación de los esfuerzos de
empuje generados por el motor 2, y medios 23 adicionales adaptados
para oponerse a la flexión longitudinal del motor 2, estando estos
medios 23 adicionales concebidos para ser solicitados solamente a
partir de un nivel de deformación predeterminado de este motor 2. A
este respecto, debe precisarse que las fijaciones 16 delantera y 18
trasera, son de tipo convencional y conocidas por los expertos en la
materia. Por consiguiente, solamente se van a describir de forma
sucinta, a título indicativo y no limitativo.
En lo que se refiere a la fijación 16 delantera,
ésta es solidaria, por una parte, con un extremo delantero de la
pirámide 14 de la estructura 4 rígida, es decir, con su vértice, y
por otra parte, es solidaria con la parte delantera de un cárter 22
central del motor 2. De manera más precisa, la fijación 16 delantera
penetra en una porción del cárter 22 central que porta las palas 24
fijas, que une el cárter 26 de inyección de aire del motor 2 con
este mismo cárter 22 central.
Esta fijación 16 delantera comprende en general
una rótula (no referenciada), denominada asimismo "monoball",
que penetra en el interior del cárter 22 central de manera que puede
asegurar la recuperación de los esfuerzos según la dirección Z
vertical, así como según la dirección Y transversal.
Además, la fijación 18 trasera es, por un lado,
solidaria con la parte trasera de un cárter 22 central, y por otro
lado, solidaria con un larguero 12 inferior de la estructura 4
rígida del mástil 6. La fijación 18 trasera convencional,
representada en la Figura 1, está constituida en su conjunto por
argollas y herrajes, y asegura la recuperación de los esfuerzos
según las direcciones Y y Z, así como la recuperación del momento
que se ejerce según la dirección X.
En este primer modo de realización preferido de
la presente invención, el dispositivo 20 de recuperación de los
esfuerzos de empuje generados por el motor 2, se ha realizado en
este caso con la ayuda de dos bielas 28 cortas (de las que solamente
una es visible en la Figura 1), dispuestas a uno y otro lados del
cárter 22 central, simétricamente con relación a un plano vertical
que pasa por el eje 5 longitudinal del motor 2. Cada una de estas
dos bielas 28 se ha conectado, por una parte, a la fijación 16
delantera, por ejemplo a través de una barra de carga (no
referenciada), y por otra parte se ha conectado a la parte delantera
del cárter 22 central con la ayuda de herrajes 30. Naturalmente,
habría sido igualmente posible prever un dispositivo de recuperación
de los esfuerzos de empuje que incluya bielas largas, es decir no
conectadas a la fijación 16 delantera sino a la fijación 18
trasera.
De manera conocida y a título indicativo, se
debe apreciar que este dispositivo 20 de recuperación permite
limitar la flexión longitudinal del motor 2 resultante de un par de
eje transversal asociado a los esfuerzos de empuje. De ese modo,
durante las fases de crucero de la aeronave, en las que la flexión
longitudinal del motor 2 se debe exclusivamente a los esfuerzos de
empuje, las bielas 28 están solicitadas mecánicamente y permiten
generar un nivel de deformación longitudinal limitado de este motor
2.
Según se va a exponer más claramente en lo que
sigue, se debe apreciar que este nivel de deformación longitudinal
limitado observado durante las fases de crucero, es inferior a un
nivel de deformación predeterminado, a partir del cual las bielas
suplementarias van a ser solicitadas igualmente con vistas a
constituir un segundo camino para los esfuerzos, cuya función es la
de oponerse a la flexión longitudinal del motor 2.
Efectivamente, la particularidad de este primer
modo de realización preferido reside en el hecho de que los medios
23 adicionales incluyen una biela 32, susceptible de oponerse a la
flexión longitudinal del motor 2 cuando éste alcanza el nivel de
deformación predeterminado, como consecuencia del hecho de que la
aeronave se encuentre en fase de despegue o similar, y no en fase de
crucero. No obstante, esta biela 32 se encuentra naturalmente
inactiva durante las fases de crucero de la aeronave, a saber,
cuando la flexión longitudinal del motor 2 es baja, lo que permite
al sistema 1 de montaje permanecer isostático durante todo el
crucero.
A este respecto, se debe precisar que el primer
camino para esfuerzos, constituido por los elementos 16, 18 y 20 del
sistema 1 de montaje, está su conjunto naturalmente capacitado para
soportar los esfuerzos transmitidos durante deformaciones del motor
2 que pueden llegar al menos hasta el nivel de deformación
predeterminado.
Siempre con referencia a la Figura 1, la biela
32 dispone de un extremo delantero conectado a la parte superior
trasera del cárter 26 de inyección de aire, y de forma más precisa a
la parte trasera de este cárter 26, a nivel de una porción extrema
superior y exterior del mismo. Además, esta biela 32 dispone
igualmente de un extremo trasero conectado a la estructura 4 rígida
del mástil 6, con preferencia en la parte delantera de un larguero
10 superior, a nivel de una unión entre la pirámide 14 y el resto de
la estructura 4 rígida, como se ha representado claramente en la
Figura 1. De esta manera, la biela 32 se sitúa con preferencia en el
plano ficticio vertical que pasa por el eje 5 longitudinal del motor
2, y que está orientado sensiblemente según la dirección
longitudinal X. De forma general, se puede prever que la biela 32 se
sitúe sensiblemente en la prolongación del larguero 10 superior, a
saber en un plano definido por este último.
Para que la biela 32 no sea solicitada
mecánicamente durante las fases de crucero, sino únicamente cuando
el motor 2 ha alcanzado el nivel de deformación predeterminado, los
medios 23 adicionales comprenden igualmente una fijación 34 flexible
(del inglés "soft mount") intercalada entre el cárter 26 de
inyección de aire y el extremo delantero de esta misma biela 32. Por
el contrario, el extremo trasero de la biela 32 está en sí mismo
simplemente montado en un herraje 36 solidario con el larguero 10
superior de la estructura 4 rígida, por ejemplo con la ayuda de una
rótula (no referenciada).
Bien entendido, sería posible prever igualmente
una fijación flexible entre el extremo trasero de la biela 32 y la
estructura 4 rígida, o incluso únicamente en este mismo
emplazamiento y no ya a nivel del extremo delantero, sin apartarse
del marco de la invención.
