ES2282825T3 - Arquitectura de sistema de frenado comprendiendo dos calculadores y resistiendo a una doble averia, y procedimiento de gestion asociado. - Google Patents
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Abstract
Arquitectura de sistema de frenado para aeronave equipada de una pluralidad de trenes de aterrizaje llevando una pluralidad de ruedas de las cuales algunas al menos están equipadas de frenos (1, 2...8), la arquitectura comprende al menos dos calculadores de frenado (A, B) que comprenden cada uno dos módulos (A1, A2; B1, B2) de manera que, en cada calculador, uno de los módulos (A1, B1) controle una primera parte de los frenos (1, 4, 5, 8) y el otro de los módulos (A2, B2) controle una segunda parte de los frenos (2, 3, 6, 7) complementaria a la primera, estando la arquitectura configurada para funcionar en uno de los modos de funcionamiento siguientes: - un primer modo normal en el cual los dos módulos (A1, A2) de uno de los calculadores de frenado están activos para controlar la totalidad de los frenos; - un segundo modo normal en el cual los dos módulos (B1, B2) del otro de los calculadores de frenado están activos para controlar la totalidad de los frenos; - un modo alternativo en el cual un módulo (A2) de uno de los calculadores de frenado y un módulo (B1) del otro de los calculadores de frenado están activos para controlar la totalidad de los frenos.
Description
Arquitectura de sistema de frenado comprendiendo
dos calculadores y resistiendo a una doble avería, y procedimiento
de gestión asociado.
La invención se refiere a una arquitectura de
sistema de frenado para aeronave comprendiendo dos calculadores y
resistiendo a una doble avería, así como a un procedimiento de
gestión de tal arquitectura.
Se conocen arquitecturas con sistema de frenado
para aeronaves equipadas de una pluralidad de frenos, la
arquitectura comprende al menos dos calculadores de frenado
controlando cada uno la totalidad de los frenos.
Cada calculador está dividido en dos canales,
estando un primer canal adaptado para controlar los frenos mientras
que un segundo canal está adaptado para vigilar el primer canal. Si,
en el calculador activo, una divergencia entre los canales aparece,
el otro calculador toma automáticamente el relé, lo que hace esta
arquitectura resistente a una avería
simple.
simple.
Sin embargo, si una nueva avería ocurriese sobre
el segundo calculador, el frenado con la totalidad de los frenos no
podría ser garantizado mediante los dos calculadores.
Habría que renunciar entonces sea a asegurar el
frenado o contentarse de un frenado progresivo, sea prever un tercer
calculador.
Se conoce del documento US 6.513.885 una
arquitectura de frenado comprendiendo tres canales primarios
controlando cada uno una parte de los frenos, y tres canales
secundarios controlando cada uno una parte de los frenos, de manera
que cada una de las partes de los frenos pueda ser controlada por un
canal primario, y, en caso de pérdida de éste, por el canal
secundario correspondiente.
La invención tiende a proponer una arquitectura
de sistema de frenado ofreciendo un nivel de seguridad mejorado, sin
tener que recurrir a un calculador suplementario.
Según la invención, se propone una arquitectura
de sistema de frenado para aeronave equipada de una pluralidad de
trenes de aterrizaje llevando una pluralidad de ruedas algunas de
las cuales al menos están equipadas de frenos, la arquitectura
comprende al menos dos calculadores de frenado que comprenden cada
uno dos módulos de manera que, en cada calculador, uno de los
módulos controla una primera parte de los frenos y el otro de los
módulos controla una segunda parte de los frenos complementaria a la
primera, caracterizado porque la arquitectura está configurada para
funcionar en uno de los modos de funcionamiento siguientes:
- un primer modo normal en el cual los dos
módulos de uno de los calculadores de frenado están activos para
controlar la totalidad de los frenos;
- un segundo modo normal en el cual los dos
módulos del otro de los calculadores de frenado están activos para
controlar la totalidad de los frenos;
- un modo alternativo en el cual un módulo de
uno de los calculadores de frenado y un modulo del otro de los
calculadores de frenado están activos para controlar la totalidad de
los frenos.
