ES2275772T3 - Vehiculo equipado con medios de remolque y con sistema de control antideslizante. - Google Patents

Abstract

Un vehículo (10) que comprende un chasis (12), un medio de eje delantero (18) y un eje trasero (40), y una pluralidad de ruedas (19a, 19b, 41a, 41b), donde cada rueda (19a, 19b, 41a, 41b) del vehículo (10) está provista con un sensor de rueda (191, 192, 193, 194), hay un controlador (190) sensible a señales de velocidad de la rueda procedentes de los mencionados sensores de velocidad de la rueda (191, 192, 193, 194), para medir condiciones de deslizamiento en las mencionadas ruedas (19a, 19b, 41a, 41b) y para generar instrucciones de control de deslizamiento, un freno de rueda para cada rueda (19a, 19b, 41a, 41b), sensible a la presión de fluido, en adelante aludida aquí como presión de frenado, suministrada a este desde un suministro de presión de fluido, de acuerdo con una señal demanda de frenado, y un dispositivo de control de deslizamiento (172, 180, 185) controlado mediante las mencionadas instrucciones de control de deslizamiento, para modular la señal de demanda de frenado al efectode proporcionar la presión de frenado, caracterizado porque el vehículo (10) incluye un medio de remolque (60) asegurado al medio de eje trasero (40), mediante el que puede remolcarse un accesorio, y en el que el medio de eje trasero (40) está suspendido desde el chasis (12), mediante medios de suspensión del eje trasero (42, 43, 44, 45), comprendiendo los medios de suspensión del eje trasero, una suspensión no reactiva.

Description

Vehículo equipado con medios de remolque y con sistema de control antideslizante.

La presente invención se refiere a un vehículo, al que en adelante se considera perteneciente a la clase especifica que incluye un chasis, un medio de eje delantero y un medio del eje trasero, suspendido desde el chasis mediante medios de suspensión del eje trasero, y habiendo un medio de remolque asegurado al medio de eje trasero, mediante el que puede ser remolcado un accesorio (WO 92/02 381).

Para que un vehículo del tipo especificado pueda funcionar como vehículo todoterreno, convencionalmente está provisto con ruedas y neumáticos de un tamaño relativamente grande, y usualmente del mismo tamaño en las cuatro ruedas.

Por ejemplo, los neumáticos típicamente se ajustan a llantas de rueda de un diámetro de 24 pulgadas a 44 pulgadas, y tienen una anchura de neumáticos de, por ejemplo, 9,5 pulgadas a 1 050 mm. Tales combinaciones de rueda y neumático son de una inercia relativamente alta.

Es deseable que un vehículo de la clase especificada, puede ser conducido tanto en carretera como en todoterreno, a una velocidad relativamente alta, y un objetivo de la presente invención es facilitar esto con una seguridad mejorada.

El documento WO98/41 429 revela un freno para vehículo, sensible a señales de deslizamiento de la rueda desde al menos dos sensores de velocidad de la rueda, para medir condiciones de velocidad de al menos dos ruedas, al efecto de generar instrucciones de control de deslizamiento.

De acuerdo con la presente invención, proporcionamos un vehículo que comprende un chasis, un medio de eje delantero y un medio de eje trasero, y una pluralidad de ruedas, donde cada rueda del vehículo está provista con un sensor de la rueda; hay un controlador sensible a las señales de velocidad de la rueda, procedentes de los mencionados sensores de velocidad de la rueda, para medir condiciones de deslizamiento en las mencionadas ruedas, y para generar instrucciones de control de deslizamiento, un freno de rueda para cada rueda, sensible a la presión de fluido, en adelante aludida como presión del freno, suministrada a este, desde un suministro de presión de fluido, de acuerdo con una señal de demanda de frenado, y un dispositivo de control de deslizamiento, controlado mediante las mencionadas instrucciones de control de deslizamiento, para modular la señal de demanda de frenado, al efecto de proporcionar la presión del freno, caracterizado porque el vehículo incluye un medio de remolque asegurado al medio de eje trasero, mediante el que puede remolcarse un accesorio, y en el que está suspendido el medio de eje trasero desde el chasis, mediante el medio de suspensión del eje trasero, comprendiendo el medio de suspensión del eje trasero, una suspensión no reactiva.

El dispositivo de control puede ser controlado mediante las instrucciones de control de deslizamiento, para controlar la presión del freno en una pluralidad de ciclos, cada uno de los cuales comprende una fase de reducción de presión y una fase de incremento de presión, y un ciclo puede comprender además una fase de mantenimiento de presión, entre la fase de reducción de presión y la fase de incremento de presión.