Haciendo referencia más específicamente a la
Figura 2a, se puede apreciar en particular la fijación 34 flexible
cuando el motor 2 no experimenta ninguna flexión longitudinal. En
tal caso, se aprecia que el extremo delantero de la biela 32, con
preferencia en forma de bola 37, está embutido en un material
elástico 39 tal como caucho, rellenando este material 39 un espacio
delimitado por un cuerpo 41 hueco rígido solidario con el cárter 26
de inyección de aire, adoptando el cuerpo 41 hueco por ejemplo forma
de cubo. Además, según se puede apreciar en la Figura 2a, la biela
32 atraviesa el cuerpo 41 a nivel de una abertura 43 de éste, con el
fin de permitir un movimiento relativo entre el extremo delantero de
la biela 32 y el cuerpo 41 hueco rígido de la fijación 34 flexible.
Según resulta evidente a la vista de cuanto antecede, el cuerpo 41
está situado precisamente en la parte trasera del inyector 26 de
aire, a nivel de una porción de extremo superior y exterior de este
último.
Con referencia a la Figura 2c, que representa de
forma esquemática un estado en el que la aeronave está en una fase
de despegue o en otra análoga, y en la que el motor 2 experimenta
una flexión longitudinal no despreciable correspondiente al nivel de
deformación predeterminado mencionado anteriormente, se puede
apreciar que la inclinación significativa del cárter 26 de inyección
de aire implica que la biela 32 penetre al máximo en el interior de
la fijación 34 flexible, en dirección a la pared 45 delantera del
cuerpo 41. En otros términos, el material 39 elástico aprisionado en
el interior del cuerpo 41 no puede deformarse ventajosamente, lo que
implica que a partir de este nivel de deformación predeterminado del
motor 2 y para deformaciones superiores, la biela 32 va a ser
solicitada efectivamente de forma mecánica, con vistas a formar el
segundo camino para los esfuerzos, que viene a sumarse al primer
camino para esfuerzos indicado anteriormente.
Con referencia a la Figura 3, se aprecia un
sistema 1 de montaje según una alternativa al primer modo de
realización preferido de la presente invención.
Se puede apreciar que en esta alternativa,
solamente los medios 123 adicionales destinados a oponerse a la
flexión longitudinal del motor 2 a partir de un determinado nivel de
deformación, difieren con relación a los medios 23 propuestos en la
realización descrita con referencia a la Figura 1.
En efecto, los medios 123 adicionales no
incluyen una única biela 32, sino dos bielas 132 cuyos extremos
delanteros respectivos están asimismo conectados a la parte superior
trasera del cárter 26 de inyección de aire por medio de dos
fijaciones 34 flexibles, y cuyos extremos traseros respectivos están
también conectados a la estructura 4 rígida por medio de dos
herrajes 36, con preferencia a una parte delantera de un larguero 10
superior, a nivel de una unión entre la pirámide 14 y el resto de la
estructura 4 rígida como se desprende claramente de la Figura 3.
Las dos bielas 132 están entonces situadas
preferentemente en un plano sensiblemente horizontal, y dispuestas
simétricamente con relación al plano vertical que pasa por el eje 5
longitudinal del motor 2. También en este caso, de forma general, se
puede prever que las dos bielas 132 se sitúen en un plano definido
por el larguero 10 superior.
Por otra parte, según muestra claramente la
Figura 3, las dos bielas 132 pueden estar colocadas de manera que
formen una cruz. Para esto, una de las bielas 132 dispone entonces
de una porción 146 reforzada, sensiblemente central, de diámetro
importante, perforada con un orificio 148 transversal que deja pasar
a la otra de las dos bielas
132.
132.
Haciendo ahora referencia a la Figura 4, se
aprecia un sistema 100 de montaje según un segundo modo de
realización preferido de la presente invención, incorporando este
sistema 100 de montaje los medios 23 adicionales descritos en lo que
antecede. Naturalmente, se debe apreciar que en este segundo modo de
realización preferido, los medios 23 adicionales podrían ser
sustituidos por medios 23 adicionales que corresponden a la
alternativa descrita en relación con la Figura 3, sin apartarse del
marco de la invención.
La particularidad de este segundo modo de
realización preferido reside en el hecho de que el sistema 100 de
montaje incluye un dispositivo 120 de recuperación de los esfuerzos
de empuje concebido para anular totalmente la flexión longitudinal
del motor 2 resultante de un par de eje transversal asociado a estos
esfuerzos de empuje. Así, durante la fase de crucero de la aeronave,
en las que la flexión longitudinal del motor 2 se debe, normalmente
de manera exclusiva, a los esfuerzos de empuje, no se ha encontrado
así ninguna deformación longitudinal del motor 2. En la medida en
que no se produce ninguna flexión longitudinal del motor 2 durante
las fases de crucero, el nivel de deformación predeterminado del
motor 2, que estará regulado por cálculos iterativos y más allá del
cual los medios 23 adicionales constituyen un segundo camino para
los esfuerzos que se oponen a la flexión longitudinal, puede ser
rebajado considerablemente con relación al mantenido en el primer
modo de realización preferido.
Se debe precisar que un plano vertical XZ que
pasa por el eje 5 longitudinal del motor 2, constituye un plano de
simetría para el dispositivo 120 de recuperación.
Según se puede apreciar claramente en la Figura
4, este dispositivo comprende principalmente una barra 27 de carga
que adopta en general la forma de una horquilla, y que dispone de
tres brazos 29, 31 solidarios unos con otros. Entre estos tres
brazos, se encuentra en primer lugar un brazo 29 superior orientado
según la dirección Z vertical, perpendicularmente al eje 5
longitudinal del motor 2. Por consiguiente, este brazo 29 superior
debe estar dispuesto en el plano vertical XZ que pasa por el eje 5
longitudinal, por encima del cárter 22 central.
Por otra parte, se encuentran igualmente dos
brazos 31 inferiores laterales, simétricos con relación al plano
vertical XZ que pasa por el eje 5 longitudinal del motor 2, y que
son de forma curva de manera que pueden ser colocados correctamente
en torno al cárter 22 central. Además, estos brazos 31 inferiores se
separan de un plano horizontal XY que pasa por el eje 5 longitudinal
al avanzar hacia atrás, como resulta visible en la Figura 4. De ese
modo, los dos brazos 31 inferiores se extienden hacia abajo al menos
hasta el plano horizontal XY que pasa por el eje 5 longitudinal, y
hacia arriba hasta el plano vertical XZ que pasa por este mismo eje.
