ES2292475T3 - Sistema de bus de datos para vehiculos automoviles con terminal de despertamiento. - Google Patents

Abstract

Sistema de bus de datos para vehículos automóviles con una pluralidad de abonados de bus electrónicos (3-6, 12) que presentan cada uno de ellos, además del terminal (8) del bus de datos, al menos un terminal adicional (7), caracterizado porque el terminal adicional (7) está previsto, por un lado, para transmitir una señal de puesta en funcionamiento del vehículos y, por otro lado, no habiéndose puesto el vehículo en funcionamiento, se le emplea para la transmisión de una señal de despertamiento destinada a conectar los abonados de bus (3, 4, 5, 6), transmitiéndose también a través del terminal adicional (7) la señal de puesta en funcionamiento del vehículo, como señal digital, a los abonados de bus (3-6) para que estos abonados de bus puedan verificar si se ha realizado, a través del terminal adicional, una puesta en funcionamiento real o bien solamente una puesta en funcionamiento simulada.

Description

Sistema de bus de datos para vehículos automóviles con terminal de despertamiento.

La invención se refiere a un sistema de bus de datos para vehículos automóviles según el preámbulo de la reivindicación 1.

En los vehículos automóviles se conocen desde hace algunos años sistemas de bus de datos con una pluralidad de abonados de bus, casi siempre aparatos de control electrónicos. Estos abonados de bus presentan, además del terminal del bus de datos, al menos un terminal adicional que está previsto para transmitir una señal de medida de la puesta en funcionamiento del vehículo, en particular la llamada señal del "borne 15". La señal del "borne 15" suministra la información referente a si está conectado o desconectado el encendido y, por tanto, si se ha puesto o no en funcionamiento el motor de combustión interna o el vehículo. Mediante la señal del "borne 15" se suministra hasta ahora tensión a los abonados de bus incluso mientras está conectado el encendido. Dado que en estos sistemas de bus conocidos un abonado de bus es activo únicamente mientras está conectado el encendido, los datos de este abonado, tales como, por ejemplo, valores de sensor o entradas de la memoria de errores, están disponibles también solamente en este tiempo para los otros abonados de bus correspondientes. Sin embargo, en el futuro ha de ser posible al menos una transmisión de datos parcial incluso en estado parado del motor de combustión interna o mientras está detenido el vehículo. Este requisito se impone especialmente en lo que respecta a aparatos de control que, en el estado parado del vehículo, han de realizar una función de preparación para la puesta en funcionamiento, por ejemplo el cálculo correcto de la temperatura exterior, o en lo que respecta a futuras funciones de teleconsulta de diagnóstico.

Se conoce por el documento DE 197 14 937 A1 un sistema de bus de datos para vehículos automóviles en el que, estando desconectado el encendido, es decir, cuando no se ha puesto en funcionamiento el vehículo, es posible un despertamiento selectivo de los abonados de bus para un intercambio de datos temporalmente necesario entre abonados de bus seleccionados. En este caso, los abonados de bus presentan, para hacer posible un estado de despertamiento, unos circuitos de evaluación adicionales que, incluso estando desconectado el encendido, están unidos continuamente con una fuente de suministro de tensión (por ejemplo, la batería del vehículo) para escuchar al bus. Este consumo incrementado de corriente de reposo se necesita también en un sistema de bus semejante según el documento
DE 196 11 945 C1. El estado de despertamiento se provoca aquí por medio de señales del bus. Se conoce por el documento DE 197 15 880 C1 un sistema de bus de datos en el que, además de una línea de comunicación, está prevista una línea de despertamiento independiente. Además, como antecedente técnico se citan los documentos DE 42 26 704 A1, DE 195 48 968 A1 y DE 196 11 942 A1.

El cometido de la invención consiste en crear un sistema de bus de datos que, no habiéndose puesto en funcionamiento el vehículo, haga posible, por un lado, un estado de despertamiento, pero, por otro lado, no consuma corriente de reposo innecesaria. Este problema se resuelve con las características de la reivindicación 1. Un perfeccionamiento ventajoso de la invención es el objeto de la reivindicación subordinada.