La fase de incremento de presión puede llevarse a cabo en una pluralidad de etapas de incremento de presión, separadas por intervalos de presión constante.

Un dispositivo de control de deslizamiento puede proporcionarse independientemente, para modular la señal de demanda de frenado para cada freno del medio de eje trasero.

Puede proporcionarse un dispositivo común de control de deslizamiento, para suministrar una señal común de demanda de frenado modulada, a cada freno del medio de eje delantero.

Alternativamente, puede proporcionarse un dispositivo de control de deslizamiento independientemente, al efecto de modular la señal de demanda de frenado para cada freno del medio de eje delantero.

Al menos uno de los frenos, puede ser un freno hidráulico que está provisto con presión de frenado hidráulico, mediante un accionador hidráulico/neumático al que se suministra presión de frenado neumática desde un dispositivo de control de deslizamiento.

Sorprendentemente, y contra la opinión cualificada en el arte, se ha encontrado que un vehículo del tipo especificado es capaz de realizar frenado antideslizante aunque esté provisto con ruedas de inercia relativamente elevada, y se ha encontrado que tales ruedas responden de forma adecuadamente rápida a los cambios en la regulación de frenado, demandados por el mencionado medio de modulación.

El medio de eje delantero puede estar suspendido desde el chasis, mediante una suspensión no reactiva.

A lo largo de esta especificación, se entiende que el término "chasis" significa tanto uno de tipo bastidor, al que están unidos los paneles del cuerpo, y que porta un motor del vehículo y otros componentes del vehículo, como un chasis de tipo carrocería, en el que se porta el motor del vehículo y otros componentes.

Por medios de suspensión "no reactivos", nos referimos a que la carga vertical sobre las respectivas ruedas del suelo, y el suelo, no fluctúa significativamente en respuesta a cambios en el par motriz aplicado a las ruedas del suelo.

Por ejemplo, en una forma de suspensión no reactiva los medios de suspensión del eje delantero y/o trasero pueden comprender un par de articulaciones en cualquier lado del vehículo, estando una articulación de cada par sobre la otra, en relación con el suelo, estando las articulaciones de cada par, conectadas en uno de sus extremos al chasis, y en su otro extremo al, o al respectivo, medio de eje, mediante lo que no hay cambio significativo en la carga vertical sobre las ruedas motrices, en respuesta a cambios en el par motriz aplicado a las ruedas del suelo. Utilizando una suspensión no reactiva semejante, la tracción entre las ruedas del suelo y el suelo, sigue siendo alta cuando el vehículo atraviesa irregularidades del suelo, debido a que el movimiento vertical del eje, en respuesta a las irregularidades del suelo, no es transmitido al
chasis.

En otro tipo de suspensión no reactiva, la articulación superior está provista en ambos lados del vehículo, entre el eje y el chasis, y se proporciona una sola articulación inferior entre, pero por debajo de, las mencionadas articulaciones superiores, y una varilla Panhard se extiende transversalmente a las tres articulaciones, entre el medio de eje y el chasis.

El accesorio para cuyo remolque está adaptado el vehículo puede ser, por ejemplo, un arado, una grada o cualquier otro accesorio agrícola, o un remolque con ruedas.

Se describirá ahora la invención, con referencia a los dibujos anexos, en los cuales:

la figura 1 es una vista lateral, ilustrativa de un vehículo acorde con la invención,

la figura 2 es una vista en planta del vehículo de la figura 1, de nuevo mostrada de forma diagramática,

la figura 3 es una vista perspectiva, de parte del extremo delantero del vehículo de las figuras 1 y 2, con diversos componentes omitidos por claridad,

la figura 4 es una vista en perspectiva, ilustrativa de parte del extremo trasero del vehículo de las figuras 1 y 2, con diversos componentes omitidos por claridad, y

la figura 5 es una vista ilustrativa en perspectiva, de un mecanismo de conexión tractor de tres puntos, asegurado a un medio de eje trasero del vehículo de las figuras 1 a 4, con partes omitidas por claridad,

la figura 6 es una sección transversal diagramática, incompleta, con partes omitidas, de una rueda delantera del vehículo de la figura 1,

la figura 7 es una vista incompleta en perspectiva, de la rueda de la figura 6,

la figura 8 es una vista incompleta similar a la figura 6, pero de una rueda trasera,

la figura 9 es una vista incompleta similar a la figura 7, de la parte trasera de un vehículo,

la figura 10 es un diagrama de circuito, de un sistema de frenado por presión de fluido, que realiza la invención, y

la figura 10a es un diagrama de circuito similar a la figura 10, pero que muestra una modificación.

