ES2288535T3 - Procedimiento para detectar la situacion del trafico rodado. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para detectar la situación del tráfico en vías públicas mediante una adquisición de datos por medio de sensores y una evaluación de datos de acuerdo con parámetros, con las etapas de procedimiento de: (a) detección de la posición ((x, y)real) de vehículos terrestres, (b) detección de la velocidad (vreal) correspondiente al vehículo terrestre respectivo, (c) determinación de un criterio de estado del tráfico en función de la posición ((x, y)real) y la velocidad (vreal) de vehículo detectadas, caracterizado por (d) definir una velocidad máxima admisible (vH), (e) determinar una velocidad límite (vf) mediante la relación vf = alfavH, siendo alfa un parámetro de mando de libre elección con alfa1, (f) comparar la velocidad (vreal) detectada de un vehículo terrestre con la velocidad límite (vf), (g) determinar un criterio de estado del tráfico en el que sobrepasar la velocidad límite (vf) tiene asignado un valor determinado ("fluido").
Description
Procedimiento para detectar la situación del
tráfico rodado.
La invención se refiere a un procedimiento para
detectar la situación del tráfico rodado en vías públicas según el
preámbulo de la reivindicación 1.
En la telemática aplicada al tráfico para
detectar la situación del tráfico en vías públicas se emplean
sistemas de detección de la situación del tráfico mediante los
cuales se suministra información sobre tráfico. Con este fin se
averiguan datos de tráfico de vehículos terrestres y los mismos se
utilizan como base para detectar la situación del tráfico en las
vías públicas. Los datos de tráfico adquiridos pueden ser, por
ejemplo, la posición y la velocidad de uno o varios vehículos
terrestres. Estos datos de tráfico se averiguan mediante unos
sensores adecuados y se evalúan de acuerdo con determinados
parámetros. A continuación, en función de los datos de tráfico
adquiridos, pueden determinarse ciertos valores (por ejemplo
"tráfico fluido", "tráfico lento", "tráfico denso" o
"atasco") de criterios de estado del tráfico. Los valores de
los criterios de estado del tráfico determinados pueden utilizarse
con fines estadísticos o como base para generar mensajes sobre el
estado del tráfico, que a continuación se ponen a disposición de los
usuarios de las vías públicas (por ejemplo informaciones sobre
tráfico y tiempos de viaje por radio o equipos terminales
telemáticos).
Los datos de tráfico pueden obtenerse de
distintas maneras. Por ejemplo, la posición puede determinarse con
ayuda del GPS ("Global Positioning System [sistema de
posicionamiento global]") mediante equipos terminales
telemáticos en vehículos terrestres o mediante cámaras
estacionarias. La velocidad puede determinarse mediante equipos
estacionarios o mediante equipos a bordo de vehículos terrestres. Se
distinguen esencialmente dos sistemas de adquisición de datos: el
sistema de adquisición estacionario ("SES") con sensores fijos
(por ejemplo en una autopista) para medir el flujo del tráfico y el
"procedimiento Floating Car Data" (procedimiento FCD), en el
que están previstos equipos terminales telemáticos (así llamados
"on board units [unidades a bordo]" (OBU))
como sensores móviles en vehículos terrestres, por ejemplo una
flota de vehículos de muestreo. El propio equipo terminal con el que
el automovilista hace uso de servicios telemáticos puede servir al
mismo tiempo de emisor de datos de tráfico.
En los procedimientos ya conocidos para detectar
la situación del tráfico, los datos de tráfico averiguados se
evalúan según distintos algoritmos. Estos algoritmos se basan
esencialmente en notificar una retención en el tráfico si un número
determinado de vehículos terrestres se hallan por debajo de un valor
de velocidad predefinido para un área y durante un intervalo de
tiempo determinados.
