ES2276738T3 - Unidad de accionamiento y transmision y proceso para el control de estanqueidad de esta. - Google Patents
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Abstract
Unidad de accionamiento y transmisión (10) con una caja de transmisión (12) y al menos un engranaje de salida (18, 19) que muestra un orificio axial (38) y está montado sobre un eje (14), y con un orificio (22) en la caja de transmisión (12) por el que sale el eje (14), caracterizado porque al menos el engranaje de salida (18, 19) muestra, para presurizar el interior de la caja (40), al menos un canal de aire (42, 43) que se extiende a lo largo del eje (14) por toda la profundidad axial del engranaje de salida (18, 19).
Description
Unidad de accionamiento y transmisión y proceso
para el control de estanqueidad de ésta.
La presente invención trata de una unidad de
accionamiento y transmisión, y de un proceso para el control de
estanqueidad de ésta según el concepto general de las
reivindicaciones independientes.
Por la EP 0 860 572, que se considera la
revelación del estado de la técnica más cercana en comparación con
el objeto de las reivindicaciones independientes 1 y 7, se conoce un
dispositivo de accionamiento para elementos protectores de
orificios en los vehículos, tales como, por ejemplo, las lunas o
techos corredizos. En esta invención, un engranaje de salida
accionado por un tornillo sin fin se apoya en un eje fijado de
manera giratoria en la caja de transmisión y dicho engranaje forma
una unidad estructural con un tambor de cable. El engranaje de
salida se obtura por su borde exterior respecto a la pared de la
caja de transmisión y, al mismo tiempo, sirve de cubierta para
dicha caja. Para el eje fijo, el engranaje de salida se cierra
herméticamente mediante una junta radial y se fija axialmente con
una arandela de retención colocada en una ranura. En cuanto a su
empleo en vehículos, es importante que la unidad de accionamiento y
transmisión sea hermética al agua y a la suciedad. Por tanto, la
caja de transmisión suele someterse a una prueba de estanqueidad, en
la que se presuriza el interior de la caja con aire de prueba antes
del montaje de la junta radial en el eje. En este proceso, el aire
debe presionarse a través de los espacios intermedios del juego,
entre el eje y el engranaje de salida. Por lo tanto, se necesita un
periodo de tiempo relativamente largo para la presurización en la
prueba de estanqueidad. Además, entre el eje y el engranaje de
salida están presentes normalmente lubricantes que impiden la
introducción de aire adicional para la presurización. De este modo,
aparece el problema de unos periodos relativamente largos de
prueba, lo que supone unos gastos elevados para la fabricación
industrial. Si el tiempo de prueba no es suficiente para crear la
presión de prueba uniforme suficiente en el interior de la caja, se
producirán sencillamente unos resultados erróneos de la prueba de
estanqueidad.
Por la DE 89 03 713 U se conoce un accionamiento
de desplazamiento en el que también se apoya un engranaje de salida
en un eje que está fijado a la caja. El engranaje de salida muestra
una ranura de obturación que se extiende a su alrededor en un lado
axial y se coloca una junta contra una caja para la obturación.
La JP 7 150925 A presenta un ventilador en el
que se coloca una placa dentro de una caja cerrada. En esta placa
del ventilador, están dispuestas ranuras de ventilación radiales que
generan un efecto radial de bombeo de las gotas de lubricante
durante el funcionamiento.
El dispositivo según la presente invención,
según las características de la reivindicación 1, resulta una
ventaja, por el contrario, porque el interior de la caja de la
unidad de accionamiento y transmisión puede presurizarse, con aire
de prueba y de una forma rápida y segura, a través de un canal de
aire en al menos un engranaje de salida. El tiempo de prueba puede
reducirse considerablemente gracias a que el canal de aire forma
una unión directa con el volumen de prueba. También puede impedirse
de manera efectiva cualquier error en la prueba de estanqueidad por
una presurización insuficiente.
Con las características descritas en las
reivindicaciones secundarias, puede perfeccionarse ventajosamente
el dispositivo según la reivindicación 1. También resulta
especialmente ventajoso si el canal de aire se dispone de modo que
pueda cerrarse herméticamente con el anillo de empaquetadura
disponible entre el eje y el engranaje de salida. De este modo, no
serán necesarios componentes adicionales ni otros pasos de montaje.