En referencia a los dibujos, se proporciona un vehículo 10 comprende un chasis 11 de tipo bastidor, sobre el que está montado un motor 12 por debajo de un capó 13, una cabina 14 para un operario o conductor del vehículo, y una plataforma de carga 15 sobre la que, en uso, puede llevarse cargas.

Unido a una parte delantera del chasis 11, hay un conjunto de remolque/empuje/elevador 16 que puede ser del tipo enganche convencional de tres puntos, o cualquier otro tipo de conjunto de enganche remolcador que se desee.

El conjunto de enganche 16 está concebido solo para trabajos relativamente ligeros, por ejemplo derivar remolques o elevar accesorios ligeros.

Suspendido desde el chasis 11, hay un eje delantero 18 que lleva un par de ruedas delanteras de acoplamiento al suelo 19a, 19b, una en cada extremo.

Las ruedas 19a, 19b están montadas sobre respectivos cubos 20a, 20b, que pueden pivotar alrededor de ejes A, B respectivamente en soportes 21a, 21b en los respectivos extremos del eje delantero 18, en respuesta al movimiento de barras de la dirección (no mostradas), que están conectadas a una caja de la dirección 23 y a los cubos 20a, 20b. Los cubos 20a, 20b pueden estar interconectados de otro modo, mediante otra varilla (no mostrada), mediante lo que las ruedas 19a, 19b son pivotadas, generalmente de forma paralela, mediante el manejo de un volante 24 que está localizado en la cabina 14 y controla el funcionamiento de la caja de la dirección 23.

La transmisión puede ser transmitida a las ruedas delanteras 19a, 19b desde el motor 12, a través del eje 18, como es bien conocido en el arte.

Las ruedas delanteras 19a, 19b están, cada una, provistas con un freno de la rueda 119a, 119b, que se describirá con mayor detalle en lo que sigue.

El eje delantero 18 está conectado al chasis 11 por medio de tres articulaciones 25, 26 y 27. Dos articulaciones superiores 25 y 26, una en cada lado del eje longitudinal del vehículo, y una articulación inferior 27 en el eje longitudinal del vehículo. Cada una de las articulaciones de suspensión 25 a 27 está asegurada al chasis 11 en sus extremos 25a-27a, mediante juntas de rótula de caucho o plástico, y en sus otros extremos 25b-27b mediante otras juntas de rótula de caucho o plástico, a las partes de extensión del eje frontal 18, no mostradas en la figura 3.

Las dos articulaciones superiores 25 y 26 están generalmente en un plano paralelo a la articulación inferior 27.

Por virtud de las tres articulaciones de suspensión 26 a 27, y una varilla Panhard 22, se proporciona una suspensión no reactiva para el eje delantero 18, en la que se minimiza tanto los cambios en la carga vertical sobre las ruedas del suelo 19a y 19b como, por tanto, la pérdida de tracción entre las ruedas 19a, 19b y el suelo 30, cuando las ruedas 19a, 19b y, así, el eje delantero 18 se mueven el relación con el chasis 11, mientras el vehículo está viajando sobre el suelo 30, y en respuesta a cambios en el par motriz transmitido a las ruedas del suelo 19a, 19b.

Resortes en espiral 31a, 31b, interconectan el eje delantero 18 y el chasis 11, siendo cada uno de los resortes en espiral 31a, 31b, del tipo que comprende un resorte en espiral principal 32 que es relativamente blando a baja carga, y un resorte auxiliar 33 que, en este caso, comprende un cojín de caucho micro-celular, que es igualmente duro para todos los valores de carga, de forma que los resortes en espiral 31a, 31b se endurecen incrementalmente según se incrementa la carga, es decir cuando disminuye la distancia entre el eje 18 y el chasis 11, en cualquier lado respectivo del vehículo 10. Se proporciona una tercera etapa de suspensión mediante un resorte de caucho, que complementa el resorte en espiral primario y el resorte secundario de caucho micro-celular. Si se desea, puede utilizarse resortes de gas, en lugar de resortes en espiral.

Se proporciona también un par de amortiguadores 34 de construcción convencional, entre el chasis 11 y el eje 18, para amortiguar la oscilación del eje 18.