En efecto, existen casos de averías dobles donde
un módulo de cada uno de los calculadores de frenado es
desfalleciente, controlando cada uno de los módulos desfallecientes
una parte de los frenos complementaria a la controlada por el otro
módulo desfalleciente. Los dos módulos restantes son teóricamente
capaces de asegurar un frenado movilizando la totalidad de los
frenos de la aeronave.
Según la invención, se realiza el frenado
mediante los dos módulos válidos, por consiguiente con plena
capacidad puesto que es así posible controlar la totalidad de los
frenos de la aeronave. La arquitectura de la invención se libera
así de la agrupación física de módulos para hacer funcionar
simultáneamente dos módulos que no pertenecen al mismo calculador de
frenado.
La arquitectura de sistema de frenado de la
invención es así resistente a al menos un cierto tipo de avería
doble, sin no obstante recurrir a un calculador suplementario.
Según un aspecto particular de la invención, los
módulos comprenden unos primeros medios de vigilancia configurados
para que, en cada uno de los modos de funcionamiento, los dos
módulos activos se vigilan mutuamente.
Así, que los módulos activos pertenecen al mismo
calculador o a dos calculadores diferentes, se vigilan mutuamente,
permitiendo asegurar el frenado con la totalidad de los frenos con
una gran seguridad, cualquiera que sea el modo de funcionamiento de
la arquitectura.
Con preferencia entonces, cada módulo comprende
una primera tarjeta adaptada a generar una consigna de frenado, y
una segunda tarjeta adaptada a generar una orden de frenado para
cada freno asociado al módulo por modulación de la consigna de
frenado con vistas a evitar un deslizamiento de dicho freno, estando
los primeros medios de vigilancia asociados a la primera tarjeta de
los módulos y estando adaptados a vigilar la primera tarjeta del
otro de los módulos activos.
Con preferencia también, la primera tarjeta y la
segunda tarjeta de un mismo módulo comprenden unos segundos medios
de vigilancia configurados para que, cuando dicho módulo es activo,
la primera tarjeta y la segunda tarjeta se vigilan mutuamente.
A tal efecto, la primera tarjeta y la segunda
tarjeta comprenden con preferencia al menos una entrada
idéntica.
Según otro aspecto particular de la invención,
la arquitectura de sistema de frenado está configurada para
funcionar además en un modo de auxilio en el cual uno solo de los
módulos de uno de los calculadores de frenado es activo.
Esta disposición permite también un frenado, con
los únicos frenos asociados al módulo activo.
Según una configuración preferida de la
arquitectura de la invención, uno de los módulos de uno de los
calculadores está unido a un primer bus de alimentación, uno de los
módulos del otro de los calculadores está unido a un segundo bus de
alimentación, los dos otros módulos destinados a ser activos juntos
en el modo alternativo están unidos a un tercero bus de
alimentación.
Según un aspecto práctico de la invención, cada
módulo está configurado para llenar al menos otra función que el
frenado interesando uno al menos de los trenes de aterrizaje de la
aeronave, como por ejemplo la orientación de la aeronave en el suelo
o también el descenso/levantamiento de dichos trenes de
aterrizaje.
La invención es igualmente relativa a un
procedimiento de gestión asociado.
La invención se entenderá mejor a la luz de la
descripción que sigue haciendo referencia a las figuras de los
dibujos anexos, de los cuales:
- la figura 1 que representa de manera
esquemática una arquitectura de frenado de una aeronave según la
invención;
- las figuras 2 a 5 que representan los
diferentes modos de funcionamiento de una arquitectura de frenado
según un modo particular de realización de la invención.
