ES2286975T3 - Dispositivo de climatizacion de una cabina de vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de climatización de una cabina de vehículo automóvil, del tipo que comprende un lazo de climatización recorrido por un fluido frigorígeno y que comprende en especial un compresor (1) y un condensador (2), estando este condensador (2) destinado a ser atravesado por un flujo de aire (F) producido al menos en parte por un grupo moto-ventilador (5, 6) alimentado eléctricamente mediante un módulo de mando (COM), unos medios para medir un parámetro (Vext) representativo de un caudal de aire que atraviesa el condensador, comprendiendo o no dicho caudal de aire el caudal de aire producido por el grupo moto-ventilador, caracterizado por el hecho de que comprende además: un módulo de regulación (REG), destinado a cooperar con dichos medios y capaz de estimar un valor máximo (Umax) de suministro eléctrico del grupo moto-ventilador, para un caudal de aire determinado y para una potencia frigorífica determinada del lazo de climatización que corresponde a un valor predeterminado de alta presión (HPs) del fluido frigorígeno en la salida del compresor (1), y por el hecho de que el módulo de regulación (REG) está dispuesto para cooperar con el módulo de mando (COM) para limitar el suministro eléctrico del grupo moto-ventilador sensiblemente a dicho valor máximo, en función del caudal de aire y del valor de alta presión (HP) en la salida del compresor (1).
Description
Dispositivo de climatización de una cabina de
vehículo automóvil.
La invención se refiere a un dispositivo de
climatización de una cabina de vehículo automóvil.
Habitualmente, un dispositivo de este tipo
comprende un lazo de climatización provisto de un evaporador, de un
compresor, de un condensador y de un reductor de presión, recorridos
por un fluido frigorígeno. En general, un grupo
moto-ventilador está destinado a producir un flujo
de aire para refrigerar el motor del vehículo. Este flujo de aire
atraviesa además el condensador para refrigerarlo.
En la práctica, el grupo
moto-ventilador es alimentado eléctricamente
mediante un módulo de mando para variar su régimen y, por lo tanto,
para variar el caudal de aire que atraviesa el condensador.
Luego, la potencia frigorífica del lazo de
climatización puede determinarse, por un lado, por la diferencia
entre una alta presión del fluido frigorígeno en la salida del
compresor y una baja presión del fluido en la entrada del
compresor, y, por otro lado, por la cantidad de aire que atraviesa
el condensador.
En general, un pasajero de la cabina emite
mediante un elemento de mando una consigna relativa a una potencia
frigorífica deseada en la cabina. Típicamente, si se desea un
aumento de esta potencia frigorífica, resulta un aumento de la
diferencia entre las presiones alta y baja mencionadas y un aumento
del régimen del grupo moto-ventilador.
Un dispositivo como este se conoce, por ejemplo,
del documento DE 19743828, que se considera como antecedente más
directo.
Sin embargo, si el condensador está
suficientemente ventilado, en especial por circular a gran velocidad
o debido a un viento que incide sobre el vehículo, no es necesario
poner en marcha o aumentar el régimen del grupo
moto-ventilador.
Ahora bien, en los dispositivos de climatización
del tipo mencionado, ya conocidos, una orden de aumento de la
potencia frigorífica del lazo da lugar sistemáticamente a un
aumento, al menos por palieres, del régimen del grupo
moto-ventilador y de su suministro eléctrico.
Ocurre, en especial cuando el vehículo circula a gran velocidad,
que el motor se pone en marcha inútilmente o que su régimen aumenta
de forma inoportuna, lo que da lugar a un desgaste más rápido de
este último y a un malgasto de potencia de suministro eléctrico.
La presente invención se propone para mejorar la
situación.
Con esta finalidad, la presente invención
propone un dispositivo de climatización del tipo descrito más
arriba, pero en el cual se prevén unos medios para medir un
parámetro representativo de un caudal de aire que atraviesa el
condensador, comprendiendo o no este caudal de aire un caudal de
aire producido por el grupo moto-ventilador. El
dispositivo según la invención comprende un módulo de regulación,
destinado a cooperar con los medios mencionados y capaz de estimar,
para un caudal de aire determinado, un valor máximo de suministro
eléctrico del grupo moto-ventilador. Luego, el
módulo de regulación puede cooperar con el módulo de mando, con
vistas a limitar el suministro eléctrico del grupo
moto-ventilador sensiblemente a este valor máximo,
en función del caudal de aire.
