ES2280931T3 - Bomba de alta presion con un dispositivo de regulacion de caudal para un sistema de inyeccion de combustible. - Google Patents

Abstract

Bomba de alta presión (7) con un dispositivo de regulación de caudal (27) para un sistema de inyección de combustible (1) de un motor de combustión interna, que comprende por lo menos un elemento de bombeo (18), que es accionado con un movimiento recíproco a lo largo de unas carreras de admisión y de descarga correspondientes y que está provisto de una válvula de entrada (25) correspondiente en comunicación con un conducto de entrada (10), y una válvula de descarga (30) correspondiente en comunicación con un volumen de acumulación (6) de combustible a presión; comprendiendo dicho dispositivo de regulación por lo menos una válvula solenoide "on-off" 27 dispuesta en dicho conducto de entrada (10) para cortar el suministro de combustible en dicho elemento de bombeo (18), caracterizada porque dicha válvula solenoide (27) presenta una sección transversal de manera que le permite suministrar a dicho elemento de bombeo (18) solamente el combustible requerido para la aspiración correspondiente siendo dicha válvula solenoide (27) accionada durante las carreras de admisión de dicho elemento de bombeo (18) con un retardo modulado (To-Tstart) con respecto al instante de comienzo (To) de la carrera de admisión correspondiente.

Description

Bomba de alta presión con un dispositivo de regulación de caudal para un sistema de inyección de combustible.

La presente invención se refiere a una bomba de alta presión con un dispositivo de regulación de caudal para un sistema de inyección de combustible de un motor de combustión interna (EP-A-1 469 190).

Tal como es conocido, en los motores de combustión interna modernos, la bomba de alta presión es diseñada para enviar el combustible a un conducto común que presenta un volumen de acumulación predeterminado de combustible a presión, para suministrarlo a una pluralidad de inyectores asociados a los cilindros del motor. Para obtener una atomización del combustible adecuada, éste debe llevarse a un estado de muy alta presión, en la zona de 1.600 bares, en las condiciones de máxima potencia del motor. La presión del combustible requerido en el conducto común, en general, se define mediante una unidad de control electrónico como una función de las condiciones operativas, es decir, las condiciones de funcionamiento del motor.

Los sistemas de inyección son conocidos porque una válvula solenoide bypass, dispuesta en el conducto de descarga de la bomba, es controlada por la unidad de control, para drenar directamente el combustible bombeado en exceso en el interior del tanque de combustible habitual, antes de que dicho combustible entre en el conducto común.

Debido a que el caudal de la bomba de alta presión depende, en general, de la velocidad de rotación del cigüeñal del motor, debe dimensionarse para poder alcanzar los valores máximos de caudal y de presión requeridos por las diversas condiciones operativas del motor. En determinadas condiciones operativas, por ejemplo, a la velocidad máxima pero a baja potencia del árbol motor, el caudal de la bomba resulta sobreabundante, y el combustible en exceso simplemente se drena en el interior del tanque. Por consiguiente, estos dispositivos de regulación conocidos presentan la desventaja de disipar parte del trabajo de compresión de la bomba de alta presión en forma de calor.

Las bombas de alta presión de caudal variable han sido propuestas para reducir la cantidad de combustible bombeada cuando el motor funciona a baja potencia. En una de estas bombas, el conducto de entrada esta provisto de un dispositivo de regulación de caudal que comprende una restricción con una sección transversal que varía con la continuidad, que se controla mediante una unidad de control electrónico como una función de la presión requerida en el conducto común y/o como una función de las condiciones operativas del motor.

Particularmente, la restricción en el conducto de entrada se suministra con una diferencia de presión constante \DeltaP de aproximadamente 5 bares, suministrada por una bomba auxiliar. Mediante la variación, con continuidad, del área efectiva del paso del combustible, utilizando una válvula solenoide de regulación, se obtiene una modulación de la cantidad tomada por los componentes de bombeo conectados hidráulicamente. La cantidad de combustible aguas abajo de la válvula solenoide de regulación, es decir, la cantidad permitida a la entrada, se encuentra a muy baja presión y proporciona, a caudales bajos, solamente una pequeña contribución de fuerza para abrir la válvula de entrada del elemento de bombeo. Por consiguiente, el habitual muelle de retorno de la válvula de entrada debe ser tal que garantice la apertura de la misma, incluso a una presión mínima aguas abajo de la restricción. Por un lado, dicho muelle debe calibrarse de manera muy precisa, de manera que la bomba resulta relativamente costosa, y, por otro lado, siempre existe el riesgo de que la válvula de entrada no resulte capaz de abrirse, debido a la presión negativa producida por el elemento de bombeo en la cámara de compresión correspondiente, de manera que la bomba no funciona correctamente y se encuentra muy sujeta al deterioro.