A este respecto, forman en conjunto, a groso modo, un
semi-anillo situado en un plano inclinado con
relación a las direcciones X longitudinal y Z vertical, y no
inclinado con relación a la dirección Y transversal.
A título de ejemplo indicativo, la barra 27 de
carga puede ser realizada con la ayuda de dos piezas relacionadas
una con otra, y simétricas con relación al plano vertical XZ que
pasa por el eje 5.
Para efectuar la unión entre la barra 27 de
carga y la fijación 16 delantera, un cuerpo 17 de sujeción delantera
de esta última incluye un extremo 17a trasero de doble cabeza, en el
que cada una de las cabezas (no referenciadas) se extiende según la
dirección X longitudinal, y entre las que se encuentra situado un
extremo 29a inferior del brazo 29 superior.
De esta manera, un eje 33 provisto de rótula,
orientado según la dirección Y transversal, atraviesa las dos
cabezas del extremo 17a trasero, así como el extremo 29a inferior
que coopera con una rótula del eje 33, bien entendido que estos
elementos 17a y 29a están dotados de orificios que permiten un
montaje de ese tipo.
Por otra parte, el brazo 29 superior comprende
igualmente un extremo 29b superior en forma de doble cabeza, en el
que cada una de las cabezas (no referenciadas) se extiende según la
dirección Z vertical, y entre las que se sitúa un extremo 35a
delantero de una biela 35 que establece una unión con rótula entre
la estructura 4 rígida y la barra 27 de carga. A título indicativo,
se debe apreciar que este extremo 29b constituye igualmente el
extremo superior de la barra 27 de carga.
De esta manera, un eje 38 con rótula, o una
rótula, orientado según la dirección Y transversal, atraviesa las
dos cabezas del extremo 29b superior, así como el extremo 35a
delantero que coopera con una rótula del eje 38, estando estos
elementos 29b y 35a, bien entendido, equipados con, en este caso,
orificios que permiten un montaje de este tipo.
La biela 35 se extiende sensiblemente según la
dirección X longitudinal hasta un extremo 35b trasero situado entre
las dos cabezas de un herraje de doble cabeza (no representado),
solidario con la base de la pirámide 14 de la estructura 4 rígida.
En otros términos, el extremo 35b trasero está conectado a la base
de la pirámide 14, la cual está constituida por una nervadura 11
transversal situada en la parte más delantera de la estructura 4
rígida. En este caso se puede prever incluso un eje con rótula,
orientado según la dirección Y que atraviesa las dos cabezas del
herraje que se extiende según la dirección X longitudinal, así como
el extremo 35b trasero de la biela 35.
Naturalmente, la biela 35 puede extenderse según
una dirección distinta a la dirección X, y con preferencia se
encuentra dispuesta paralelamente a, y por encima de, la biela 32 de
los medios 23 adicionales, siendo esta biela 32 en sí misma
preferentemente paralela con el larguero 10 superior.
Según se puede apreciar en la Figura 4, el brazo
29 superior atraviesa esta pirámide 14, lo que contribuye
ventajosamente a obtener un sistema 1 de montaje de reducida
voluminosidad.
En la presente, en lo que se refiere a los
brazos 31 laterales inferiores, así como a sus elementos asociados
que van a ser presentados más adelante, se debe apreciar que estos
dos brazos 31 van a ser descritos por completo, en la medida en que
son idénticos y simétricos con relación al plano vertical XZ
ficticio que pasa por el eje 5 longitudinal.
De este modo, cada brazo 31 comprende un extremo
31a inferior que se sitúa a nivel del plano horizontal XY ficticio
que pasa por el eje 5 longitudinal, y que en otras palabras, es
atravesado por este mismo plano con el fin de poder recuperar los
esfuerzos de empuje en el entorno en el que se originan los mismos.
Siempre a título indicativo, se debe apreciar que este extremo 31a
constituye igualmente un extremo inferior lateral de la barra 27 de
carga.
Un herraje 44, con preferencia de doble cabeza,
está asociado al brazo 31 y se extiende según la dirección X
longitudinal. Este herraje 44 incluye un extremo 44a delantero
atravesado por el plano XY horizontal que pasa por el eje 5, y que
está solidarizado con la parte delantera del cárter 22 central. Por
otra parte, incluye un extremo 44b trasero conectado al extremo 31a
inferior lateral del brazo 31, estando este extremo 44b trasero, por
consiguiente, atravesado igualmente por el plano XY horizontal que
pasa por el eje 5.
En este segundo modo de realización preferido
que se ha descrito, para asegurar la unión entre el extremo 44b
trasero del herraje 44 de doble cabeza y el extremo 31a inferior
lateral del brazo 31, se utiliza un balancín 46, que se extiende
según la dirección X en el plano XY horizontal que pasa por el eje
5. Por consiguiente, el balancín 46 se monta, por ejemplo, de forma
articulada entre las dos cabezas (no representadas) del extremo 44b
trasero del herraje 44, y se monta asimismo de forma articulada en
el extremo 31a inferior lateral del brazo 31.
No obstante, si se prefiere la solución de
balancín, se podría haber utilizado igualmente argollas o cualquier
otra solución análoga, sin apartarse del marco de la invención.
Con una configuración de ese tipo, durante las
fases de crucero de la aeronave y en función de los esfuerzos de
empuje generados por el motor 2, los dos extremos 31a inferiores
laterales se someten respectivamente a dos esfuerzos axiales
orientados hacia delante según la dirección X. Además, el extremo
29a inferior del brazo 29 superior, está sometido a un esfuerzo
axial orientado hacia atrás según la dirección X, mientras que el
extremo 29b superior de este brazo 29 superior experimenta un
esfuerzo axial orientado hacia delante según esta misma dirección.
De este modo, estos esfuerzos axiales son tales que el momento de
eje transversal asociado a los esfuerzos de empuje y aplicado al
motor 2, es nulo, de modo que este último no se encuentra entonces
sometido a ninguna flexión longitudinal durante las fases de
crucero.
