ES2291561T3

ES2291561T3 - Transmision de doble embrague para automoviles.

Info

Publication number: ES2291561T3
Application number: ES03012829T
Authority: ES
Inventors: Giovanni Tornatore; Cesare Sola; Fabrizio Girola
Original assignee: Magneti Marelli Powertrain SpA
Current assignee: Marelli Europe SpA
Priority date: 2002-06-07
Filing date: 2003-06-05
Publication date: 2008-03-01
Anticipated expiration: 2023-06-05
Also published as: BR0302214A; US20040045782A1; US6857513B2; ITTO20020480A0; EP1369613B1; DE60315756D1; ITTO20020480A1; DE60315756T2; EP1369613A1

Abstract

Una unidad de transmisión de doble embrague (1) para un vehículo de motor (3) provisto de un cambio de marcha automático (5) incluyendo una primera y una segunda filas de engranajes, incluyendo la unidad de transmisión: un elemento de entrada de movimiento rotativo (45) adaptado para ser movido en rotación por un motor (4) del vehículo de motor (3), un primer (29) y un segundo (30) eje de salida de movimiento adaptado para conectarse rígidamente con respectivos ejes de entrada (9, 10) del cambio de marcha (5) y asociado con la primera y la segunda filas de engranajes respectivamente, un primer (39) y un segundo dispositivo de embrague (40) adaptado para transmitir el movimiento del elemento rotativo (45) al primer eje de salida (29) y el segundo eje de salida (30) respectivamente, y medios accionadores (15) para el enganche y desenganche del primer (39) y segundo (40) dispositivos de embrague e incluyendo un solo dispositivo accionador (15) para desenganchar uno y, posteriormente, engancharel otro dispositivo de embrague (39, 40); donde el dispositivo accionador (15) actúa en los dispositivos de embrague primero (39) y segundo (40) con el fin de mantener los dispositivos de embrague primero (39) y segundo (40) en una primera condición, en la que el primer dispositivo de embrague (39) está enganchado y el segundo dispositivo de embrague (40) está desenganchado, en una segunda condición intermedia, en la que primer dispositivo de embrague (39) y el segundo dispositivo de embrague (40) están desenganchados, o en una tercera condición, en la que el primer dispositivo de embrague (39) está desenganchado y el segundo dispositivo de embrague (40) está enganchado.

Description

Transmisión de doble embrague para automóviles.

La presente invención se refiere a una unidad de transmisión de doble embrague para la transmisión de movimiento, en un vehículo de motor, del motor a un cambio de marcha automático provisto de dos filas de engranajes, en particular una fila de engranajes pares y una fila de engranajes impares.

Estos cambios de marcha automáticos hacen posible cancelar la falta de tracción en las ruedas durante los cambios de marcha, como resultado del hecho de que son accionados por dos embragues que son controlados de tal manera que transmitan el movimiento selectivamente, uno para los engranajes pares y el otro para los engranajes impares.

Según las soluciones conocidas, los dos embragues son del tipo de baño de aceite y son completamente independientes uno de otro, es decir, son accionados por dispositivos dedicados y separados, cada uno de los cuales incluye un accionador relativo, un dispositivo de control relativo movido por ejemplo por suministro de fluido y electroválvulas en el caso en el que el accionador es del tipo de aceite hidráulico, y un sensor relativo para controlar la carrera de este accionador. Además, en las soluciones conocidas descritas anteriormente, cuando el vehículo está estacionario con el motor apagado, los accionadores no ejercen ninguna acción en los embragues relativos, como resultado de lo que el motor del vehículo de motor se desacopla de ambos cambios de marcha y, por lo tanto, de las ruedas.

Las soluciones conocidas descritas anteriormente son relativamente complejas, porque incluyen un número relativamente grande de componentes necesarios para accionar y controlar los dos embragues independientemente.

El número de componentes del vehículo de motor también es alto porque hay que proporcionar un dispositivo de aparcamiento adicional de tipo automático, por ejemplo del tipo de engranaje de trinquete, que mantiene las ruedas frenadas bajo el control de complejos sistemas de control y orden cuando el vehículo de motor está en una carretera con pendiente con el motor apagado.

