ES2279486T3 - Tren de aterrizaje con deposito de gas y procedimientos de mantenimiento de tal tren de aterrizaje. - Google Patents
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Abstract
Tren de aterrizaje comprendiendo un amortiguador con un primer elemento (1) y un segundo elemento (2) deslizante relativamente uno a otro, definiendo dichos elementos deslizantes un volumen interno que está parcialmente lleno de fluido hidráulico de manera a reservar a la extremidad de uno de los elementos deslizantes (2) una primera cámara (15) llena de gas bajo presión, caracterizado porque un depósito (17) lleno de gas bajo presión está alojado en dicha extremidad y está provisto de un órgano de obturación (30) que se encuentra inicialmente en un estado cerrado y que es apto a situarse en un estado abierto estable cuando la presión reinante en la primera cámara (15) sobrepasa la presión reinante en el depósito (17) de un umbral predeterminado.
Description
Tren de aterrizaje con depósito de gas y
procedimientos de mantenimiento de tal tren de aterrizaje.
La invención se refiere a un tren de aterrizaje
con depósito de gas, así como a procedimientos de mantenimiento de
tal tren de aterrizaje.
Se conocen trenes de aterrizaje que comprenden
un amortiguador con un primer elemento y un segundo elemento
deslizándose relativamente uno con otro, dichos elementos
deslizantes definen un volumen interno que es parcialmente lleno de
fluido hidráulico de manera a reservar a la extremidad de uno de los
elementos deslizantes una cámara llena de gas bajo presión.
En general, el amortiguador comprende un
diagrama solidario de uno de los elementos y presentan unos
orificios de laminado por el cual el fluido hidráulico está forzado
durante el hundimiento del amortiguador. Este laminado provoca una
disipación de una parte de la energía cinética de la aeronave que ha
conducido al hundimiento del amortiguador.
Otra parte de la energía cinética está absorbida
por la compresión del gas contenido en la cámara, debido a la
disminución de volumen de dicha cámara durante el hundimiento.
En el caso de los trenes de aterrizaje situados
debajo del fuselaje de la aeronave, es importante asegurarse que
éstos no pueden romper sus sujeciones pudiendo dañar pasajeros o
dañar depósitos de carburante.
A tal efecto, es conocido limitar el esfuerzo en
el amortiguador previendo unas partes estructurales susceptibles de
quemar cuando el esfuerzo en el amortiguador sobrepasa un umbral
predeterminado. Tal amortiguador está conocido de
EP-0546902. Pero estos sistemas son delicados de
concebir e imponen una sustitución de las partes estructurales
quemadas antes de cualquier despegue de la aeronave, lo que perturba
la regularidad de la línea asegurada por la aeronave y resulta
problemático cuando la aeronave se encuentra sobre un aeropuerto
alejado y aislado.
La invención tiene por objeto un tren de
aterrizaje provisto de una seguridad permitiendo limitar el
esfuerzo en el amortiguador, no necesitando una intervención
inmediata de mantenimiento después del accionamiento de la
seguridad.
Se propone un tren de aterrizaje (ver
reivindicación 1) comprendiendo un amortiguador con un primer
elemento y un segundo elemento deslizante relativamente uno a otro,
definiendo dichos elementos deslizantes un volumen interno que está
parcialmente lleno de fluido hidráulico de manera a reservar a la
extremidad de uno de los elementos deslizantes una primera cámara
llenada de gas bajo presión. Según la invención, un depósito lleno
de gas bajo presión está alojado en dicha extremidad y está provisto
de un órgano de obturación que se encuentra inicialmente en un
estado cerrado y que está apto a situarse en un estado abierto
estable cuando la presión que reina en la primera cámara sobrepasa
la presión que reina en el depósito de un umbral predeterminado.
Así, cuando el órgano de obturación se abre, la
primera cámara ve su volumen aumentado del volumen del depósito, lo
que disminuye la pendiente de la curva de esfuerzo generado por el
amortiguador durante su hundimiento. La reducción de la pendiente de
la curva de esfuerzo permite una reducción concomitante del esfuerzo
máximo generado por el amortiguador, que se encuentra así limitado.
La integridad del amortiguador está así salvaguardada.
La aeronave puede entonces continuar a
utilizarse después de la abertura del órgano de obturación (mediante
una eventual limitación de las condiciones de utilización de la
aeronave), no habiendo sido dañada ninguna parte estructural del
tren de aterrizaje. La operación de mantenimiento que tiende a
volver a poner el depósito en el estado inicial puede así diferirse
para efectuarse cuando la aeronave ha vuelto a su base.
