ES2277145T3 - Procedimiento para detectar que se recorre al menos un tramo de carretera de peaje. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para determinar si al menos un tramo de carretera de peaje es recorrido por un vehículo (FAR), averiguándose la posición del vehículo (FAR) mediante al menos un sistema de cálculo de posición (POS) y comprobándose en base a la posición detectada si un tramo de carretera recorrido es de peaje, disponiendo el vehículo (FAR) de una unidad emisora/receptora (SEE), que está preparada para intercambiar datos (DAT) con una red constituida celularmente (FUN), estando asignada a cada célula (ZEL) de la red de radio (FUN) al menos una identificación de célula (ZID) y comprobándose, al menos cuando se produce un fallo parcial del sistema de cálculo de posición (POS), en base a la identificación de célula (ZID), de las que al menos hay una, si el tramo de carretera utilizado por el vehículo (FAR) es de peaje, caracterizado porque cada célula asignada a un tramo de carretera de peaje se pondera mediante un valor de ponderación característico de la relevancia de esta célula para el reconocimiento de un tramo de carretera de peaje, formándose para la identificación de un tramo de carretera de peaje la suma de los valores de ponderación de al menos dos células asignadas a este tramo de carretera, clasificándose al sobrepasar un valor de umbral predeterminable para la suma de los valores de ponderación el tramo actual de carretera recorrido como de peaje.
Description
Procedimiento para detectar que se recorre al
menos un tramo de carretera de peaje.
La invención se refiere a un procedimiento para
determinar si al menos un tramo de carretera de peaje es recorrido
por un vehículo, averiguándose la posición del vehículo mediante al
menos un sistema de cálculo de posición y comprobándose en base a
la posición detectada si un tramo de carretera recorrido es de
peaje, disponiendo el vehículo de una unidad emisora/receptora que
está preparada para intercambiar datos con una red constituida
celularmente, estando asignada a cada célula de la red de radio al
menos una identificación de célula y comprobándose al menos cuando
se produce un fallo parcial del sistema de cálculo de posición, en
base a la identificación de célula, de las que al menos hay una, si
el tramo de carretera utilizado por el vehículo es de peaje.
Además, se refiere la invención a un sistema de
peaje con al menos un sistema de cálculo de posición, que está
preparado para averiguar la posición de un vehículo, presentando el
vehículo una unidad de identificación del tramo de marcha, que está
preparada para comprobar, al menos en base a las posiciones
calculadas, si un tramo de marcha recorrido está sometido a peaje,
disponiendo la unidad de identificación de tramo de marcha de una
unidad emisora/receptora que está preparada para intercambiar datos
con una red de radio constituida celularmente, estando asignada a
cada célula de la red de radio al menos una identificación de
célula, estando preparada la unidad de identificación de tramo de
marcha para comprobar, al menos cuando tiene lugar un fallo parcial
del sistema de cálculo de posición, en base a la identificación de
la célula, de las que al menos hay una, si el tramo de carretera
utilizado por el vehículo es de peaje.
Un sistema de peaje o bien un procedimiento del
tipo citado al principio, se han conocido por la DE 43 44 433 A1.
En el procedimiento conocido se captan las coordenadas de lugar
actuales mediante un receptor GPS y se comparan con las coordenadas
internamente memorizadas de entrada del vehículo/salida del vehículo
en una viñeta (Vignette) electrónica de un tramo de autopista y, si
coinciden las coordenadas, se transmiten éstas mediante la red
móvil digital a un centro de facturación externo al vehículo,
calculándose en el centro de facturación a partir de los datos
transmitidos los kilómetros de autopista recorridos, así como las
tasas de autopista que ello implica.