Una condición previa para muchos servicios
telemáticos es el conocimiento exacto y actualizado de la situación
del tráfico. Sin embargo, se ha comprobado que los procedimientos ya
conocidos para detectar la situación del tráfico no siempre
proporcionan resultados fiables. Éste es el caso especialmente en la
detección de la situación del tráfico en vías públicas con cruces
provistos de semáforos. Además, para detectar la situación del
tráfico en redes viarias urbanas, el estado actual de la técnica
comprende sólo procedimientos para el lado de la central, pero
ninguno para el lado del equipo terminal (procedimiento FCD).
En el documento WO 02/27691 A, no publicado con
anterioridad, se describe un procedimiento para detectar atascos en
el tráfico. Un dispositivo de evaluación tiene conectados un
receptor GPS, un medidor de velocidad y una unidad
emisora/receptora GSM. El dispositivo de evaluación incluye una
unidad de memoria en la que se guardan los datos de posición, una
unidad de cálculo que determina la dirección de marcha a partir de
los datos de posición, una unidad comparativa para comparar la
velocidad medida con un valor límite de velocidad predefinido, un
dispositivo cronométrico para medir el tiempo durante el cual la
velocidad medida se halla por debajo del valor de medición de
velocidad, y una unidad de comunicación que está configurada de modo
que se transmitan la posición y la dirección de marcha actuales del
vehículo a la unidad emisora/receptora GSM para el envío a una
central si el tiempo medido sobrepasa un valor límite de tiempo. El
fin de esto es hacer posible una detección de atascos en el tráfico
si retardo.
La invención tiene el objetivo de, en un
procedimiento para detectar la situación del tráfico del tipo
mencionado al principio, mejorar la detección de retenciones en el
tráfico.
La invención tiene en particular el objetivo de
realizar la detección de retenciones en el tráfico en función de la
red viaria respectiva.
La invención tiene además en particular el
objetivo de mejorar la detección de retenciones en el tráfico en
vías públicas con cruces.
Según la invención, este objetivo se logra
mediante las características mencionadas en la parte característica
de la reivindicación 1.
Según la invención, se establece una velocidad
límite con la que se compara la velocidad real de vehículos
terrestres. A continuación se determina un valor de un criterio de
estado del tráfico en función de esta comparación, utilizándose la
superación de la velocidad límite como parámetro para determinar el
criterio de estado del tráfico.
Los procedimientos ya conocidos para detectar la
situación del tráfico en vías públicas están optimizados para redes
suprarregionales, en particular para autovías (y autopistas) y
diseñados, por ejemplo, para detectar atascos. Los desplazamientos
por autovías sin semáforos y sin cruces están caracterizados por
altas velocidades. En cuanto la velocidad se hace suficientemente
pequeña durante el tiempo suficiente puede suponerse que existe una
retención en el tráfico, habiéndose de filtrar únicamente las
paradas en restaurantes de carretera, estaciones de servicio o
similares. Ésta es la idea fundamental de la detección de
retenciones en el tráfico (por ejemplo la detección de atascos) en
autovías utilizando el procedimiento FCD.
La invención se basa en el conocimiento de que
tales procedimientos no son adecuados para el empleo en zonas de
aglomeración. En éstas se requieren mayores niveles de equipamiento
que en las autovías para lograr una calidad igual en la detección
del tráfico por medio de dichos procedimientos FCD, a causa de un
menor flujo del tráfico. Debido a las frecuentes paradas realizadas
en las zonas de aglomeración, por ejemplo en un cruce o en un
semáforo, una detección de los atascos basada en la detección de
velocidades inferiores a una velocidad límite determinada no
resulta adecuada. Dependiendo de lo restrictiva que sea la
parametrización, el tráfico se notifica erróneamente como retenido
o como fluido. En las zonas de aglomeración, los procedimientos ya
conocidos no pueden distinguir con rapidez y seguridad el tráfico
con retenciones del tráfico fluido, ya que las distancias de
enlace, la duración de las fases en rojo de los semáforos, las
pérdidas de tiempo en maniobras de giro etc., pueden variar dentro
de amplios márgenes.