Haciendo ahora referencia a las Figuras 5 a 8,
se aprecia un sistema 200 de montaje según un tercer modo de
realización preferido de la presente invención, incorporando este
sistema 200 de montaje los medios 23 adicionales descritos en lo que
antecede. En este caso también, los medios 23 adicionales podrían
ser sustituidos por los medios 123 adicio-
nales que corresponden a la alternativa descrita con referencia a la Figura 3, sin apartarse del marco de la invención.
nales que corresponden a la alternativa descrita con referencia a la Figura 3, sin apartarse del marco de la invención.
Siendo todo igual que en el segundo modo de
realización preferido, la particularidad de este tercer modo de
realización preferido reside en el hecho de que el sistema 200 de
montaje incluye un dispositivo 220 de recuperación de los esfuerzos
de empuje concebido para anular totalmente la flexión longitudinal
del motor 2 resultante de un par de eje transversal asociado a estos
esfuerzos de empuje. De este modo, durante las fases de crucero de
la aeronave, en las que la flexión longitudinal del motor 2 se debe
normalmente de forma exclusiva a los esfuerzos de empuje, no se ha
encontrado así ninguna deformación longitudinal de este motor 2.
Según se ha descrito en lo que antecede, la
fijación 16 delantera es, por una parte, solidaria con el extremo
delantero de la pirámide 14 de la estructura 4 rígida, es decir, con
su vértice, y por otra parte, solidaria con un cárter 22 central del
motor 2. De manera más precisa, en este tercer modo de realización
preferido, la fijación 16 delantera penetra en una porción 21 radial
superior del cárter 22 central situado en las proximidades de, y en
la parte trasera de, las palas 24 fijas, siendo esta porción 21
adicional con relación al cárter 22 de las Figuras 1 a 4.
Por otra parte, se puede apreciar en la Figura 5
que la porción 21 radial superior, situada a nivel de la parte
delantera del cárter 22 central, y representada de forma cortada por
motivos de claridad, sobresale radialmente hacia el exterior con
relación a una parte más posterior del cárter 22, y se extiende por
ejemplo sobre un sector angular de aproximadamente 90º.
Se debe precisar que un plano XZ vertical que
pasa por el eje 5 longitudinal del motor 2, constituye un plano de
simetría para el dispositivo 220 de recuperación.
Según se puede apreciar en la Figura 5, este
dispositivo 220 comprende principalmente dos gatos 48 laterales
(siendo visible solamente uno de ellos), dispuestos a uno y otro
lado del cárter 22 central, así como un dispositivo de pistón 49
hidráulico situado en general en la prolongación delantera de la
fijación 16 delantera, a la derecha de la rótula 19.
Haciendo ahora referencia, más específicamente,
a las Figuras 6 y 7, se aprecia que cada uno de los gatos 48
laterales, que son preferentemente idénticos y que están dispuestos
simétricamente con relación al plano XZ que pasa por el eje 5,
presenta un vástago 50 que se aproxima a este mismo plano XZ al
avanzar hacia arriba y hacia atrás. Un extremo 50a trasero del
vástago 50 está montado en una orejeta de doble cabeza 51 situada a
nivel del extremo trasero del cuerpo 17 de la fijación 16 delantera.
De ese modo, el extremo 50a trasero puede ser montado de forma
articulada entre las dos cabezas de la orejeta 51, por ejemplo con
la ayuda de una rótula o de un eje (no referenciado).
El vástago 50 presenta igualmente un extremo 50b
delantero que adopta la forma de un pistón situado en el interior de
una cámara 52 por la que este pistón 50b es susceptible de
desplazarse, estando con preferencia la cámara 52 realizada
directamente en el interior de la porción 21 superior de la parte
delantera del cárter 22 central. Esta cámara 52 incluye también un
compartimento 53 delantero y un compartimento 54 trasero, separados
por el pistón 50b, y en los que se encuentra un fluido tal como
aceite. A los mismos efectos que el pistón 50b, la cámara 52 es con
preferencia cilíndrica de sección circular, y presenta una pared 52a
trasera cilíndrica atravesada perpendicularmente y de forma estanca
por el vástago 50, así como una pared 52b delantera cilíndrica
paralela a la pared 52a y al pistón 50b.
Haciendo referencia, más en particular, a la
Figura 7, se aprecia que los compartimentos 54 traseros están
conectados hidráulicamente, por ejemplo con la ayuda de una tubería
55 flexible. Por consiguiente, cuando el motor 2 ejerce los
esfuerzos de empuje, la conexión hidráulica activada implica que el
aceite ve aumentar su presión de manera idéntica en los dos
compartimentos 54 traseros, de modo que los esfuerzos recuperados
respectivamente por los dos vástagos 50 y transmitidos a la fijación
16 delantera, son también sensiblemente iguales.
De la misma manera, los compartimentos 53
delanteros están también conectados hidráulicamente, siempre con la
ayuda de una tubería 56 flexible. Así, el efecto de barra de carga
horizontal proporcionado por los gatos 48 laterales, puede ser
asegurado igualmente cuando el motor 2 funciona en modo de inversión
de empuje.
De nuevo con referencia a la Figura 6, se puede
apreciar que el dispositivo de pistón 49 hidráulico incluye un
pistón 57 situado en el interior de una cámara 59 por la que este
pistón 57 es susceptible de desplazarse, estando la cámara 58
realizada con preferencia directamente en el interior de la porción
21 superior de la parte delantera del cárter 22 central. Esta cámara
58 incluye entonces un compartimento 59 delantero y un compartimento
60 trasero, separados por el pistón 57, y en los que se encuentra un
fluido idéntico al previsto en las cámaras 52. Al mismo efecto que
el pistón 57, la cámara 58 es entonces, con preferencia, cilíndrica
de sección circular, y presenta una pared 58a trasera cilíndrica
atravesada perpendicularmente y de forma estanca por un vástago 61,
así como una pared 58b delantera cilíndrica paralela a la pared 58a
y al pistón 57.
Por otra parte, con referencia a la dirección Z
vertical y considerando el dispositivo 220 de recuperación visto
desde el lateral, se debe apreciar que el pistón 57 del dispositivo
49 se sitúa por encima de los pistones 50b de los gatos 48. De este
modo, siempre con referencia a la misma vista, los esfuerzos
ejercidos por la presión del fluido situado en la cámara 58, se
sitúan por encima de los esfuerzos ejercidos por la presión del
fluido situado en las cámaras 52.