El objetivo de la invención es proporcionar una bomba de combustible de alta presión con un dispositivo de regulación de caudal que resulte altamente fiable y que presente un coste reducido, y que permita superar las desventajas de las bombas de combustible de la técnica anterior.

Según la invención, el objetivo indicado anteriormente se alcanza mediante una bomba de alta presión, tal como se define en la reivindicación 1.

Particularmente, la válvula solenoide de cierre o corte presenta une sección transversal de manera que le permita suministrar a cada elemento de bombeo solamente el combustible requerido en la carrera de admisión correspondiente, y está diseñada para que sea controlada por impulsos mediante una unidad de control, que controle la apertura de la misma durante una parte intermedia de cada carrera de admisión de dichos elementos de bombeo.

En aras de un mejor entendimiento de la invención, se proporciona una descripción de una forma de realización preferente, a modo de ejemplo, y con la ayuda de las figuras adjuntas, entre las que:

La Figura 1 es un diagrama de un sistema de inyección de combustible de un motor de combustión interna, que comprende una bomba de alta presión con un dispositivo de regulación de caudal según una forma de realización preferente de la invención;

La Figura 2 es un diagrama del funcionamiento del dispositivo de regulación de la Figura 1;

La Figura 3 es un diagrama que ilustra un aspecto del funcionamiento; y

La Figura 4 es un diagrama de un sistema de inyección de combustible de un motor de combustión interna, que comprende una bomba de alta presión con un dispositivo de regulación de caudal según una forma de realización diferente de la invención.

Con relación a la Figura 1, el número 1 indica, como un todo, un sistema de inyección de combustible de un motor de combustión interna 2, por ejemplo, un motor diesel de cuatro tiempos. El motor 2 comprende una pluralidad de cilindros 3, por ejemplo cuatro cilindros, que cooperan con pistones correspondientes (no mostrados), que pueden ser accionados para rotar un árbol motor 4.

El sistema de inyección 1 comprende una pluralidad de inyectores controlados electromagnéticamente 5, asociados a los cilindros 3 y diseñados para inyectar en su interior el combustible a alta presión. Los inyectores 5 se conectan a un volumen de acumulación, que presenta un volumen predeterminado para uno o más inyectores 5. En la forma de realización ilustrada, el volumen de acumulación está formado por el conducto común habitual 6, al que se encuentran conectados todos los inyectores 5.

El conducto común 6 se alimenta de combustible a una presión alta mediante una bomba de alta presión, indicado como un todo por el número 7, por vía de un conducto de descarga 8. A su vez, la bomba de alta presión 7 se alimenta por una bomba de baja presión, por ejemplo, una bomba eléctrica 9, por vía de un conducto de entrada 10 de la bomba 7. La bomba eléctrica 9, generalmente, se dispone en el tanque de combustible habitual 11, de cuyo interior sale un conducto de descarga 12 para drenar el combustible en exceso del sistema de inyección 1.

El conducto común 6 está además provisto de una válvula solenoide de drenaje 15 en comunicación con el conducto de descarga 12. Cada inyector 5 está diseñado para inyectar, en el interior del cilindro 3 correspondiente, una cantidad de combustible que varía entre un valor mínimo y un valor máximo, bajo el control de una unidad de control electrónico 16, que puede consistir en la unidad de control con microprocesador habitual del motor 2.

La unidad de control 16 está indicada para recibir señales que indican las condiciones operativas del motor 2, tales como la posición del pedal de aceleración y las revoluciones por minuto o rpm-s del árbol motor 4, que son generadas por sensores correspondientes no mostrados, así como la presión del combustible en el conducto común 6, detectada por un sensor de presión 17. Mediante el procesamiento de dichas señales recibidas por medio de un software adecuado, la unidad de control 16 controla el instante y la duración del funcionamiento de los inyectores individuales 5. Además, la unidad de control 16 controla la apertura y el cierre de la válvula solenoide de descarga 15. Por consiguiente, el conducto de descarga 12 transporta hacia el tanque 11 tanto el combustible drenado de los inyectores 5 como el posible combustible en exceso en el conducto común 6, descargados por la válvula solenoide
15.