La invención se basa además en el conocimiento
de que existe una característica del tráfico fluido en zonas de
aglomeración, que hasta la fecha no se ha utilizado para distinguir
el tráfico con retenciones del tráfico fluido. Esta característica
consiste en una velocidad máxima (establecida de forma explícita o
implícita) que puede ser alcanzada por todos los tipos de vehículo,
dentro de la ciudad por ejemplo la velocidad máxima de 50 km/h que
establece la ley en Alemania. En este sentido, un tráfico urbano
fluido se caracteriza porque, no siempre pero sí con frecuencia, se
sobrepasa una velocidad límite determinada (por ejemplo 40
km/h).
En ensayos con datos reales se ha comprobado
sorprendentemente que el procedimiento según la invención puede
emplearse con muy buenos resultados en todas las redes viarias,
independientemente de que se halle en un área suprarregional
secundaria, terciaria o regional.
El procedimiento según la invención puede
emplearse para la detección local estacionaria (SES), en la que la
observación de los vehículos terrestres se realiza con cámaras o
mediante observación aérea o similar. Sin embargo, el procedimiento
según la invención es especialmente adecuado para procedimientos
FCD, ya que opera con perfiles de velocidad de vehículos
terrestres.
El procedimiento puede realizarse en principio
detectando la posición y la velocidad de un único vehículo
terrestre. Un vehículo individual puede encontrar una retención de
tráfico si, por ejemplo, su marcha se ve obstaculizada durante un
largo periodo de tiempo por un tractor, un remolque con carga pesada
o similar que vaya delante de él a marcha lenta. Sin embargo, el
procedimiento según la invención incluye preferentemente la
detección de las correspondientes posiciones y velocidades de varios
vehículos terrestres, determinándose los mensajes sobre el estado
del tráfico (por ejemplo "tráfico fluido") en función de varias
de las posiciones de vehículo detectadas y varias de las
velocidades de vehículo detectadas.
El valor del criterio de estado del tráfico
averiguado puede incluir la superación de la velocidad límite de,
como mínimo, un vehículo terrestre en un área local determinada y/o
en un intervalo de tiempo determinado. Para determinados mensajes
sobre tráfico es importante saber en qué área local y/o en qué
intervalo de tiempo se sobrepasa la velocidad límite, para por
ejemplo poder enviar un correspondiente mensaje sobre el tráfico a
los usuarios de las vías públicas en dicha área local y/o en dicho
intervalo de tiempo.
El procedimiento según la invención se emplea
preferentemente en combinación con un procedimiento FCD. Con ello,
las posiciones de los vehículos terrestres y las velocidades
correspondientes al vehículo terrestre respectivo se detectan
mediante unos sensores móviles que van en vehículos terrestres.
Estos sensores se conocen, por ejemplo, como "on board units
[unidades de abordo]" (OBU).
Preferentemente se establece un periodo de
tiempo durante el cual se mantiene el valor del criterio de estado
del tráfico si durante dicho periodo de tiempo no se sobrepasa la
velocidad límite. De este modo puede reducirse la cantidad de
mensajes de los vehículos sin pérdida de calidad.
La velocidad límite susceptible de predefinirse
en el procedimiento según la invención se establece fijando en
primer lugar una velocidad máxima y determinando la velocidad límite
en función de dicha velocidad máxima. La velocidad máxima fijada
puede ser la velocidad máxima permitida por la ley en el caso en
cuestión y la determinación de la velocidad límite se realiza según
una relación matemática determinada, es decir mediante la relación
v_{f} = \alphav_{H}, siendo v_{f} la velocidad límite,
\alpha un parámetro de mando libremente elegible con
\alpha<1 y v_{H} la velocidad máxima susceptible de definirse
previamente. La velocidad máxima v_{H} puede depender del tipo de
vía y tener distintos valores, por ejemplo para zonas
residenciales, vías de tránsito y carreteras de primera categoría.
El parámetro de mando \alpha puede en tal caso variarse por
ejemplo para tener en cuenta determinadas particularidades
locales.