En este tercer modo de realización preferido de
la presente invención, la rótula 19 de la fijación 16 delantera está
montada en un eje 62 orientado según la dirección X, siendo este eje
62 en sí mismo solidario con el cuerpo 17 de la fijación 16. A este
respecto, el pistón 57 se ha montado solidariamente en el eje 62 por
medio del vástago 61 de pistón dispuesto en la prolongación de este
último, y está situado en la parte delantera de este eje 62, de
forma sensiblemente perpendicular a la dirección X.
En otros términos, el pistón 57 es con
preferencia susceptible de ser desplazado según la dirección X por
el interior de la cámara 58, contrariamente a los pistones 50b de
los gatos 48 que son respectivamente susceptibles de desplazarse
según las direcciones de los vástagos 50 asociados, a saber según
las direcciones que se aproximan al plano XZ que pasa por el eje 5
al avanzar hacia la parte trasera y hacia arriba.
Según se va a explicar de forma detallada en lo
que sigue, para anular el par de eje transversal aplicado al motor 2
y asociado a los esfuerzos de empuje, el compartimento 59 delantero
de la cámara 58 se encuentra conectado hidráulicamente a los dos
compartimentos 54 traseros de la cámara 52, con preferencia con la
ayuda de tuberías 63 flexibles. De esta manera, en cada instante, la
presión de fluido que impera en el interior del compartimento 59
delantero, es sensiblemente idéntica a la presión de fluido que
impera en el interior de los compartimentos 54 traseros.
Además, se debe precisar que para obtener el
mismo efecto de anulación del par de eje transversal cuando el motor
2 funciona en modo inversión de empuje, se han previsto tuberías 64
flexibles que conectan hidráulicamente el compartimento 60 trasero
de la cámara 58 y los dos compartimentos 53 delanteros de las
cámaras 52.
Con referencia a la Figura 8, se puede apreciar
efectivamente un diagrama de fuerzas que muestra que es posible
anular el par de eje transversal que se aplica al motor 2 durante
las fases de crucero, dimensionando apropiadamente los gatos 48 y el
dispositivo 49 de pistón hidráulico.
En este diagrama, que incluye la proyección de
los diversos esfuerzos sobre el plano XZ vertical que pasa por el
eje 5, se observa en primer lugar la presencia de los esfuerzos de
empuje simbolizados con la flecha P, estando estos esfuerzos
orientados hacia delante según la dirección X.
Por otra parte, la flecha R1 simboliza los
esfuerzos de presión ejercidos por el fluido contenido en la cámara
58 del dispositivo 49, y la flecha R2 simboliza la suma de los
esfuerzos de presión ejercidos por el fluido contenido en las dos
cámaras 52 de los gatos 48 laterales.
Estos esfuerzos R1 y R2 están orientados
respectivamente hacia atrás y hacia delante, según ángulos a1 y a2
con relación a la dirección X. Se debe apreciar que el sentido
opuesto de los esfuerzos R1 y R2 se obtiene simplemente con la ayuda
de la conexión hidráulica descrita anteriormente, a saber, la
conexión entre, por una parte, el compartimento 59 delantero de la
cámara 58, y por otra parte, los compartimentos 54 traseros de las
dos cámaras 52.
A título indicativo, se debe precisar que el
ángulo a1 es nulo en el caso del tercer modo de realización
preferido representado en las Figuras 5 a 7. Además, los puntos P1 y
P2 de aplicación de los esfuerzos R1 y R2, están situados
respectivamente a distancias d1 y d2 del eje 5, sobre una línea
vertical Z1 que pasa igualmente por un punto P3 que corresponde al
punto de aplicación de los esfuerzos de empuje. Naturalmente, se
debe entender que el posicionamiento vertical de los puntos P1 y P2
con relación al punto P3, así como el valor de los ángulos a1 y a2,
son funciones de la geometría global del dispositivo 220 de
recuperación.
Por consiguiente, para que el par de eje
transversal aplicado al motor 2 sea anulado, es suficiente que los
valores de los tres esfuerzos P, R1 y R2 implicados verifiquen el
sistema de ecuaciones que sigue, en el que la ecuación (a)
corresponde a la suma de los momentos aplicados al punto P3, y cuya
ecuación (b) corresponde a la suma de los momentos aplicados al
punto P1:
R1.cos(a1).d1 -
R2.cos(a2).d2 =
0
R2.cos(a2).(d1 - d2) =
P.d1
De este sistema de ecuaciones, se desprende
claramente que la relación entre R1 y R2 es constante, independiente
de P, y únicamente está ligada a la geometría global del dispositivo
220 de recuperación.
En efecto, la relación mencionada anteriormente
cumple la ecuación (c) siguiente:
R2 / R1 =
(cos(a1).d1) /
(cos(a2).d2)
De esta manera, y según se ha indicado en lo que
antecede, y es suficiente simplemente con dimensionar los gatos 48 y
el dispositivo 49 de modo que una relación k que corresponda a
R1/R2, verifique la ecuación (c), para que el par de eje transversal
que se aplica al motor 2 sea anulado, y todo ello, cualquiera que
sea el valor de los esfuerzos de empuje durante las fases de
crucero.
A este efecto, si \phi1 es el diámetro del
pistón 57 y \Phi2 es el diámetro de cada uno de los dos pistones
50b, entonces los valores de estos diámetros se elegirán de modo que
verifiquen la ecuación (d) siguiente:
(d)\phi 2 =
\phi 1 \sqrt{(k /
2)}
Bien entendido, se debe apreciar que cuando los
diámetros \Phi2 y \Phi1 verifican la ecuación (d), permiten
igualmente obtener una anulación del par de eje transversal cuando
el motor funciona en el modo de inversión de empuje, en particular
merced a las tuberías 64 flexibles que conectan hidráulicamente por
una parte el compartimento 60 trasero de la cámara 58, y por otra
parte los compartimentos 53 delanteros de las dos cámaras 52.