Haciendo referencia a la figura 1, una
arquitectura de sistema de frenado para aeronave comprende dos
calculadores de frenado A, B, comprendiendo cada uno unos módulos,
A1, A2 y B1, B2 respectivamente. En la aplicación ilustrada aquí,
la aeronave comprende dos trenes de aterrizaje principales llevando
cada uno cuatro ruedas frenadas cuyos frenos son referenciados de 1
a 8. Los módulos A1 y B1 controlan respectivamente los frenos de
ruedas 1, 5 del primer tren de aterrizaje y los frenos de ruedas 4,
8 del segundo tren de aterrizaje, mientras que los módulos A2 y B2
controlan respectivamente los frenos de ruedas 2, 6 del primer tren
de aterrizaje y los frenos de ruedas 3, 7 del segundo tren de
aterrizaje, como está ilustrado esquemáticamente en la figura.
En la realidad, los módulos A1, A2, B1, B2 no
controlan directamente los frenos. Si los frenos son de tecnología
hidráulica, los módulos envían unas señales eléctricas a
servoválvulas (una por freno) que regulan la presión en los frenos
en función de la señal eléctrica recibida. Si los frenos son de
tecnología eléctrica, los módulos envían unas señales eléctricas a
unas cajas de control (una por freno) que regulan la intensidad de
la corriente que alimenta los motores eléctricos de los frenos en
función de la señal eléctrica recibida. En los dos casos, las
señales eléctricas liberadas por los módulos pueden ser idénticas,
de manera que la arquitectura ilustrada puede utilizarse
indiferentemente sobre aeronaves equipadas de frenos hidráulicos o
frenos eléctricos.
Se observará que la repartición de los frenos
controlados por cada módulo de un mismo calculador de frenado es
simétrica, de manera que la avería súbita de un módulo no ocasiona
desviación de la trayectoria de la aeronave en rodadura sobre la
pista.
En modo normal de funcionamiento, uno de los
calculadores de frenado A,B es activo y controla así el conjunto de
los frenos. La elección del de los calculadores que es activo puede
hacerse de varias maneras, conocidas en sí. Se puede por ejemplo
utilizar permanentemente uno de los calculadores de frenado, siendo
el otro utilizado únicamente en caso de avería del que está
habitualmente utilizado. Se puede igualmente elegir de utilizar
alternativamente uno u otro de los calculadores de frenado,
cambiando de calculador de frenado a cada vuelo.
El conjunto de los módulos A1, A2, B1, B2,
recibe, vía uno o varios bus de comunicación 10, unas informaciones
eléctricas proviniendo de la cabina de la aeronave, que están
reagrupadas por uno o varios concentradores 9. Entre estas
informaciones eléctricas, se encuentra en particular una señal
proviniendo de un selector de frenado por el cual el piloto indica
si desea normal controlado por el piloto, un frenado automático a
deceleración programada, o también una inmovilización de la
aeronave en el parking. Se encuentran en particular unas señales
eléctricas 11 proviniendo de los pédales P maniobrados por el
piloto.
Supongamos que el calculador de frenado A está
activo. Si el módulo A1 desfallece, entonces la arquitectura está
configurada de manera conocida ya para pasar el relé al calculador
de frenado B. Éste puede controlar el conjunto de los frenos,
asegurando así una plena capacidad de frenado. El frenado continúa
entonces a estar asegurado según un modo normal de frenado.
Si, en un primer argumento, el módulo B1 viene a
desfallecer, entonces el módulo B2 continúa a controlar la mitad de
los frenos (en este caso los frenos 2, 3, 6, 7). Es posible pues de
asegurar un frenado, incluso después de una doble avería, incluso
si este frenado solo está asegurado con la mitad de los frenos. Se
encuentra aquí en un modo auxilio de frenado.