Además, si el montaje y el proceso de prueba de estanqueidad no se
han modificado, pueden obtenerse los resultados de la prueba de una
forma considerablemente más rápida y segura.
Gracias a la colocación por separado del canal
de aire y al orificio axial, la circunferencia total del buje del
engranaje de salida se mantiene al menos sobre una zona importante
de la profundidad del orificio. Así se garantiza un soporte muy
preciso y resistente al desgaste del engranaje de salida.
Resulta especialmente ventajoso para la
fabricación del engranaje de salida si el canal de aire está abierto
esencialmente sobre toda su longitud en la dirección del orificio
axial. De este modo, el engranaje de salida sólo muestra un
orificio, lo que facilita su manejo durante la técnica de
fabricación. Gracias a que el canal de aire está próximo al
orificio axial, también es posible cerrar sin problemas el canal de
aire con la junta radial.
La forma de segmento anular de la sección
transversal del canal de aire es especialmente ventajosa para poder
cerrar herméticamente el eje con el anillo radial. Además, la
circunferencia del buje se mantiene lo más lejos posible, lo que
resulta ventajoso para conseguir un apoyo seguro del engranaje de
salida en el eje.
La fabricación del engranaje de salida a partir
de plástico es especialmente ventajosa, en especial, la inyección,
ya que el canal de aire puede fundirse con el engranaje de salida en
una colada sin un esfuerzo adicional. Sin embargo, el plástico
también es una gran ventaja para las propiedades de deslizamiento
del engranaje de salida en el eje y para las distintas formas de
aplicación del engranaje de salida.
El proceso según la presente invención con las
características de la reivindicación independiente 7, tiene la
ventaja de que puede probarse la estanqueidad, de forma rápida y
segura, de la unidad de accionamiento y transmisión sin modificar
el dispositivo de prueba empleado hasta ahora. Presionando la tapa
de obturación en el engranaje de salida, el interior de la caja se
presuriza rápida y uniformemente con una presión de prueba, que
después se comprueba por si disminuye la presión. El canal de aire
queda cerrado hermética y efectivamente al montar el anillo de
empaquetadura en el eje. Por lo tanto, mediante este proceso de
prueba puede ahorrarse sin esfuerzo adicional el tiempo valioso de
la prueba y pueden mejorarse los resultados de dicha prueba.
En las ilustraciones se muestran dos ejemplos de
aplicación de un dispositivo según la invención y se describen
detalladamente en las siguientes descripciones.
La figura 1 muestra un corte axial de un primer
ejemplo de modelo de una unidad de accionamiento y transmisión, la
figura 2 muestra una vista superior de un segundo ejemplo de modelo
y la figura 3 muestra un corte a lo largo de la línea
III-III en la figura 2 según la figura 1.
El ejemplo de modelo de la figura 1 muestra un
corte de una unidad de accionamiento y transmisión 10 según la
invención, con una caja de transmisión 12, en la que se inyecta un
eje 14 de manera fija y giratoria. Un tornillo sin fin 16 accionado
por un motor, que no se muestra, engrana con un engranaje de salida
18 que muestra un orificio axial 38 para el apoyo en el eje 14. A
través de un orificio 22 de una parte en forma de cubierta 24 de la
caja de transmisión 12, sobresale un desmolde en forma de bote 20
del engranaje de salida 18. Este desmolde 20 del engranaje de
salida 18 muestra, por ejemplo, un dentado interior 26 destinado a
la transmisión de fuerza a una pieza que debe desplazarse (no se
representa detalladamente). La pared exterior del desmolde en forma
de bote 20 está cerrada herméticamente respecto a la parte en forma
de cubierta 24 de la caja de transmisión mediante un elemento de
obturación de forma anular 30, con el fin de impedir la introducción
de agua y suciedad en el interior de la unidad de accionamiento y
transmisión 10. Para obturar el eje 14 respecto al engranaje de
salida 18, está dispuesto un anillo de empaquetadura 34 en un
avellanado 32 del engranaje de salida 18. En el ejemplo de modelo,
el anillo de empaquetadura 34 cierra el espacio intermedio del juego
entre el eje 14 y la pared interior 36, que forma un buje, del
orificio axial 38 en sentido radial.