En este tercer modo de realización preferido, el
compartimento 59 delantero de la cámara 58 está conectado
hidráulicamente sólo a los compartimentos 54 traseros de los gatos
48, del mismo modo que cada uno de los dos compartimentos 54
traseros de la cámara 52 se ha conectado hidráulicamente sólo al
compartimento 59 delantero de la cámara 58. En otros términos, el
compartimento 59 delantero, los compartimentos 54 traseros y las
tuberías 63 flexibles constituyen un conjunto cerrado en cuyo
interior puede circular libremente el fluido. Además, excepto
durante las operaciones de llenado y de vaciado de los elementos 59,
54, 63, ningún fluido exterior puede penetrar en este conjunto, y el
fluido contenido en este último no puede escapar.
Se debe observar por tanto que las propiedades
relacionadas con el conjunto 59, 54, 63 que se acaba de describir,
son con preferencia igualmente variables para el conjunto
constituido por el compartimento 60 trasero, los compartimentos 53
delanteros y las tuberías 64 flexibles.
Así, cuando la aeronave se encuentra en una fase
de crucero y el motor 2 ejerce los esfuerzos P de empuje, el fluido
contenido en el interior de los dos compartimentos 54 traseros ve
aumentar su presión hasta que se alcanza un valor "Vp"
necesario para contrarrestar los esfuerzos P, siendo este valor el
mismo en los dos compartimentos 54 en función de los esfuerzos R2
sobre la pared 52a trasera de las cámaras 52.
Simultáneamente, el fluido situado en el
interior del compartimento 59 delantero alcanza la misma presión
"Vp" que la del fluido situado en el interior de los
compartimentos 54 traseros, siempre en función de las conexiones
hidráulicas realizadas. De esta manera, el fluido presente en el
compartimento 59 delantero permite generar los esfuerzos R1 sobre la
pared 58b delantera de la cámara 58. Y, según se ha indicado
anteriormente, la geometría y el dimensionamiento del dispositivo
220 de recuperación implican que estos esfuerzos R1 resultantes de
la presión "Vp" son tales que permiten contrarrestar los
esfuerzos P de empuje, y tales que aseguran igualmente la anulación
del par de eje transversal conjuntamente con la ayuda de los
esfuerzos R2.
Por último, se puede apreciar que en este tercer
modo de realización preferido de la presente invención, la medida de
la diferencia de presión del fluido entre los compartimentos
delantero y trasero de una de las cámaras 52, 58, permitirá
determinar los esfuerzos de presión ejercidos por el motor 2, en
función de la relación de proporcionalidad existente entre estos
datos.
Haciendo ahora referencia a la Figura 9, se
observa un sistema 300 de montaje según un cuarto modo de
realización preferido de la presente invención, siendo este sistema
300 de montaje ampliamente similar al sistema 200 de montaje del
tercer modo de realización preferido que se ha descrito en lo que
antecede.
Se puede apreciar, en efecto, que en este cuarto
modo de realización preferido de la presente invención, solamente el
dispositivo 149 de pistón hidráulico difiere con relación al
dispositivo 49 del tercer modo de realización preferido.
En efecto, el dispositivo 149 retoma todos los
elementos del dispositivo 49, e incorpora otros elementos
suplementarios que se van a describir ahora.
El compartimento 59 delantero está conectado
hidráulicamente a los compartimentos 54 traseros, pero también a una
alimentación 65 hidráulica de alta presión. Esta alimentación 65
alimenta de forma continua el compartimento 59 delantero con fluido,
a una presión superior a la presión que permite contrarrestar los
esfuerzos de empuje máximo que puede generar el motor 2.
Por otra parte, el compartimento 59 delantero
dispone de un orificio 68 de fuga, por ejemplo situado en la pared
58b delantera de la cámara 58, y cuyo acceso puede ser
permitido/impedido por medio de un órgano 67 solidario con el pistón
57. Este órgano 67, situado frente al orificio 68 de fuga, es
efectivamente susceptible de liberar u obturar este orificio 68,
respectivamente rompiendo el contacto con la pared 58b delantera, y
entrando en contacto con esta pared, y todo esto en función de la
posición del pistón 57 en la cámara 58. En otros términos, el acceso
al orificio 68 de fuga es impedido/permitido por el órgano 67 en
función de la presión hidráulica que impere en el interior del
compartimento 59 delantero, así como en función de los esfuerzos de
empuje generados por el motor 2. Con preferencia y según resulta
visible en la Figura 9, el órgano 67 puede adoptar forma de eje
centrado con relación al pistón 57 y situado por delante de
éste.
De este modo, en funcionamiento, la fuerte
presión del fluido suministrado por la alimentación 65, implica que
el pistón 57 se desplace hacia atrás arrastrando consigo al órgano
67, lo que entraña entonces la liberación del orificio 68 de fuga.
Una parte del fluido sale así del compartimento 59 por medio de este
orificio 68, dirigiéndose después hacia un circuito 70 de escape
que, con preferencia, está conectado hidráulicamente a la
alimentación 65 de alta presión. Por consiguiente, la liberación del
orificio 68 de fuga genera simultáneamente una disminución de la
presión del fluido en el interior del compartimento 59 que resulta
muy débil, lo que conlleva un retorno del pistón 57 hacia delante.
Además, este desplazamiento hacia delante del pistón 57 se detiene
en virtud de la entrada en contacto del órgano 67 con la pared 58b,
lo que provoca una nueva obturación del orificio 68 de fuga. A
continuación, en función de la presencia de la alimentación 65 de
alta presión y de la obturación del orificio 68, la presión en el
interior del compartimento 59 aumenta, y el pistón 57 es entonces
desplazado de nuevo hacia atrás cuando esta presión supera la
presión necesaria para contrarrestar los esfuerzos de empuje
instantáneos generados por el motor 2.
\newpage
De esta manera, el movimiento de vaivén
permanente descrito por el pistón 57 permite disponer de una presión
de fluido en el interior del compartimento 59 que en cada momento
sea la presión justa necesaria para contrarrestar los esfuerzos de
empuje que se ejercen en ese mismo instante. La medición de esta
presión permitirá por tanto la determinación de los esfuerzos de
empuje instantáneos, siempre en función de la relación de
proporcionalidad existente entre estos datos.
Se debe precisar que la funcionalidad que se
acaba de describir puede estar igualmente prevista para el modo de
inversión de empuje.