La velocidad máxima susceptible de definirse
previamente puede fijarse de forma explícita eligiendo como
velocidad máxima la velocidad máxima permitida por la ley en el
tipo de vía respectivo. Esta velocidad máxima permitida por la ley
puede determinarse con ayuda de un equipo terminal telemático (OBU)
de un vehículo terrestre. Con este fin, el equipo terminal contiene
una tarjeta digital en la que puede consultarse la velocidad máxima
aplicable en cada caso. La velocidad máxima susceptible de definirse
previamente, puede también tomarse de una tabla específica para la
aplicación, en la que los tipos de vía se vinculen a las velocidades
máximas admisibles. Esto resulta particularmente ventajoso cuando
en el equipo terminal sólo se ha de consultar el tipo de vía.
La velocidad máxima susceptible de definirse
previamente puede averiguarse además localizando el vehículo
terrestre y determinando de forma centralizada dicha velocidad
máxima susceptible de definirse previamente, enviándose un mensaje
de respuesta al vehículo terrestre.
La velocidad máxima susceptible de definirse
previamente puede fijarse de forma implícita obteniendo la velocidad
máxima mediante un cálculo a partir de los datos de marcha del o de
los vehículos terrestres. Este cálculo puede partir de una relación
determinada en la que pueden entrar los límites de un intervalo de
velocidad. Esta relación puede ser, por ejemplo, v_{H} = (v_{-}
+ v_{+})/2, siendo v_{H} la velocidad máxima susceptible de
definirse previamente y v_{-} y v_{+} los límites de un
intervalo de velocidad [v_{-},v_{+}], que se fija basándose en
que durante un tiempo determinado cierto porcentaje de los valores
de medición de velocidad repetidos regularmente se halle dentro de
este intervalo de velocidad [v_{-},v_{+}].
El estado del tráfico determinado (por ejemplo
"tráfico fluido") puede comunicarse a los usuarios de las vías
públicas enviando un mensaje de estado correspondiente.
El objeto de las reivindicaciones dependientes
son configuraciones de la invención.
A continuación se describen más detalladamente
ejemplos de realización de la invención con referencia a los dibujos
correspondientes.
La figura 1 muestra, en un diagrama de bloques,
un ejemplo de realización de un procedimiento para detectar la
situación del tráfico.
La figura 2 muestra un perfil de velocidad
típico de un vehículo con tráfico fluido en zonas de
aglomeración.
La figura 3 muestra un perfil de velocidad
típico de un vehículo con tráfico retenido en zonas de
aglomeración.
La figura 4 muestra una tabla específica para la
aplicación, en la que se vinculan los tipos de vía con las
velocidades máximas admisibles.
Los ejemplos de realización mencionados se
refieren a procedimientos FCD en los que los vehículos terrestres
están equipados con equipos terminales telemáticos (OBU). Tales OBU
incluyen, entre otras cosas, una unidad GPS para averiguar la
posición instantánea del vehículo (x,y)_{real}, un sensor
de velocidad para determinar la velocidad instantánea del vehículo
v_{real}, una memoria para almacenar datos (por ejemplo la
velocidad instantánea del vehículo v_{real} y la posición
instantánea del vehículo (x,y)_{real}), un emisor para
enviar datos (por ejemplo datos de tráfico) y un receptor para
recibir datos (por ejemplo servicios telemáticos). Estos equipos
terminales son de por sí conocidos y por lo tanto aquí no los
describiremos en detalle.
En la figura 1 está representado en un diagrama
de bloques el desarrollo de un ejemplo de realización de un
procedimiento para detectar la situación del tráfico. En primer
lugar se fija una determinada velocidad límite v_{f} distinta de
cero. Esto se representa con el bloque 10. Pueden fijarse varias
velocidades límite v_{f.1},...,v_{f.n} (n \in N), asignadas a
distintas áreas locales [x,y]_{1},...,[x,y]_{n}.