Para presurizar, con presión de prueba y de
forma rápida y segura, el interior 40 de la unidad de accionamiento
y transmisión 10 durante la prueba de estanqueidad, el engranaje de
salida 18 muestra un canal de aire 42. Éste une el interior 40 sin
el anillo de empaquetadura 34 montado sobre el avellanado con el
contorno de la unidad de accionamiento y transmisión 10. En el
ejemplo de modelo, el canal de aire 42 está diseñado paralelamente
desplazado hacia el eje 14, de modo que el orifico axial 38 sobre
una zona importante 44 de la profundidad de éste no perjudique la
forma redonda. Sólo directamente en la parte inferior del avellanado
32, existe un hueco 46 del canal de aire 42 en la dirección del
orificio axial 38.
En una variación del ejemplo de modelo, se
coloca el canal de aire 42 de manera inclinada en dirección al eje
14. En este caso, el canal de aire 42 puede cerrarse con el anillo
de empaquetadura 34. En otra variación, la distancia del canal de
aire 42 hasta el eje 14 es tan grande que aquél ya no puede cerrarse
con el anillo de empaquetadura 34. Entonces el canal de aire 42 se
cerrará con un elemento de obturación por separado después de la
prueba de estanqueidad. Naturalmente el engranaje de salida 18 puede
disponer de varios canales de aire 42.
La figura 2 muestra una vista superior del corte
de una unidad de accionamiento y transmisión 10 de otro ejemplo de
modelo, que presenta dos engranajes de salida 18, 19 acoplados entre
sí. Por la parte en forma de cubierta 24 de la caja de transmisión
12, sobresale el desmolde en forma de bote 20 de un primer engranaje
de salida 18 con el fin de transmitir la fuerza a un piñón de
accionamiento. Alrededor del eje 14 se crea un avellanado en forma
anular 32 para el montaje del anillo de empaquetadura 34. A partir
de la base del avellanado 32, se crea un canal de aire 42 con una
sección transversal en forma de segmento anular sobre la profundidad
total del orificio axial 38 en el engranaje de salida 18, a lo
largo del eje 14.
Este canal de aire 42 también se muestra en un
corte axial en la figura 3. En esta ilustración, puede reconocerse
que el canal de aire 42 está abierto sobre toda su longitud 45 en la
dirección del orifico axial 38. De este modo, el canal de aire 42,
junto con el orificio axial 38, forman un orificio común sobre la
profundidad total del orifico axial 38 del engranaje de salida
superior 18. Esto es especialmente sencillo de fabricar en el caso
del engranaje de salida 18 por inyección de plástico. La pared
interior 36 del orificio axial 38 ya no rodea el eje 14. Si
embargo, la pequeña área angular 48, en la que no es posible un
contacto directo entre el eje 14 y la pared interior 36, no influye
negativamente en el apoyo del engranaje de salida 18. En esta
disposición del canal de aire 42 directamente a lo largo del eje 14,
éste también se cierra con un anillo de empaquetadura 34 en el
avellanado 32 del engranaje de salida 18.
En la figura 3 puede reconocerse que el canal de
aire 42 en el primer engranaje de salida 18 encuentra una
prolongación en un segundo engranaje de salida 19. Esta prolongación
43 del canal de aire 42 se muestra aquí en ángulo recto, en sentido
radial alejándose del eje 14, para abrir las zonas hendidas 41 del
interior 40. El corte transversal de la prolongación 43 puede
diseñarse como se prefiera. Dicha prolongación 43 sólo debe formar
una unión directa entre las zonas hendidas del interior 41 y el
canal de aire, y con ello, el contorno exterior.
En una variación del ejemplo de modelo, la
prolongación 43 está diseñada de manera abierta hacia el segundo
engranaje de salida 19, en la parte inferior del primer engranaje de
salida 18, con el fin de crear una unión con las zonas hendidas 41
del interior. Esto significa que el canal de aire 42 puede
extenderse con su prolongación 43 sobre la profundidad de un
engranaje de salida 18 o sobre varios engranajes de salida 18,
19.
Asimismo pueden incorporarse varios canales de
aire 42. Su forma tampoco se limita a un corte transversal en forma
de segmento anular o a una dirección determinada.
