ES2273316T3 - Grupo motor mejorado. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de grupo motor, que comprende un propulsor (31), un tren (32) motriz mecánico, un motor (30) eléctrico, y medios (33) para controlar el par motor de salida del motor hasta el tren motriz, que se caracteriza por medios (34) de control de par motor motor de emergencia que comprenden: medios (35) para detectar una deceleración excesiva del motor, y medios (36, 37) operativos para reducir o invertir el par motor aplicado al tren motriz mecánico por el motor si se detecta una deceleración excesiva.
Description
Grupo motor mejorado.
La presente invención se refiere a un sistema de
grupo motor, que comprende un propulsor, un tren motriz mecánico, un
motor eléctrico, y un controlador electrónico para el motor, del que
se puede encontrar un ejemplo en el documento US 3.618.719 de la
técnica anterior, el cual describe todas las características del
preámbulo de la reivindicación 1 independiente. En particular, la
invención se refiere a un medio para proteger el propulsor y el tren
motriz mecánico respecto al efecto total de las sacudidas mecánicas
resultantes de la detención súbita del movimiento del propulsor, tal
como el causado por colisión del propulsor con un obstáculo
subacuático.
Los tipos más antiguos de embarcaciones
rompehielos accionadas mecánicamente (turbina o motor de combustión
interna), han hecho uso de un tren motriz que comprende un propulsor
montado en un eje accionado directamente desde el grupo motor
mecánico. En tales rompehielos, la integridad del propulsor y del
tren motriz puede correr riesgos si el propulsor golpea un gran
bloque de hielo, puesto que puede verse forzado a detenerse muy
rápidamente (es decir, en 0,5 segundos) en contra del par motor
suministrado por el grupo motor, situando con ello una carga de
sacudida mecánica inaceptablemente grande sobre el propulsor y sobre
el tren motriz.
La Figura 1 indica que para resolver el problema
conocido como "pérdida de velocidad por hielo", se ha utilizado
un acoplamiento 10 de fluido, tal como un turbo acoplamiento de
fluido Voith (Marca Registrada), entre los extremos de dos ejes 12A
y 12B del tren motriz para absorber el cambio repentino de velocidad
entre el grupo mecánico 14 y el propulsor 16, y evitar con ello la
sobrefatiga del sistema.
En otros tipos más recientes de rompehielos, en
los que el motor eléctrico se encuentra acoplado directamente al
propulsor a través de un eje, ha sido menos necesario intercalar
acoplamientos de fluido en el tren motriz debido a que el motor
eléctrico tiene la capacidad de detener la rotación muy rápidamente,
a diferencia con una turbina o un motor diesel. Sin embargo, el eje
propulsor debe ser aún tomado en consideración en cuanto a las
fuerzas provocadas por la detención de la inercia giratoria del
motor eléctrico. Esto no representa ningún inconveniente si el motor
y el tren motriz están montados en el casco de la embarcación, o en
un canal de propulsión por fuera del casco principal.
Sin embargo, se ha propuesto recientemente
utilizar lo que se conoce como "empujadores axiales" para los
rompehielos, véase la Figura 2. Según se muestra, en una
configuración de empujador típico, un motor 20 de alta velocidad
acciona el propulsor 21 a través de tres ejes 22, 23, 24, y dos
conjuntos de engranajes 25, 26. El motor 20 está alojado en el
interior del casco de la embarcación, mientras que el propulsor 21
está montado en un eje horizontal en el extremo inferior de un estay
28 basculante que se proyecta hacia abajo desde el casco. El estay
está unido al casco en el plano horizontal de un acoplamiento 29 que
permite que el estay gire alrededor de un eje vertical centrado en
el eje 23 vertical, y cambie con ello la dirección de empuje del
propulsor. Los engranajes 25, 26 son necesarios, por supuesto, en
virtud de la necesidad de transferir la impulsión desde el eje 22
horizontal montado en el casco, a través de el eje 23 vertical,
hasta el eje 24 propulsor horizontal situado en el fondo del
estay.