También puede fijarse un determinado intervalo de tiempo
[t_{1},t_{2}] durante el cual, esta velocidad límite v_{f} o
estas velocidades límite v_{f.1},...,v_{f.n} tengan validez, o
varios de tales intervalos de tiempo
[t_{1},t_{2}]_{1},..., [t_{1},t_{2}]_{n} para las varias áreas locales. La fijación de las velocidades límite v_{f.1},...,v_{f.n} puede realizarse de distintas maneras. Puede realizarse bien de forma centralizada, por ejemplo en una central de detección de la situación del tráfico, o bien localmente en un vehículo terrestre. Más adelante se describen algunos ejemplos de realización de la fijación de las velocidades límite v_{f.1},...,v_{f.n}.
[t_{1},t_{2}]_{1},..., [t_{1},t_{2}]_{n} para las varias áreas locales. La fijación de las velocidades límite v_{f.1},...,v_{f.n} puede realizarse de distintas maneras. Puede realizarse bien de forma centralizada, por ejemplo en una central de detección de la situación del tráfico, o bien localmente en un vehículo terrestre. Más adelante se describen algunos ejemplos de realización de la fijación de las velocidades límite v_{f.1},...,v_{f.n}.
Si no se han determinado ya en el propio
vehículo terrestre, las velocidades límite v_{f.1},...,v_{f.n}
fijadas se transmiten a los vehículos terrestres equipados con OBU.
Esto está representado con el bloque 12. La transmisión se realiza
por medio de una comunicación inalámbrica. En el OBU se establece en
qué área local [x,y]_{i} (i \in [1,...,n]) se halla el
vehículo terrestre (bloque 14) y se determina la velocidad límite
v_{f.i} correspondiente (bloque 16). Se averigua la velocidad
instantánea del vehículo v_{real} (bloque 18) y se compara con la
velocidad límite v_{f.i} aplicable (bloque 20). Esta comparación
se repite con una determinada frecuencia de reloj (por ejemplo 1
Hz).
De este modo se establece un criterio de estado
del tráfico, cuyo valor depende de esta comparación, siendo
asignado al menos un valor "fluido" al sobrepasarse la
velocidad límite v_{f}. En el ejemplo de realización descrito, el
valor del criterio de estado del tráfico se determina como
sigue:
- Si v_{real} es mayor que v_{f.i}, el valor
del criterio de estado del tráfico se pone como "fluido". Esto
está representado con el bloque 22.
- Si v_{real} es menor que v_{f.i} durante
un periodo de tiempo predefinido (por ejemplo 20 segundos), el
valor del criterio de estado del tráfico se pone en "con
retenciones". Para ello se determina en primer lugar si
v_{real} es menor que v_{f.i} durante un periodo de tiempo t
mayor que T (bloque 24). Si no es éste el caso ("NO"), el
valor del criterio de estado del tráfico se mantiene en
"fluido" (bloque 22). Sin embargo, si v_{real} se mantiene
menor que v_{f.i} durante un periodo de tiempo mayor que T
("SÍ"), el valor del criterio de estado del tráfico se pone en
"con retenciones". Esto está representado con el bloque 26.
A continuación se transmiten los valores del
criterio de estado del tráfico a una central de detección de la
situación del tráfico a través de un medio de comunicación
inalámbrico. La frecuencia de esta transmisión se elige de modo que
se envíe la menor cantidad de mensajes posible. Preferentemente, la
transmisión no se realiza hasta producirse un cambio de estado del
valor del criterio de estado del tráfico.