La bomba de alta presión 7 comprende un par de elementos de bombeo 18, cada uno de ellos formado por un cilindro 19 que presenta una cámara de compresión 20, en la que se desliza un pistón 21, que presenta un movimiento recíproco, que consiste en una carrera de admisión y una carrera de descarga. Cada cámara de compresión 20 está provista de una válvula de entrada 25 correspondiente y de una válvula de descarga 30 correspondiente. Las válvulas 25 y 30 pueden ser del tipo de bola y pueden estar provistos de respectivos muelles de retorno. Las dos válvulas de entrada 25 están en comunicación con el conducto de entrada 10 común a ambas dos, mientras que las dos válvulas de descarga 30 están en comunicación con el conducto de descarga 8 común a ambas dos.

Particularmente, el pistón 21 se acciona mediante una leva 22 que es portada por un eje 23 para el funcionamiento de la válvula 7. En la forma de realización descrita en la presente memoria, los dos elementos de bombeo 18 son coaxiales y opuestos uno con respecto al otro, y son accionados por una única leva 22.

El eje 23 está conectado al árbol motor 4, por vía de un dispositivo de transmisión de movimiento 26, de manera que la leva 22 controla una carrera de compresión de un pistón 21 para cada inyección mediante los inyectores 5 en el interior de los respectivos cilindros 3 del motor 2.

En el tanque 11, el combustible se encuentra a presión atmosférica. Durante la utilización, la bomba eléctrica 9 comprime el combustible a baja presión, por ejemplo en el intervalo de entre solamente 2 bares y 3 bares. A su vez, la bomba de alta presión 7 comprime el combustible recibido desde el conducto de entrada 10 con el fin de enviar el combustible a una presión alta, por ejemplo en la zona de 1.600 bares, al conducto común 6, por vía del conducto de descarga 8.

Según una forma de realización preferente de la invención, el caudal de la bomba 7 es controlado exclusivamente mediante un dispositivo de regulación dispuesto en el conducto de entrada 10. El dispositivo de regulación comprende una válvula solenoide de cierre o corte 27, del tipo "on-off", que es accionada en cada carrera de admisión de los dos elementos de bombeo 18. De manera ventajosa, la válvula solenoide presenta una sección de bombeo tal que permite el suministro directo de cada elemento de bombeo 18 durante solamente una parte de la carrera de admisión correspondiente.

Particularmente, el desplazamiento de cada elemento de bombeo 18 es del mismo orden de magnitud que el volumen de combustible máximo que un inyector 5 puede inyectar en el interior de un cilindro 3 del motor 2 en la fase de inyección correspondiente. Por consiguiente, si el inyector 5 es controlado para inyectar una cantidad de combustible inferior a la cantidad máxima, resulta suficiente para el elemento de bombeo 18 tomar combustible solamente durante una parte de la carrera de admisión del pistón 21.

En el diagrama de la Figura 2, la curva 24 indica, como una función en el tiempo t correspondiente al ángulo de rotación del eje 23, el desplazamiento h de un pistón 21 a lo largo de una carrera de admisión 28 y de una carrera de compresión o descarga 29, entre un punto muerto inferior PMI y un punto muerto superior PMS. Además, la curva sinusoidal 31 indica la velocidad del mismo pistón 21 una vez más como una función del ángulo de rotación del eje 23. La curva 31 comprende una semionda 32, que corresponde a la velocidad de la carrera de admisión del pistón 21 correspondiente, y una semionda 33, que corresponde a la velocidad de la carrera de descarga del pistón 21 correspondiente. El área que hay debajo de la semionda 32, equivalente al área que hay debajo de la semionda 33, representa el volumen de combustible que puede tomarse a través del conducto de entrada 10, es decir, coincide con el desplazamiento del elemento de bombeo, mientras que el área que hay debajo de la semionda 33 representa el volumen de combustible que puede descargarse en el interior del conducto 8.

La válvula solenoide "on-off" 27 (Figura 1) está diseñada para ser controlada por impulsos por la unidad de control 16, como una función de la presión del combustible en el conducto común 6, y/o de las condiciones operativas del motor 2. Particularmente, la unidad de control 16 controla la apertura de la válvula solenoide 27 mediante una modulación por ancho de pulso (PWM), por un intervalo de tiempo, es decir, durante una parte de la carrera de admisión del pistón 21 de cada uno de los dos elementos de bombeo 18.

