ES2290663T3 - Unidad de accionamiento de transportador y metodo de operacion. - Google Patents
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Abstract
Un método para controlar una unidad de accionamiento de transportadores que incluye un eje alargado (14) que tiene un primer extremo (20) y un segundo extremo (22), caracterizado porque el método comprende: la detección de la posición de giro del primer extremo (20) del eje (14); la detección de la posición de giro del segundo extremo (22) del eje (14); la determinación de la posición de giro de uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo extremos (20, 22); y el accionamiento de manera giratoria de por lo menos uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) de dicho eje (14) para mantener la posición de giro de uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo extremos (20, 22) dentro de un rango predeterminado.
Description
Unidad de accionamiento de transportador y
método de operación.
El campo de la invención es de unidades de
accionamiento de transportadores según el preámbulo de la
reivindicación 10 y un método para controlarlas según el preámbulo
de la reivindicación 1, y más particularmente, unidades de
accionamiento de transportadores que incluyen un eje accionado por
al menos dos motores de accionamiento.
Las unidades de accionamiento de transportadores
incluyen típicamente un eje accionado de manera giratoria que
acciona de manera giratoria una o más ruedas dentadas. Las ruedas
dentadas engranan una correa o cadena sin fin para accionar la
cinta. Los ejes de transmisión para accionar sistemas
transportadores relativamente angostos, de menos de 137 cm. de
ancho, típicamente son accionadas de manera giratoria mediante un
único motor de accionamiento acoplado a un extremo del eje.
Los transportadores de cadena sin fin anchos,
como los sistemas transportadores que tienen anchos de cinta
mayores que 244 cm., también son típicamente accionados por
múltiples ruedas dentadas sobre un único eje de transmisión. Sin
embargo, el eje es a menudo accionado por al menos dos motores de
accionamiento, tales como un primer motor de accionamiento en un
extremo del eje y una caja de cambios o un segundo motor de
accionamiento en el extremo opuesto del eje para minimizar el
momento torsor en el eje. Ventajosamente, al minimizar el momento
torsor en el eje se minimiza el diámetro requerido del eje, lo cual
reduce costos.
La velocidad de giro del eje de salida de cada
motor de accionamiento que acciona cada extremo del eje de
transmisión es típicamente controlada para sincronizar ambos
extremos del eje de transmisión. Cuando se controla la velocidad
de giro del eje de salida de cada uno de los motores de
accionamiento que accionan los extremos del eje de transmisión, a
menos que las velocidades de giro del eje de salida de los motores
de accionamiento sean idénticas, casi siempre habrá una
discrepancia en las posiciones radiales de cada extremo del eje de
transmisión. Las diferencias en las velocidades de los ejes de
salida pueden dar como resultado una torsión del eje de
transmisión, en la cual un extremo del eje de transmisión adelanta
al otro extremo. La diferencia en la posición radial de los
extremos del eje de transmisión aumenta en el tiempo y puede dar
como resultado una carga desigual de la cinta
transportadora.
transportadora.
Típicamente, las posiciones radiales de cada
extremo del eje de transmisión divergirán hasta que se alcance el
equilibrio de las cargas del sistema. En este punto de equilibrio,
la diferencia en la carga aplicada de cada motor de accionamiento
es dedicada a equilibrar el par de torsión requerido para torsionar
el eje de transmisión, el par de torsión requerido para accionar el
transportador de cadena o cinta transportadora y otras pérdidas
mecánicas. En casos extremos, es posible que un motor de
accionamiento pueda adelantar al otro motor de accionamiento hasta
tal punto que el motor de accionamiento adelantado podría forzar
hacia atrás al motor de accionamiento rezagado. Por otra parte, la
diferencia entre las posiciones radiales del extremo del eje de
transmisión puede hacer que el transportador de cadena sea accionado
desde sólo un lado. Esta carga desigual puede ocasionar fallos
catastróficos en el sistema transportador.
La fuerza aplicada a la cinta transportadora en
puntos particulares puede ser medida para evitar fallos
catastróficos resultantes de una carga desigual de la cinta. Los
métodos para medir la fuerza aplicada a la cinta incluyen la
utilización de células de carga que miden la fuerza, o la medición
del par de torsión aplicado a cada extremo del eje de
transmisión.
Típicamente, las células de carga y los datos de
par de torsión son utilizados para limitar el sistema transportador
desconectando el sistema si se excede una carga o par de torsión
predeterminados.