A continuación, en la central de detección de la
situación del tráfico se evalúan los datos de tráfico comunicados
por los vehículos terrestres y se genera un mensaje de estado del
tráfico (por ejemplo "tráfico fluido", "tráfico fluido
durante [t_{1},t_{2}]", "tráfico fluido en
[x,y]_{i}") en función del valor o los valores del
criterio o los criterios de estado del tráfico y, en caso dado, del
intervalo de tiempo ([t_{1},t_{2}]) y del área local
([x,y]_{i}). Las figuras 2 y 3 tienen como fin aclarar este
punto. Las figuras 2 y 3 muestran la velocidad instantánea
v_{real} de un vehículo terrestre en función del tiempo t. La
velocidad máxima v_{H} predefinida y la velocidad límite v_{f}
fijada están representadas con líneas de trazos. En un determinado
momento t_{A}, el vehículo terrestre sobrepasa la velocidad límite
v_{f}. Con ello, el valor del criterio de estado del tráfico se
pone en "fluido" y se envía un mensaje ("telegrama")
correspondiente a la central de detección de la situación del
tráfico. Esto está representado con una flecha A.
En el curso posterior del desplazamiento
representado en la figura 2, la velocidad del vehículo terrestre se
hace una y otra vez menor que la velocidad límite v_{f}, es decir
que v_{real} se hace menor que v_{f}, pero el tiempo durante el
cual es menor es siempre más corto que el periodo de tiempo fijado
T, de modo que el criterio de estado del tráfico conserva el valor
"fluido" y no se transmite mensaje alguno a la central de
detección de la situación del tráfico. Se supone por lo tanto que el
tráfico es fluido, aunque la velocidad v_{real} del vehículo
terrestre pueda hacerse incluso igual a cero. Esto corresponde, por
ejemplo, a la parada en una fase en rojo de un semáforo.
En cambio, en el curso posterior del
desplazamiento representado en la figura 3, la velocidad del
vehículo terrestre es menor que la velocidad límite v_{f} durante
un tiempo mayor que el periodo de tiempo fijado T (aquí T =
t_{C}-t_{B}). En este caso, al llegar a t_{C},
el valor del criterio de estado del tráfico se pone en "con
retenciones". Dado que con ello se produce un cambio de estado
del valor del criterio de estado del tráfico (de "fluido" a
"con retenciones"), se transmite un mensaje correspondiente a
la central de detección de la situación del tráfico. Esto está
representado con una flecha C. Se supone por lo tanto que el tráfico
presenta retenciones.
Como ya se ha mencionado más arriba, existen
distintas opciones para determinar la velocidad límite v_{f}. A
continuación se describen algunas de tales opciones a partir de
ejemplos:
En un primer ejemplo, la velocidad límite
v_{f} se establece fijando en primer lugar una velocidad máxima
v_{H} y determinando la velocidad límite v_{f} en función de
dicha velocidad máxima v_{H}. Como se menciona más adelante, la
velocidad máxima fijada v_{H} puede ser la velocidad máxima
permitida en cada caso por la ley en el área local respectiva. La
determinación de la velocidad límite v_{f} se realiza de acuerdo
con la ecuación v_{f} = \alphav_{H}, siendo \alpha un
parámetro de mando de libre elección con \alpha<1. La
velocidad máxima v_{H} dependerá del tipo de vía y adoptará
distintos valores por ejemplo para zonas residenciales, vías de
tránsito y carreteras de primera categoría. Dado que se ha de
suponer que la mayoría de los vehículos terrestres no sobrepasan la
velocidad máxima legal, el parámetro de mando \alpha reduce un
poco la velocidad límite v_{f} en relación con la velocidad máxima
v_{H}.
La velocidad máxima predefinida v_{H} puede
fijarse de forma explícita eligiendo como velocidad máxima v_{H}
la velocidad máxima permitida por la ley en el tipo de vía
respectivo. Esta velocidad máxima permitida por la ley puede
determinarse con ayuda del equipo terminal telemático (OBU) del
vehículo terrestre. Con este fin, el equipo terminal contiene una
tarjeta digital en la que puede consultarse la velocidad máxima
aplicable en cada caso. La velocidad máxima susceptible de
definirse previamente puede también tomarse de una tabla específica
para la aplicación, en la que se vinculen los tipos de vía con las
velocidades máximas admisibles. En la figura 4 está representada
esquemáticamente una parte de un ejemplo de una tabla de este tipo.