Resulta deseable reducir el tamaño del motor con
la utilización de engranajes reductores, permitiendo con ello que el
motor se mueva a unas RPM más elevadas que el propulsor.
Desafortunadamente, esto puede exponer el propulsor a una carga
excesiva de choque torsional, en virtud del efecto desproporcionado
de los reductores, debido a que cuando se hace referencia a una
componente particular de inercia de sistema de eje respecto al
propulsor, a través de engranajes reductores, de la relación N de
velocidad, la inercia experimentada por el propulsor queda
multiplicada efectivamente por N^{2}. De ese modo, el tren motriz
con sus engranajes multiplica la inercia giratoria del motor, vista
desde el lado del propulsor, e incrementa las fuerzas sobre el eje y
los engranajes en caso de pérdida de velocidad por hielo o de otra
colisión del propulsor. Para evitar daños en el propulsor y en el
tren motriz, se puede insertar de nuevo un acoplamiento de fluido
entre el motor eléctrico y los engranajes.
Desafortunadamente, los acoplamientos de fluido
incurren en pérdidas importantes de eficacia en la transferencia de
potencia, lo que desperdicia combustible y energía.
La presente invención proporciona un control
anti-sacudida en empujadores u otros sistemas de
propulsión de motor eléctrico utilizados en rompehielos y en otras
embarcaciones marítimas, de modo que están mejor adaptados para
resistir las sacudidas de pérdida de velocidad en el tren motriz,
causadas por la colisión del propulsor.
De acuerdo con la presente invención, según se
describe en las reivindicaciones 1 y 7 independientes, un sistema de
grupo motor comprende un propulsor, un tren motriz mecánico, un
motor eléctrico, medios para controlar el par motor de salida del
motor hacia el tren motriz, y medios de control de par motor motor
de emergencia, comprendiendo los medios de control de par motor
motor de emergencia:
medios para detectar la deceleración excesiva
del motor, y
medios operativos para reducir o invertir el par
motor aplicado al tren motriz mecánico por el motor si se detecta
una deceleración excesiva.
De esta forma, la deceleración del motor se
incrementa más allá que la del tren motriz, reduciendo con ello la
sacudida en el propulsor y en el tren motriz si se impide
excesivamente la rotación del propulsor. Se apreciará que en caso
grave de que el propulsor golpee un obstáculo sólido subacuático,
tal como un gran bloque de hielo, la invención protege la integridad
del propulsor y del tren motriz mediante la reducción de la cantidad
de energía rotacional almacenada transferida al obstáculo.
Los medios para controlar el par motor de salida
del motor comprenden, con preferencia, un controlador de vector
electrónico y medios para introducir una señal de referencia de par
motor en el controlador, siendo la señal de referencia de par motor
representativa de un par motor de salida de motor deseado. Con ello,
los medios operativos para reducir o invertir el par motor aplicado
al tren motriz mecánico por parte del motor, pueden comprender
convenientemente medios para cambiar la señal de referencia de par
motor a un valor bajo o negativo.
Los medios para detectar la deceleración
excesiva del motor pueden comprender medios para detectar la
deceleración del motor, medios para comparar los valores de
deceleración detectados con un valor de umbral representativo de una
deceleración excesiva y medios para generar una señal indicativa de
una deceleración excesiva si la deceleración detectada excede del
valor de umbral.
Los medios para cambiar la señal de entrada de
referencia de par motor a un valor bajo o negativo, pueden
comprender medios para modificar o sustituir la señal de entrada de
referencia de par motor con la recepción de la señal mencionada
anteriormente, indicativa de la deceleración excesiva. En una
realización preferida, los medios para la introducción de una señal
de referencia de par motor en el controlador comprenden: (a) medios
sumadores de señal, operativos para recibir una señal de referencia
de par motor normal y una señal de referencia de par motor de
emergencia, y para disponer en la salida la suma de las señales para
el controlador, y (b) medios de conmutación, operativos para
introducir la señal de referencia de par motor de emergencia en los
medios sumadores de señal solamente cuando los medios de conmutación
reciben la anterior señal indicativa de deceleración excesiva.