La WO 95/20801 da a conocer un procedimiento y
un sistema para calcular tasas de utilización para vías de tráfico
y/o superficies de tráfico en el cual los datos de posición del
vehículo se detectan mediante un sistema de cálculo de posición
apoyado por satélite y se comparan con las posiciones de puestos de
peaje virtuales. Los datos de posición pueden trasmitirse para el
cálculo de las tasas de peaje a un puesto central externo al
vehículo, pudiendo realizarse también un cálculo de las tasas en un
dispositivo de peaje del vehículo y transmitir las tasas calculadas
al puesto central, donde se toman de una cuenta.
La WO 99/33027 describe un procedimiento para el
cobro de las tasas de peaje, en el que se determina la posición
actual del vehículo mediante un sistema de cálculo de posición
apoyado por satélite y se compara para el cálculo de las tasas de
peaje con la posición de un puesto de peaje virtual, estableciéndose
al atravesar un vehículo una estación de peaje física un enlace de
comunicación entre el vehículo y un puesto de peaje central, para
adeudar las tasas de peaje producidas. Una vez realizada la
transacción del pago, se establece entre la estación de peaje y el
vehículo un enlace de comunicación a través del que se transmite una
comprobación del pago correcto de la tasas de peaje.
La US 5 933 114 A muestra un sistema de peaje
que presenta una red de telefonía móvil y una red de radio celular
constituida por células de activación para el sistema de
determinación de la posición. Una célula de activación se forma
entonces mediante un emisor débil, que emite una señal de
activación. Las frecuencias de las células de activación se
comunican a la estación móvil a través de GSM, a continuación de lo
cual la estación móvil explora estas frecuencias uniformemente
fuera de la célula de activación. Si la intensidad de campo de una
frecuencia de activación es superior a un valor predeterminado,
entonces intenta la estación móvil leer una señal de peaje de la
correspondiente célula de activación. Si recibe la estación móvil
esta señal de la célula de activación, entonces activa la estación
de peaje un activador, que da lugar al adeudo de las tasas en una
tarjeta de chip.
La WO 96/42179 muestra un procedimiento para
determinar la posición de un aparato de telefonía móvil GSM que se
ha movido. Puesto que la posición del aparato de telefonía móvil
sólo puede ser indicada en un círculo de aprox. 200 m de diámetro,
se estima la posición momentánea en base a la velocidad y al
recorrido de la carretera.
Un inconveniente del procedimiento conocido
consiste en que cuando falla el sistema de cálculo de posición
utilizado, por ejemplo el sistema GPS, ya no puede realizarse un
cálculo de posición. En este caso ya no puede asegurarse en los
sistemas de peaje conocidos una realización del peaje.
Es por lo tanto tarea de la invención evitar los
inconvenientes antes citados.
Esta tarea se resuelve mediante un procedimiento
del tipo antes citado en el marco de la invención, ponderando cada
célula asignada a un tramo de carretera de peaje mediante un valor
de ponderación característico de la relevancia de esta célula para
reconocer el tramo de carretera de peaje, formando para la
identificación de un tramo de carretera de peaje la suma de los
valores de ponderación de al menos dos células asociadas a este
tramo de carretera.
Mediante la posibilidad de detectar si un tramo
de carretera utilizado es de peaje, mediante un intercambio de
datos con una red de radio, puede asegurarse también una correcta
facturación del peaje cuando falla el sistema primario de cálculo
de posición (por ejemplo apoyado por satélite). Bajo un sistema
primario de cálculo de posición se entiende en este documento un
sistema tradicional de cálculo de posición en base al cual se
calcula la posición del vehículo en funcionamiento normal.
En una variante preferente de la invención están
asignadas al menos dos células de la red de radio a un tramo de
carretera de peaje.
De manera favorable, se mide continuamente la
identificación de células en la unidad emisora/receptora del
vehículo. Ventajosamente, la red de radio es una red GSM, pudiendo
estar el sistema primario de cálculo de posición apoyado por
satélite, por ejemplo un sistema GPS.
Al sobrepasar un valor de umbral que puede
determinarse para la suma de los valores de ponderación, puede
clasificarse el tramo de carretera recorrido en ese momento como de
peaje.