Se proporciona una barra estabilizadora 35, conectada al chasis 11 y al medio de eje 18, para proporcionar resistencia al movimiento en ambos lados del vehículo en la parte delantera, alrededor de un eje de balanceo 36, estando la barra de balanceo 35 recibida por primeros soportes 36 del eje 18, y segundos soportes 38 conectados rígidamente por vía de articulaciones 39, al chasis 11.

Suspendido desde el chasis 11, en la parte trasera del vehículo, hay un eje trasero 40 que porta un par de ruedas traseras de acoplamiento con el suelo 41a, 41b, por vía de dos articulaciones de suspensión 42, 43, y 44, 45, montadas en ambos lados del vehículo 10, con una articulación 42, 44 de cada par sobre la otra articulación 43, 45 de cada par.

Los extremos 42a-42a de las articulaciones 42-45 están conectados mediante justas de rótula de caucho o plástico, al chasis 11, y los otros extremos 43b-45b de las articulaciones 43, 45 están también conectados por vía de respectivas juntas de rótula de caucho o plástico, a extensiones del eje trasero 40. Los otros extremos 42b, 44b de las articulaciones 42, 44, están interconectados y acoplados a un punto común, en una extensión del eje 40, por vía de una junta de rótula de caucho o plástico, para proporcionar una formación en V, vista en planta, con el vértice de la V apuntando hacia el extremo trasero del vehículo 10.

Puede transmitirse potencia a las ruedas traseras 41a, 41b, desde el motor 12 a través del eje 40, como es bien conocido en el arte. En el presente ejemplo las ruedas, tanto delanteras como traseras, son impulsadas desde el motor 12 por vía de un diferencial provisto en cada eje, como es bien conocido en el arte.

Las ruedas traseras 41a, 41b están provistas, cada una, con un freno de la rueda 141a, 141b, que se describirá con mayor detalle en lo que sigue.

Se proporciona un puntal hidráulico 50, 51 en cada lado del vehículo, y los puntales 50, 51 interconectan el eje 40 con el chasis 11. Los puntales hidráulicos 50, 51 comprenden un pistón, conectado al eje 40, los pistones deslizando, de entrada y salida, los cilindros 50b, 51b de forma que cuando la distancia entre el chasis 11 y el eje 40 disminuye, se inyecta fluido hidráulico desde uno o ambos de los accionadores 50, 51, dependiendo de cual de las ruedas de acoplamiento con el suelo 41a, 41b, se ha elevado debido a irregularidades en el suelo 30.

Sin embargo, los puntales 50, 51 incorporan, cada uno, un par de resortes de gas 54, cada uno de los cuales contiene un diafragma, de forma que el fluido expulsado desde los cilindros 50b, 51b actúa sobre un lado del diafragma, estando los otros lados del diafragma sometidos a presión neumática, mediante el gas contenido dentro de los resortes 54.

Así, cuando las ruedas 41a, 41b suben y bajan debido, por ejemplo, a irregularidades en el suelo, el resorte de gas 54 proporciona un efecto de amortiguamiento. Si se desea, las esferas del resorte de gas pueden estar montadas directamente sobre los puntales hidráulicos 50, 51.

Sin embargo, la cantidad de fluido en los cilindros 50a, 50b es incrementada o disminuida, dependiendo de un medio regulador de altura, que incluye un mecanismo de conexión 56 que está asegurado a cada lado del vehículo, entre la articulación 43 o la 45, y el chasis 11.

Los mecanismos de conexión 56 comprenden, cada uno, una disposición de pistón y cilindro construida de forma que, cuando las articulaciones 43, por ejemplo, se mueven según se incrementa la carga sobre el eje 40, el respectivo mecanismo de conexión 56 ópera sobre una válvula 57, que permite que se suministre más fluido hidráulico procedente de una bomba (no mostrada), a los cilindros 50b, 51b, para extender el pistón respectivo de vuelta a una posición de referencia. A la inversa, cuando disminuye la carga sobre el eje 40, la articulación 43 se moverá para extender el mecanismo de conexión 56 que activa la válvula 57, para permitir al fluido hidráulico abandonar los respectivos cilindros 50b, 51b, de forma que los respectivos pistones son retraídos de vuelta a una posición de referencia. Así, cambiará la cantidad de fluido hidráulico en los respectivos cilindros 50b y 51b, para extender o retraer los pistones, de forma que la suspensión será autonivelante.

Preferentemente, se proporciona un medio amortiguador dentro de la válvula 57, de forma que la función autonivelante de la suspensión no reacciona a movimientos súbitos de los mecanismos de conexión 43, 45 cuando el vehículo está viajando, sino que solo reacciona, por ejemplo, 6-10 segundos después de un cambio constante en la carga, que provoque cambios en la distancia entre el chasis 11 el eje 40.