La invención también abarca un procedimiento de
control de emergencia de un grupo motor, en el que un motor
eléctrico impulsa un propulsor a través de un tren motriz mecánico,
comprendiendo el procedimiento las etapas de:
detectar una deceleración excesiva del motor,
y
reducir o invertir el par motor que está siendo
aplicado al tren motriz mecánico por el motor si se ha detectado una
deceleración excesiva.
Otros aspectos de la invención resultarán
evidentes a partir de la descripción y las reivindicaciones que
siguen.
Ahora se van a describir ejemplos de realización
de la invención con referencia a los dibujos que se acompañan, en
los que:
La Figura 1 ilustra esquemáticamente una
disposición de la técnica anterior de un tren motriz propulsor que
emplea un acoplamiento de fluido;
La Figura 2 ilustra esquemáticamente un tipo
conocido de sistema empujador en el que un motor eléctrico impulsa
un propulsor a través de un tren motriz reductor mecánico, y
La Figura 3 es un diagrama de bloques
simplificado de una realización de la invención adecuada para su uso
junto con una disposición de empujador tal como la que se muestra en
la Figura 2.
Haciendo referencia a la Figura 3, la referencia
30 indica un motor eléctrico de a bordo con sus componentes
eléctricos/electrónicos asociados. Se supone que los últimos
incluyen un convertidor PWM (Modulación en Anchura de Pulso), para
convertir la corriente eléctrica procedente de un generador (no
representado), en una forma adecuada para energizar las bobinas de
estátor del motor eléctrico. El motor 30 impulsa un propulsor 31 a
través de lo que podría ser un tren 32 motriz reductor complejo, tal
como el mostrado en la Figura 2, pero que aquí se ha indicado
simplemente mediante porciones de un eje propulsor. En resumen, en
esta realización de la invención, el par motor de salida del motor
hasta el tren motriz, está controlado por un controlador 33 con
respecto a una señal R_{N} de referencia de par motor normal o
deseada, y a una señal R_{E} de referencia de par motor de
emergencia. Cuando una deceleración A medida del motor excede un
valor A_{T} de umbral de deceleración, la señal R_{N} de
referencia de par motor normal es modificada o sustituida por la
señal R_{E} de referencia de par motor de emergencia, y el
controlador (33) indica al motor (30) que reduzca o invierta el par
motor aplicado al tren motriz mecánico por el motor. De esta forma,
se puede proteger la integridad del propulsor y del tren motriz si
el propulsor golpea un obstáculo subacuático.
El par motor aplicado por el motor 30 eléctrico
al tren 32 motriz durante la operación normal del sistema, está
establecido por un tipo conocido de control de vector realizado por
el controlador 33. El sistema hace uso de detección de posición de
eje codificador, tal y como se conoce, para efectuar el control de
vector del motor, también conocido en sí mismo. La información de
posición de eje motor procedente de un codificador E, es utilizada
para facilitar un control orientado de campo, de alto ancho de
banda, en el controlador 33 de vector, el cual regula a su vez el
par motor aplicado por el motor 30. Con ello, se produce una señal S
de posición de eje motor mediante un codificador E (en de posición
de eje (en sí conocido), y se introduce en el controlador 33 junto
con una señal R_{N} de referencia normal que representa el hecho
de que un par motor deseado sea producido por el motor. Estas
entradas son utilizadas por el controlador para producir señales V
de salida para activar el controlador PWM antes mencionado, por
medio del cual se varía el par motor de salida del motor.