Más precisamente, la unidad 16 está diseñada para modular tanto el instante T_{start} del comienzo de la apertura de la válvula solenoide 27, y el instante T_{end} de la finalización de la apertura de la misma válvula solenoide 27, con respecto al instante T_{o} de comienzo de la carrera de admisión del elemento de bombeo 18. Particularmente, la válvula solenoide 27 se abre con un cierto retardo con respecto al comienzo de la carrera de admisión del elemento de bombeo 18, y el valor (T_{start}-T_{o}) correspondiente al retardo es tal que en el instante en el que la válvula solenoide se abre, la válvula de entrada 25 del otro elemento de bombeo, que en ese momento se encuentra en la fase de compresión, se cierra con toda certeza. De esta manera, debido a que los dos elementos de bombeo 18 son accionados en oposición de fase, el combustible enviado a la bomba 7, a través del conducto de entrada 10, es aspirado solamente por el elemento de bombeo 18 que en ese instante lleva a cabo la carrera de admisión, en la medida en que la válvula de entrada 25 del otro elemento de bombeo 18 que ha comenzado la fase de compresión se encuentre cerrada.

De manera ventajosa, los instantes T_{start} y T_{end} son simétricos son respecto al instante T_{o} del punto muerto inferior BDC y al instante T_{i} del punto muerto superior TDC del pistón 21. De esta manera, el combustible es enviado al elemento de bombeo 18 cuando este último se está moviendo a una velocidad superior, es decir, cuando en la cámara de compresión existe una presión negativa máxima, de manera que la apertura de la válvula de entrada 25 resulta preferente incluso a una presión reducida del combustible en el conducto de entrada 10. Además, de esta manera, se obtienen de manera simultánea tanto la regulación de la duración de la aspiración mediante el elemento de bombeo 18, es decir, de la parte de la carrera de admisión en la que precisamente se lleva a cabo la entrada, como la regulación de la fase angular de dicha aspiración con respecto a la posición del pistón 21.

Por el contrario, la descarga del combustible del elemento de bombeo 18 es llevada a cabo comenzando desde un punto T_{m} durante la carrera de descarga hasta el final de dicha carrera. En la Figura 2, los dos áreas sombreadas A y B, que son equivalentes, indican, respectivamente, el volumen de combustible suministrado y el volumen de combustible comprimido descargado. De esta manera, la dosificación del combustible bombeado se obtiene exclusivamente mediante la válvula solenoide "on-off" 27.

Debido a que el cabezal suministrado por la bomba eléctrica 9 es conocido y debido a que la presión en el conducto de entrada 10 es prácticamente constante, la operación "on-off" de la válvula solenoide 27 permite la introducción, con una resolución excelente, de una cantidad de combustible predefinida en el interior del volumen aguas arriba de cada cámara de compresión 20.

Representado en la Figura 3 con una línea sólida continua, se encuentra el diagrama 31 del funcionamiento de uno de los dos elementos de bombeo 18, por ejemplo, el elemento de bombeo inferior 18, mientras que representado con una línea de trazos discontinua se encuentra el diagrama 31’ del otro elemento de bombeo 18, es decir, el elemento de bombeo superior 18. En el diagrama considerado, los dos elementos de bombeo 18 presentan una zona común del conducto de entrada 10; por consiguiente, en el caso de la parcialización marcada de la aspiración, en el conducto común 10 hay una pequeña cantidad de combustible líquido y una gran cantidad de vapor. La válvula de entrada 25 de un elemento de bombeo 18, por ejemplo el elemento de bombeo inferior 18, no consigue cerrarse al final de la carrera de admisión, sino que permanece abierta por un intervalo T_{1}-T_{c} de la carrera de compresión correspondiente. Este intervalo T_{1}-T_{c} se produce de manera simultánea a la carrera de admisión del otro elemento de bombeo 18, es decir, el elemento de bombeo superior, intervalo durante el que la válvula de entrada 25 correspondiente también se encuentra abierta. En la Figura 3, la línea sólida continua 34 indica la duración de la apertura de la válvula 25 del elemento de bombeo inferior 18, mientras que la línea de trazos discontinua 35 indica la duración de la apertura de la válvula 25 del elemento de bombeo superior 18. El área sombreada indica el intervalo T_{1}-T_{c} de apertura simultánea de las dos válvulas 25.