La estabilidad de la posición abierta permite
detectar fácilmente el accionamiento de la seguridad según la
invención midiendo la presión que reina en la primera cámara que,
para un hundimiento dado, difiere según que el órgano de obturación
está cerrado o abierto, o, en variante, midiendo el hundimiento del
amortiguador que, para una presión dada en la primera cámara,
difiere según que el órgano de obturación está cerrado o
abierto.
Según un modo preferido de realización de la
invención, el órgano de obturación comprende una pastilla sometida a
la acción antagonista de la presión que reina en la primera cámara y
la presión que reina en el depósito, estando prevista la pastilla
para romperse cuando la presión reinando en la primera cámara
sobrepasa la presión que reina en el depósito de dicho umbral.
Ventajosamente, la pastilla está apoyada
circunferencialmente sobre un anillo de collarín añadido en un
taladro escalonado dispuesto en la pared del depósito. Según una
variante de realización la pastilla tiene un diámetro externo que
está soldado al anillo de collarín. Con preferencia, la pastilla
está mantenida en posición por una tuerca anular.
Siempre según la invención, se propone un
procedimiento de mantenimiento (ver reivindicación 6) de un tren de
aterrizaje según la invención, que comprende la etapa, después de
abertura del órgano de obturación, de reinicializar el órgano de
obturación cuando el depósito está situado en la extremidad del
elemento deslizante asociado.
Según un modo particular de puesta en práctica
(2) la etapa de reinicialización consiste en sustituir el órgano de
obturación por un órgano de obturación en el estado cerrado
inicial.
En este procedimiento aplicado a un tren de
aterrizaje cuyo depósito está equipado de un órgano de obturación
con pastilla, la reinicialización consiste en sustituir al menos una
pastilla quebrada por una pastilla no quebrada.
También según la invención, se propone un
procedimiento de mantenimiento de un tren de aterrizaje según la
invención, que comprende la etapa, después de abertura del órgano de
obturación, sustituir el depósito por un depósito previamente lleno
de gas bajo presión y cuyo órgano de obturación está en el estado
cerrado inicial.
La invención se entenderá mejor con la
descripción a continuación haciendo referencia a las figuras de los
dibujos anexos entre las cuales:
- la figura 1 es una vista en sección
longitudinal de un tren de aterrizaje según la invención;
- la figura 2 es una vista ampliada de la figura
1, a nivel de la bombona.
La invención está aquí aplicada a un tren de
aterrizaje de tipo directo con amortiguador integrado, montado
debajo del fuselaje de una aeronave. Es evidente que la invención
no está limitada a este tipo de tren de aterrizaje, sino igualmente
aplicable a trenes de aterrizaje de amortiguadores externo, no
forzosamente montados debajo del fuselaje.
Haciendo referencia a la figura 1, y de manera
conocida, el tren de aterrizaje comprende un cajón 1 unido a la
aeronave, en el cual una varilla 2 está montada deslizante para
estanqueidad. A tal efecto, el cajón 1 lleva en parte baja un
cojinete inferior 3 que tiene una superficie interna en contacto
con la varilla 2, y la varilla 2 lleva en parte alta un cojinete
superior 4 que tiene una superficie externa en contacto con el cajón
1.
Un compás 5 (del cual se ve el principio de las
patas) está montado entre el cajón 1 y la varilla 2 para impedir
cualquier rotación de la varilla 2 con relación al cajón 1.
En su extremidad inferior, la varilla 2 forma
una horquilla cuyos brazos comprenden unos taladros 6 destinados a
recibir el eje de articulación de un balancín llevando ruedas (no
representado). Los brazos de la horquilla se extienden más allá de
los taladros 6 para presentar unos taladros 7 destinados a recibir
la extremidad de barras de frenado (no representadas) parando
angularmente las coronas de frenado que equipan las ruedas llevadas
por el balancín.
Un tubo agujereado 8 fijado arriba del cajón 1
se extiende en éste y lleva en su extremidad inferior un diagrama 9
que tiene una superficie externa que se desliza para estanqueidad
sobre la superficie interna de la varilla 2.
El diagrama 9 comprende unos orificios de
laminado 10, y un orificio central 11 en el cual se extiende una
aguja de laminado 12 solidaria de la varilla 2 mediante un soporte
13 añadido en la varilla 2 mediante una arandela y comprendiendo
unos orificios de paso.
Un pistón separador 14 está montado en la
varilla 2 para deslizarse hasta estanqueidad debajo del soporte 13
que forma un tope superior para el pistón separador 14.
Cuando el tren de aterrizaje está distendido,
como ilustrado, fluido hidráulico (simbolizado por trazos
horizontales) llena totalmente el volumen que se extiende entre el
pistón separador 14 y el diafragmo 9, así como el volumen anular que
se extiende entre la pared externa de la varilla 2 y la pared
interna del cajón 1 entre los cojinetes 3, 4. El fluido hidráulico
llena parcialmente el volumen que se extiende arriba del diafragma
9.