Si, en un segundo argumento, el módulo B2 viene
a desfallecer, entonces la arquitectura está configurada para, según
la invención, asegurar el control del conjunto de los frenos
mediante unos módulos A2 y B1. En efecto, el módulo A2 controlando
los frenos 2, 3, 6, 7 y el módulo B1 controlando los frenos 1, 4, 5,
8, es posible controlar el conjunto de los frenos mediante estos dos
módulos, aunque físicamente, dichos módulos se encuentran en dos
calculadores diferentes. Así, este nuevo modo de funcionamiento es
un modo alternativo intermedio entre el modo normal y el modo
auxilio, permitiendo un control de todos los frenos, aunque ninguno
de los calculadores esté totalmente activo.
Para añadir un nivel de seguridad suplementario,
los módulos A2 y B1 reciben directamente las señales de pedales 11,
lo que permite, en caso de avería del bus de comunicación 10,
continuar a asegurar el frenado de la aeronave en función de las
indicaciones del piloto dadas vía pedales.
Si, en la continuación del segundo argumento, el
módulo B1 desfalleciera igualmente, entonces queda posible realizar
mediante el módulo A2 con una mitad de los frenos. Se vuelve a
encontrar un modo auxilio de funcionamiento.
Si, alternativamente, el módulo A2
desfalleciera, entonces el módulo B1 queda activo, de manera que un
frenado puede realizarse con la mitad de los frenos.
Habiendo explicado el principio general de la
invención, un modo preferido de realización de la invención se
describirá ahora en relación con las figuras 2 a 5.
Como es visible a la figura 2, la arquitectura
comprende, como explicado, dos calculadores A y B separados cada uno
en dos módulos, A1, A2, B1, B2 respectivamente. Aquí, solo el
calculador A es activo para controlar el conjunto de los frenos.
Cada uno de los módulos comprende aquí una
primera carta electrónica, llamada aquí tarjeta baja velocidad BV,
adaptada a generar una consigna de frenado. A tal efecto, la tarjeta
BV comprende un cierto número de entradas tales como la señal de
pedales 11 de la figura 1, o también una señal de frenado automático
(autobrake).
Cada uno de los módulos comprende por otra parte
una segunda tarjeta electrónica, llamada tarjeta alta velocidad HV,
adaptada a generar órdenes de mando en dirección de los accionadores
servoválvulas para frenos hidráulicos o motores eléctricos para
frenos eléctricos) asociados a los frenos accionados por dicho
módulo. A tal efecto, la tarjeta HV modula la consigna de frenado
generada por la tarjeta baja velocidad BV correspondiente a fin de
evitar un deslizamiento de las ruedas durante el frenado (esto,
evidentemente, únicamente para ruedas frenadas controladas por el
módulo). A tal efecto, la tarjeta HV comprende un cierto un cierto
número de entradas que provienen de varios captadores (rotación de
las ruedas, presión en los circuitos) asociados a las ruedas
frenadas y a los frenos, permitiendo establecer esta modulación.
El proceso de la tarjeta HV es un procesador
adaptado a funcionar a una velocidad más rápida que el procesador
de la tarjeta BV, puesto que la modulación de la consigna de
frenado debe ser elaborada en tiempo real en función de
informaciones instantáneas de comportamiento de las ruedas y de los
frenos. Esta diferencia de velocidad de los procesadores de la
tarjeta BV y la tarjeta HV es al origen de la apelación de estas
tarjetas.
El módulo A1 está alimentado por un primer bus
de alimentación PW1 asociado a unos generadores accionados por los
motores de la aeronave. El módulo B2 está alimentado por un segundo
bus de alimentación PW2, independiente del primer bus de
alimentación PW1, y asociado a otros generadores accionados por los
motores de la aeronave. Los módulos A2 y B1 están alimentados por
un tercer bus de alimentación PWEss, independiente de los bus de
alimentación PW1 y PW2, y asociados por una parte a un generador
auxiliar no accionado por los motores de la aeronave, y por otra
parte a una fuente de corriente continua, como baterías. Hay que
mencionar que una avería simple de una de las fuentes de corriente
del bus de alimentación PWEss no puede conducir a la pérdida del bus
de alimentación PWEss.