Los datos proporcionados por las mediciones de
par de torsión o por las células de carga pueden, sin embargo, ser
utilizados para controlar la velocidad de giro de cada extremo del
eje de transmisión. Sin embargo, con el fin de utilizar los datos,
deben hacerse muchas hipótesis teóricas para controlar la velocidad
de giro del eje. Además, es bastante factible que la carga máxima
de la cinta transportadora o del transportador de cadena no sea
igual a través del ancho. Debido a esto, la carga puede fluctuar
continuamente, haciendo que el sistema nunca calcule una velocidad
de equilibrio.
Las ruedas dentadas motrices de un transportador
de cadena o cinta transportadora también pueden causar fluctuaciones
en las mediciones del par de torsión debido a la naturaleza cordal
del paso de la cadena o cinta. Las fluctuaciones pueden hacer que
el sistema ajuste continuamente la velocidad de giro del eje de
salida del motor de accionamiento, lo cual acelera el deterioro del
sistema e incremente los costes de mantenimiento. Por consiguiente,
existe una necesidad de una unidad de accionamiento de
transportadores para sistemas transportadores anchos y de un método
de operación que controle de forma fiable la velocidad de cada
extremo del eje de transmisión y minimice la carga desigual de la
cinta transportadora.
La publicación DE 10017739 describe una unidad
de accionamiento de transportador según el preámbulo de la
reivindicación 1, que es utilizado para transportación colgada de
piezas de trabajo, que comprende varias cintas transportadoras
pequeñas. Las cintas transportadoras son movibles transversalmente
a la dirección de transporte. La unidad comprende por lo menos un
manipulador, que puede ser controlado electrónicamente, para mover
y posicionar transversalmente una cinta transportadora.
La presente invención proporciona una unidad de
accionamiento de transportador según la reivindicación 1 que
incluye un eje alargado que tiene unos extremos primero y un segundo
y un método para operar la unidad de accionamiento de transportador
según la reivindicación 1. El método incluye la detección de la
posición de giro del primer extremo del eje, la detección de la
posición de giro del segundo extremo del eje, la detección de la
posición de giro de uno de los extremos primero y segundo con
respecto al otro de los extremos primero y segundo, y después el
accionamiento de manera giratoria de por lo menos uno de los
extremos primero y segundo del eje para mantener la posición de
giro de uno de los extremos primero y segundo con respecto al otro
de los extremos primero y segundo dentro de un rango
predeterminado. Ventajosamente, la presente invención proporciona
una unidad de accionamiento de transportadores para utilizar con
transportadores anchos, que controla de manera fiable la velocidad
de cada extremo del eje de transmisión y minimiza la carga desigual
de la cinta transportadora.
Un objetivo general de la presente invención es
proporcionar una unidad de accionamiento de transportadores y un
método de operación que no depende de la medición de la velocidad de
giro o del par de torsión del eje de salida del motor de
accionamiento o del eje de transmisión para minimizar la carga
desigual de la cinta o cadena. La presente invención alcanza este
objetivo monitorizando y controlando la posición de giro de un
extremo del eje de transmisión con respecto al otro extremo del eje
de transmisión.
Otro objetivo de la presente invención es
proporcionar una unidad de accionamiento de transportador y un
método de operación que controla de manera fiable la velocidad de
giro de cada extremo del eje de transmisión. Este objetivo es
alcanzado monitorizando directamente la posición radial de cada
extremo del eje.
Los anteriores y otros objetivos y ventajas de
la invención se harán evidentes a partir de la siguiente
descripción. En la descripción, se hace referencia a los dibujos
adjuntos que forman una parte de este documento, y en el cual se
muestra a modo de ilustración una realización preferida de la
invención.
La Figura 1 es una vista en corte transversal de
una unidad de eje de transmisión de un transportador ancho que
incorpora la presente invención;
la Figura 2 es una vista en corte transversal
detallada de un extremo de la unidad de eje de transmisión de un
transportador de la Figura 1;
la Figura 3 es un diagrama de bloques del
sistema de control de la unidad de eje de transmisión de un
transportador de la Figura 1; y
la Figura 4 es una vista en corte transversal de
una unidad de eje de transmisión alternativa de un transportador
ancho que incorpora la presente invención.