El resto del volumen interno del tren de
aterrizaje define una primera cámara 15 que se extiende debajo del
pistón separador 14, y una segunda cámara 16 formada por la parte
del volumen arriba del diafragma 9 no llenado de fluido
hidráulico.
La primera cámara 15 está llena de nitrógeno
(simbolizado por unos puntos) a una presión del orden de 120 bars,
mientras que la segunda cámara 16, está llena de nitrógeno a una
presión del orden de 20 bars.
Según la invención, un depósito 17 está
dispuesto en la extremidad de la varilla 2 estando fijado en el
fondo de la varilla 2 por unos bulones 18. El depósito 17 está
cerrado por un órgano de obturación 30 y está llenado de nitrógeno a
una presión de 90 bars.
Como es visible a la figura 2, el órgano de
obturación 30 comprende una pastilla 19, aquí de aleación de níkel,
que está en apoyo circunferencial sobre un anillo de collarín 20
introducido en un taladro escalonado 21 dispuesto en la pared del
depósito 17, un cordón de soldadura se extiende aquí sobre el
diámetro externo de la pastilla 19 para unir está última al anillo
de collarín 20. La pastilla 19 está mantenida en posición mediante
una tuerca anular 22. El apretamiento de la tuerca anular 22 impide
cualquier pérdida de nitrógeno entre la pastilla 19 y el anillo de
collarín 20. Una junta de estanqueidad 23 alojada en una garganta
anular se extiende contra el anillo de collarín 20 para impedir
cualquier pérdida de nitrógeno entre el anillo de collarín 20 y la
pared del depósito 17.
El funcionamiento del amortiguador es el
siguiente. Durante el aterrizaje, la varilla 2 está obligada a
introducir en el cajón 1. Por lo tanto, el fluido hidráulico está
obligado a pasar a través de los orificios de laminado del diafragma
9. Este laminado provoca una disipación de energía por rozamiento
interno en el fluido hidráulico. La cantidad de fluido hidráulico
que pasa a través del diafragma 9 disminuye otro tanto el volumen de
la segunda cámara 16, lo que provoca la compresión de nitrógeno que
está contenido y aumenta su presión.
Hay que mencionar que el fluido que se encuentra
arriba del diafragma 9 ve su presión impuesta por la presión que
reina en la segunda cámara 16. En cuanto al fluido que se encuentra
debajo del diafragma 9, su presión está impuesta por la resistencia
opuesta al paso del fluido hidráulico a través de los orificios de
laminado del diafragma 9. Cuando está presión alcanza la presión de
hinchado de la primera cámara 15, el pistón separador 14 se desplaza
entonces, provocando la compresión del gas de la primera cámara
15.
El nitrógeno contenido en las cámaras 15, 16 se
comporta como un resorte cuyo esfuerzo sigue una ley sensiblemente
politrópica.
Después la varilla 2 encuentra una posición de
equilibrio estable en el cajón 1 bajo el efecto de la parte del peso
de la aeronave al cual el tren de aterrizaje está sometido. En la
posición de equilibrio, el fluido hidráulico y el nitrógeno
contenido en las dos cámaras 15, 16 están sometidos a la misma
presión.
En ciertas circunstancias, por ejemplo en caso
de una mala carga de la aeronave, o también en caso de fallo de los
trenes de aterrizaje de grupo sustentador durante un aterrizaje, el
tren de aterrizaje central puede tener que soportar una parte
importante del peso de la aeronave, pasando los límites para los
cuales ha sido concebido.
Para evitar que el esfuerzo ejercitado sobre el
tren de aterrizaje no pase de un nivel peligroso, la pastilla 19
está concebida para romperse cuando la diferencia entre la presión
reinante en la primera cámara 15 y la presión reinante en el
depósito 17 alcanza el umbral de 180 bars. En práctica aquí, la
pastilla 19 está concebida para romperse formando pétalos, quedando
de una sola pieza.
Una vez la pastilla 19 rota, el volumen de la
primera cámara 15 se encuentra instantáneamente aumentado del
volumen del depósito 17, lo que disminuye la pendiente de la curva
de esfuerzo generado por el amortiguador, y, por esto, el esfuerzo
máximo que puede desarrollar el tren de aterrizaje.
El depósito 17 provisto del órgano de obturación
30 de umbral constituye así un medio sencillo de seguridad
permitiendo limitar los esfuerzos máximos desarrollados por el tren
de aterrizaje.
Si la pastilla 19 ha sido rota, la presión
reinante en la primera cámara 15 es más baja que la que reinaría en
dicha cámara si la pastilla 19 no se hubiera roto. Se puede así
detectar fácilmente si la pastilla 19 se ha roto midiendo la presión
la presión en la primera cámara 15.