En todo momento durante la operación normal del
sistema de propulsión, la relación de cambio de la velocidad del
motor está monitorizada por el sus-sistema 34 de
monitorización. En el software o en otro sistema, la señal S de
posición de eje procedente del codificador E, se diferencia dos
veces (d/dt^{2}). La primera diferenciación produce una señal R de
velocidad rotacional de eje, que puede ser utilizada después como se
describe en lo que sigue, y la segunda diferenciación produce una
señal A de aceleración/deceleración rotacional de eje. Esta señal A
se alimenta a un comparador 35, donde es comparada con una señal
A_{T} de umbral de deceleración. A_{T} representa una
deceleración excesiva de la velocidad del motor, indicativa de una
obstrucción o colisión externa del propulsor, tal como el golpeo del
propulsor con un gran bloque de hielo. Si el comparador 35 detecta
que se ha excedido el umbral A_{T} de deceleración, el comparador
dispara (por ejemplo, mediante software o mediante un conmutador 36
de hardware) la introducción de una señal R_{E} de referencia de
par motor de emergencia hasta un nudo 37 sumador. La suma de la
señal R_{E} con la señal R_{N} de referencia de par motor
normal, produce una señal R_{M} de referencia de par motor
modificada.
Alternativamente, la señal R_{E} de referencia
de par motor de emergencia puede sustituir simplemente de forma
temporal a la señal R_{N} de referencia normal, haciendo R_{M} =
R_{E}.
Estableciendo la referencia R_{E} de par motor
de referencia en un valor apropiado bajo o negativo, la
transferencia de energía rotacional almacenada en caso de
obstrucción, se puede reducir. Por ejemplo, si con la detección de
la obstrucción se establece la referencia R_{E} (o R_{M} si se
modifica mediante la suma con R_{N}) de par motor de emergencia en
deceleración máxima, la energía transferida al obstáculo se reducirá
al mínimo. El sistema consigue, de manera efectiva, una reducción
sintética de inercia de tren motriz.
Cuando el eje se detiene, o si la carga de hielo
se separa, entonces cesará la rápida relación de caída de velocidad
y podrá continuar la operación normal.
Se debe precisar que A_{T} o en su caso
R_{E}, no necesitan ser valores fijos. Por ejemplo, R_{E} puede
ser una característica de par motor/tiempo, y ambas o cualquiera de
ellas puede ser programable para que varíe en función de una o más
características de la impulsión, tal como la velocidad rotacional
del eje inmediatamente anterior a que se active la deceleración. De
esta forma, se podría conseguir el efecto de que cuanto mayor sea la
velocidad del motor con anterioridad al evento, mayor será el par
motor de inversión aplicado al motor, y con ello mayor será el
retardo aplicado al extremo motor del tren motriz propulsor para que
actúe contra la sacudida de deceleración producida por la colisión
del propulsor.
En el sistema anterior, el control de par motor
del motor puede realizarse en bucle abierto o bien en bucle
cerrado.
Se ha encontrado mediante una simulación, que el
procedimiento de control de la invención reduce los niveles de
fatiga mecánica en el eje propulsor típicamente en 2:1. Una de las
ventajas de la invención consiste en que permitirá que se utilicen
motores más rápidos, sin peligro de dañar el tren motriz. Obsérvese
que los motores de alta velocidad son de coste más bajo que los
motores de baja velocidad. También se pueden utilizar reductores y
ejes de coste más bajo.
El procedimiento permite también que se utilice
un par motor más alto a velocidades bajas para cargas aplicadas
lentamente.
Claims (12)
1. Un sistema de grupo motor, que comprende un
propulsor (31), un tren (32) motriz mecánico, un motor (30)
eléctrico, y medios (33) para controlar el par motor de salida del
motor hasta el tren motriz, que se caracteriza por medios
(34) de control de par motor motor de emergencia que comprenden:
medios (35) para detectar una deceleración
excesiva del motor, y
medios (36, 37) operativos para reducir o
invertir el par motor aplicado al tren motriz mecánico por el motor
si se detecta una deceleración excesiva.