Como se muestra en las Figuras 1 a 3, una unidad
de accionamiento 10 de transportadores para un sistema 12 de cinta
transportadora ancha incluye un eje de transmisión 14 alargado que
acciona de manera giratoria una pluralidad de ruedas dentadas
motrices 16. Cada rueda dentada 16 engrana con una cinta
transportadora 18 para accionar la cinta 18 a lo largo de la
trayectoria del transportador. Cada extremo 20, 22 del eje de
transmisión 14 es accionado de manera giratoria por una caja de
cambios 24, 26 accionada por un motor de accionamiento 28, 30.
Cada motor de accionamiento 28, 30 es controlado independientemente
mediante un sistema de control 32 que monitoriza y controla la
posición de giro de cada extremo 20, 22 del eje de transmisión 14
para minimizar una carga desigual de la cinta transportadora 18.
Las cajas de cambios 24, 26, que incluyen engranajes (no mostrados)
y los motores de accionamiento 28, 30 comprenden un tren de
accionamiento que acciona de forma giratoria el eje 14.
El eje de transmisión 14 es cualquier eje
convencional conocido en la técnica hecho de acero u otro material,
que tiene las características de torsión deseadas para accionar de
forma giratoria una o más ruedas dentadas 16. El primer extremo 20
del eje 14 se extiende más allá de un borde lateral 34 de la cinta
transportadora 18 y el segundo extremo 20 opuesto del eje 14 se
extiende más allá del borde lateral 36 opuesto de la cinta
transportadora 18.
Cada extremo 20, 22 del eje 14 es accionado de
manera giratoria por el motor de accionamiento 28, 30 acoplado al
extremo 20, 22 respectivo mediante una de las cajas de cambios 24,
26. Ventajosamente, cada caja de cambios 24, 26 acopla el
respectivo motor de accionamiento 28, 30 al respectivo extremo del
eje 20, 22 para controlar de forma más precisa la velocidad de giro
del eje 14.
Cada motor de accionamiento 28, 30 es controlado
mediante el sistema de control 32 descrito con mayor detalle más
adelante. Puede ser utilizado cualquier motor de accionamiento
conocido en la técnica, como un motor eléctrico de dos o tres
fases, un motor a gas u otros, sin apartarse del alcance de la
invención. Preferentemente, cada motor de accionamiento es
seleccionado utilizando métodos conocidos en la técnica para
proporcionar una fuerza de giro suficiente para la carga prevista
del transportador.
Un conjunto de marcas de sincronización 40
próximas a cada extremo 20, 22 del eje proporciona referencias para
determinar la ubicación de giro de cada extremo 20, 22 del eje.
Aunque se describe una pluralidad de marcas de sincronización, un
conjunto de marcas de sincronización puede incluir una o más marcas
de sincronización sin apartarse del alcance de la invención.
Preferentemente se proporciona más de una marca de sincronización
próxima a cada extremo 20, 22 del eje para proporcionar una mayor
resolución de la posición radial de cada extremo 20, 22 del eje.
Además, aunque se muestran marcas de sincronización orientadas
axialmente, las marcas de sincronización pueden estar formadas
sobre la superficie radial exterior del eje, estando dentro del
significado de próximas al extremo del eje.
Cada marca de sincronización 40 puede ser
cualquier marca detectable conocida en la técnica y depende del
tipo de detector 42 utilizado para detectar la marca 40. Por
ejemplo, puede estar fijada con adhesivo una tira de material
reflectante próxima a cada extremo del eje, que puede ser detectada
por un sensor que detecte la luz reflejada por el material
reflectante. También pueden ser utilizados como marcas de
sincronización material magnético detectable por un sensor
magnético o inductivo, extensiones que pueden activar un interruptor
de límite o un sensor inductivo, u otros, sin apartarse del alcance
de la invención.
En una realización preferida descrita en las
Figuras 1 a 3, las marcas de sincronización 40 están formadas en un
disco anular 44 de acero fijada a, y extendiéndose de forma radial
desde, el eje de transmisión 14. Unas ranuras 46 formadas en el
disco 44 están espaciadas de forma equidistante desde el eje del eje
de transmisión para definir costillas 48. El disco 44 gira
coaxialmente con el eje de transmisión 14 y las costillas 48 son
detectables por el detector 42, tal como un sensor de proximidad
inductivo, descrito más adelante. En una realización alternativa,
las ranuras se abren hacia el borde circunferencial del disco para
definir unos dedos que se extienden de forma radial, que pueden ser
detectados por el detector. Por supuesto, las ranuras 46 podrían
ser también utilizadas como marcas de sincronización si se utiliza
un detector apropiado como un sensor fotoeléctrico.