Para todo esto, de manera análoga a la que se ha
presentado en lo que antecede, el compartimento 60 trasero está
entonces conectado hidráulicamente a una alimentación 69 hidráulica
de alta presión. Esta alimentación 69 alimenta de forma continua el
compartimento 60 trasero con fluido, a una presión superior a la
presión que permite oponerse a los esfuerzos de
contra-empuje máximo que pueda generar el motor
2.
Por otra parte, el compartimento 60 dispone de
un orificio 71 de fuga, por ejemplo situado en la pared 58a trasera
de la cámara 58, y cuyo acceso es susceptible de ser
permitido/impedido por medio de un órgano 72 solidario con el pistón
57. Según resulta visible en la Figura 5, este órgano 72 puede
adoptar la forma de una corona de eje paralelo a la dirección X, el
cual, cuando está en contacto con la pared 58a, define un recinto 73
cerrado inaccesible al fluido que se encuentra en el compartimento
60 trasero, comunicando este recinto 73 por otra parte con el
orificio 71 de fuga. Por el contrario, cuando el pistón 57 se
desplaza hacia delante, el contacto entre el órgano 72 y la pared
58a trasera se rompe, de modo que el fluido puede penetrar entonces
en el recinto 73 y escapar por el orificio 71 de fuga en dirección a
un circuito 74 de escape, el cual está también conectado
hidráulicamente a la alimentación 69 de alta presión, independiente
de la alimentación 65 de alta presión. Con preferencia, y según
resulta visible en la Figura 9, el órgano 72 se encuentra situado,
bien entendido, por detrás del pistón 57.
Se debe observar que las alimentaciones 65 y 69
de alta presión pueden funcionar, cada una de ellas, con la ayuda de
una bomba de engranajes montada en una caja de accesorios del motor
2, siendo este tipo de bomba el preferido en el sentido de que puede
asegurar una presión muy fuerte con un caudal bajo.
Además, se debe apreciar que los órganos 67 y 72
pueden cumplir ventajosamente la función de topes mecánicos en caso
de fuga hidráulica, respectivamente en colaboración con las paredes
58b y 58a de la cámara 58.
Por otra parte, incluso aunque aparezca en la
Figura 9, los órganos 67 y 72 no están evidentemente en contacto de
forma simultánea respectivamente con las paredes 58b y 58a. En
efecto, se ha previsto un juego adaptado de modo que cuando uno de
los órganos 67, 72 está en contacto con su pared 58b, 58a asociada,
el otro órgano está situado a una cierta distancia de su pared
asociada. Por consiguiente, cuando está impedido el acceso a uno de
los orificios 68, 71, está permitido el acceso al otro orificio. A
este efecto, se debe indicar que el juego previsto es
suficientemente pequeño como para que durante el montaje, los
órganos 67 y 72 aseguren un buen posicionamiento del motor 2 con
relación al mástil 6, según la dirección X longitudinal.
Además, este juego es tal que durante el
movimiento de vaivén descrito por el pistón 57 durante un
funcionamiento del motor 2 en modo normal de empuje, el acceso al
orificio 68 está siempre permitido, de modo que la presión de fluido
que impera en el interior del compartimento 60 se mantiene siempre
muy baja, incluso nula. De forma evidente, esta constatación es
igualmente válida para el acceso al orificio 71 cuando el motor 2
funciona en modo de inversión de empuje.
Por último, se debe indicar que las
alimentaciones 65 y 69 de alta presión, así como los orificios 68 y
71 de fuga, podrían igualmente haber sido dispuestos a nivel de una
de las dos cámaras 52 de los gatos 48 laterales, sin apartarse del
marco de la invención.
Bien entendido, los expertos en la materia
pueden aportar diversas modificaciones en los sistemas 1, 100, 200 y
300 de montaje, así como en el mástil 6 de colgamiento que se acaban
de describir únicamente a título de ejemplos no limitativos.
Claims (20)
1. Conjunto motor para aeronave, que comprende
un motor (2), un mástil (6) de colgamiento del motor (2) fijado bajo
un plano de sustentación (8) de la aeronave, comprendiendo el citado
mástil (6) de colgamiento un sistema (1, 100, 200, 300) de montaje
intercalado entre el citado motor (2) y una estructura (4) rígida de
este mástil (6) de colgamiento, comprendiendo el sistema una
fijación (16) delantera, una fijación (18) trasera, así como un
dispositivo (20, 120, 220) de recuperación de los esfuerzos de
empuje generados por el motor (2), incluyendo el citado sistema,
además, medios (23, 123) adicionales, susceptibles de oponerse a la
flexión longitudinal del motor (2),
que se caracteriza porque los medios (23,
123) adicionales incluyen al menos una biela (32, 132) susceptible
de oponerse a la flexión longitudinal del motor (2), estando cada
biela (32, 132) conectada por una parte a la estructura (4) rígida
del mástil (6), y por otra parte a un cárter (26) de inyección de
aire del motor (2), de manera que pueda ser solicitada solamente a
partir de un nivel de deformación predeterminado de este motor
(2).
2. Conjunto según la reivindicación 1, que se
caracteriza porque cada biela (32, 132) se ha conectado con
la ayuda de una fijación (34) flexible a al menos uno de los
elementos elegido en el grupo constituido por el cárter (26) de
inyección de aire del motor (2) y la estructura (4) rígida del
mástil (6).
3. Conjunto según la reivindicación 1 o la
reivindicación 2, que se caracteriza porque cada biela (32,
132) se ha conectado a una parte superior trasera del cárter (26) de
inyección de aire del motor (2).
4. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque los
citados medios (23) adicionales incluyen una única biela (32)
susceptible de oponerse a la flexión longitudinal del motor (2).
5. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque los
citados medios (23) adicionales incluyen dos bielas (132)
susceptibles de oponerse a la flexión longitudinal del motor
(2).
6. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el
dispositivo (20) de recuperación de los esfuerzos de empuje incluye
dos bielas (28) laterales dispuestas a uno y otro lado del cárter
(22) central del motor (2), estando cada biela (28) lateral
conectada por una parte a una porción delantera de dicho cárter (22)
central del motor (2), y por otra parte, a una de las citadas
fijaciones (16) delantera y (18) trasera del sistema.
7. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, que se caracteriza porque el
dispositivo (120) de recuperación de los esfuerzos de empuje
comprende una barra (27) de carga que dispone de un brazo (29)
superior y de dos brazos (31) inferiores laterales, siendo los
brazos (29, 31) superior e inferiores laterales solidarios y estando
provistos respectivamente de un extremo (29b) superior, así como de
dos extremos (31a) laterales inferiores de la barra (27) de carga,
estando los dos extremos (31a) inferiores laterales situados de modo
que son atravesados por un plano horizontal que pasa por un eje (5)
longitudinal del motor (2), estando el dispositivo (120) de
recuperación de los esfuerzos de empuje dotado igualmente de dos
herrajes (44) situados a uno y otro lado del motor (2), y cada uno
de los cuales comprende un extremo (44a) delantero atravesado
igualmente por el plano horizontal que pasa por el eje (5)
longitudinal del motor (2) y solidarizado a la parte delantera de un
cárter (22) central del motor, así como un extremo (44b) trasero
conectado a uno de los dos extremos (31a) inferiores laterales de la
barra (27) de carga, y porque la citada barra (27) de carga está
asimismo conectada a la fijación (16) delantera del sistema de
montaje, así como a la estructura (4) rígida del mástil (6) de
colgamiento por medio de su extremo (29b) superior.
8. Conjunto según la reivindicación 7, que se
caracteriza porque la citada barra (27) de carga está
conectada a la fijación (16) delantera por medio de al menos un eje
(33) provisto de rótula, orientado según una dirección (Y)
transversal de la aeronave.
9. Conjunto según la reivindicación 7 o la
reivindicación 8, que se caracteriza porque el extremo (29b)
superior del brazo (29) superior se ha conectado a la estructura (4)
rígida del mástil (6) de colgamiento con la ayuda de una biela
(35).
10. Conjunto según la reivindicación 9, que se
caracteriza porque la citada biela (35) está orientada
sensiblemente según una dirección (X) longitudinal de la
aeronave.
11. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 7 a 10, que se caracteriza porque cada uno
de los extremos (44b) traseros de los dos herrajes (44) solidarios
con la parte delantera del cárter (22) central del motor (2), está
conectado a uno de los dos extremos (31a) inferiores laterales de la
barra (27) de carga con la ayuda de un balancín (46).
12. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, que se caracteriza porque el
dispositivo (220) de recuperación de los esfuerzos de empuje
comprende dos gatos (48) laterales dispuestos a uno y otro lado del
motor (2), disponiendo cada gato (48) de un vástago (50) del que un
extremo (50a) trasero se ha conectado a una de las citadas fijación
(16) delantera y fijación (18) trasera, y del que un extremo (50b)
delantero es un pistón situado en el interior de una cámara (52)
solidaria con una parte delantera de un cárter (22) central del
motor (2), incluyendo la citada cámara (52) un compartimento (53)
delantero y un compartimento (54) trasero separados por el citado
pistón (50b),
y porque el citado dispositivo (220) de
recuperación incluye además un dispositivo (49, 149) de pistón
hidráulico que incluye un pistón (57) solidario con la fijación (16)
delantera y situado en el interior de una cámara (58) solidaria con
la citada parte delantera del cárter (22) central del motor (2),
incluyendo la citada cámara (58) un compartimento (59) delantero y
un compartimento (60) trasero separados por el citado pistón (57),
estando el citado compartimento (59) delantero de la citada cámara
(58) del dispositivo (49, 149) de pistón hidráulico, conectado
hidráulicamente a los citados compartimentos (54) traseros de los
gatos (48) laterales.
13. Conjunto según la reivindicación 12, que se
caracteriza porque el citado compartimento (60) trasero de la
citada cámara (58) del dispositivo (49, 149) de pistón hidráulico
está conectado hidráulicamente a los citados compartimentos (53)
delanteros de los gatos (48) laterales.
14. Conjunto según la reivindicación 12 o la
reivindicación 13, que se caracteriza porque los citados
compartimentos (53) delanteros de los dos gatos (48) laterales están
conectados hidráulicamente, y porque los citados compartimentos (54)
traseros de estos dos gatos (48) laterales están igualmente
conectados hidráulicamente.
15. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 12 a 14, que se caracteriza porque las
citadas cámaras (52, 58) han sido practicadas en el interior de la
parte delantera del cárter (22) central del motor (2).
16. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 12 a 15, que se caracteriza porque el
extremo (50a) trasero de cada uno de los dos vástagos (50) está
conectado a la citada fijación (16) delantera.
17. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 12 a 16, que se caracteriza porque el
compartimento (59) delantero de la cámara (58) del dispositivo (49)
de pistón hidráulico, está conectado hidráulicamente sólo a los
compartimentos (54) traseros de los gatos (48) laterales.
18. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 12 a 16, que se caracteriza porque el citado
compartimento (59) delantero del dispositivo (149) de pistón
hidráulico, está asimismo conectado hidráulicamente a una
alimentación (65) hidráulica de alta presión, y dispone al menos de
un orificio (68) de fuga cuyo acceso es susceptible de ser
permitido/impedido por medio de un órgano (67) solidario con el
citado pistón (57), en función de la presión hidráulica imperante en
el interior del compartimento (59) delantero, así como en función de
los esfuerzos de empuje generados por el motor (2).
19. Conjunto según la reivindicación 18, que se
caracteriza porque el citado compartimento (60) trasero del
dispositivo (149) de pistón hidráulico está asimismo conectado
hidráulicamente a una alimentación (69) hidráulica de alta presión,
y dispone de al menos un orificio (71) de fuga cuyo acceso es
susceptible de ser permitido/impedido por medio de un órgano (72)
solidario con el citado pistón (57), en función de la presión
hidráulica imperante en el interior del compartimento (60) trasero,
así como en función de los esfuerzos de
contra-empuje generados por el motor (2).
20. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque la
citada fijación (16) delantera es solidaria con una parte delantera
de un cárter (22) central del motor (2), y con un extremo delantero
de una pirámide (14) que constituye una parte delantera de la
estructura (4) rígida del mástil (6), y porque la citada fijación
(18) trasera es solidaria con una parte trasera del cárter (22)
central del motor (2), y con la estructura (4) rígida del mástil
(6).
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