DE3327984A1 describe un embrague de rozamiento doble incluyendo dos discos de embrague, de los que uno es empujado contra la superficie de rozamiento del alojamiento de embrague con la ayuda de un muelle de presión; una segunda chapa de presión se soporta de manera libremente flotante. Los dos embragues son accionados con la ayuda de una sola palanca de liberación; al accionamiento de la palanca de liberación, la primera chapa de presión es desplazada primero, superando la fuerza del muelle de presión, y así se desengancha el primer embrague. Si se mueve más la misma palanca de liberación, desplaza la segunda chapa de presión hasta que entra en contacto con el segundo disco de embrague; dada una presión apropiada en la palanca de liberación, se establece una conexión de rozamiento por la formación de una conexión de rozamiento entre la segunda chapa de presión, el segundo disco de embrague y la superficie de rozamiento asociada fijada en el alojamiento.

El objeto de la presente invención es proporcionar una unidad de transmisión de doble embrague para un vehículo de motor que hace posible resolver de forma simple y económica dichos problemas.

Según la presente invención, se facilita una unidad de transmisión de doble embrague para un vehículo de motor como la expuesta en las reivindicaciones anexas.

La invención se describirá a continuación con referencia a los dibujos acompañantes, que muestran una realización no limitadora de la misma, y en los que:

La figura 1 es un diagrama de bloques que representa un vehículo de motor provisto de una realización preferida de una unidad de transmisión de doble embrague de la presente invención.

La figura 2 es una vista diagramática en sección transversal que representa la unidad de transmisión de doble embrague acoplada a un cambio de marcha del vehículo de motor.

La figura 3 es una vista en sección transversal, en escala ampliada y con partes quitadas para claridad, de la unidad de transmisión de doble embrague de la figura 2.

Las figuras 4 y 5 son gráficos que representan la operación de la unidad de transmisión de la figura 3.

En los dibujos acompañantes se representa con 1 una unidad de transmisión de doble embrague para un vehículo de motor 3 (representado diagramáticamente en la figura 1) provisto de un motor de combustión interna 4 y un cambio de marcha 5.

El cambio de marcha 5, de tipo conocido y representado diagramáticamente, tiene un número discreto de engranajes cada uno correspondiente a una relación de transmisión relativa e incluye un eje de salida de movimiento 6 adaptado para accionar en rotación las ruedas motrices del vehículo de motor 3, y dos ejes de entrada de movimiento 9, 10 (figura 2) que son coaxiales y están alojados uno dentro del otro. Los ejes 9, 10 están acoplados al eje 6 por respectivos trenes 7, 8 de piñones asociados con respectivas filas de engranajes, por ejemplo, engranajes pares y engranajes impares, respectivamente.

Cada fila de engranajes es controlada por un dispositivo accionador de enganche relativo 11, 12 (figura 1) según la posición impuesta por el conductor por medio de una palanca 13 dispuesta en el espacio de pasajeros del vehículo de motor 3.

En la figura 1, el vehículo de motor 3 incluye además una planta 14 adaptada para mover un dispositivo accionador 15 que forma la unidad 1, y una unidad electrónica de orden y control 16 que recibe señales indicativas del funcionamiento del motor 4, el cambio de marcha 5 y la unidad 1 y la posición de la palanca 13, procesa los datos correlacionados con estas señales y posteriormente controla los dispositivos 11, 12, 15 para cambiar los engranajes del cambio de marcha 5 y para accionar los dos embragues de la unidad 1.

Los ejes 9, 10 del cambio de marcha 5 son movidos en rotación por la unidad 1 que tiene una simetría axial con respecto a un eje de transmisión 23 con el resultado, por lo tanto, de que la parte no representada en la figura 3 es sustancialmente idéntica y simétrica con respecto a la parte representada.

Como se representa en la figura 3, la unidad 1 está interpuesta axialmente entre el cambio de marcha 5 y un volante 25 movido en rotación por el motor 4, se aloja en una caja en forma de campana 27 rígida con el cambio de marcha 5 e incluye dos ejes de salida de movimiento que se definen por las secciones de extremo de los ejes 9 y 10 respectivamente, llevan los números de referencia 29 y 30 respectivamente, y se extienden a través de una pared de base 31 de la caja 27.