Cada marca de sincronización 40 es detectada por
el detector 42 capaz de detectar la marca 40 y enviar una señal al
sistema de control 32 indicando que se ha producido una detección.
El tipo de detector depende del tipo de marca de sincronización
utilizada y puede ser cualquier detector disponible comercialmente
sin apartarse del alcance de la invención. En la realización
preferida descrita en las Figuras 1 y 2, el detector es un sensor
de proximidad inductivo, tal como un Sensor de Proximidad Inductivo
de Cilindro Corto, Modelo Nº
E2E-X5E1-N disponible en Omron
Electronics, LLC, Schaumburg. IL, que puede detectar las costillas
48 de acero formadas en el disco anular 44 entre ranuras 46
adyacentes a medida que el disco 44 gira.
La señal proporcionada por cada detector 42 es
recibida por el sistema de control 32 conectado eléctricamente a
los detectores 42 y analizada para determinar la posición relativa
de un extremo 20 del eje con respecto al otro extremo 22 del eje.
Preferentemente, el sistema de control 32 incluye por lo menos un
dispositivo de control conocido en la técnica que tenga una CPU,
tal como un microordenador, un controlador lógico programable, un
ordenador personal, u otros, que puedan recibir y analizar las
señales procedentes de los detectores 32 y después modificar los
parámetros del motor de accionamiento para cambiar la velocidad de
por lo menos unos de los motores de accionamiento 28, 30
eléctricamente conectados al sistema de control 32 para minimizar la
diferencia entre las posiciones radiales de los extremos 20, 22 del
eje.
Un bucle de control que opera en el dispositivo
de control del sistema de control, monitoriza la posición radial de
los extremos 20, 22 del eje y proporciona realimentación a los
motores de accionamiento 28, 30 para ajustar la velocidad de giro
de por lo menos un extremo 20, 22 del eje 14. El bucle de control
determina la posición relativa de un extremo 20 del eje con
respecto al otro extremo 22 del eje calculando el tiempo entre la
recepción de la señal proporcionada por cada detector 42 para una
marca de sincronización específica próxima a cada extremo 20, 22
del eje. El tiempo entre la recepción de señales específicas es
directamente proporcional a la diferencia de posición de giro entre
los extremos 20, 22 del eje.
El bucle de control mantiene la diferencia en la
posición radial entre los extremos 20, 22 del eje dentro de un
rango aceptable, aunque el rango aceptable para la diferencia en la
posición radial puede depender del diámetro del eje de transmisión,
de la longitud del eje de transmisión, de la velocidad de giro
deseada para el eje de transmisión, de si el eje de transmisión
está poniendo en marcha el transportador, de si el eje de
transmisión ha alcanzado o se está aproximando al estado
estacionario, y de la resolución disponible a partir de las marcas
de sincronización. Sin embargo, preferentemente la diferencia en la
posición radial no excede aproximadamente 2º bajo condiciones de
estado estacionario.
En uso, los sensores 42 detectan las marcas de
sincronización 40 para determinar la posición radial de cada
extremo 20, 22 del eje 14 a medida que el eje 14 gira. Cada sensor
transmite señales hacia el sistema de control 32 que corre el bucle
de control que compara la posición radial de un extremo 20 del eje
14 con la posición radial del otro extremo 22 del eje 14. Si la
diferencia entre las posiciones radiales de los extremos 20, 22 del
eje está dentro de una tolerancia de posición requerida (es decir,
dentro de un rango predeterminado), no se alteran los parámetros
del motor de accionamiento. Si se excede la tolerancia de posición,
el bucle de control aumenta o disminuye la velocidad de uno de los
motores de accionamiento 28 que acciona un extremo 20 del eje 14
para reducir la diferencia entre la posición radial de un extremo 20
del eje con respecto a la posición radial del otro extremo 22 del
eje.
Los motores de accionamiento 28, 30 pueden ser
ajustados utilizando una relación maestro - esclavo en la cual la
velocidad de giro de un motor de accionamiento 28 es modificada con
respecto a la velocidad de giro de otro motor de accionamiento 30
para mantener la posición radial relativa de los extremos 20, 22 del
eje de transmisión dentro de la tolerancia de posición. De forma
alternativa, las velocidades de cada motor de accionamiento pueden
ser modificadas con respecto al otro dentro de un rango de velocidad
preestablecido para los ejes de salida de los motores de
accionamiento para mantener las posiciones radiales de los extremos
20, 22 del eje de transmisión dentro de la tolerancia de
posición.