De esta manera, el elemento de bombeo 18 que se encuentra en la fase de descarga, continúa aspirando el combustible del conducto de entrada común vaciándolo completamente antes de que la válvula solenoide 27 vuelva a abrirse. Preferentemente, el intervalo T_{1}-T_{c} es igual a la parte entera de la carrera de admisión del elemento de bombeo 18 durante la aspiración, en el que la válvula solenoide 27, se encuentra cerrada, o es ligeramente inferior. De esta manera, la dosificación del combustible comprimido por la bomba 7 es llevada a cabo en su totalidad por la válvula solenoide "on-off" 27 con extrema precisión, incluso para pequeños caudales.

En la Figura 4 se ilustra una forma de realización diferente, en la que se dispone una válvula solenoide "on-off" 27 para cada uno de los dos elementos de bombeo 18.

Esta forma de realización permite variar tanto el instante de apertura T_{start} como el instante de cierre T_{end} de cada válvula solenoide "on-off" 27, permitiendo de esta manera la sincronización de la apertura de la válvula solenoide "on-off" 27 con el intervalo de tiempo en el que el elemento de bombeo 18 correspondiente se mueve a una velocidad superior y por lo tanto el momento en el que la presión negativa en la cámara de compresión del mismo elemento de bombeo 18 es máxima.

Resulta evidente que de esta manera existe la certeza de que la cantidad introducida por la válvula solenoide
"on-off" 27 es completamente tomada por el elemento de bombeo 18 correspondiente, con efectos beneficiosos evidentes sobre la precisión en la cantidad enviada en cada ciclo por la bomba 7 al volumen de acumulación 6. Además, en esta forma de realización el dimensionamiento de los muelles de las válvulas de entrada 25 de los elementos do bombeo 18 es menos crítico, en la medida en que cualquier asimetría posible entre estos últimos trae consecuencias muy leves sobre la simetría de la aspiración de los elementos de bombeo 18.

Según otro aspecto de la invención, como válvulas de solenoide "on-off" 27 pueden utilizarse de manera ventajosa uno o más inyectores controlados eléctricamente conocidos, que normalmente se utilizan en motores de combustión interna, controlándolos como válvulas solenoides. Particularmente, la utilización de inyectores de combustible de gasolina ramificados como válvulas solenoides "on-off" presenta las siguientes ventajas:

- una tecnología para la fabricación de componentes conocida y establecida;

- un coste de inversión inferior, con el consiguiente coste unitario inferior del sistema de inyección;

- la disponibilidad inmediata por parte de diversos proveedores;

- prácticamente, el mismo control que el que se requiere para el funcionamiento de los inyectores controlados eléctricamente; y

- el funcionamiento del inyector también como válvula de seguridad del sistema.

Según la descripción indicada anteriormente, las ventajas de la bomba de alta presión con un dispositivo de regulación de caudal de combustible según la invención en comparación a la técnica anterior son evidentes. Particularmente, en cada inyección, se envía a cada elemento de bombeo 18 solamente el combustible requerido para la inyección simultánea, de manera que la función de dosificación del combustible es llevada a cabo considerablemente por la válvula solenoide "on-off" 27 y es una función de la diferencia de presión a través de la válvula solenoide "on-off" 27 y su sección transversal. Además, con el funcionamiento de la válvula solenoide por impulsos, mediante la modulación tanto del instante de comienzo como del instante de finalización de la aspiración efectiva, durante la carrera de admisión del elemento de bombeo correspondiente, se obtiene una simetría con respecto a la carrera de admisión entera de manera que se concentre el suministro del combustible en la cámara 20 en el periodo de velocidad máxima del pistón 21.

Por último, en el caso de la parcialización extrema de la aspiración, el retardo del cierre de la válvula de entrada 25 de un elemento de bombeo 18 permite la toma de parte del combustible que permanece en el conducto de entrada común 10 y que se traslade al otro elemento de bombeo 18, permitiendo de esta manera un precisión de la dosificación del combustible enviado en cada carrera de bombeo superior.

Debe entenderse que pueden realizarse diversas modificaciones y mejoras sobre la bomba de alta presión y sobre el dispositivo de regulación correspondiente, descritos anteriormente, sin alejarse del alcance de las reivindicaciones. Por ejemplo, resulta posible eliminar el dispositivo de transmisión de movimiento 26 y accionar el eje 23 de la bomba de alta presión 7 a una velocidad controlada de manera diferente. La válvula solenoide de drenaje 15 del combustible del dispositivo de acumulación 6 también puede eliminarse.