En el sistema de bus de datos según la invención para vehículos automóviles con una pluralidad de abonados de bus electrónicos se tiene que los abonados de bus presentan cada uno de ellos, además del terminal del bus de datos, al menos un terminal adicional. El terminal adicional está previsto, por un lado, para transmitir una señal de puesta en funcionamiento del vehículo mediante la cual se realiza, por ejemplo como es habitual, un proceso de conexión de los abonados de bus, y, por otro lado, cuando no se ha puesto en funcionamiento el vehículo, dicho terminal se emplea para la transmisión de una señal de despertamiento destinada a conectar al menos un abonado de bus. Un abonado de bus electrónico puede ser un aparato de control interno al vehículo automóvil y/o un aparato electrónico externo al vehículo automóvil y conectable al sistema de bus de datos, por ejemplo un aparato de diagnóstico o testa-
dor.

La señal de puesta en funcionamiento del vehículo puede ser también, por ejemplo, la señal del "borne 15". El terminal adicional puede estar unido en este caso a través de una sencilla línea de señal directamente con el "terminal 15" o con un aparato de control que transmita indirectamente la señal del "borne 15". Por tanto, este terminal del "borne 15" previsto de todos modos en aparatos de control actuantes como abonados de bus se conserva en estado funcional y se emplea, además, como terminal de despertamiento. La sencilla línea de señal para la señal de puesta en funcionamiento, tal como, por ejemplo, la señal del "borne 15", es, además, una línea de despertamiento.

Se puede diferenciar entre abonados de bus que también pueden despertar y abonados de bus que sólo pueden ser despertados. Al menos los abonados de bus despertadores están unidos de preferencia fijamente con una alimentación de corriente permanente, especialmente la batería del vehículo ("borne 30"). Cuando, estando desconectado el encendido o no habiéndose puesto en funcionamiento el vehículo, un abonado de bus quiere despertar, éste simula en la línea de despertamiento una señal de despertamiento que corresponde, por ejemplo, a la señal que, habiéndose puesto en funcionamiento el vehículo, se aplicaría al terminal adicional por medio de la señal de puesta en funcionamiento. De este modo, se despiertan o conectan los restantes abonados de bus.

Una vez realizado el intercambio de datos necesario, se desconecta nuevamente la señal de despertamiento que viene del abonado de bus despertador por la línea de despertamiento. Se aplica así al terminal adicional la señal que usualmente indica de todos modos el encendido desconectado o el vehículo no puesto ya en funcionamiento.

Sin embargo, la señal de despertamiento puede ser también otra señal cualquiera que solicite un modo de despertamiento, por ejemplo un código serie, un corto impulso o una señal modulada en anchura de impulsos. Si se conecta un abonado de bus a través de una señal de despertamiento de esta clase, éste puede activar, inmediatamente después de la conexión, un modo de despertamiento que se diferencia del modo de marcha. Cuando la señal de despertamiento es un corto impulso o un código en forma de un impulso de conexión o una secuencia de impulsos de conexión, la desconexión del abonado de bus despertado puede ser en forma controlada por tiempo o por evento (por ejemplo, después de efectuado el intercambio de datos necesario).

Debido a esta invención pueden permanecer inalterados al menos los abonados de bus que sólo son despertados, pero que ellos mismos no despiertan.

Preferiblemente, se transmite también la señal de puesta en funcionamiento del vehículo, como señal digital, a los abonados de bus a través del terminal del bus de datos. Por tanto, los abonados de bus pueden verificar a través del terminal adicional si se ha realizado una puesta en funcionamiento real o bien solamente una puesta en funcionamiento simulada.

En particular, los abonados de bus conectan un primer modo de trabajo en forma de un modo de marcha cuando se transmite, a través del terminal adicional y a través del terminal del bus de datos, la señal o la información referente a que se ha puesto el vehículo en funcionamiento. Los abonados de bus conectan un segundo modo de trabajo en forma de un modo de despertamiento cuando se aplica al terminal adicional la señal o la información referente a que se ha puesto el vehículo en funcionamiento y se transmite a través del terminal del bus de datos la información referente a que no se ha puesto el vehículo en funcionamiento.

En el modo de despertamiento los abonados de bus pueden asumir un funcionamiento limitado en el que, por ejemplo, se puede prescindir de la activación de sensores y/o actuadores. Por ejemplo, en el modo de despertamiento se activan solamente las partes del aparato de control que son necesarias para leer la memoria de errores o para leer valores de adaptación.