Así una avería simple afectando los bus de
potencia (pérdida del bus PW1, pérdida del bus PW2, o pérdida de una
de las fuentes de corriente del bus PWEss) solo conduce a la pérdida
como máximo de uno de los cuatro módulos.
Para razones de claridad, las alimentaciones
ilustradas a la figura 2 no están reproducidas en las figuras
siguientes.
Con vistas a mejorar la seguridad del frenado,
unas vigilancias están organizadas entre las tarjetas de los
módulos de un mismo calculador de la manera siguiente:
- las tarjetas BV de los módulos A1 y A2 están
adaptadas a vigilarse mutuamente, por ejemplo poniendo en práctica
sobre el procesador de una de las tarjetas BV unas rutinas de
verificación del buen funcionamiento del otro de las tarjetas BV, y
recíprocamente, así comparando (de manera logicial, o mediante
circuitos lógicos) regularmente la consigna de frenado generada por
una de las tarjetas BV a la consigna de frenado generada por la otra
de las tarjetas BV. Esta vigilancia está simbolizada por una flecha
entre las tarjetas BV de los módulos A1 y A2;
- en cada módulo, las tarjetas HV y BV se
vigilan mutuamente, procurando que el procesador de una de las
tarjetas verifique el buen funcionamiento del procesador de la otra
tarjeta. Esta vigilancia está simbolizada por una flecha entre la
tarjeta BV y la tarjeta HV en cada módulo.
Supongamos entonces que el módulo A1 se averíe,
sea porque el bus de alimentación PW1 está averiado, o porque una de
las tarjetas del módulo A1 detecta una avería de la otra
tarjeta.
Entonces, como explicado anteriormente, el
calculador A está desactivado, y el relé está transmitido al segundo
calculador B, como está ilustrado a la figura 3, donde el módulo
averiado A1 ha sido tachado.
El calculador B tiene la misma estructura que el
calculador A y funciona de la misma manera que éste. Las flechas
simbolizan las vigilancias ejercitadas entre por una parte las
tarjetas BV de los módulos B1 y B2, y por otra parte entre la
tarjeta BV y la tarjeta HV de cada uno de los módulos B1 y B2.
Supongamos ahora que el módulo B2 tenga una
avería, sea porque el bus de alimentación PW2 está averiado, o
porque una divergencia entre las tarjetas BV y HV está
detectada.
Entonces la arquitectura está organizada para
funcionar mediante el módulo A2 del calculador A y del módulo B1
del calculador B, como está ilustrado a la figura 4 donde el módulo
averiado B2 ha sido tachado. En cada uno de los módulos A2 y B1,
las tarjetas HV y BV se vigilan mutuamente. Según la invención, las
tarjetas BV de los módulos A2 y B1 están igualmente adaptadas para
vigilarse mutuamente, aunque estos módulos no formen parte del mismo
calculador.
Finalmente, en caso de avería del módulo B1, el
módulo A2 solo queda activo para controlar solamente una mitad de
los frenos, como está ilustrado a la figura 5 donde el módulo
averiado B1 ha sido tachado.
En este aspecto, y para asegurar un nivel de
vigilancia entre la tarjeta BV y la tarjeta HV que sobrepasa el
simple control del buen funcionamiento de los procesadores, al menos
una de las entradas de la tarjeta BV que son necesarias para
calcular la consigna de frenado está duplicada a nivel de la tarjeta
HV. Por ejemplo aquí se ha ilustrado de manera simbólica la señal
eléctrica 11 viniendo de los pedales P que forma una de las
entradas de la tarjeta BV, pero igualmente una entrada de la tarjeta
HV, a fin de que la tarjeta HV pueda ella misma proceder sobre la
base de esta señal a la verificación de los cálculos efectuados por
la tarjeta BV. Esta disposición permite aumentar la seguridad del
frenado en este modo degradado de funcionamiento donde uno solo de
los módulos es activo. Con preferencia, esta duplicación se efectúa
sobre cada uno de los módulos.