Así, se limita el suministro eléctrico del grupo
moto-ventilador a un valor máximo, estimado en
función del caudal de aire que atraviesa el condensador. Este aire
puede provenir, al menos en parte, del flujo que produce el grupo
moto-ventilador y/o de la velocidad del vehículo y/o
de un viento que incide sobre el vehículo. Luego, se estima que,
según la velocidad del vehículo y, más concretamente, según la
diferencia de velocidades entre la velocidad del vehículo y la del
viento, ya no es necesario aumentar más el caudal de aire que
atraviesa el condensador mediante un aumento de la potencia del
grupo moto-ventilador más allá de un valor máximo,
aunque se desee un aumento de la potencia frigorífica del lazo. En
cambio, el valor de la alta presión en la salida del compresor
puede aumentar aún más de forma proporcional a la potencia
frigorífica deseada.
Sin embargo, por razones de seguridad, este
valor de alta presión no debe sobrepasar tampoco un valor máximo
fijado por los fabricantes. Por otro lado, en lo que se refiere al
funcionamiento del grupo moto-ventilador, el motor
del vehículo siempre tiene prioridad. En la práctica, se prevé un
sensor de temperatura del motor conectado con el módulo de mando
del grupo moto-ventilador para su puesta en marcha
y/o su variación de régimen. Así, si el motor necesita ser puesto
en marcha o necesita un aumento de régimen del grupo
moto-ventilador, esta puesta en marcha o este
aumento de régimen se hace efectivo aunque el suministro al grupo
haya alcanzado el valor máximo estimado por el módulo de regulación
del dispositivo de climatización según la invención.
Ventajosamente, el módulo de regulación está conectado a un sensor
de velocidad del vehículo, y tiene en cuenta la velocidad del
vehículo para evaluar el valor máximo de suministro eléctrico del
grupo moto-ventilador.
Según una forma de realización más elaborada, el
módulo de regulación está conectado a un sensor de viento dispuesto
para medir una velocidad de aire que incide sobre el vehículo,
proporcional a un caudal de aire que atraviesa el condensador y no
producido por el grupo moto-ventilador. Luego, el
módulo de regulación considera la velocidad del vehículo y de un
viento que incide sobre el vehículo para evaluar el valor máximo de
suministro eléctrico mencionado del grupo
moto-ventilador.
Según otra característica ventajosa de la
invención, el módulo de regulación está dispuesto además para
estimar el valor máximo de suministro eléctrico del grupo
moto-ventilador, para una potencia frigorífica
determinada del lazo de climatización que corresponde a un valor
predeterminado de la alta presión del fluido frigorígeno en la
salida del compresor.
Ventajosamente, se prevén medios para medir un
parámetro representativo de una alta presión del fluido frigorígeno
en la salida del compresor.
Aún más ventajosamente, el módulo de regulación
es capaz de evaluar además, para un caudal de aire determinado, un
valor de suministro eléctrico del grupo
moto-ventilador, inferior al valor máximo
mencionado, en función de una disminución de la alta presión hacia
valores de altas presiones inferiores al valor predeterminado de la
alta presión. Luego, el módulo de regulación está dispuesto para
cooperar con el módulo de mando con vistas a ajustar el suministro
eléctrico del grupo moto-ventilador, a un valor
correspondiente a un valor de alta presión, inferior al valor
predeterminado de alta presión.
Así, para una potencia frigorífica determinada,
el suministro eléctrico del grupo moto-ventilador se
limita a un valor máximo que se estima en función de un caudal de
aire que incide sobre el condensador.
Preferentemente, el módulo de regulación está
dispuesto para evaluar la correspondencia entre el valor del
suministro eléctrico del grupo moto-ventilador y un
valor de alta presión inferior al valor predeterminado de alta
presión, según un modelo escogido de variación sensiblemente
cuadrático recíproco.
En una forma de realización elaborada, el
dispositivo comprende medios para medir un parámetro representativo
de una baja presión del fluido en la entrada del compresor. Luego,
el módulo de regulación está dispuesto para evaluar la
correspondencia del valor del suministro con la disminución de la
alta presión, en función de esta baja presión del fluido.