La transmisión conservada de la señal real de puesta en funcionamiento a través del terminal adicional, que en principio no sería necesaria para la materialización de la función de despertamiento según la invención, hace que, con independencia de la función de despertamiento, sea posible todavía, en caso de un fallo del bus de datos, una conexión de los abonados de bus para un funcionamiento de emergencia. Cuando se activan los abonados de bus por la señal real de puesta en funcionamiento aplicada al terminal adicional, los abonados de bus reconocen un fallo del bus por medio de su diagnóstico interno. En el funcionamiento de emergencia seguidamente producido se puede seguir circulando con el vehículo al menos hasta llegar al taller. Por tanto, con la invención no sólo se reduce el consumo de corriente de reposo, sino que se incrementa también la disponibilidad del vehículo.

En el dibujo se representa un ejemplo de realización de la invención. Éste muestra esquemáticamente un fragmento esencial de un bus de datos según la invención.

Un interruptor de encendido 1 está unido con un aparato central 2 de control de la puesta en funcionamiento (por ejemplo, con un llamado CAS (Car Access System = sistema de acceso al coche)). El aparato 2 de control de la puesta en funcionamiento está conectado a una pasarela inteligente 3 a través de un bus de datos 9. La pasarela 3 une diferentes sistemas de bus 8, 9, 10 y 11 uno con otro. Con el sistema de bus 8 están unidos otros abonados de bus 4, 5 y 6 a través de terminales del bus de datos. El sistema de bus 8 puede ser, por ejemplo, el bus de datos para aparatos de control del accionamiento. Los abonados de bus 4, 5 y 6 pueden ser aquí, por ejemplo, un aparato 4 de control del motor, un aparato 5 de control de la transmisión y un aparato 6 de control del freno. Los abonados de bus 3, 4, 5 y 6 presentan cada uno de ellos un terminal adicional para una sencilla línea de señal 7 a través de la cual están conectados al aparato 2 de control de la puesta en funcionamiento. Como alternativa, los terminales adicionales de los abonados de bus 3, 4, 5 y 6 podrían estar conectados también directamente (no representado aquí) con el interruptor de encendido 1. Otro abonado de bus 12, por ejemplo un testador de diagnóstico externo al vehículo, puede conectarse adicionalmente al bus de datos 8 y a la línea de señal 7 a través de uniones de enchufado 13a y 13b. Todos los abonados de bus o solamente abonados de bus seleccionados, especialmente los abonados de bus despertadores (por ejemplo, los aparatos de control 4, 5 y 6, así como eventualmente 12), pueden ser alimentados con una tensión permanente U_{B}, por ejemplo a través de un terminal de la batería del vehículo.

El interruptor de encendido 1, que es accionado, por ejemplo, a través de una llave o un transpondedor, produce la señal de puesta en funcionamiento del vehículo, la cual es retransmitida al aparato 2 de control de la puesta en funcionamiento. Estando cerrado el interruptor de encendido 1, la señal de puesta en funcionamiento indica que el vehículo ha sido puesto en funcionamiento. Estando abierto el interruptor de encendido 1, la señal de puesta en funcionamiento indica un estado de parada del vehículo. Estando cerrado el interruptor de encendido 1, la señal de puesta en funcionamiento es enviada desde el aparato 2 de control de la puesta en funcionamiento, por ejemplo como nivel alto, a la línea de señal 7 y, como información digital correspondiente, al bus de datos 9. El nivel alto presenta preferiblemente una amplitud (por ejemplo, U_{B} = 12 V) que corresponde aproximadamente a la de la señal del "borne 15" cuando está conectado el encendido, puesto que así los conexionados del terminal adicional de los abonados de bus que son internos al aparato de control y que están presentes de todos modos pueden ser utilizados sin alteración alguna para la función de despertamiento según la invención (nivel mínimo de conexión necesario actualmente alrededor de 6 V). Estando abierto el interruptor de encendido 1, la señal de puesta en funcionamiento es enviada desde el aparato 2 de control de la puesta en funcionamiento, por ejemplo como nivel bajo, a la línea de señal 7 y también, como información digital correspondiente, al bus 9. La puesta en funcionamiento del vehículo por el cierre del interruptor de encendido 1 produce así una conexión de los abonados de bus 3 a 6 a través de la línea de señal 7. Seguidamente, la señal de puesta en funcionamiento recibida a través del bus de datos 9 es retransmitida por la pasarela 3 al bus de datos 8. Los abonados de bus 4, 5 y 6 reconocen con esto que existe funcionamiento de marcha y activan de manera correspondiente, según es por lo demás usual hasta ahora, el modo de marcha como modo de trabajo. Se conectan así todos los sensores y actuadores y éstos quedan listos para funcionar.