La arquitectura de la invención permite pues, en
el caso de una simple avería (paso de un funcionamiento en modo
normal del calculador A tiene un funcionamiento en modo normal del
calculador B), o de una doble avería (paso al modo alternativo
A2/B1), continuar a asegurar un frenado con la totalidad de los
frenos asegurando a la vez un alto nivel de seguridad.
En comparación con una arquitectura de tipo
clásico en la cual cada calculador comprende un primer canal
accionando el conjunto de las ruedas frenadas y un segundo canal
vigilando el primer canal, se necesitaría, para obtener el mismo
nivel de seguridad, poner en práctica tres calculadores, lo que
resulta ser una desventaja tanto en masa como en coste,
mantenimiento y complejidad de funcionamiento.
En caso de triple avería (paso al modo auxilio
A2 solo), la arquitectura de la invención permite todavía asegurar
un frenado en modo auxilio, con un solo módulo, sobre la mitad de
las ruedas.
Queda todavía un modo de último auxilio que
consiste en frenar la aeronave mediante el freno de
aparcamiento.
Según un aspecto particular de la invención, las
tarjetas BV de los módulos están configuradas para cumplir otras
funciones que el frenado propiamente dicho, tales como el descenso
de los trenes de aterrizaje, o la orientación de la aeronave en el
suelo. Estas funciones son generalmente consideradas como menos
críticas que la función de frenado. Será entonces aceptable no
organizar vigilancia entre los módulos A2 y B1 (durante el
funcionamiento ilustrado a la figura 4). Del momento en que esta
vigilancia no está organizada, estas funciones serán
preferentemente aseguradas según otros medios, a fin de garantizar
una seguridad de funcionamiento suficiente. Por ejemplo, el
descenso de los trenes de aterrizaje podrá asegurarse por simple
gravedad, mientras que la orientación de la aeronave en el suelo
podrá asegurarse por frenado diferencial.
La invención no se limita al modo de realización
particular que se acaba de describir, pero, al contrario, abarca
cualquier variante entrando en el marco de la invención tal como
definido por las reivindicaciones.
En particular, aunque se haya elegido aquí
privilegiar el funcionamiento común de los módulos A2 y B1, es
posible, de manera simétrica, prever un funcionamiento común de los
módulos A1 y B2. De la misma manera es posible prever unos
funcionamientos en modo auxilio con los módulos A2 o B1.
Finalmente, aunque se haya ilustrado la
aplicación de la arquitectura de frenado de la invención a una
aeronave equipada de dos trenes de aterrizaje principales de cuatro
ruedas frenadas, se puede evidentemente aplicar esta arquitectura a
otras configuraciones, como por ejemplo una aeronave equipada de dos
trenes de aterrizaje principales del grupo sustentador y de uno o
dos trenes de aterrizaje principales de fuselaje. Se puede entonces
considerar diversos esquemas de control de los frenos por los
módulos. Por ejemplo, se puede considerar que los módulos A1 y B1
controlen los frenos de los trenes de aterrizaje del grupo
sustentador, mientras que los módulos A2 y B2 controlan los frenos
de los trenes de aterrizaje de fuselaje.
Claims (10)
1. Arquitectura de sistema de frenado para
aeronave equipada de una pluralidad de trenes de aterrizaje llevando
una pluralidad de ruedas de las cuales algunas al menos están
equipadas de frenos (1, 2...8), la arquitectura comprende al menos
dos calculadores de frenado (A, B) que comprenden cada uno dos
módulos (A1, A2; B1, B2) de manera que, en cada calculador, uno de
los módulos (A1, B1) controle una primera parte de los frenos (1, 4,
5, 8) y el otro de los módulos (A2, B2) controle una segunda parte
de los frenos (2, 3, 6, 7) complementaria a la primera, estando la
arquitectura configurada para funcionar en uno de los modos de
funcionamiento siguientes:
- un primer modo normal en el cual los dos
módulos (A1, A2) de uno de los calculadores de frenado están activos
para controlar la totalidad de los frenos;
- un segundo modo normal en el cual los dos
módulos (B1, B2) del otro de los calculadores de frenado están
activos para controlar la totalidad de los frenos;
- un modo alternativo en el cual un módulo (A2)
de uno de los calculadores de frenado y un módulo (B1) del otro de
los calculadores de frenado están activos para controlar la
totalidad de los frenos.