Esta baja de presión, si limita eventualmente
las condiciones de utilización de la aeronave (especialmente frente
a la masa máxima o a la zona de centrado), no impide sin embargo la
utilización comercial de la aeronave que puede continuar a asegurar
su servicio esperando la vuelta hacia una base equipada para
efectuar una operación de mantenimiento destinada a reinicializar el
amortiguador.
Según la invención, la operación de
mantenimiento consiste en separar la varilla 2 del cajón 1, y en
sustituir el conjunto anillo 20/pastilla 19 rota por un conjunto
similar comprendiendo una pastilla no rota, quedando el depósito 17
colocado en el fondo de la varilla 2. Queda entonces a volver a
colocar la varilla 2 en el cajón 1, y en llenar el tren de
aterrizaje de fluido hidráulico y hinchar la primera cámara 15, la
segunda cámara 16 así como el depósito 17 (vía una válvula de
hinchado no representada y accesible desde el exterior).
En variante, la operación de mantenimiento
comprende la etapa de sustituir el depósito 17 por un depósito
previamente llenado de gas bajo presión y cuyo órgano de obturación
está en el estado cerrado inicial.
La invención no se limita a las modalidades
particulares que se acaban de describir, pero al contrario abarca
cualquier variante que entra en el marco de la invención tal como
definido por las reivindicaciones.
En particular, aunque el órgano de obturación de
umbral haya sido ilustrado como comprendiendo un elemento rompible,
el órgano de obturación podrá ser de cualquier otro tipo, tanto que
presenté un estado inicial cerrado y un estado abierto estable en el
cual se sitúa bajo el efecto del rebasamiento del umbral, por
ejemplo una válvula de sobrepresión biestable. La reinicialización
del órgano de obturación consiste entonces a provocar la transición
inversa del estado abierto al estado cerrado sea actuando sobre el
órgano de obturación para hacerlo bascular hacia el estado inicial
cerrado, sea sustituyendo ciertas partes para volver a ponerlo en el
estado inicial cerrado.
Claims (9)
1. Tren de aterrizaje comprendiendo un
amortiguador con un primer elemento (1) y un segundo elemento (2)
deslizante relativamente uno a otro, definiendo dichos elementos
deslizantes un volumen interno que está parcialmente lleno de fluido
hidráulico de manera a reservar a la extremidad de uno de los
elementos deslizantes (2) una primera cámara (15) llena de gas bajo
presión, caracterizado porque un depósito (17) lleno de gas
bajo presión está alojado en dicha extremidad y está provisto de un
órgano de obturación (30) que se encuentra inicialmente en un
estado cerrado y que es apto a situarse en un estado abierto estable
cuando la presión reinante en la primera cámara (15) sobrepasa la
presión reinante en el depósito (17) de un umbral
predeterminado.
2. Tren de aterrizaje según la reivindicación 1,
caracterizado porque el órgano de obturación (30) comprende
una pastilla (19) sometida a la acción antagonista de la presión
reinando en la primera cámara (15) y la presión reinando en el
depósito (17), estando prevista la pastilla para romperse cuando la
presión reinando en la primera cámara (15) sobrepasa la presión
reinando en el depósito (17) de dicho umbral.
3. Tren de aterrizaje según la reivindicación 2,
caracterizado porque la pastilla (19) está apoyada
circunferencialmente sobre un anillo de collarín (20) añadido en un
taladro escalonado (21) dispuesto en la pared del depósito (17).
4. Tren de aterrizaje según la reivindicación 3,
caracterizado porque la pastilla (19) tiene un diámetro
externo que está soldado al anillo de collarín (20).
5. Tren de aterrizaje según la reivindicación 3
o la reivindicación 4, caracterizado porque la pastilla (19)
está mantenida en posición por una tuerca anular (22).
6. Procedimiento de mantenimiento de un tren de
aterrizaje según una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque comprende la etapa, después de la
abertura del órgano de obturación (30), de reinicializar el órgano
de obturación (30) cuando el depósito (17) está colocado en la
extremidad del elemento deslizante (2) asociado.
7. Procedimiento de mantenimiento según la
reivindicación 6, caracterizado porque la etapa de
reinicialización consiste a sustituir el órgano de obturación por un
órgano de obturación en el estado cerrado inicial.
8. Procedimiento de mantenimiento según la
reivindicación 6, aplicado a un tren de aterrizaje según una de las
reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque la etapa de
reinicialización consiste en sustituir al menos la pastilla (19)
quebrada por una pastilla no quebrada.
9. Procedimiento de mantenimiento de un tren de
aterrizaje según una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque comprende la etapa, después de abertura
del órgano de obturación (30), de sustituir el depósito (17) por un
depósito previamente llenado de gas bajo presión cuyo órgano de
obturación está en el estado cerrado inicial.
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