La disposición de suspensión trasera incluye una barra estabilizadora 80, que está asegurada por vía de soportes 81 al eje trasero, y a través de articulaciones rígidas 82 al chasis 11, proporcionando la barra 80 resistencia al extremo trasero del vehículo que gira en torno al eje 36.

También unido al eje trasero 40, hay un conjunto de tracción/elevación 60 que comprende un mecanismo de conexión de tres puntos, que tiene un par de brazos oscilantes 61 montados de forma pivotante sobre soportes M1 del eje 40, brazos 61 que están provistos, cada uno, con un gancho 62 adaptado para ser acoplado con un accesorio a remolcar. El mecanismo de conexión 60 comprende además una articulación superior 63, también prevista para acoplarse un accesorio a ser remolcado, siendo ajustable la posición del ajuste de la articulación superior 63 con el eje 40, por medio de un soporte de múltiples posiciones
M2.

El enganche 60 comprende además un par de brazos de control 65, que están montados de forma pivotante sobre un conjunto 66 de eje de balancines y carcasa del cabezal, que es fijo en relación con el soporte M2. Se extiende articulaciones 68 entre los brazos de control 65 y los extremos exteriores de los brazos oscilantes 61, y los cilindros elevadores 69 acoplan por lo demás los brazos de control 65 con los brazos oscilantes 61.

El objetivo principal de los cilindros elevadores es elevar él enganche 60, pero también proporcionan amortiguamiento, como es deseable.

Así, los brazos oscilantes 61 pueden moverse arriba y abajo en relación con el eje 40, de forma controlada, amortiguada. El objetivo principal de los cilindros elevadores es elevar, pero también proporcionan amortiguamiento, como es deseable.

Estabilizadores laterales 70 conectan también el eje 40 con los brazos oscilantes 61, para proporcionar rigidez, o al menos flotación controlada, en una dirección lateral.

En el ejemplo mostrado en la figura 5, el enganche del remolque 60 incluye un despegue de potencia 72, para permitir que se transmita la potencia a la maquinaria apropiada que está siendo remolcada o transportada.

Así, la suspensión del eje trasero 40 es también de tipo no reactivo, por virtud de las cuatro articulaciones 42 a 45, y es autonivelante por virtud del sistema de resortes hidroneumáticos utilizado.

Las ruedas delanteras 19a, 19b están soportadas sobre cubos 20a, 20b. Cada cubo está montado de forma rotatoria, mediante un par de cojinetes de rodillos cónicos 122, sobre un conjunto 123 del eje de mangueta, provisto con un par de muñones 124 conectados a los soportes 21a, 21b, descritos previamente como siendo pivotantes en torno a los ejes de pivote de A, B.

El impulso desde el diferencial del eje 18 se transmite por vía de un eje 125, una junta cardán 126 y el eje de la transmisión 127, que está asegurado al cubo 20a o 20b. Aunque en las figuras 6 y 7 se ilustra solo el conjunto de cubo en el extremo del lado izquierdo del eje 18, debe apreciarse que el conjunto del cubo, las disposiciones de transmisión y las disposiciones de pivote para la dirección, en el extremo opuesto del eje 18, son las mismas, y aquí se ha descrito en detalle solo el lado izquierdo.

Conectado al cubo 20a mediante una pluralidad de pernos 128, hay un disco de freno 128 que está provisto con una zapata de freno convencional 180, empernada al conjunto de cubo 123.

Asegurada al cubo 20a hay una rueda polar 131, que tiene una pluralidad de dientes 131a. Un sensor 132 de velocidad de la rueda, es portado por un bloque sensor 133 que está conectado, mediante pernos 134, al conjunto del eje de mangueta 134.

En referencia ahora las figuras 8 y 9, se ilustra la disposición de montaje del lado izquierdo mirando hacia delante, para la rueda trasera 41. Igual que la rueda delantera 19a, está portada sobre un cubo 140 que está montado de forma giratoria mediante un par de cojinetes de rodillos cónicos 141, sobre un conjunto de eje de mangueta 142 que, en este caso, está empernado al extremo del eje 40. Empernado al cubo 140, hay un disco de freno 143 que está asociado operativamente con una zapata de freno 144, que está fija en relación con el conjunto 142 del eje de mangueta. El cubo 140 es impulsado de forma giratoria mediante un eje 145, que se extiende desde un lado del diferencial dispuesto en el eje 40.