Preferentemente, el compresor es del tipo "de
control externo" y el módulo de regulación está conectado a un
sensor de corriente eléctrica de alimentación del compresor, siendo
esta corriente eléctrica representativa de la baja presión de
fluido en la entrada del compresor.
En una variante según la cual el compresor es
del tipo "de control interno", el módulo de regulación está
conectado a un sensor de temperatura del flujo de aire en la salida
del evaporador, siendo esta temperatura representativa de la baja
presión de fluido en la entrada del compresor.
Otras características y ventajas de la invención
se pondrán de manifiesto con la lectura de la descripción detallada
siguiente, y de los dibujos adjuntos en los cuales:
- la figura 1 es una vista esquemática del lazo
de climatización del dispositivo según la invención, siendo el
condensador del lazo atravesado por un caudal de aire que produce al
menos en parte un grupo moto-ventilador;
- la figura 2 representa la forma de la baja
presión en la entrada de un compresor de control externo de un
dispositivo según la invención, en función de una corriente
eléctrica de mando de una válvula del compresor;
- la figura 3 representa la forma de una tensión
de suministro eléctrico del grupo moto-ventilador en
función de la alta presión en la salida del compresor, siendo está
tensión ajustada por el módulo de regulación del dispositivo según
la invención;
- la figura 4 representa la forma de una tensión
óptima de suministro del grupo moto-ventilador, en
función de la velocidad del vehículo; y
- la figura 5 representa la forma de un
coeficiente de eficiencia global del lazo de climatización y del
grupo moto-ventilador, a velocidad de vehículo y
potencia frigorífica sensiblemente constantes, en función de la
tensión de suministro del grupo moto-ventilador.
Los dibujos contienen, esencialmente, elementos
necesarios. Luego, podrán servir no solamente para entender mejor
la descripción, pero también para contribuir a la definición de la
invención, en su defecto.
En primer lugar, se hará referencia a la figura
1 para describir un dispositivo de climatización, provisto de un
módulo de regulación REG del régimen de un grupo
moto-ventilador, según la invención.
El dispositivo comprende un lazo de
climatización provisto de un compresor 1, de un condensador 2, de
un reductor de presión 3 y de un evaporador 4. Este lazo de
climatización es recorrido por un fluido frigorígeno (freón u
otro). En la salida del evaporador 4, el fluido está principalmente
en fase gaseosa a baja presión BP. En el compresor 1, su presión
aumenta hasta un valor de alta presión HP. Al atravesar el
condensador 2, el fluido pasa principalmente del estado gaseoso al
estado líquido, a alta presión HP. El fluido, principalmente en
estado líquido se descomprime en 3 a la baja presión BP.
Un grupo moto-ventilador,
alimentado eléctricamente a una tensión U, comprende un motor 5
destinado a hacer girar una hélice 6. La rotación de los álabes de
esta hélice 6 produce un flujo de aire F, que atraviesa un radiador
de refrigeración 11 del motor M del vehículo automóvil. Este flujo
de aire F atraviesa además el condensador 2. En la entrada del
condensador 2, el fluido frigorígeno está principalmente en forma
gaseosa, de alta presión HP. En el condensador, pasa del estado
gaseoso al estado líquido. El condensador cede parte de su calor al
flujo F para permitir este cambio de fase del fluido
frigorígeno.
En cambio, en la entrada del evaporador 4, el
fluido frigorígeno está principalmente en fase líquida, de baja
presión BP. En el evaporador, pasa del estado líquido al estado
gaseoso. En la práctica, el aire suministrado a un aparato 10 de
ventilación, calefacción y climatización, el cual atraviesa el
evaporador 4, cede parte de su calor para permitir el paso del
fluido frigorígeno al estado gaseoso. Este aire, así refrigerado,
puede ser introducido después en la cabina del vehículo (no
representada), con vistas a climatizarla.
En el ejemplo descrito, el compresor 1 es del
tipo "de control externo". Por esta razón comprende una
válvula electrónica cuyo funcionamiento se controla desde el
exterior mediante una corriente de mando i. En referencia a la
figura 2, un aumento de la intensidad de esta corriente de mando i
se traduce en una disminución de la baja presión del fluido
frigorígeno en la rama del lazo de climatización, delimitada por el
reductor de presión y el compresor, por el lado del evaporador 4.