De manera favorable, se corresponde el valor de
la ponderación de una célula como máximo con la cantidad de células
asignadas como máximo a un tramo de carretera de peaje.
Además, puede contarse la cantidad de células
asignadas actualmente recorridas a un tramo de peaje en base a las
identificaciones de células recibidas por la unidad
emisora/receptora, comprobándose si se sobrepasa una cantidad que
puede predeterminarse de células atravesadas.
Además, puede comprobarse si están asignadas al
menos dos identificaciones de célula recibidas una tras otra de la
unidad emisora/receptora al mismo tramo de carretera de peaje.
Para realizar el procedimiento correspondiente a
la invención, es especialmente adecuada una aplicación basada en la
localización, por ejemplo un sistema de peaje del tipo citado al
principio, en el cual la unidad de identificación del tramo de
marcha está preparada para ponderar cada célula asignada a un tramo
de carretera de peaje mediante un peso de ponderación
característico de la relevancia de esta célula para el
reconocimiento del tramo de carretera de peaje, estando preparada
la unidad de identificación del tramo de marcha para formar la suma
de los valores de ponderación de al menos dos células asociadas a
este tramo de carretera para identificar un tramo de carretera de
peaje.
En el sistema de peaje correspondiente a la
invención puede estar asignada al menos una célula de la red de
radio a un tramo de carretera de peaje, pudiendo estar preparado
para transmitir la identificación de la célula a la unidad
emisora/receptora del vehículo.
Favorablemente, la red de radio es una red
GSM.
Otras ventajas pueden lograrse apoyando el
sistema de cálculo de posición mediante satélite, pudiendo ser el
sistema de cálculo de posición ventajosamente un sistema GPS.
Además, puede estar preparada la unidad de
identificación del tramo de carretera para, cuando se sobrepasa un
valor de umbral que puede predeterminarse para la suma de los
valores de ponderación, clasificar el tramo de carretera recorrido
en ese momento como de peaje.
En una variante ventajosa de la invención, puede
estar preparada la unidad de identificación del tramo de marcha
para contar la cantidad de células actualmente atravesadas,
asignadas a un tramo de peaje, en base a las identificaciones de
células recibidas por la unidad emisora/receptora y comprobar si se
ha sobrepasado un número que puede predeterminarse de células
atravesadas.
Para calcular un tramo de carretera de peaje,
puede estar preparada también la unidad de identificación del
tramo de marcha para comprobar si al menos dos identificaciones de
células recibidas una tras otra por la unidad emisora/receptora
están asignadas al mismo tramo de carretera de peaje.
La invención, incluso otras ventajas, se
describirá más en detalle a continuación en base a algunos ejemplos
de ejecución no limitativos, que están representados en el dibujo.
En este, se muestra esquemáticamente:
Figura 1 un sistema de peaje correspondiente a
la invención;
Figura 2 el sistema de peaje de la figura 1 más
en detalle;
Figura 3 una lista con datos de georeferencia
para la identificación de un tramo de carretera de peaje mediante
datos de identificación de células de una red de radio y
Figura 4 un diagrama de flujo del procedimiento
correspondiente a la invención.
Según la figura 1, presenta un sistema de peaje
correspondiente a la invención SYS un sistema de cálculo de
posición, por ejemplo un sistema apoyado por satélite SAT, como el
sistema ya conocido "Global Positioning System" (sistema
global de posicionado) o abreviadamente sistema "GPS", para el
cálculo de la posición actual de un vehículo FAR. En base a las
posiciones actuales calculadas por el sistema de cálculo de
posición, puede comprobarse en una unidad de identificación del
tramo de marcha FID si el tramo de carretera recorrido en ese
momento es de peaje. Tales dispositivos y procedimientos son de por
sí conocidos, por ejemplo por la DE 43 44 433 A1.