En la figura 4 puede verse que el área local [x,y]_{1} de
una autopista (AP) tiene asignada una velocidad máxima admisible de
130 km/h, el área local [x,y]_{2} de una carretera nacional
(CN) tiene asignada una velocidad máxima admisible de 100 km/h y el
área local [x,y]_{3} de una vía urbana (VU) tiene asignada
una velocidad máxima admisible de 50 km/h.
La velocidad máxima predefinida v_{H} puede
obtenerse también localizando el vehículo terrestre y determinando
la velocidad máxima en la central, enviándose un mensaje de
respuesta al vehículo terrestre. También esta determinación puede
realizarse mediante tablas similares a la de la figura 4.
Sin embargo, la velocidad máxima predefinida
v_{H} también puede fijarse de forma implícita, obteniendo la
velocidad máxima v_{H} mediante un cálculo a partir de los datos
de marcha del o de los propios vehículos terrestres. Este cálculo
puede realizarse mediante la ecuación v_{H} = (v_{-} +
v_{+})/2, siendo v_{-} y v_{+} los límites de un intervalo de
velocidad [v_{-},v_{+}] (por ejemplo [63 km/h,77 km/h]), que se
fija basándose en que durante un tiempo t_{R} determinado (por
ejemplo 10 minutos) cierto porcentaje p% (por ejemplo 85%) de los
valores de medición de velocidad repetidos regularmente (por ejemplo
cada segundo) se halle dentro de este intervalo de velocidad
[v_{-},v_{+}]. Esta forma de determinar la velocidad máxima
también proporciona valores muy aptos para el procedimiento.
En los ejemplos de realización aquí mencionados,
el criterio de estado del tráfico presenta dos valores: los valores
"fluido" y "con retenciones". Sin embargo, hay que señalar
que, naturalmente, el criterio de estado del tráfico puede tener
también más de dos valores. Por ejemplo pueden fijarse varias
velocidades límite distintas para una misma área local, en cuyo
caso no sólo puede diferenciarse entre tráfico fluido y tráfico con
retenciones, sino por ejemplo entre tráfico fluido, tráfico lento,
tráfico denso y atasco.
Claims (19)
1. Procedimiento para detectar la situación del
tráfico en vías públicas mediante una adquisición de datos por
medio de sensores y una evaluación de datos de acuerdo con
parámetros, con las etapas de procedimiento de:
(a) detección de la posición
((x,y)_{real}) de vehículos terrestres,
(b) detección de la velocidad (v_{real})
correspondiente al vehículo terrestre respectivo,
(c) determinación de un criterio de estado del
tráfico en función de la posición ((x,y)_{real}) y la
velocidad (v_{real}) de vehículo detectadas,
caracterizado por
(d) definir una velocidad máxima admisible
(v_{H}),
(e) determinar una velocidad límite (v_{f})
mediante la relación v_{f} = \alphav_{H}, siendo \alpha un
parámetro de mando de libre elección con \alpha<1,
(f) comparar la velocidad (v_{real}) detectada
de un vehículo terrestre con la velocidad límite (v_{f}),
(g) determinar un criterio de estado del tráfico
en el que sobrepasar la velocidad límite (v_{f}) tiene asignado
un valor determinado ("fluido").
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado por la determinación de un criterio de estado
del tráfico para el que sobrepasar la velocidad límite (v_{f}) en
un intervalo de tiempo determinado ([t_{1},t_{2}];
[t_{1},t_{2}]_{i}) tiene asignado un valor determinado
("fluido").
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado por la determinación de un criterio de estado
del tráfico en el sobrepasar la velocidad límite (v_{t}) en una
determinada área local ([x,y]_{i}) tiene asignado un
valor determinado ("fluido").