En la práctica, la corriente de mando i varía entre dos limites
Imin e Imax, entre los cuales la baja presión BP en la entrada del
compresor 1 disminuye hasta un valor BPcyl, correspondiendo este
valor mínimo de la baja presión a una máxima cilindrada alcanzada
por el compresor 1.
En la práctica, la tensión de suministro U del
motor 5 del grupo moto-ventilador se ajusta mediante
un módulo de mando COM. Así, este módulo de mando está destinado a
recibir unas consignas y ajustar el valor de la tensión de
suministro U, en función de estas consignas. una variación de la
tensión de suministro U se traduce finalmente en una variación del
régimen del grupo moto-ventilador y, por lo tanto,
en una variación del caudal de aire que produce. En la práctica, un
sensor de la temperatura TM del motor M está conectado al módulo
COM para que el grupo moto-ventilador se ponga en
marcha o también para aumentar su régimen, en caso de
sobrecalentamiento del motor. Inversamente, cuando la temperatura
del motor TM pasa a ser inferior a un valor umbral escogido, el
módulo COM disminuye el régimen del grupo
moto-ventilador o interrumpe su funcionamiento.
En el dispositivo de climatización según la
invención, el módulo COM recibe además una consigna de un módulo de
regulación REG. El módulo de regulación REG recibe inicialmente una
consigna ORD, típicamente de un elemento de mando a disposición de
un pasajero en la cabina, relativa a una potencia frigorífica
deseada para el lazo de climatización y correspondiente a una
configuración aerotérmica de climatización deseada en la cabina. Un
módulo de mando de la corriente eléctrica i (no representado) recibe
esta consigna ORD y entonces ajusta el valor de la intensidad de la
corriente de mando i de la válvula del compresor. Especialmente, si
se desea un aumento de la potencia frigorífica del lazo, la
intensidad i de la corriente de mando aumenta y por lo tanto
aumenta la diferencia entre la baja presión BP y la alta presión
HP.
En los dispositivos de climatización conocidos,
un aumento de la potencia frigorífica deseada se traduce también en
un aumento sistemático, al menos por palier, del régimen del grupo
moto-ventilador, con vistas a aumentar el caudal de
aire que suministra y que luego atraviesa el condensador 2.
En el dispositivo de climatización según la
invención, el módulo de regulación REG tiene en cuenta una
velocidad de aire exterior, que incide sobre el vehículo. Luego, el
módulo de regulación ajusta la tensión de suministro U del grupo
moto-ventilador, cooperando con el módulo de mando
COM del grupo moto-ventilador. Más especialmente,
el módulo de regulación del dispositivo según la invención limita la
tensión de suministro U del grupo moto-ventilador,
en función de una velocidad de aire exterior Vext. Esta velocidad de
aire exterior Vext puede deducirse de la velocidad del vehículo,
pero también de un viento que incide sobre el vehículo.
Luego, el módulo REG estima un valor máximo Umax
(figura 3) de la tensión de suministro, en función de esta
velocidad de aire exterior Vext, y da órdenes al módulo de mando COM
de no sobrepasar la tensión de suministro Umax.
Efectivamente, al observarse la figura 4, se
pone de manifiesto que, para una velocidad determinada del vehículo
(no nula), una tensión de suministro superior es inútil. La
Solicitante ha descubierto que, para una potencia frigorífica
determinada, sensiblemente constante, la tensión necesaria de
suministro U al grupo moto-ventilador para mantener
la potencia frigorífica mencionada, disminuía en función de la
velocidad del vehículo (figura 4). Es por esta razón que el módulo
de regulación REG del dispositivo según la invención estima una
tensión de suministro óptima (máxima), en especial en función de la
velocidad del vehículo. Típicamente, para una potencia frigorífica
determinada, la tensión de suministro U del grupo
moto-ventilador, necesaria para mantener esta
potencia frigorífica, pasa de 12 voltios cuando el vehículo está al
ralentí a una tensión que se estabiliza en aproximadamente 3 voltios
cuando la velocidad del vehículo sobrepasa los 100 km/h.
\newpage
\global\parskip0.900000\baselineskip
En la práctica, se prevé una conexión del módulo
de regulación a un sensor de velocidad del vehículo automóvil (por
ejemplo al contador de kilómetros del salpicadero u otro). De esta
manera, el módulo REG evalúa una correspondencia entre la velocidad
del vehículo y la velocidad del aire que recibe el condensador 2. En
una forma de realización más elaborada, también puede preverse un
anemómetro para medir una velocidad del aire producida por un
viento que incide sobre el vehículo.