Adicionalmente presenta la unidad de
identificación del tramo de marcha FID una unidad emisora/receptora
SEE con la cual puede intercambiar datos, en particular
identificaciones de célula ZID1, ZID2, con una red de radio FUN
constituida por células ZED1, ZED2, por ejemplo una red conocida
GSM, así como una unidad receptora EMP para datos del sistema de
cálculo de posición POS, por ejemplo un módulo GPS (figura 2). Por
lo demás, presenta la unidad de identificación del tramo de
carretera FID según la figura 2 un equipo de control STR, que está
unido con la unidad emisora/receptora SEE para la red de radio y la
unidad receptora EMP para el sistema de cálculo de posición
POS.
A continuación hacemos referencia, sin limitar
la generalización de la solución correspondiente a la invención, a
la red GSM y al sistema GPS.
Los datos del sector GSM no contienen usualmente
ninguna información de posición relativa a las coordenadas de un
aparato terminal de telecomunicaciones GSM en una red GSM, sino sólo
informaciones relativas a una estación de base GSM, en cuya zona de
recepción se encuentra actualmente el aparato terminal GSM.
Puesto que tampoco se conocen las posiciones
geográficas de las estaciones de base en general, por lo menos no
exactamente, no puede obtenerse de los datos GSM directamente una
información de localización exacta ni una inexacta.
Debido a la reducida granularidad de las células
GSM, no puede compararse una posición calculada a partir de datos
GSM con las coordenadas de marcha y tramos de autopista, tal como se
realiza usualmente mediante el sistema de cálculo de posición.
Una localización mediante datos GSM puede no
obstante realizarse sobre la base de datos de referencia definidos
a priori REF, que no contienen ninguna información de posición, sino
una asignación de los datos GSM a tramos de carretera de peaje.
Para que la localización sea independiente de los operadores de red
GSM, debe hacerse esta asignación bien mediante datos ya existentes
de la red o mediante una asignación de los datos GSM a los datos
aportados por el sistema de cálculo de posición.
Para los datos de GSM, no hay ningún indicador
de validez. Una información GSM existente puede presuponerse así
siempre como válida. Se toman los datos GSM en sí como información;
no se tiene en cuenta durante cuánto tiempo y con que intensidad se
reciben. Puesto que la propagación de las células GSM usualmente es
relativamente grande, no significa ningún problema la falta de
mediciones individuales de los datos GSM.
Los datos GSM incluyen, como datos más
importantes para la presente invención, una identificación de las
células ZID, ZID1, ZID2, la "Cell-Id", y el
"Location Area Code" (código de área de localización) de
aquella célula ZE1, ZE2 en la que se ha logado actualmente la
unidad emisora/receptora SEE de de la unidad de identificación del
tramo de marcha FID en ese momento. Esta información puede ser
llamada para el caso de que la unidad emisora/receptora SEE, sea
por ejemplo un modem MC35 de Siemens, mediante la orden
AT\wedgeMONI.
Los parámetros más importantes son aquí la
identificación de la célula ZID y el código de área local. Esta
identificación puede transmitirse continuamente desde la unidad
emisora/receptora SEE al control STR de red de la unidad de
identificación del tramo de marcha FID.
Según la figura 3, contienen los datos de
georeferencia REF para la localización secundaria - a continuación
se denominará localización secundaria el cálculo correspondiente a
la invención en base a los datos GSM relativos a si el vehículo FAR
se encuentra sobre un tramo de carretera de peaje - de cada tramo
ABS, AB1, AB2, AB3, AB4 de la red de carreteras de peaje. El
cálculo mediante el sistema de cálculo de posición conocido relativo
a si el vehículo FAR se encuentra en un tramo de peaje, se denomina
a continuación localización primaria.