El eje 30, asociado por ejemplo con los engranajes pares, es internamente hueco e incluye una sección intermedia ranurada por fuera 32 y una sección de extremo 33 delimitada externamente por una superficie cilíndrica, mientras que el eje 29, asociado por ejemplo con los engranajes impares, se extiende a través del eje 30 e incluye una sección de extremo externamente ranurada 34 dispuesta en una posición axial adyacente al volante 25 y el exterior del eje 30.

Las secciones 34, 32 son movidas en rotación por respectivos dispositivos de embrague 39, 40 que tienen en común un cuerpo en forma de campana 45 rígidamente conectado al volante 25 de manera no ilustrada e incluyendo, a su vez, una pared lateral cilíndrica 46 que se extiende de manera sobresaliente del volante 25 y una pared de base 47 rígida con la pared 46 y que se extiende radialmente de manera sobresaliente de la pared 46 hacia el eje 30 en una posición axialmente espaciada del volante 25. El cuerpo 45 y el volante 25 definen entre sí un espacio que está dividido axialmente en dos cajas 48, 49 por una pared 50 que es rígida con la pared 46, se extiende de manera sobresaliente de esta pared 46 y termina en un saliente anular 51 en la dirección del eje 30.

Los dispositivos de embrague 39, 40 incluyen respectivos aros de "empuje de disco" 52, 53 alojados en las cajas 48 y 49 respectivamente y respectivos discos de embrague 56, 57 que están acoplados a las secciones 34, 32 de manera angularmente fija y axialmente deslizante e incluyen respectivas porciones de rozamiento 58, 59 interpuestas axialmente entre el aro 52 y el volante 25 y entre el aro 53 y la pared 47, respectivamente.

Los dispositivos de embrague 39, 40 incluyen además respectivos muelles de copa 60, 61, es decir del tipo "Belleville", que a su vez incluyen respectivas porciones anulares exteriores 62, 63 alojadas en los asientos 48 y 49 respectivamente en una posición axial intermedia entre la pared 50 y los aros 52 y 53 respectivamente. Los muelles 60, 61 incluyen además respectivas porciones anulares intermedias 64, 65 dispuestas para apoyar en el saliente 51 y respectivas porciones anulares interiores formada cada una por una pluralidad relativa de láminas sustancialmente radiales 66, 67.

Las láminas 66 alternan con las láminas 67 en una dirección periférica como resultado de lo que intersecan axialmente, en una posición de reposo de la unidad 1, con las láminas 67 y miran a la pared 31, mientras que las láminas 67 miran axialmente al volante 25.

Las láminas 66 y 67 son accionados por el dispositivo 15 que incluye un accionador lineal de aceite hidráulico de un solo efecto 70 que se extiende a lo largo del eje 23 y que tiene una cámara anular 71 definida por una estructura fija 73 dispuesta alrededor del eje 30 y por un pistón 74. La estructura 73 incluye en particular la pared 31, una camisa exterior 75 y una camisa interior 76 que se extienden de manera sobresaliente y rígidamente de la pared 31, miran radialmente al eje 30 y sobresalen axialmente con respecto a la camisa 75. La camisa 75 está conectada rígidamente a la pared 31 y es atravesada por un conducto 77 que pone la cámara 71 en comunicación con la planta 14 y está provisto de una electroválvula de flujo proporcional 78 (representada diagramáticamente en la figura 1) controlada por la unidad de control 16 con el fin de desplazar axialmente el pistón 74.

El pistón 74 desliza de manera estanca a los fluidos en las camisas 75, 76 bajo los empujes axiales opuestos de los muelles 60, 61, por una parte, y la presión en la cámara 71 y un muelle de posición 80 alojado en esta cámara 71, por otra parte, con el fin de hacer que la traslación axial de un manguito de retorno 81 actúe en los muelles "Belleville" 60, 61.

De nuevo con referencia a la figura 3, el manguito 81 forma parte del dispositivo 15, está alineado axialmente con el accionador 70 e incluye dos porciones de extremo opuestas 82, 83, estando acoplada la porción 83 al pistón 74 por medio de la interposición axial de un cojinete de empuje rodante 85, y soportándose la porción 82 de manera deslizante por la sección 33 del eje 30 y estando acoplada a las láminas 66 por medio de la interposición axial de un cojinete rodante 86 adaptado para soportar cargas radial y axial dirigidas hacia el pistón 74. El cojinete 86 incluye en particular un aro exterior 87 conectado en una posición angularmente fija a la porción 82 y un aro interior 88 que es libre para girar con respecto al aro 87 y el manguito 81 y está dispuesto en contacto axial contra las láminas 66.