Además, los dos elementos de bombeo 18 pueden disponerse en paralelo y accionarse en oposición de fase mediante dos levas diferentes. Por último, la bomba 7 puede presentar un número de elementos de bombeo diferente, por ejemplo, tres elementos de bombeo accionados por una leva común con una diferencia de fase de 120º. En este caso, debido a que la carrera de admisión a 180º de cada elemento de bombeo 18 es llevada a cabo en superposición parcial con la carrera de admisión de los otros elementos de bombeo, resulta necesario disponer una válvula solenoide
"on-off" en el ramal de la bomba de aspiración de cada elemento de bombeo, en vez de en el ramal del conducto común de los elementos de bombeo.

Claims (10)

1. Bomba de alta presión (7) con un dispositivo de regulación de caudal (27) para un sistema de inyección de combustible (1) de un motor de combustión interna, que comprende por lo menos un elemento de bombeo (18), que es accionado con un movimiento recíproco a lo largo de unas carreras de admisión y de descarga correspondientes y que está provisto de una válvula de entrada (25) correspondiente en comunicación con un conducto de entrada (10), y una válvula de descarga (30) correspondiente en comunicación con un volumen de acumulación (6) de combustible a presión; comprendiendo dicho dispositivo de regulación por lo menos una válvula solenoide "on-off" 27 dispuesta en dicho conducto de entrada (10) para cortar el suministro de combustible en dicho elemento de bombeo (18), caracterizada porque dicha válvula solenoide (27) presenta una sección transversal de manera que le permite suministrar a dicho elemento de bombeo (18) solamente el combustible requerido para la aspiración correspondiente siendo dicha válvula solenoide (27) accionada durante las carreras de admisión de dicho elemento de bombeo (18) con un retardo modulado (T_{o}-T_{start}) con respecto al instante de comienzo (T_{o}) de la carrera de admisión correspondiente.

2. Bomba de alta presión según la reivindicación 1, caracterizada porque la apertura de dicha válvula solenoide (27) se produce durante un intervalo de tiempo correspondiente a una parte intermedia (T_{start}-T_{end}) de cada carrera de admisión de dicho elemento de bombeo (18).

3. Bomba de alta presión según la reivindicación 2, caracterizada porque dicha parte intermedia (T_{start}-T_{end}) es simétrica con respecto a dicha carrera de admisión.

4. Bomba de alta presión según las reivindicaciones 2 o 3, caracterizada porque dicha parte intermedia (T_{start}-T_{end}) se obtiene mediante la variación tanto del instante de comienzo (T_{start}) como del instante de finalización (T_{end}) de la apertura de dicha válvula solenoide (27).

5. Bomba de alta presión según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dicha válvula solenoide (27) es diseñada para que sea controlada por impulsos por una unidad de control (16) como una función de las condiciones operativas de dicho motor (2).

6. Bomba de alta presión según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el desplazamiento de cada elemento de bombeo (18) es del mismo orden de magnitud que el máximo volumen de combustible que un inyector (5) puede inyectar en el interior de un cilindro (3) del motor (2).

7. Bomba de alta presión según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende una par de elementos de bombeo (18) accionados en oposición de fase, estando cada uno de dichos elementos de bombeo (18) equipado con una válvula de entrada (25) correspondiente, estando dichas válvulas de entrada (25) en comunicación con un conducto de entrada común (10); caracterizada porque dicha válvula solenoide (27) es dispuesta en dicho conducto de entrada común (10) y es accionada en sincronismo con cada carrera de admisión de dichos elementos de bombeo (18).

8. Bomba de alta presión según la reivindicación 7, caracterizada porque el retardo con el que se acciona dicha válvula solenoide (27) con respecto al comienzo de la carrera de admisión de uno de dichos elementos de bombeo (18) es una función del combustible suministrado al otro elemento de bombeo de entre dichos elementos de bombeo (18) durante su carrera de admisión anterior.

9. Bomba de alta presión según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, con una seria de elementos de bombeo (18), cada uno de ellos equipado con una válvula de entrada (25) correspondiente dispuesta en una bomba de aspiración correspondiente, caracterizada porque comprende el mismo número de dichas válvulas solenoides (27) que el número de elementos de dichos elementos de bombeo (18), estando cada una de las válvulas de entre dichas válvulas solenoides (27) dispuesta en el conducto de admisión de un elemento de bombeo (18) correspondiente.

10. Bomba de alta presión según la reivindicación 9, que comprende un par de elementos de bombeo (18) accionados en oposición de fase, caracterizada porque dichas válvulas solenoides (27) son accionadas en sincronismo con las carreras de admisión de los elementos de bombeo (18) correspondientes como una función de las condiciones operativas de dicho motor (2).