Para cada tramo de peaje contienen los datos de
georeferencia REF de la localización secundaria una cantidad
predeterminable de identificaciones de células
ZID1-ZID9, por ejemplo 5 identificaciones de célula
por cada tramo AB1-AB4, sus correspondientes
códigos de área local (Local Area Codes, LAC's), los pesos GEW de
las identificaciones de las células ZID1-ZID9 y
adicionalmente una "variable de túnel" que muestra un fallo que
es de esperar del sistema primario de localización debido a un
túnel. Las informaciones esenciales que representan un tramo de
peaje son así las identificaciones de célula asignadas al mismo ZID,
ZID1-ZID8 y sus pesos GEW. Todas las magnitudes en
los datos de georeferencia REF no tienen ninguna unidad.
Los datos de georeferencia REF pueden estar
archivados según la figura 2 mediante una lista estática y/o
dinámica en una memoria SPR de la unidad de identificación del
tramo de marcha FID unida con el control STR. La lista estática
contiene, caso de que exista, la información del operador de red
acerca de las identificaciones de células ZID, que se reciben en un
tramo ABS de peaje y si este tramo de peaje ya ha sido reconocido
con la localización primaria. La lista estática sirve como solución
de reversión para el caso de que un tramo de peaje ABS no haya sido
aún recorrido cuando hay un fallo de la localización primaria. Tan
pronto como el aparato del vehículo con la localización primaria
clasifica un tramo recorrido como de peaje o no de peaje, se
establece además de la lista estática una lista dinámica. Esta
lista dinámica de los datos de georeferencia de la localización
secundaria contiene durante el uso de tramos de peaje ABS
identificaciones de células recibidas ZID y adicionalmente la misma
información que la lista de datos de georeferencia estática sobre
tramos de peaje no recorridos.
El resultado de la localización secundaria en
cuanto a la identificación de la utilización de un tramo de peaje,
depende significativamente de la calidad de los datos de
georeferencia REF de la localización secundaria. Contrariamente a
los datos de georeferencia de la localización primaria, pueden
presentarse a muy corto plazo modificaciones de los datos de
georeferencia REF de la localización secundaria e influir de manera
persistente sobre la calidad de la localización secundaria. Por lo
tanto, cuando se reciben datos válidos de la localización primaria
y se ha identificado un tramo de peaje, se adaptan los datos de
georeferencia de la localización secundaria a los resultados de la
localización primaria.
Esta adaptación de los datos de georeferencia de
la localización secundaria por parte de la localización primaria se
realiza tanto en identificaciones de células LAC como también en las
ponderaciones:
- (i)
- "Ponderación más fuerte" de identificaciones de células que se reciben cuando se marcha sobre un tramo de peaje y
- (ii)
- "devaluación" de identificaciones de células que se reciben cuando se marcha sobre un tramo que no es de peaje.
Si se reconoce claramente una marcha sobre un
tramo de carretera de peaje por parte de la localización primaria,
entonces pueden memorizarse a la vez hasta detectar la siguiente
marcha todas las identificaciones de células recibidas y los
correspondientes LACs en un vector. Si al detectar la siguiente
marcha se ha pagado mientras tanto un nuevo tramo y el GPS no ha
fallado durante largo tiempo, entonces se comparan las
identificaciones de células memorizadas con sus LACs con los datos
de georeferencia de la localización secundaria según el siguiente
procedimiento:
Para todas las identificaciones de células que
han sido memorizadas en el tramo ABS, AB1-AB4 recién
identificado por la localización primaria en base a los datos de
posición recibidos KOO, POS1, POS2, se busca el correspondiente
tramo ABS, AB1-AB4 en los datos de georeferencia REF
de la localización secundaria. Pueden presentarse tres casos:
- (i)
- La identificación de las células ZID, ZID1-ZID9 está contenida ya en los datos de georeferencia REF, precisamente en el tramo de peaje ABS, ABS1-ABS2 que acaba de identificar la localización primaria en base a los datos de posición KOO, POS1, POS2,
- (ii)
- la identificación de las células ZID, ZID1-ZID9 está contenida ya en los datos de georeferencia REF, pero se encuentra desde luego en otro tramo de peaje ABS, ABS1-ABS2 y
- (iii)
- la identificación de las células ZID, ZID1-ZID9 no está contenida aún en los datos de georeferencia REF.