A continuación, se busca optimizar un
coeficiente de eficiencia del lazo de climatización, llamado COP,
para una potencia frigorífica Pf determinada, en función de la
potencia mecánica del grupo moto-ventilador,
llamada P5, y de la potencia mecánica del compresor, llamada P1.
Este coeficiente de eficiencia puede deducirse de la relación:
COP =
Pf/(P1+P5)
En general, la relación entre la tensión U del
grupo moto-ventilador y la intensidad de una
corriente eléctrica I que circula entre sus terminales se puede
expresar como:
U = | Z | *
I+k
,
donde k es una constante y Z su
impedancia.
Considerando que el rendimiento del alternador
del grupo moto-ventilador es de aproximadamente un
50%, la potencia P5 del grupo moto-ventilador se
evalúa mediante:
P5 = 2 *
U(U-k)/| Z
|
Clásicamente, la potencia P1 del compresor puede
definirse como:
P1 =
a*\theta+b
donde \theta representa su
relación de compresión, siendo a y b unos parámetros propios del
compresor (en la práctica, relacionados con su velocidad de
rotación).
Luego, el coeficiente de eficiencia COP se
expresa como:
COP =
Pf/(a*\theta+b+2U(U-k)/| Z
|)
A potencia frigorífica Pf sensiblemente
constante, es necesario que el término del denominador sea mínimo
para que este coeficiente COP sea óptimo. Luego, se debe verificar
la relación siguiente:
dP/d\theta =
a+(2*(2U-k)/| Z
|)*(dU/d\theta)=0
o
también:
dU/d\theta =
-a/(2*(2U-k)/| Z
|)
La relación de compresión \theta es función de
la alta presión HP y de la baja presión BP, de manera que,
clásicamente:
d\theta = dHP
*
BP
Así,
DHP =
[-2*BP*(2U-k)/(| Z
|*a)]*dU
Debe destacarse que el término dHP/dU representa
la variación (aumento o disminución) de la alta presión HP en
función de la tensión U. Además, a partir de un sensor adecuado para
medir la corriente de mando i del compresor o, de forma más simple,
a partir de una conexión del módulo REG al módulo de mando del
compresor, el módulo de regulación deduce el valor de la presión BP
(figura 2).
Así, el coeficiente de eficiencia COP es óptimo
cuando la relación entre las variaciones de alta presión HP y de
tensión de suministro U vale, en primera aproximación:
| dHP/dU |
= (2*BP*(2U-k)/| Z
|)/a
\global\parskip1.000000\baselineskip
En referencia a la figura 5, se observa que el
coeficiente de eficiencia COP crece, y luego decrece, en función de
la tensión en los terminales del grupo
moto-ventilador. Su valor óptimo (máximo) COPopt se
alcanza para un valor escogido de la tensión de suministro U,
correspondiente a un valor de la alta presión HP. Sin embargo, el
valor de la tensión U permanece inferior a su valor máximo Umax que,
el mismo, es estimado en función de la velocidad de aire exterior
Vext, y esto, con independencia del valor de la alta presión HP.
En cambio, se sigue permitiendo una disminución
de la velocidad del grupo moto-ventilador,
especialmente si la presión HP disminuye. A continuación, se
propone un modelo de regulación de la tensión U en función de la
presión HP.
Para mantener un coeficiente de eficiencia COP
óptimo, la tensión U debe satisfacer la relación siguiente en
función de la presión HP:
HP =
(U^{2}-k*U)*(2*BP)/(|Z|*a)+c
Se denomina HPc la alta presión en la salida del
compresor cuando este último gira a máxima velocidad, con una
corriente de mando i cercana al valor Imax. En lo que se refiere al
mando del compresor a máxima velocidad, se busca minimizar la
presión BP y más especialmente la presión HP, así como su relación
de compresión. Así, para una alta presión HP inferior a HPc, la
tensión de suministro del grupo moto-ventilador es
nula y la constante c antes mencionada corresponde a la presión
HPc.