Montada sobre el cubo 140, hay otra rueda polar 146 que proporciona una pluralidad de dientes 147 alrededor de su periferia.

Un sensor 144 de velocidad de la rueda, está soportado en un bloque sensor 149, que está fijo mediante tornillos 150 al conjunto 142 del eje de mangueta.

En referencia ahora la figura 10, se ilustra de forma diagramática un circuito de frenado, y comprende una válvula neumática 160 manejada con el pie, que es activable por el conductor del vehículo. Se suministra aire a presión a la válvula 160, por vía de conmutadores de baja presión 161, sobre líneas 162 y 163 respectivamente, desde depósitos de aire 164, 165 respectivamente, para los frenos delanteros y traseros. Se suministra aire a los depósitos 164, 165 desde un compresor 166 sobre una línea 167, por vía de una válvula de aire 168 y una válvula de protección del circuito 169.

Se suministra aire en forma de señal de demanda de aire, desde la válvula de pie 160, hacia el eje delantero 18 sobre una línea 160, y hacia el eje trasero 40 sobre una línea 171.

La señal de demanda de aire en la línea 170, es suministrada a un dispositivo de control de deslizamiento que comprende una válvula 172 de modulación de presión, manejable por solenoide, donde puede modularse la presión de la señal de demanda en la línea 170, como se describirá en lo que sigue. El aire suministrado desde la válvula 172 que puede, o no, ser modulado, es una presión de frenado.

La presión de frenado neumático es suministrada sobre la línea 173, a un accionador de aire/hidráulico 174 del tipo convencional, donde la presión de frenado 173 se convierte en una correspondiente presión hidráulica suministrada en la línea 175, a una conexión 176 que suministra presión hidráulica sobre la línea 177 y la línea 178, a los pistones de las zapatas 129a, 129b, al efecto de proporcionar la acción de frenado los discos de freno 128 asociados con las ruedas delanteras izquierda y derecha 19a, 19b, respectivamente.

La demanda de frenado suministrada sobre la línea 171 hacia el eje 40, es suministrada por vía de un primer dispositivo de control de deslizamiento que comprende una primera válvula 180 de modulación de presión, activada por solenoide, y después sobre la línea 181 a otro accionador de aire/hidráulico 182, y la presión hidráulica correspondiente a la presión de frenado en la línea 181, es suministrada sobre la línea 183 a la zapata de freno 144a, para actuar sobre el disco de freno 143a.

La línea 171 se extiende además, por vía de la línea 184, a un segundo dispositivo de control de deslizamiento, que comprende una segunda válvula 185 de modulación de presión activada por solenoide. La presión de frenado neumático resultante es suministrada sobre una línea 186, a un tercer accionador de aire/hidráulico 187, desde el que es suministrada la presión hidráulica correspondiente a la presión de frenado neumático en la línea 186, sobre una línea 188, a una zapata 144b para actuar sobre un disco 143a de la rueda trasera del lado derecho.

Las velocidades de las ruedas delanteras izquierda y derecha, y de las ruedas traseras izquierda y derecha, son determinadas mediante una ECU 190 en respuesta a las señales eléctricas suministradas mediante sensores de velocidad de la rueda 191, 192, 193, 194, que miden el paso del diente T de las ruedas polares, o anillos de medida 130a, 130b, 146a, 146b. Por supuesto, normalmente no se necesita modulación mediante las válvulas 172, 180 y 185, y la señal de demanda de frenado desde la válvula de pie 170, es la misma que la presión de frenado neumático.

Sin embargo, cuando la ECU detecta una necesidad de aplicar control de frenado entonces, de acuerdo con un algoritmo adecuado bien conocido para aquellas personas cualificadas en el arte, la ECU envía una señal a los dispositivos de control de deslizamiento 172, 180, 185, necesaria para contener el deslizamiento de la rueda o ruedas del eje delantero y/o trasero, cuando la ECU 190 detecta que una de las ruedas del eje delantero o el eje trasero está reduciendo a cero su rotación, o está parada.

Típicamente, el algoritmo puede provocar que el dispositivo de control de deslizamiento controle la presión de frenado en una pluralidad de ciclos, cada uno de los cuales comprende una fase de reducción de presión y una fase de incremento de presión, y un ciclo puede comprender además una fase de mantenimiento de presión, entre la fase de reducción de presión y la fase de incremento de presión.

La fase de incremento de presión puede formarse en una pluralidad de etapas de incremento de presión, activadas por intervalos de presión constante.