En el caso (i) puede aumentarse la ponderación
GEW de esta identificación de célula ZID, ZID1-ZID9
(hasta como máximo la cantidad máxima de células asignadas a un
tramo de peaje ZE1, ZE2, por ejemplo 5) e inscribirse el
correspondiente LAC.
En el caso (ii) se inscriben la identificación
de células ZID, ZID1-ZID9 y el LAC en el tramo que
acaba de ser identificado por la localización primaria ABS,
AB1-AB4 en los datos de georeferencia REF y se
inicializa la ponderación GEW de la identificación de células ZID,
ZID1-ZID9 con un valor mínimo que puede
predeterminarse, por ejemplo 1. En el tramo de los datos de
georeferencia REF donde se encontraba hasta ahora esta
identificación de células ZID, ZID1-ZID9, se borra
la misma. Excepción: el tramo ABS, AB1-AB4 en los
datos de georeferencia REF, al que estaba signada hasta ahora esta
identificación de células ZID, ZID1-ZID9, contiene
menos identificaciones de células ZID, ZID1-ZID9
que el tramo recién identificado por la localización primaria ABS,
AB1-AB4. En este caso se deja la identificación de
células ZID, ZID1-ZID9 en este tramo en los datos de
georeferencia REF, para no perder demasiada información (esta
identificación de células ZID, ZID1-ZID9 podría ser
la única en el tramo).
En el caso (iii) no se encuentra la
identificación de la célula ZID, ZID1-ZID9 en ningún
tramo ABS, AB1-AB4 de la red de carreteras de peaje
en los datos de georeferencia REF, es decir, es una nueva
identificación de célula ZID, ZID1-ZID9. Se
inscriben la identificación de la célula ZID,
ZID1-ZID9 y su LAC en el tramo recién identificado
por la localización primaria en los datos de georeferencia REF.
Cuando una identificación de célula ZID,
ZID1-ZID9 se inscribe en los datos completos de
georeferencia REF de un tramo, esto se realiza ventajosamente en
lugar de la información en la que en este tramo se encuentra una
identificación de célula ZID, ZID1-ZID9 con el peso
más bajo.
Si la localización primaria indica que el
vehículo FAR no se encuentra en un tramo de peaje, puede reducirse
la ponderación de identificaciones de célula ZID,
ZID1-ZID9 que han sido recibidas y también se
encuentran en un tramo de peaje ABS, AB1-AB4 de los
datos de georeferencia. La reducción de la ponderación puede
ajustarse por ejemplo de tal manera que el peso GEW de las
identificaciones de célula ZID, ZID1-ZID9, que han
sido recibidas en un tramo que no es de peaje ABS,
AB1-AB4, pero que están asignadas en los datos de
georeferencia REF a un tramo de peaje ABS, AB1-AB4,
se reduce en un valor predeterminable, por ejemplo 2. El peso mínimo
de cada identificación de células ZID, ZID1-ZID4
puede estar limitado entonces aquí mediante un nivel inferior,
pudiendo estar fijado este límite, tal como se ha mencionado antes,
con el valor uno. Si por ejemplo el peso GEW de una identificación
del células ZID, ZID1-ZID9 es dos y se recibe esta
identificación de células ZID, ZID1-ZID9 sobre una
carretera que no es de peaje, entonces el peso de esta
identificación de célula GEW ZID, ZID1-ZID9 es tras
la reducción de la ponderación 1.
La identificación de tramos de marcha y la
actualización de la lista dinámica, puede realizarlas el control
STR, por ejemplo un microprocesador o procesador de señal
correspondientemente programado. Al final de cada recorrido de la
identificación del tramo de marcha - se arranca un nuevo recorrido
tan pronto como la unidad emisora/receptora SEE recibe una nueva
identificación de célula ZID, ZID1-ZID9 - pueden
memorizarse todos los datos de georeferencia REF para la
localización secundaria en una variable, por ejemplo en una Array.