2. Arquitectura de sistema de frenado según la
reivindicación 1, caracterizada porque los módulos (A1, A2;
B1, B2) comprenden unos primeros medios de vigilancia configurados
para que, en cada uno de los modos de funcionamiento, los dos
módulos activos se vigilan mutuamente.
3. Arquitectura de sistema de frenado según la
reivindicación 2, caracterizada porque cada módulo comprende
una primera tarjeta (BV) adaptada a generar una consigna de frenado,
y una segunda tarjeta (HV) adaptada a generar una orden de frenado
para cada freno asociado al módulo por modulación de la consigna de
frenado con vistas a evitar un deslizamiento de dicho freno,
estando los primeros medios de vigilancia asociados a la primera
tarjeta (BV) de los módulos y estando adaptados a vigilar la primera
tarjeta (BV) del otro de los módulos activos.
4. Arquitectura de sistema de frenado según la
reivindicación 3, caracterizada porque la primera tarjeta
(BV) y la segunda tarjeta (HV) de un mismo módulo comprenden unos
segundos medios de vigilancia configurados para que, cuando dicho
módulo es activo, la primera tarjeta (BV) y la segunda tarjeta (HV)
se vigilen mutuamente.
5. Arquitectura de sistema de frenado según la
reivindicación 4, caracterizada porque la primera tarjeta
(BV) y la segunda tarjeta (HV) comprenden al menos una entrada (P)
idéntica.
6. Arquitectura de sistema de frenado según la
reivindicación 1, caracterizada porque está configurada para
funcionar además en un modo de auxilio en el cual uno solo de los
módulos de uno de los calculadores de frenado es activo.
7. Arquitectura de sistema de frenado según la
reivindicación 1, caracterizada porque uno de los módulos de
uno de los calculadores está conectado a un primer bus de
alimentación (PW1), uno de los módulos del otro de los calculadores
está conectado a un segundo bus de alimentación (PW2), los dos otros
módulos destinados a ser activos juntos en el modo alternativo están
conectados a un tercer bus de alimentación (PWEss).
8. Arquitectura de sistema de frenado según la
reivindicación 1, caracterizado porque cada módulo está
configurado para cumplir al menos otra función que el frenado
interesando uno al menos de los trenes de aterrizaje de la aeronave,
tal como la orientación de la aeronave o el descenso/ascenso de los
trenes de aterrizaje.
9. Procedimiento de gestión de una arquitectura
de sistema de frenado para aeronave equipada de una pluralidad de
frenos (1, 2...8), comprendiendo la arquitectura al menos dos
calculadores de frenado (A, B), que comprenden cada uno dos módulos
(A1, A2; B1, B2) de manera que, en cada calculador, uno de los
módulos (A1, B1) controla una primera parte de los frenos (1, 4, 5,
8) y el otro de los módulos (A2, B2) controla una segunda parte de
los frenos (2, 3, 6, 7) complementaria a la primera, comprendiendo
el procedimiento la etapa de hacer funcionar simultáneamente dos
módulos (A2, B1 o B2, A1) perteneciendo cada uno a uno de los
calculadores de frenado para accionar la totalidad de la pluralidad
de los frenos.
10. Procedimiento según la reivindicación 9,
caracterizado porque los dos módulos funcionando
simultáneamente se vigilan mutuamente durante su funcionamiento
simultáneo.
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