Luego, de ahí se deduce la variación (figura 3)
de la tensión U en función de la presión HP, para valores de U
inferiores a Umax:
U = 1/2 *
[k+(k^{2}+2*a*(HP-HPc)*| Z
|/BP)^{1/2}]
Luego, el módulo de regulación REG, según otra
característica ventajosa de la invención, está dispuesto para
estabilizar la tensión de suministro del grupo
moto-ventilador en función de la presión HP, para
valores de tensión U inferiores al valor Umax.
Sin embargo, si el valor de la alta presión HP
en la salida del compresor 1 sobrepasa un valor umbral HPs, la
tensión de suministro U permanece constante, fijada en el valor
Umax.
Para medir el valor de la presión HP, se prevé
un sensor de presión en la salida del compresor 1, en el lazo de
refrigeración (por el lado del condensador). Este sensor está
conectado al módulo de regulación REG.
La regulación de la tensión U de suministro del
grupo moto-ventilador, se realiza tal como se
describe a continuación:
- en primer lugar, el módulo de regulación
evalúa una tensión máxima Umax en función de la velocidad del aire
exterior Vext;
- si la presión HP es inferior a la presión HPc,
el módulo REG ordena una tensión U nula;
- si la presión HP es superior a la presión HPc,
el módulo de regulación evalúa según la ecuación (1), el valor
correspondiente de U:
- si este valor es superior o igual al valor
Umax, el módulo REG impone la tensión Umax;
- si este valor es inferior a la tensión Umax,
la tensión a aplicar al grupo moto-ventilador es la
que corresponde, según la ecuación (1), al valor de la alta presión
medida por el sensor de presión mencionado.
En resumen, el módulo de regulación recibe una
información relativa a una velocidad del aire que incide sobre el
vehículo (a partir de un sensor de velocidad u otro). De esta
información, deduce una tensión de suministro máxima Umax del grupo
moto-ventilador (figura 4).
Ventajosamente, para que el dispositivo de
climatización funcione con un coeficiente de eficiencia óptimo, el
módulo REG ajusta el valor de la tensión a aplicar al grupo
moto-ventilador en función de la alta presión en la
salida del compresor. El módulo REG recibe así una información
relativa a la presión HP, así como una información relativa a la
presión BP (a partir de la corriente de mando i) y deduce de ellas
un valor de la tensión U. Si este valor es superior al valor máximo
Umax, la tensión a aplicar al grupo moto-ventilador
es Umax. En caso contrario, el módulo aplica (mediante el módulo de
mando COM) la tensión U correspondiente a la alta presión HP
medida.
Por supuesto, la invención no se limita a la
forma de realización antes descrita a título de ejemplo, si no que
puede extenderse a otras variantes.
\newpage
Así, se entenderá que la regulación de la
tensión U en función de la alta presión HP, aunque sea especialmente
ventajosa, puede, en una variante simplificada, suprimirse. En este
caso, únicamente puede preverse la regulación en función de la
velocidad del aire exterior Vext, deducida al menos de la velocidad
del vehículo, para fijar un valor máximo Umax de la tensión de
suministro.
La utilización del valor de la corriente de
mando i (figura 2) del compresor para evaluar la baja presión BP se
ha descrito más arriba a título de ejemplo. En una variante en la
cual el compresor es del tipo de "control interno", puede
preverse la disposición de un sensor de temperatura del aire en la
salida del evaporador, siendo esta temperatura representativa de la
baja presión BP. En otra variante, puede preverse la disposición de
un sensor de presión directamente en la entrada del compresor.
En una variante menos elaborada, puede preverse
fijar el valor de la baja presión BP a un valor medio y regular la
tensión U en función de la presión HP, en función de este valor
medio.
Según la ecuación (1), el módulo REG del
dispositivo según la invención puede realizar, en lugar de una
regulación en tensión U, una regulación de la intensidad I
(variación sensiblemente lineal representada en la figura 3) o de
la potencia P5 del grupo moto-ventilador, en función
de la alta presión HP.
Los módulos de mando COM y de regulación REG
pueden, en una forma práctica de realización de la invención,
pueden agruparse en un mismo elemento de mando, por ejemplo en una
caja electrónica común.
Obviamente, los diferentes valores numéricos que
aparecen en especial en las figuras 4 y 5 se determinan aquí a
título de ejemplo, para unos lazos de climatización y de grupos
moto-ventiladores particulares.