Cuando finaliza una identificación de tramo de marcha, puede
transmitirse la información de esta variable a la lista dinámica.
La lista dinámica puede estar archivada por ejemplo en forma de un
archivo de texto en el formato "txt" en la memoria SPR de la
unidad identificación del tramo de marcha FID.
Según la figura 4, puede realizarse el cálculo
correspondiente a la invención de un tramo de peaje al fallar la
localización primaria en dos etapas:
- 1.
- Comparación de las identificaciones de células recibidas ZID, ZID1-ZID9 con las identificaciones de células ZID, ZID1-ZID9 existentes de los datos de georeferencia (de la lista dinámica o bien estática) de la localización secundaria y
- 2.
- Decisión respecto a si un tramo de peaje encontrado ABS, AB1-AB4 efectivamente puede emitirse como recorrido.
La decisión según el punto 2 antes indicado de
si un tramo de carretera es de peaje, puede realizarse como
sigue:
- (i)
- Se han recibido más de una cantidad mínima GRS, ejemplo la mitad, de las identificaciones de células que están asignadas en los datos de georeferencia a un tramo de peaje ABS, AB1-AB4 - en la figura 3 se denomina con SUMG la cantidad de identificaciones de células recibidas en un tramo ABS, AB1-AB4- sobrepasando la suma SUMG de los pesos GEW de las distintas identificaciones de célula ZID, ZID1-ZID9 un valor de umbral GRG previamente indeterminable, o bien
- (ii)
- cuando al menos dos identificaciones de célula sucesivas ZID, ZID1-ZID9 están asignadas al mismo tramo de carretera ABS, AB1-AB4 y la suma SUMG de los pesos GEW de ambas identificaciones de célula ZID, ZID1-ZID9 sobrepasa un valor que puede predeterminarse.
Si es correcto el criterio (i) o bien el
criterio (ii), entonces puede seguir comprobándose si el tramo
identificado AB1 ya se ha identificado en la misma marcha y si éste
no es el caso, entonces puede clasificarse el tramo identificado
AB1 como de peaje.
Claims (17)
1. Procedimiento para determinar si al menos un
tramo de carretera de peaje es recorrido por un vehículo (FAR),
averiguándose la posición del vehículo (FAR) mediante al menos un
sistema de cálculo de posición (POS) y comprobándose en base a la
posición detectada si un tramo de carretera recorrido es de peaje,
disponiendo el vehículo (FAR) de una unidad emisora/receptora
(SEE), que está preparada para intercambiar datos (DAT) con una red
constituida celularmente (FUN), estando asignada a cada célula
(ZEL) de la red de radio (FUN) al menos una identificación de
célula (ZID) y comprobándose, al menos cuando se produce un fallo
parcial del sistema de cálculo de posición (POS), en base a la
identificación de célula (ZID), de las que al menos hay una, si el
tramo de carretera utilizado por el vehículo (FAR) es de peaje,
caracterizado porque cada célula asignada
a un tramo de carretera de peaje se pondera mediante un valor de
ponderación característico de la relevancia de esta célula para el
reconocimiento de un tramo de carretera de peaje, formándose para
la identificación de un tramo de carretera de peaje la suma de los
valores de ponderación de al menos dos células asignadas a este
tramo de carretera, clasificándose al sobrepasar un valor de umbral
predeterminable para la suma de los valores de ponderación el tramo
actual de carretera recorrido como de peaje.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque al menos una célula
(ZEL) de la red está signada a un tramo de carretera de peaje.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque la identificación de la célula se
transmite a la unidad emisora/receptora (SEE) del vehículo
(FAR).
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la red de radio
es una red GSM.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el sistema de
cálculo de posición está apoyado por satélite.