El manguito 81 incluye además una porción intermedia 90 formada por una pluralidad de sectores (no representados en detalle) que están espaciados uno de otro en la dirección periférica, se extienden a través de respectivas ranuras axiales 91 formadas en el disco de embrague 57 y por lo tanto están acoplados a este disco de embrague 57 de manera axialmente deslizante y angularmente fija.

En la condición representada en la figura 3, el accionador 70 no es activo, es decir la presión de aceite en la cámara 71 es cero, y el muelle 80 mantiene el manguito 81 en una posición axial de reposo representada por X0, en la que el aro 88 del cojinete 86 está dispuesto en contacto axial en las láminas 66, el muelle 60 está precargado con el fin de mantener el dispositivo de embrague 39 completamente enganchado y por ello transmitir un valor par motor máximo del volante 25 al eje 29, mientras que el muelle 61 está axialmente espaciado del aro 88 y no está cargado con el fin de dejar el dispositivo de embrague 40 desenganchado.

Introduciendo aceite en la cámara 71 bajo el control de la electroválvula 78, la presión en esta cámara 71 incrementa y, como resultado, el manguito 81 se mueve en traslación axial hacia el volante 25 con el fin de accionar en secuencia los muelles 60, 61 que se deforman elásticamente pivotando alrededor del saliente 51.

Las figuras 4 y 5 son gráficos que representan la operación de la unidad 1.

La figura 4 representa las curvas del par motor C1 (como una línea continua) y el par motor C2 (como una línea de trazos) transmitido por los dispositivos de embrague 39 y 40 respectivamente como una función de la carrera axial X del manguito 81 o, igualmente, del aro 88 del cojinete 86.

La figura 5 representa las curvas características de los muelles "Belleville" 60, 61, es decir las curvas de la fuerza axial F1 (como una línea continua) y la fuerza axial F2 (como una línea de trazos) requeridas por el accionador 70 para deformar los muelles 60 y 61 respectivamente, como una función de la carrera axial X del manguito 81 o, igualmente, del aro 88 del cojinete 86.

Durante una primera sección de carrera axial, el aro 88 empuja progresivamente las láminas 66 con el fin de reducir la carga axial del muelle 60 en el disco de embrague 56, como resultado de lo que el par motor C1 transmitido del volante 25 al eje 29 disminuye hasta que el aro 88 propiamente dicho llega a una posición axial representada por X1, en la que el dispositivo de embrague 39 está desenganchado y el par motor C1 es cero.

Durante esta primera sección de carrera, la fuerza axial F2 es cero, mientras que la fuerza axial F1 aumenta progresivamente a lo largo de una sección de curva A1.

En una segunda sección de carrera de la posición X1, los dispositivos de embrague 39, 40 están desenganchados y los pares motor C1 y C2 transmitidos a los ejes 29, 30 son cero, hasta que el aro 88 llega a una posición axial representada por X2, en la que entra en contacto con las láminas 67.

Entre las posiciones X1 y X2, la fuerza axial F2 sigue siendo obviamente cero, mientras que la fuerza axial F1 llega a un valor máximo relativo, representado por F1MAX, al final de la sección de curva A1 y posteriormente empieza a disminuir a lo largo de una sección de curva B1.

Desde la posición X2, el aro 88 avanza una tercera sección de carrera en la que empuja axialmente las láminas 66 y 67 conjuntamente, incrementando la carga axial del muelle 62 en el disco de embrague 57 e incrementando por ello el par motor C2 transmitido del volante 25 al eje 30. La tercera sección de carrera termina cuando el aro 88 llega a una posición axial representada por X3 en la que el par motor C2 llega a un valor máximo.

Entre las posiciones X2 y X3, la fuerza axial F1 sigue disminuyendo a lo largo de la sección de curva B1 mientras que la fuerza axial F2 aumenta progresivamente a lo largo de una sección de curva A2.