2. Un sistema de grupo motor de acuerdo con la
reivindicación 1, en el que los medios para controlar el par motor
de salida del motor comprenden un controlador de vector electrónico
y medios para la introducción de una señal de referencia de par
motor en el controlador.
3. Un sistema de grupo motor de acuerdo con la
reivindicación 2, en el que los medios operativos para reducir el
par motor aplicado al tren motriz mecánico por el motor comprenden
medios para cambiar la señal de referencia de par motor a un valor
bajo o un valor negativo, respectivamente.
4. Un sistema de grupo motor de acuerdo con
cualquier reivindicación anterior, en el que los medios para
detectar la deceleración excesiva del motor comprenden medios para
detectar la deceleración del motor, medios para comparar los valores
de deceleración detectados con un valor de umbral que representa una
deceleración excesiva, y medios para generar una señal indicativa de
deceleración excesiva si una deceleración detectada supera el valor
de umbral.
5. Un sistema de grupo motor de acuerdo con la
reivindicación 4 como dependiente de la reivindicación 3, en el que
los medios para cambiar la señal de entrada de referencia de par
motor a un valor bajo o negativo, comprenden medios para modificar o
sustituir la señal de entrada de referencia de par motor con la
recepción de la señal indicativa de deceleración excesiva.
6. Un sistema de grupo motor de acuerdo con la
reivindicación 5, en el que los medios para la introducción de una
señal de referencia de par motor en el controlador, comprenden:
(a) medios sumadores de señal, operativos para
recibir una señal de referencia de par motor normal y una señal de
referencia de par motor de emergencia, y disponer a la salida la
suma de las señales para el controlador, y
(b) medios de conmutación operativos para
introducir la señal de referencia de par motor de emergencia en los
medios sumadores de señal cuando los medios de conmutación reciben
la señal indicativa de deceleración excesiva.
7. Un procedimiento de control de emergencia de
un grupo motor en el que un motor (30) eléctrico impulsa un
propulsor (31) a través de un tren (32) motriz mecánico, que se
caracteriza por las etapas de:
detectar una deceleración excesiva del motor,
y
reducir o invertir el par motor que se está
aplicando al tren motriz mecánico por parte del motor si se detecta
una deceleración excesiva.
8. Un procedimiento de control de emergencia de
un grupo motor de acuerdo con la reivindicación 7, en el que el par
motor de salida del motor está controlado por un controlador de
vector electrónico de acuerdo con una señal de referencia de par
motor introducida en el controlador.
9. Un procedimiento de control de emergencia de
un grupo motor de acuerdo con la reivindicación 8, en el que el par
motor aplicado al tren motriz mecánico por parte del motor se reduce
o se invierte mediante el cambio de la señal de referencia de par
motor a un valor bajo o a un valor negativo, respectivamente.
10. Un procedimiento de control de emergencia de
un grupo motor de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones
7 a 9, en el que la deceleración excesiva del motor se detecta
mediante la detección de la deceleración del motor, la comparación
de los valores de deceleración detectados con un valor de umbral que
representa una deceleración excesiva, y la generación de una señal
indicativa de deceleración excesiva si la deceleración detectada
supera el valor de umbral.
11. Un procedimiento de control de emergencia de
un grupo motor de acuerdo con la reivindicación 10. cuando depende
de la reivindicación 9, en el que la señal de entrada de referencia
de par motor se cambia a un valor bajo o negativo modificando o
sustituyendo la señal de entrada de referencia de par motor tras la
recepción de la señal indicativa de deceleración excesiva.
12. Un procedimiento de control de emergencia de
un grupo motor de acuerdo con la reivindicación 11, en el que la
señal de referencia de par motor se deriva sumando una señal de
referencia de par motor normal y una señal de referencia de par
motor de emergencia solamente cuando se detecta deceleración
excesiva.
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