El proceso de la prueba de estanqueidad vuelve a
describirse resumidamente. La unidad de accionamiento y transmisión
10 se instala por completo en el piñón de accionamiento y el anillo
de empaquetadura 34. A continuación, se presiona una tapa de
obturación, preferiblemente contra la base 50 del desmolde en forma
de bote 20 del engranaje de salida 18. A través del canal de aire
42, 43 (independientemente de si están separados o abiertos en la
dirección del orificio axial 38), se presuriza, con presión de
prueba y de una forma rápida y segura, cualquier espacio interior
hendido 40, 42 de la caja de transmisión 12. Durante un espacio de
tiempo determinado, se controla una posible caída de la presión de
prueba. Si la presión permanece constante, se cumplen las exigencias
de estanqueidad del agregado montado 12. Después se retira la tapa
de obturación y se monta el anillo de empaquetadura 34. En caso
necesario, esta junta de empaquetadura 34 se comprueba en un proceso
de prueba separado, controlando otra vez si la presión de prueba
aplicada mediante una tapa de obturación es constante. Ya que el
moldeado del engranaje de salida 18 y también el anillo de
empaquetadura 34 pueden variar bastante según la aplicación, la
geometría de la tapa de obturación debe adaptarse adecua-
damente.
damente.
El concepto "canal de aire (42)" no
significa ninguna limitación para el medio que se emplea en la
prueba de estanqueidad. Así puede realizarse la presurización del
espacio interior 40 a través del canal de aire 42, por ejemplo, con
nitrógeno, hidrógeno, gases nobles o cualquier otro medio.
La unidad de accionamiento y transmisión 10
según la invención se emplea, por ejemplo, para el desplazamiento
de techos corredizos, lunas, asientos u otras piezas móviles del
tren motriz de los vehículos. Naturalmente la invención no sólo
puede utilizarse para vehículos.
Claims (7)
1. Unidad de accionamiento y transmisión
(10) con una caja de transmisión (12) y al menos un engranaje de
salida (18, 19) que muestra un orificio axial (38) y está montado
sobre un eje (14), y con un orificio (22) en la caja de transmisión
(12) por el que sale el eje (14), caracterizado porque al
menos el engranaje de salida (18, 19) muestra, para presurizar el
interior de la caja (40), al menos un canal de aire (42, 43) que se
extiende a lo largo del eje (14) por toda la profundidad axial del
engranaje de salida (18, 19).
2. Unidad de accionamiento y transmisión
(10) según la reivindicación 1, caracterizada porque el
engranaje de salida (18) se obtura respecto al eje (14) mediante un
anillo de empaquetadura (34) y el canal de aire (42) está dispuesto
de manera que pueda obturarse con el anillo de empaquetadura
(14).
3. Unidad de accionamiento y transmisión
(10) según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada
porque el canal de aire (42) está separado del orificio axial (38)
al menos sobre una zona importante (44) de la profundidad del
orificio axial (38).
4. Unidad de accionamiento y transmisión
(10) según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada
porque el canal de aire (42) está abierto, esencialmente sobre toda
su longitud (45), en la dirección del orificio axial (38).
5. Unidad de accionamiento y transmisión
(10) según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada
porque la sección transversal del canal de aire (42) tiene forma de
segmento anular.
6. Unidad de accionamiento y transmisión
(10) según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada
porque al menos el engranaje de salida (18, 19) moldeado como el
canal de aire (42, 43) está fabricado a partir de plástico,
preferiblemente mediante un proceso de moldeo por inyección.
7. Proceso de control de estanqueidad de
una unidad de accionamiento y transmisión (10), especialmente según
una de las reivindicaciones 2 a 6, formada por una caja de
transmisión (12), al menos un engranaje de salida (18, 19)
dispuesto sobre un eje (14) que muestra un canal de aire (42, 43)
para presurizar el interior de la caja (40), un orificio (22) en el
interior de la caja de transmisión (12), por el que sale el eje (14)
y un anillo de empaquetadura (34) que obtura el eje (14) respecto
al menos un engranaje de salida (18), este proceso comprende los
siguientes
pasos:
pasos:
- Montaje completo de la unidad de accionamiento
y transmisión (10), excepto del anillo de empaquetadura (34)
- Montaje a presión de una tapa de obturación en
el engranaje de salida (18)
- Presurización del interior de la caja (40) a
través del canal de aire (42, 43) de al menos un engranaje de
salida (18, 19)
- Control de pérdida de presión de la caja de
transmisión (12)
- Destape de la tapa de obturación
- Montaje del anillo de empaquetadura (34).
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