En el ejemplo presente se muestra un sistema 4S/3M. Es decir, un sistema en el que hay cuatro sensores, uno para cada rueda, y tres dispositivos o moduladores de control de deslizamiento, un modulador 172 que suministra una presión común a las ruedas 19a, 19b en el eje delantero, y dos modulador es, uno para cada una de las ruedas del eje trasero 40.

En tal disposición, es usual que la ECU controle las ruedas del eje delantero 18 en base a la rueda que detecta la fricción menor y, en este caso, y se reduce correspondientemente la cantidad de frenado disponible desde la rueda sobre la superficie de mayor fricción.

Si se desea, el sistema puede comprender un sistema 4S/4M, en cuyo caso no solo el eje trasero sino también el eje delantero, está provisto con dos moduladores 172', uno para cada rueda, como se ilustra en la figura 10a. Adicionalmente, se proporciona conexiones 176' y accionador de aire/hidráulico 174' y líneas 175' separadas, para suministrar presión hidráulica sobre líneas 177' y 178' por separado, a los frenos de rueda 119a, 119b.

Si se desea, como se ha ilustrado en la figura 10, puede suministrarse aire desde las válvulas de modulación de presión 172 y 185, sobre líneas 192, 193, a otra válvula de control 194, a la que se suministra aire sobre la línea 196 desde el depósito 197, al cual se suministra aire desde la válvula de protección 169. Puede también suministrarse aire desde la válvula de control del remolque, a través acoplamiento de suministro 198, 199, a un remolque, y una válvula de no retorno 200 y la línea 201 a una válvula de control manual 202, a la que también se suministra aire sobre la línea 203, desde la válvula 194 de control del remolque. Se suministra aire desde la válvula de control manual 202, por vía de un conmutador baja presión 204, a un activador del freno de estacionamiento 205.

Se ha encontrado que el vehículo 10 es perfectamente capaz de viajar a alta velocidad sobre una superficie de carretera convencional, por ejemplo hasta a 80 km/h o más, y frenar con seguridad desde tales velocidades, sin riesgo de deslizamiento de ninguna de las ruedas.

Debido a la relativa ligereza del vehículo, puede ser necesario añadir pesos de lastre en la parte delantera del vehículo, para impedir que el vehículo se balancee alrededor de los ejes de rotación de las ruedas traseras 41a, 41b, cuando el vehículo 10 está remolcando una carga pesada tal como un arado. Sin embargo, incluso con tales pesos de lastre acoplados, el vehículo seguirá siendo considerablemente más ligero que un tractor convencional, en el que la atracción suficiente entre las ruedas de tracción trasera y el suelo, se consigue solo mediante incrementar el peso global del tractor en una medida no deseable.

Puede realizarse diversas modificaciones sin apartarse del alcance de la invención. Por ejemplo, el chasis 11 mostrado en los dibujos es de tipo bastidor, es decir una pluralidad de partes del cuerpo 13, 14, el motor 12 y otros componentes del vehículo, están ajustados sobre el chasis 11, mientras que el chasis 11 podría ser de tipo carrocería, a la que están asegurados los diversos componentes del vehículo.

En lugar de la suspensión de tipo múltiple articulación en la parte delantera y trasera del vehículo, puede proporcionarse cualquier otro tipo adecuado de suspensión no reactiva.

En concreto, para un vehículo de tipo tracción a las cuatro ruedas se prefiere, para los ejes delantero y traseros, que los medios de suspensión sean del tipo no reactivo. Cuando la tracción sea solo a las ruedas traseras, si se desea puede proporcionarse una suspensión delantera completamente diferente para el eje delantero, incluso una suspensión reactiva.

Un vehículo acorde con un primer aspecto de la invención, no necesita tener medios de resorte autonivelantes en la parte trasera del vehículo, según se ha descrito, sino que puede proporcionarse cualquier otro tipo de suspensión no reactiva para el eje trasero 40 del vehículo.

En el vehículo mostrado en los dibujos, las ruedas de tierra 19a, 19b, 41a, 41b son todas de aproximadamente el mismo tamaño. Si se desea puede proporcionarse ruedas de tierra mayores en la parte trasera del vehículo.

En el presente ejemplo, las ruedas tienen un diámetro de llanta de 30'', una anchura de neumático de 480 mm y una relación de aspecto R del 70%, pero el diámetro de la llanta puede estar en el rango de 24'' mm a 44'', la anchura del neumático en el rango de 9,5 mm a 1050 mm, y la relación de aspecto en el rango del 30% mm al 100% mm.

En la presente especificación, "comprende" significa "incluye o consiste en", y "que comprende" significa "que incluye o que consiste en".