De esta forma, entre las posiciones X2 y X3, la curva característica del muelle 61 aumenta de manera monotónica, mientras que la curva característica del muelle 60 disminuye de manera monotónica. Por lo tanto, en la sección de carrera en la que el dispositivo de embrague 39 está desenganchado y el dispositivo de embrague 40 requiere una fuerza axial de accionamiento, el muelle 60 tiene una influencia relativamente contenida en la fuerza axial general que precisa el accionador 70 y definida por la suma de las fuerzas axiales F1 y F2.

En la hipótesis de que la carrera axial del aro 88 continuase más allá de la posición X3, la fuerza axial F1 llegaría a un valor mínimo relativo, representado por F1 MIN, al final de la sección de curva B1, mientras que la fuerza axial F2 llegaría a un valor máximo relativo, representado por F2MAX, al final de la sección de curva A2. Preferiblemente, la relación F1MAX/F1 MIN es entre 1 y 2,5, mientras que la relación F1MAX/F2MAX es entre 1 y 1,8 de manera que el accionador 70 requiere una fuerza axial relativamente contenida cuando acciona los dispositivos de embrague 39, 40 entre las posiciones X2 y X3.

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Sin embargo, para producir el desplazamiento del aro 88 de la posición X3 a la posición X0, se hace fluir aceite desde la cámara 71, con el fin de disminuir su presión, como resultado de lo que el manguito 81 se desplaza en la dirección axial opuesta a la descrita anteriormente bajo la acción de empuje de los muelles 60, 61. Cuando el conductor acciona la palanca 13 para cambiar de marcha, por ejemplo, de primera a segunda, la unidad de control 16 recibe una señal relativa de la palanca 13 y por lo tanto controla el dispositivo 12 para enganchar el engranaje requerido y, entonces, la electroválvula 78 con el fin de reducir el par motor al eje 29 y aumentar el par motor al eje 30, haciendo que el manguito 81 y el aro 88 recorran progresivamente toda la carrera axial descrita anteriormente.

El dispositivo 15 puede estar asociado posiblemente con un sensor de posición 93 (representado diagramáticamente en las figuras 1 y 3) adaptado para detectar la posición axial del pistón 74 con respecto a la estructura 73 y para suministrar una señal de realimentación relativa a la unidad de control 16 que determina la posición de los discos de embrague 56, 57 y por consiguiente las condiciones operativas de la unidad 1 con el propósito de realizar un control en bucle cerrado de la electroválvula 78.

Los dispositivos de embrague 39, 40 están asociados con un dispositivo 95 (representado esquemáticamente) para autorregular la holgura debida a desgaste durante el uso. El dispositivo 95 es soportado por una pared 50 y compensa automáticamente el desgaste en ambos dispositivos de embrague 39, 40 moviendo axialmente solamente el punto de pivote definido por el contacto entre el saliente 51 y la porción anular 64, sin operar el dispositivo de embrague 40. En particular, en la hipótesis de que haya la misma holgura en ambos dispositivos de embrague 39, 40, el dispositivo 95 se pone para mover axialmente el punto de pivote anterior una cantidad que es doble con respecto a la holgura producida en el dispositivo de embrague 39.

Con referencia a la figura 5, sin el dispositivo 95, la holgura debida a desgaste produciría un desplazamiento de la curva de la fuerza axial F1 hacia el lado izquierdo del diagrama y un desplazamiento de la curva de la fuerza axial F2 hacia el lado derecho del diagrama, con un aumento consiguiente de las fuerzas operativas solicitadas al accionador 70. Gracias a la autorregulación operada por el dispositivo 95, la curva de la fuerza axial F1 es desplazada hacia el lado derecho del diagrama una cantidad que es doble con respecto a la cantidad teórica necesaria para compensar el desgaste del único dispositivo de embrague 39, con el fin de "seguir" el desplazamiento de la curva de la fuerza axial F2 y de compensar también la holgura del dispositivo de embrague 40.

Se apreciará por lo anterior que la unidad 1 es simple, económica y compacta, puesto que uno de los dispositivos de embrague 39, 40 se desengancha y el otro se engancha en secuencia por un solo dispositivo 15 controlado por una sola electroválvula 78.