Claims (11)
-
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1. Dispositivo de climatización de una cabina de vehículo automóvil, del tipo que comprende un lazo de climatización recorrido por un fluido frigorígeno y que comprende en especial un compresor (1) y un condensador (2), estando este condensador (2) destinado a ser atravesado por un flujo de aire (F) producido al menos en parte por un grupo moto-ventilador (5,6) alimentado eléctricamente mediante un módulo de mando (COM), unos medios para medir un parámetro (Vext) representativo de un caudal de aire que atraviesa el condensador, comprendiendo o no dicho caudal de aire el caudal de aire producido por el grupo moto-ventilador, caracterizado por el hecho de que comprende además:un módulo de regulación (REG), destinado a cooperar con dichos medios y capaz de estimar un valor máximo (Umax) de suministro eléctrico del grupo moto-ventilador, para un caudal de aire determinado y para una potencia frigorífica determinada del lazo de climatización que corresponde a un valor predeterminado de alta presión (HPs) del fluido frigorígeno en la salida del compresor (1),y por el hecho de que el módulo de regulación (REG) está dispuesto para cooperar con el módulo de mando (COM) para limitar el suministro eléctrico del grupo moto-ventilador sensiblemente a dicho valor máximo, en función del caudal de aire y del valor de alta presión (HP) en la salida del compresor (1). - 2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el módulo de regulación está destinado a ser conectado a un sensor de velocidad del vehículo, y por el hecho de que el módulo de regulación está adaptado para tener en cuenta la velocidad del vehículo para evaluar dicho valor máximo (Umax) de suministro eléctrico del grupo moto-ventilador.
- 3. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el módulo de regulación está destinado a ser conectado a un anemómetro dispuesto para medir una velocidad del aire que incide sobre el vehículo, proporcional al caudal de aire que atraviesa el condensador (2) y no producido por el grupo moto-ventilador, y por el hecho de que el módulo de regulación está adaptado para tener en cuenta un viento que incide sobre el vehículo y/o de una velocidad del vehículo para evaluar dicho valor máximo (Umax) de suministro eléctrico del grupo moto-ventilador.
- 4. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que comprende medios para medir un parámetro representativo de una alta presión (HP) del fluido frigorígeno en la salida del compresor (1).
- 5. Dispositivo según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que comprende un sensor de presión en la salida del compresor para medir la alta presión del fluido (HP).
- 6. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 4 y 5, caracterizado por el hecho de que el módulo de regulación (REG) es capaz de evaluar además, para un caudal de aire determinado, un valor de suministro eléctrico del grupo moto-ventilador, inferior a dicho valor máximo, en función de una disminución de la alta presión (HP) hacia valores de altas presiones inferiores a dicho valor predeterminado (HPs), y por el hecho de que el módulo de regulación está dispuesto para cooperar con el módulo de mando con vistas a ajustar el suministro eléctrico del grupo moto-ventilador, a un valor (U) correspondiente a un valor de alta presión (HP), inferior a dicho valor predeterminado.
- 7. Dispositivo según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el módulo de regulación está dispuesto para evaluar la correspondencia entre el valor del suministro eléctrico del grupo moto-ventilador y un valor de la alta presión inferior a dicho valor predeterminado, según un modelo escogido de variación sensiblemente cuadrático recíproco.
- 8. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 6 y 7, caracterizado por el hecho de que comprende medios para medir un parámetro representativo de una baja presión (BP) del fluido en la entrada del compresor, y por el hecho de que el módulo de regulación está dispuesto además para evaluar la correspondencia entre el valor de suministro y la disminución de la alta presión, en función de dicha baja presión del fluido.
- 9. Dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que el compresor es del tipo de control externo y por el hecho de que el módulo de regulación está destinado a ser conectado a un sensor de corriente eléctrica (i) de suministro del compresor, siendo está corriente eléctrica representativa de la baja presión (BP) del fluido en la entrada del compresor.
- 10. Dispositivo según la reivindicación 9, caracterizado por el hecho de que el compresor es del tipo de control interno y por el hecho de que el módulo de regulación está destinado a ser conectado a un sensor de temperatura del flujo de aire en la salida del evaporador, siendo esta temperatura representativa de la baja presión del fluido en la entrada del compresor.
- 11. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el grupo moto-ventilador es alimentado eléctricamente en tensión, y por el hecho de que el módulo de regulación está dispuesto para evaluar una tensión de suministro máxima (Umax) del grupo moto-ventilador, en función de dicho caudal de aire.
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