Claims (11)

1. Un vehículo (10) que comprende un chasis (12), un medio de eje delantero (18) y un eje trasero (40), y una pluralidad de ruedas (19a, 19b, 41a, 41b), donde cada rueda (19a, 19b, 41a, 41b) del vehículo (10) está provista con un sensor de rueda (191, 192, 193, 194), hay un controlador (190) sensible a señales de velocidad de la rueda procedentes de los mencionados sensores de velocidad de la rueda (191, 192, 193, 194), para medir condiciones de deslizamiento en las mencionadas ruedas (19a, 19b, 41a, 41b) y para generar instrucciones de control de deslizamiento, un freno de rueda para cada rueda (19a, 19b, 41a, 41b), sensible a la presión de fluido, en adelante aludida aquí como presión de frenado, suministrada a este desde un suministro de presión de fluido, de acuerdo con una señal demanda de frenado, y un dispositivo de control de deslizamiento (172, 180, 185) controlado mediante las mencionadas instrucciones de control de deslizamiento, para modular la señal de demanda de frenado al efecto de proporcionar la presión de frenado, caracterizado porque el vehículo (10) incluye un medio de remolque (60) asegurado al medio de eje trasero (40), mediante el que puede remolcarse un accesorio, y en el que el medio de eje trasero (40) está suspendido desde el chasis (12), mediante medios de suspensión del eje trasero (42, 43, 44, 45), comprendiendo los medios de suspensión del eje trasero, una suspensión no reactiva.

2. Un vehículo acorde con la reivindicación 1, en el que el dispositivo de control de deslizamiento (172, 180, 185) está controlado mediante las instrucciones de control de deslizamiento, para controlar la presión de frenado en una pluralidad de ciclos, cada uno de los cuales comprende una fase de reducción de presión y una fase de incremento de presión, y un ciclo puede comprender además una fase de mantenimiento de presión, entre la fase de reducción de presión y la fase de incremento de presión.

3. Un vehículo acorde con la reivindicación 2, en el que la fase de incremento de presión se lleva a cabo en una pluralidad de etapas de incremento de presión, separadas por intervalos de presión constante.

4. Un vehículo acorde con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que se proporciona un dispositivo de control de deslizamiento (172, 180, 185) de forma independiente, para modular la señal de demanda de frenado para cada freno (141a, 141b) del medio de eje trasero (40).

5. Un vehículo acorde con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que se proporciona un dispositivo de control de deslizamiento (172), para suministrar una señal común de demanda de frenado modulada, a cada freno (128, 130) del medio de eje delantero (18).

6. Un vehículo acorde con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que se proporciona un dispositivo de control de deslizamiento (172, 180, 185) independientemente, para modular la señal de demanda de frenado para cada freno (128, 130) del medio de eje delantero (18).

7. Un vehículo acorde con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que al menos uno de los frenos (128, 130, 141a, 141b), es un freno hidráulico que está provisto con presión de frenado hidráulico, mediante un accionador hidráulico/neumático al que se suministra presión de frenado neumático desde un dispositivo de control de deslizamiento (172, 180, 185).

8. Un vehículo acorde con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que el medio de eje delantero (18) está suspendido desde el chasis, mediante una suspensión no reactiva.

9. Un vehículo acorde con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el medio de suspensión comprende un par de articulaciones (42, 43, 44, 45) en cualquier lado del vehículo (10), estando una articulación (42, 44) de cada par sobre la otra (43, 45), en relación con el suelo, estando las articulaciones (42, 43, 44, 45) de cada par, conectadas en uno de sus extremos al chasis (12), y en el otro de sus extremos al, o al respectivo, medio de eje (40), mediante lo que no hay cambio significativo en la carga vertical sobre las ruedas de tracción, en respuesta a cambios en el par motriz aplicado a las ruedas del suelo (19a, 19b, 41a, 41b).

10. Un vehículo acorde con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que el medio de suspensión comprende una articulación superior (25, 26) provista en cada lado del vehículo (10), entre el medio de eje (18) y el chasis (12), y una sola articulación inferior (27) provista entre, pero por debajo de, las mencionadas articulaciones superiores (25, 26), y una varilla Panhard (22) que se extiende transversalmente a las tres articulaciones (25, 26, 27), entre el eje (18) y el chasis (12).

11. Un vehículo acorde con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que los accesorios para cuyo remolque está adaptado el vehículo (12), comprenden un arado, una grada o cualquier otro accesorio agrícola, o un remolque con ruedas.