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque se detectan las
posiciones
((x,y)_{real}) y las velocidades (v_{real}) de varios vehículos terrestres y se determinan criterios de estado del tráfico, en los al sobrepasar la velocidad límite (v_{f}) se le asigna un valor determinado ("fluido"), para varias de las posiciones de vehículo detectadas ((x,y)_{real}) y varias de las velocidades de vehículo detectadas (v_{real}).
((x,y)_{real}) y las velocidades (v_{real}) de varios vehículos terrestres y se determinan criterios de estado del tráfico, en los al sobrepasar la velocidad límite (v_{f}) se le asigna un valor determinado ("fluido"), para varias de las posiciones de vehículo detectadas ((x,y)_{real}) y varias de las velocidades de vehículo detectadas (v_{real}).
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se establece un
periodo de tiempo (T) durante el cual dicho valor ("fluido")
sobre el criterio de estado del tráfico se mantiene, si durante
este periodo de tiempo (T) no se sobrepasa la velocidad límite
(v_{f}).
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la posición
((x,y)_{real}) de los vehículos terrestres y la velocidad
(v_{real}) correspondiente al vehículo terrestre respectivo se
detectan mediante sensores estacionarios.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la posición
((x,y)_{real}) de los vehículos terrestres y las
velocidades (v_{real}) correspondientes al vehículo terrestre
respectivo se detectan mediante sensores móviles a bordo de
vehículos terrestres.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la velocidad
máxima (v_{H}) susceptible de definirse previamente es la
velocidad máxima permitida por la ley en el tipo de vía
respectivo.
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la velocidad
máxima (v_{H}) susceptible de definirse previamente o permitida
por la ley se determina con ayuda de un equipo terminal telemático
(OBU) de un vehículo terrestre.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la velocidad
máxima (v_{H}) susceptible de definirse previamente o permitida
por la ley se obtiene de una tabla (figura 4) en la que los tipos
de vía se vinculan a las velocidades máximas admisibles.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la velocidad
máxima (v_{H}) susceptible de definirse previamente o permitida
por la ley se obtiene mediante un mensaje de respuesta procedente
de una central.
12. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la velocidad
máxima (v_{H}) susceptible de definirse previamente o permitida
por la ley se obtiene mediante un cálculo a partir de los datos de
marcha de un vehículo terrestre.
13. Procedimiento según la reivindicación 12,
caracterizado porque el cálculo de la velocidad máxima
(v_{H}) susceptible de definirse previamente o permitida por la
ley, se realiza mediante la relación v_{H} = (v_{-} +
v_{+})/2, siendo v_{-} y v_{+} los límites de un intervalo de
velocidad [v_{-},v_{+}], que se fija basándose en que durante
un tiempo (t_{R}) determinado cierto porcentaje (p%) de los
valores de medición de velocidad repetidos regularmente se halla
dentro de este intervalo de velocidad ([v_{-},v_{+}]).
14. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 13, caracterizado por la emisión de un
mensaje de estado del tráfico ("tráfico fluido") en función
del valor o los valores ("fluido") del criterio o los criterios
de estado del tráfico.
15. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 2 a 13, caracterizado por la emisión de un
mensaje de estado del tráfico ("tráfico fluido durante
[t_{1},t_{2}]") en función del valor o los valores
("fluido") del criterio o los criterios de estado del tráfico
y del intervalo de tiempo ([t_{1},t_{2}]).
16. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 3 a 13, caracterizado por la emisión de un
mensaje de estado del tráfico ("tráfico fluido en [x,y]") en
función del valor o los valores ("fluido") del criterio o los
criterios de estado del tráfico y del área local ([x,y]).
17. Utilización del procedimiento según una de
las reivindicaciones 1 a 16 para detectar la situación del tráfico
en vías públicas con cruces.
18. Utilización del procedimiento según una de
las reivindicaciones 1 a 16 para detectar la situación del tráfico
en vías públicas con una velocidad máxima prescrita legalmente.
19. Utilización del procedimiento según una de
las reivindicaciones 1 a 16 para detectar la situación del tráfico
en vías públicas con semáforos.
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