Ventajosamente, medir la posición radial de los
extremos 20, 22 del eje y utilizar esa información para controlar
el giro del eje 14 es más efectivo que utilizar una velocidad medida
de giro del eje para controlar la velocidad del giro del eje 14.
Por otra parte, monitorizar la posición radial relativa de los
extremos 20, 22 del eje para controlar la velocidad de giro de cada
extremo 20, 22 del eje asegura que el par de torsión aplicado al
eje 14 se distribuye más equitativamente a través del ancho de la
cinta para evitar accionar un lado de la cinta más rápido o más
lento que el otro lado de la cinta.
En una realización alternativa mostrada en la
Figura 4, la presente invención puede ser utilizada con un sistema
de accionamiento 100 de transportadores de múltiple accionamiento
(más de dos motores). En el sistema de accionamiento 100 de
transportadores de múltiple accionamiento, un motor de accionamiento
128, 130 acciona cada extremo 120, 122 de un eje 114, como se
describió anteriormente, y uno o más motores de accionamiento 150
intermedios accionan el eje 114 en ubicaciones interpuestas entre
los extremos 120, 122 del eje.
En la realización alternativa descrita en este
documento, un disco anular 144 que tiene una o más marcas de
sincronización formadas en el mismo, está fijado al eje 114 próximo
a cada ubicación de accionamiento intermedio, y el sistema de
control, tal como se describió anteriormente, monitoriza la posición
radial del eje 114 en cada ubicación y controla los motores de
accionamiento 128, 130, 150 para minimizar la diferencia entre las
posiciones radiales del eje 114 en cada ubicación. En sistemas de
accionamiento de transportadores de accionamiento múltiple, tales
como el descrito en este documento, se prefiere monitorizar una
ubicación de motor de accionamiento como punto de referencia
(maestro), y controlar las otras ubicaciones de motores de
accionamiento (esclavos) para ajustar el punto de referencia dentro
de una tolerancia predeterminada.
En otra realización alternativa, si no es
posible monitorizar la posición radial del eje de transmisión, en
su lugar puede monitorizarse la posición radial del eje de salida de
cada motor, u otro miembro giratorio del tren de accionamiento.
Sin embargo, no se prefiere monitorizar el eje de salida u otros
miembros giratorios del tren de accionamiento, porque la conexión
entre el eje de salida y el eje de accionamiento puede requerir
incrementar las tolerancias de posición admitidas.
Aunque se han mostrado y descrito lo que
actualmente se consideran realizaciones preferidas de la invención,
será obvio para los expertos en la técnica que pueden hacerse
diversos cambios y modificaciones en las mismas sin apartarse del
alcance de la invención definida por las reivindicaciones
dependientes.
Claims (11)
1. Un método para controlar una unidad de
accionamiento de transportadores que incluye un eje alargado (14)
que tiene un primer extremo (20) y un segundo extremo (22),
caracterizado porque el método comprende:
- la detección de la posición de giro del primer extremo (20) del eje (14);
- la detección de la posición de giro del segundo extremo (22) del eje (14);
- la determinación de la posición de giro de uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo extremos (20, 22);
- y el accionamiento de manera giratoria de por lo menos uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) de dicho eje (14) para mantener la posición de giro de uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo extremos (20, 22) dentro de un rango predeterminado.
2. El método para controlar una unidad de
accionamiento de transportadores como en la reivindicación 1, en el
cual la detección de la posición de giro del primer extremo (20) del
eje (14) incluye la detección de por lo menos una marca de
sincronización (40) formada en un disco anular (44) que se extiende
radialmente desde dicho eje.
3. El método para controlar una unidad de
accionamiento de transportadores como en la reivindicación 2, en el
cual dicha por lo menos una marca de sincronización (40) es
detectada por un sensor de proximidad inductivo (42).
4. El método para controlar una unidad de
accionamiento de transportadores como en la reivindicación 1, en el
cual el accionamiento de manera giratoria de por lo menos uno de
dichos primero y segundo extremos (20, 22) de dicho eje (14) para
mantener la posición de giro de uno de dichos primero y segundo
extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo
extremos (20, 22) dentro de un rango predeterminado incluye la
disminución de la velocidad de giro de un motor de accionamiento
(28, 30) que acciona de manera giratoria uno de dichos primero y
segundo extremos (20, 22).