Si se abre el interruptor de encendido 1 y, por tanto, se detiene el vehículo, se desconectan primeramente también todos los abonados de bus a través del terminal adicional. Durante el estado de parada del vehículo algunos abonados de bus seleccionados, por ejemplo el aparato 4 de control del motor o el testador de diagnóstico 12, pueden producir un estado de despertamiento de los otros abonados de bus respectivos mediante la emisión de una señal simulada correspondiente de puesta en funcionamiento, es decir, un nivel alto, por la línea de señal 7. Por tanto, la línea de señal 7 pasa a ser la línea de despertamiento en el estado parado del vehículo. Los abonados de bus a despertar no pueden diferenciar a través del nivel alto en el terminal adicional si hay que elegir como modo de trabajo el modo de despertamiento o el modo de marcha. Sin embargo, ante la activación de los abonados de bus, éstos pueden consultar las informaciones existentes en el bus de datos 8. Si se verifica entonces que la señal real de puesta en funcionamiento indica un interruptor de encendido 1 abierto o un estado parado del vehículo, se elige seguidamente el modo de despertamiento. En este caso, se realiza por parte de los abonados de bus despertados, por ejemplo, la emisión de contenidos prefijados relevantes de la memoria, como, por ejemplo, el contenido de la memoria de errores o los valores de adaptación.

Como complemento, se consigna que no es necesaria una consulta del bus de datos 8 cuando la señal de despertamiento enviada por la línea de señal 7 sea una señal especialmente codificada que solicita directamente el modo de despertamiento, tal como, por ejemplo, un corto impulso.

En el ejemplo de realización representado se despiertan, al producirse una acción de despertamiento por parte de un abonado de bus, todos los demás abonados de bus que están conectados a la línea de despertamiento o a la línea de señal 7. No es posible un despertamiento selectivo. No obstante, a través de la línea de despertamiento 7 se reenvía por parte del abonado de bus despertador 4 una señal quasidigital mediante la cual se pueden consultar solamente datos seleccionados. Por tanto, los abonados de bus despertados 3, 5 y 6 pueden suprimir, eventualmente en forma selectiva, el modo de despertamiento para reducir aún más el consumo de corriente de reposo.

Claims (2)

1. Sistema de bus de datos para vehículos automóviles con una pluralidad de abonados de bus electrónicos (3-6, 12) que presentan cada uno de ellos, además del terminal (8) del bus de datos, al menos un terminal adicional (7), caracterizado porque el terminal adicional (7) está previsto, por un lado, para transmitir una señal de puesta en funcionamiento del vehículos y, por otro lado, no habiéndose puesto el vehículo en funcionamiento, se le emplea para la transmisión de una señal de despertamiento destinada a conectar los abonados de bus (3, 4, 5, 6), transmitiéndose también a través del terminal adicional (7) la señal de puesta en funcionamiento del vehículo, como señal digital, a los abonados de bus (3-6) para que estos abonados de bus puedan verificar si se ha realizado, a través del terminal adicional, una puesta en funcionamiento real o bien solamente una puesta en funcionamiento simulada.

2. Sistema de bus de datos según la reivindicación 1, caracterizado porque los abonados de bus (3, 4, 5, 6) conectan un primer modo de trabajo en forma de un modo de marcha cuando se transmite a través del terminal adicional (7) y a través del terminal del bus de datos la señal referente a que se ha puesto el vehículo en funcionamiento, y porque los abonados de bus conectan un segundo modo de trabajo en forma de un modo de despertamiento cuando se transmite a través del terminal adicional (7) la señal referente a que se ha puesto el vehículo en funcionamiento y se transmite a través del terminal del bus de datos la señal referente a que no se ha puesto el vehículo en funcionamiento.