El dispositivo 15 tiene un pequeño número de componentes y es relativamente compacto porque contiene un accionador de un solo efecto 70, que engancha/desengancha los dispositivos de embrague 39, 40 por la interposición axial de un solo manguito 81 y está montado coaxialmente con el eje 30 con el fin de evitar el uso de transmisiones de retorno entre el pistón 74 y el manguito 81, mientras que los cojinetes 85, 86 hacen posible desconectar el movimiento rotativo del manguito 81 del del pistón 74 y respectivamente del de los muelles 60, 61.

La unidad 1 es muy simple en comparación con las soluciones conocidas provistas de embragues de baño de aceite, puesto que utiliza embragues del tipo seco, que son relativamente económicos y se usan ampliamente en el campo de la ingeniería del automóvil. El dispositivo 15 también es sumamente compacto en la dirección axial, como resultado de la disposición relativa y la solución estructural particular del manguito 81, los discos de embrague 56, 57 y los muelles 60, 61 que tienen las láminas 66, 67 intercaladas entre ellos.

Usando los muelles "Belleville" 60, 61 que tienen las curvas características descritas anteriormente e ilustradas en la figura 5, es posible mantener las dimensiones y la potencia requeridas para el accionador 70 y la planta 14 dentro de límites relativamente bajos.

Por último, la unidad 1 hace posible mantener el vehículo frenado cuando el motor está apagado en carreteras con pendiente sin que el vehículo 3 tenga que incluir otros engranajes de trinquete de aparcamiento y sistemas de control relativos para bloquear las ruedas, puesto que el dispositivo de embrague 39 está completamente enganchado cuando el accionador 70 no está activo, es decir no está siendo controlado.

Se apreciará por lo anterior que se puede hacer modificaciones y variaciones en la unidad 1 descrita a condición de que no se aparten del alcance de protección de la presente invención.

En particular, el accionador del dispositivo 15 podría ser diferente del descrito, y podría ser, por ejemplo, del tipo neumático o eléctrico, podría ser rotativo más bien que lineal, y/o podría estar dispuesto en una posición distinta de la descrita como preferencia.

Los ejes 29, 30 podrían estar separados de los ejes 9, 10 y conectados a estos ejes 9, 10.

Los dos muelles 60, 61 podrían estar configurados de manera distinta de la ilustrada y podrían ser, por ejemplo, sustancialmente paralelos y estar axialmente espaciados uno de otro, en vez de tener las láminas 66, 67 intercaladas, y podrían ser accionados por respectivos aros soportados por el cojinete 86 y con diferentes diámetros y longitudes axiales. Además, la posición axial X1 podría ser más grande que la posición axial X2, con el fin de evitar la falta de transmisión de par entre X1 y X2, pero la configuración representada en la figura 5 evita incertidumbre acerca de la cantidad de par transmitido en un punto de intersección hipotético entre las curvas de las fuerzas axiales F1 y F2.

Por último, se podría prever un dispositivo relativo para compensar el desgaste para cada dispositivo de embrague 39, 40, en lugar del único dispositivo 95.

Claims

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1. Una unidad de transmisión de doble embrague (1) para un vehículo de motor (3) provisto de un cambio de marcha automático (5) incluyendo una primera y una segunda filas de engranajes, incluyendo la unidad de transmisión:

un elemento de entrada de movimiento rotativo (45) adaptado para ser movido en rotación por un motor (4) del vehículo de motor (3),

un primer (29) y un segundo (30) eje de salida de movimiento adaptado para conectarse rígidamente con respectivos ejes de entrada (9, 10) del cambio de marcha (5) y asociado con la primera y la segunda filas de engranajes respectivamente,

un primer (39) y un segundo dispositivo de embrague (40) adaptado para transmitir el movimiento del elemento rotativo (45) al primer eje de salida (29) y el segundo eje de salida (30) respectivamente, y

medios accionadores (15) para el enganche y desenganche del primer (39) y segundo (40) dispositivos de embrague e incluyendo un solo dispositivo accionador (15) para desenganchar uno y, posteriormente, enganchar el otro dispositivo de embrague (39, 40);