5. El método para controlar una unidad de
accionamiento de transportadores como en la reivindicación 1, en el
cual el accionamiento de manera giratoria de por lo menos uno de
dichos primero y segundo extremos (20, 22) de dicho eje (14) para
mantener la posición de giro de uno de dichos primero y segundo
extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo
extremos (20, 22) dentro de un rango predeterminado incluye el
aumento de la velocidad de giro de un motor de accionamiento (28,
30) que acciona de manera giratoria uno de dichos primero y segundo
extremos (20, 22).
6. El método para controlar una unidad de
accionamiento de transportadores como en la reivindicación 1, en el
cual el accionamiento de manera giratoria de por lo menos uno de
dichos primero y segundo extremos (20, 22) de dicho eje (14) para
mantener la posición de giro de uno de dichos primero y segundo
extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo
extremos (20, 22) dentro de un rango predeterminado incluye el
mantenimiento de la posición de giro de uno de dichos primero y
segundo extremos (20, 22) dentro de 2º con respecto al otro de
dichos primero y segundo extremos (20, 22).
7. El método para controlar una unidad de
accionamiento de transportadores como en la reivindicación 1, que
incluye la detección de la posición de giro de dicho eje (14) en
por lo menos una ubicación intermedia entre dichos primero y
segundo extremos (20, 22), y la determinación de la posición de giro
de uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) con respecto a
dicha ubicación.
8. Una unidad de accionamiento de
transportadores que comprende:
- un eje de transmisión alargado (14) que tiene un primer extremo y un segundo extremo (20, 22);
- una rueda dentada (16) accionada de manera giratoria por dicho eje (14) y que puede engranar con una cinta transportadora (18) para accionar dicha cinta transportadora (18);
- un primer motor de accionamiento (28) que acciona de manera giratoria dicho primer extremo (20);
- un segundo motor de accionamiento (30) que acciona de manera giratoria dicho segundo extremo (22), caracterizado porque:
- además comprende por lo menos una primera marca de sincronización (40) fijada a dicho eje próxima a dicho primer extremo (20);
- un primer sensor (42) que detecta dicha por lo menos una primera marca de sincronización (40) y que produce una primera señal que indica la detección de dicha por lo menos una primera marca de sincronización (40);
- por lo menos una segunda marca de sincronización (40) fijada a dicho eje próxima a dicho segundo extremo (22);
- un segundo sensor (42) que detecta dicha por lo menos una segunda marca de sincronización (40) y que produce una segunda señal que indica la detección de dicha por lo menos una segunda marca de sincronización (40); y
- un sistema de control (32) que recibe dichas primera y segunda señales y que determina la posición de giro de uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo extremos (20, 22), en el cual dicho sistema de control incluye un bucle de control que monitoriza la posición de giro de uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) con respecto al otro de dichos primero y segundo extremos (20, 22) y modifica la velocidad de giro de por lo menos uno de dichos primero y segundo motores de accionamiento (28, 30) para mantener la posición de giro de uno de dichos primero y segundo extremos (20, 22) con respecto a la posición de giro del otro de dichos primero y segundo extremos (20, 22) dentro de un rango predeterminado.
9. La unidad de accionamiento de transportadores
como la de la reivindicación 8, que incluye un tercer motor de
accionamiento acoplado de manera giratoria a dicho eje (14) entre
dicho primer extremo y dicho segundo extremo (20, 22) para accionar
de manera giratoria dicho eje (14).
10. La unidad de accionamiento de
transportadores como la de la reivindicación 9, que incluye por lo
menos una tercera marca de sincronización (40) fijada a dicho eje
(14) próxima a dicha ubicación, y que incluye un tercer sensor (42)
que detecta dicha por lo menos una tercera marca de sincronización
(40), produciendo dicho tercer sensor (42) una tercera señal que
indica la detección de dicha por lo menos una tercera marca de
sincronización (40), en la cual dicho sistema de control recibe
dicha tercera señal y calcula la posición de giro de dicha
ubicación con respecto al otro de dichos primero y segundo extremos
(20, 22).
11. La unidad de accionamiento de
transportadores como la de la reivindicación 8, en la cual dicho
rango predeterminado proporciona una diferencia en las posiciones
de giro de los primero y segundo extremos (20, 22) de menos de
2º.
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