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
caracterizado porque el sistema de
cálculo de posición es un sistema GPS.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el valor de
ponderación de una célula se corresponde como máximo con la
cantidad de células asignadas como máximo a un tramo de carretera
de peaje.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la cantidad de
células actualmente recorridas, asignadas a un tramo de peaje, se
cuenta en base a las identificaciones de célula recibidas de la
unidad emisora/receptora (SEE), comprobándose si se ha sobrepasado
una cantidad de puede determinarse de células atravesadas.
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se comprueba si
al menos dos identificaciones de célula recibidas una tras otra de
la unidad emisora/receptora están asignadas al mismo tramo de
carretera de peaje.
10. Sistema de peaje (SYS) con al menos un
sistema de cálculo de posición (POS), que está preparado para
calcular la posición de un vehículo (FAR), presentando el vehículo
(FAR) una unidad de identificación del tramo de marcha (FID) que
está preparado para comprobar, en base a al menos las posiciones
calculadas, si el tramo de carretera recorrido es de peaje,
disponiendo la unidad de identificación de tramos de marcha (FID) de
una unidad emisora/receptora (SEE), que está preparada para
intercambiar datos (DAT) con una red de radio constituida
celularmente (FUN), estando asignada a cada célula (ZEL) de la red
de radio (FUN) al menos una identificación de célula (ZID), estando
preparada la unidad de identificación del tramo de marcha (FID) para
comprobar, al menos en un fallo parcial del sistema de cálculo de
posición (POS), en base a la identificación de células (ZID), de
las que al menos hay una, si el tramo de carretera utilizado por el
vehículo (FAR) es de peaje,
caracterizado porque la unidad de
identificación del tramo de marcha (FID) está preparada para
ponderar cada célula asignada a un tramo de carretera de peaje
mediante un valor de ponderación característico de la relevancia de
esta célula para reconocimiento del tramo de carretera de peaje,
estando preparada la unidad de identificación del tramo de marcha
(FID) para formar la suma de los valores de ponderación de al menos
dos de las células asignadas a este tramo de carretera, para
identificar un tramo de carretera de peaje, estando preparada la
unidad de identificación del tramo de marcha (FID) para, al
sobrepasar un valor de umbral que puede predeterminarse para la
suma de los valores de ponderación, clasificar el tramo de carretera
actualmente recorrido como de peaje.
11. Sistema de peaje según la reivindicación 10,
caracterizado porque al menos una célula (ZEL) de la red de
radio (FUN) está asignada a un tramo de peaje de carretera.
12. Sistema de peaje según la reivindicación 10
u 11, caracterizado porque está preparado para transmitir la
identificación de la célula a la unidad emisora/receptora (SEE) del
vehículo (FAR).
13. Sistema de peaje según una de la
reivindicaciones 10 a 12, caracterizado porque la red de
radio es una red GSM.
14. Sistema de peaje según una de las
reivindicaciones 10 a 13, caracterizado porque el sistema de
cálculo de posición (POS) está apoyado por satélite.
15. Sistema de peaje según una de las
reivindicaciones 10 a 14, caracterizado porque el sistema de
cálculo de posición es un sistema GPS.
16. Sistema de peaje según una de las
reivindicaciones 10 a 15, caracterizado porque la unidad de
identificación del tramo de marcha (FID) está preparada para contar
la cantidad de células actualmente recorridas asignadas a un tramo
de peaje, en base a las identificaciones de célula recibidas por la
unidad emisora/receptora (SEE) y comprobar si se ha sobrepasado una
cantidad que puede predeterminarse de células atravesadas.
17. Sistema de peaje según una de las
reivindicaciones 10 a 16, caracterizado porque la unidad de
identificación del tramo de marcha está preparada para comprobar si
al menos dos identificaciones de célula recibidas una tras otra por
la unidad emisora/receptora están asignadas al mismo tramo de
carretera de peaje.
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