donde el dispositivo accionador (15) actúa en los dispositivos de embrague primero (39) y segundo (40) con el fin de mantener los dispositivos de embrague primero (39) y segundo (40) en una primera condición, en la que el primer dispositivo de embrague (39) está enganchado y el segundo dispositivo de embrague (40) está desenganchado, en una segunda condición intermedia, en la que primer dispositivo de embrague (39) y el segundo dispositivo de embrague (40) están desenganchados, o en una tercera condición, en la que el primer dispositivo de embrague (39) está desenganchado y el segundo dispositivo de embrague (40) está enganchado.
2. Una unidad según la reivindicación 1, donde el dispositivo accionador (15) incluye un solo accionador (70).
3. Una unidad de transmisión según la reivindicación 2, donde el dispositivo accionador (15) incluye un elemento de movimiento (81, 86) accionado por el accionador (70) para recorrer una carrera incluyendo una primera sección (X0, X1) en la que desengancha el primer dispositivo de embrague (39) y una segunda sección (X2, X3) en la que engancha el segundo dispositivo de embrague (40).
4. Una unidad de transmisión según la reivindicación 3, donde el elemento de movimiento (81, 86) puede moverse de una posición de reposo, en la que el accionador (70) no es activo y el primer dispositivo de embrague (39) está completamente enganchado para mantener el motor (4) y el primer eje de salida (29) acoplados con juntamente.
5. Una unidad de transmisión según la reivindicación 4, donde el accionador (70) es un accionador de fluido de un solo efecto.
6. Una unidad de transmisión según la reivindicación 5 e incluyendo una sola válvula (78) para regular el flujo de fluido de y al accionador (70).
7. Una unidad de transmisión según cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6, donde los ejes de salida primero y segundo (29, 30) son coaxiales uno con otro a lo largo de un eje de transmisión (23) de la unidad (1), incluyendo el elemento de movimiento (81, 86) un manguito (81) coaxial a y acoplado de manera axialmente deslizante a los ejes de salida primero y segundo (29, 30).
8. Una unidad de transmisión según la reivindicación 7, donde el accionador (70) es coaxial con el manguito (81).
9. Una unidad de transmisión según la reivindicación 8, donde el accionador (70) y el manguito (81) están alineados uno con otro a lo largo del eje de transmisión (23).
10. Una unidad de transmisión según la reivindicación 8 o 9, donde el accionador (70) incluye una estructura fija (73) dispuesta coaxialmente alrededor de un eje de salida (30) y un pistón (74) que se mueve axialmente con respecto a dicha estructura fija (73), estando interpuesto un primer soporte de rodamiento (85) entre este pistón (74) y el manguito (81) para permitir la rotación relativa entre ellos.
11. Una unidad de transmisión según cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, donde los dispositivos de embrague primero (39) y segundo (40) incluyen respectivos discos de embrague (56, 57) acoplados a los ejes de salida primero (29) y segundo (30) respectivamente en posiciones angularmente fijas y axialmente deslizantes, y respectivos muelles de copa (60, 61) accionados por el elemento de movimiento (81, 86) y que cooperan con los discos de embrague (56, 57), estando dispuesto axialmente el manguito (81) en el mismo lado que los muelles de copa (60, 61).
12. Una unidad de transmisión según la reivindicación 11, donde los muelles de copa (60, 61) están interpuestos axialmente entre los discos de embrague (56, 57), incluyendo el manguito (81) una pluralidad de sectores (90) espaciados periféricamente uno de otro y que se extienden axialmente a través de respectivas ranuras (91) formadas en el segundo disco de embrague (57).
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13. Una unidad de transmisión según la reivindicación 11 o 12, donde los muelles de copa (60, 61) incluyen respectivas posiciones anulares interiores (66, 67) acopladas una a otra de manera axialmente deslizante y angularmente fija.
14. Una unidad de transmisión según la reivindicación 13, donde las porciones anulares interiores (66, 67) incluyen respectivas láminas sustancialmente radiales que alternan periféricamente con uno otro.
15. Una unidad de transmisión según la reivindicación 13 o 14, donde el elemento de movimiento (81, 86) incluye un segundo soporte de rodamiento (86) interpuesto axialmente entre el manguito (81) y las porciones anulares interiores (66, 67) para permitir la rotación relativa entremedio.
16. Una unidad de transmisión según cualquiera de las reivindicaciones 3 a 15 e incluyendo medios sensores (93) para determinar la posición del elemento de movimiento (81, 86) a lo largo de la carrera, y medios de regulación (16) para el control en bucle cerrado del accionador (70) en función de la posición detectada.
17. Una unidad de transmisión según cualquiera de las reivindicaciones 3 a 16, donde los dispositivos de embrague primero (39) y segundo (40) incluyen un primer (60) y un segundo (61) muelle respectivamente, ambos accionados por el elemento de movimiento (81, 86) para enganchar/desenganchar estos dispositivos de embrague (39, 40), incluyendo la curva de fuerza/desplazamiento axial característica del segundo muelle (F2), a lo largo de la segunda sección de carrera (X2, X3), una sección de curva creciente (A2), mientras que la curva de fuerza/desplazamiento axial característica del primer muelle (F1) incluye una sección de curva decreciente (B1).
18. Una unidad de transmisión según la reivindicación 17, donde, a lo largo de la segunda sección de carrera (X2, X3), la curva de fuerza/desplazamiento axial característica del segundo muelle (F2) aumenta de manera monotónica, mientras que la curva de fuerza/desplazamiento axial característica del primer muelle (F1) disminuye de manera monotónica.
19. Una unidad de transmisión según la reivindicación 17 o 18, donde la curva de fuerza/desplazamiento axial característica del primer muelle (F1) tiene una primera bifurcación (A1) que aumenta a un valor de fuerza máximo (F1MAX) y una segunda bifurcación posterior (B1) que disminuye a un valor de fuerza mínimo (F1MIN), siendo la relación entre estos valores de fuerza máximo y mínimo (F1MAXF1 MIN) entre 1 y 2,5.
20. Una unidad de transmisión según cualquiera de las reivindicaciones 17 a 19, donde las curvas de fuerza/des-
plazamiento axial características de los muelles primero y segundo (F1, F2) tienen respectivas bifurcaciones (A1, A2) que aumentan a un primer (F1MAX) y un segundo (F2MAX) valor de fuerza máximo respectivamente, siendo la relación entre el primero y el segundo valor de fuerza máximo (F1MAX/F2MAX) entre 1 y 1,8.
21. Una unidad de transmisión según alguna de las reivindicaciones anteriores e incluyendo medios (95) para compensar la holgura debida a desgaste en dichos dispositivos de embrague primero y segundo (39, 40); operando dichos medios compensadores (95) solamente uno (39) de dichos dispositivos de embrague primero y segundo, y poniéndose para compensar una cantidad de holgura que es mayor que la holgura producida en el dispositivo de embrague operado (39).
22. Una unidad de transmisión según la reivindicación 21, donde dichos medios compensadores (95) se ponen para compensar una cantidad de holgura que es doble con respecto a la holgura producida en el dispositivo de embrague operado (39).
23. Un conjunto de transmisión (1, 5) para un vehículo de motor (3), incluyendo el conjunto:

un cambio de marcha automático (5) incluyendo una primera y una segunda filas de engranajes y provisto de un primer y un segundo ejes de entrada (9, 10) asociados con la primera y la segunda filas de engranajes respectivamente; y

una unidad de transmisión de doble embrague (1) incluyendo un elemento de entrada de movimiento rotativo (45) adaptado para moverse en rotación por un motor (4) del vehículo de motor (3), un primer (29) y un segundo (30) eje de salida de movimiento definido por las secciones de extremo del primer y, respectivamente, el segundo eje de entrada (9, 10) del cambio de marcha (5), un primer (39) y un segundo dispositivo de embrague (40) adaptados para transmitir el movimiento del elemento rotativo (45) al primer eje de salida (29) y el segundo eje de salida (30) respectivamente, y medios accionadores (15) para el enganche y desenganche del primer (39) y segundo (40) dispositivos de embrague;

el conjunto de transmisión (1, 5) se caracteriza porque dicha unidad de transmisión de doble embrague (1) se hace según alguna de las reivindicaciones precedentes.
24. Un vehículo de motor (3) incluyendo una unidad de transmisión de embrague doble (1) y un cambio de marcha automático (5) incluyendo dos transmisiones dentadas (7, 8) accionadas por la unidad de transmisión (1), estando asociada una con los engranajes pares y la otra con los engranajes impares; el vehículo de motor (3) se caracteriza porque la unidad de transmisión (1) se hace según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 22.