ES2292516T3 - Dispositivo de aparcamiento de barcos con puesta en seco y puesta a flote automatizadas. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo portuario para el desplazamiento mecánico y automatizado de embarcaciones, en particular de recreo, entre un puesto de levantamiento/puesta a flote y un emplazamiento de almacenamiento en el seno de un conjunto de aparcamiento de tierra y fuera del agua, del tipo que comprende al menos un carro de motorización eléctrica (6), que rueda sobre raíles, con vistas al asido y al desplazamiento de una embarcación entre dicho puesto de levantamiento/puesta a flote (2) y dicho emplazamiento de almacenamiento (22), estando el carro provisto de medios de soporte de la embarcación, y medios de control de su posicionamiento, caracterizado porque este dispositivo comprende: (a) un juego de raíles paralelos que comprenden una primera sección (12) sustancialmente horizontal que procede de un puesto de transferencia o de un emplazamiento de almacenamiento y que se extiende hasta la vertical del puesto de levantamiento/puesta a flote, y una segunda sección (4) de ascensión/descenso hasta dicho puesto de levantamiento/puesta a flote, situado al nivel de flotación de la embarcación, que se prolonga bajo el nivel del agua, (b) un primer carro o carro de levantamiento o carro de puesta a flote (6), estando motorizado este primer carro y siendo apropiado para el asido y el desplazamiento de una embarcación desde su posición de flotación en un puesto de levantamiento hacia el puesto de transferencia intermedia (16) o el emplazamiento de almacenamiento (22), comprendiendo asimismo este primer carro unos medios de posicionamiento y de inmovilización de la embarcación, estando posicionado dicho primer carro para desplazarse según un recorrido sustancialmente horizontal sobre dicha primera sección (12) de los raíles, recorrido seguido (o precedido) de un recorrido de ascensión/descenso, rodando sobre dicha segunda sección (4) de los raíles que se termina en el puesto de levantamiento/puesta a flote al nivel de flotación de la embarcación, y este primer carro comprende unos medios de soporte de la embarcación, (c) un segundo carro o carro de almacenamiento (18) previsto para recoger la embarcación desde el primer carro de levantamiento o, a la inversa, para depositar la embarcación sobre el carro de levantamiento, comprendiendo el segundo carro de almacenamiento unos medios de asido y de reposo de la embarcación constituidos por brazos horizontales telescópicos (25) apropiados para encajarse debajo de una embarcación en espera y para elevarla a fin de desprenderla, pudiendo dichos brazos depositar a continuación la embarcación sobre un soporte mediante el descenso de dichos brazos.
Description
Dispositivo de aparcamiento de barcos con puesta
en seco y puesta a flote automatizadas.
La invención se refiere al campo del
estacionamiento de barcos de recreo a motor y, en particular, a un
equipamiento portuario para el arrastre en seco de embarcaciones y
su puesta en el agua, siendo llevadas las embarcaciones entre las
dos operaciones a puestos de estacionamiento.
La fabricación de barcos de recreo es permanente
y los barcos antiguos tienen una duración de vida de varias decenas
de años. Esto desemboca en una necesidad permanente de nuevas plazas
de estacionamiento, si bien el aumento de plazas de "puertos a
flote" tradicionales es casi imposible, aunque no sea más que por
razones de limitaciones físicas. Otra posibilidad consiste en
estacionar los barcos fuera del agua, en "puertos en seco",
sobre soportes simples o escalonados de hasta cuatro niveles. En
este caso, el barco debe ser elevado por un carro elevador con
horquillas y no con la grúa.
A solicitud del aficionado, un empleado agarra
el barco, generalmente en el sentido de la longitud por la popa,
perpendicularmente al muelle de atracamiento. Utiliza una máquina
automotora diesel de una capacidad de al menos una decena de
toneladas, especialmente equipada. Efectúa así la puesta a flote o
la puesta en tierra.
Sin embargo, los "puertos en seco"
encuentran diversos problemas; en efecto, el aficionado desea
utilizar su barco a todas horas del día o de la noche como si
estuviera a flote y sin esperar. Las restricciones de horario de
apertura del puerto en seco impiden al propietario disponer de su
barco a su antojo. La espera para tener su barco a flote es
frecuentemente muy larga, sobre todo si varias personas llegan al
mismo tiempo. Las molestias sonoras y olorosas debidas a las
máquinas diesel son pesadas para todos y difícilmente aceptadas por
el vecindario.
Los riesgos físicos o materiales debidos al
error humano son permanentes, vista la importancia del gálibo del
conjunto máquina/barco, la fragilidad y el precio de la carga. El
tamaño de las vías de circulación indispensables para las grandes
máquinas y la limitación de la elevación de almacenamiento debido a
la dificultad de puntería y a la falta de visibilidad imponen una
ocupación del suelo muy importante.
En la operación de retorno al estacionamiento,
el barco atraca normalmente de forma paralela al pontón. A
continuación, debe posicionarse perpendicularmente a éste a fin de
que pueda ser cogido por la popa con la máquina. La maniobra para
hacerle pivotar 90º es delicada y peligrosa. Finalmente, las
dificultades de asido a flote debidas a las diferencias de altura
de las mareas son difícilmente controlables.
Se conocen a partir de la patente francesa
solicitada 2 552 411 y de las patentes US nº 4.953.488 y nº
6.007.288 sistemas de aparcamiento de barcos dotados de un equipo
de desplazamiento de las embarcaciones entre su aparcamiento y su
puesta en el agua. Estos dispositivos proceden a hacerse cargo de la
embarcación a partir de órganos en suspensión, ya sea del tipo
ascensor o del tipo puente rodante. Adolecen de los inconvenientes
siguientes: (i) los medios de sustentación de la embarcación deben
extenderse hasta por encima de la vertical del plano del agua y el
volumen de aparcamiento conlleva una contaminación visual, (ii) la
estructura elevada en altura y la red de guiado aéreo, difícilmente
accesibles, hacen costoso el mantenimiento, (iii) el conjunto es
lento, ya que las instalaciones únicamente pueden tratar una
embarcación a la vez y necesitan la presencia de personal de
servicio.
La presente invención pretende aportar una
solución a los problemas anteriores y prevé una maquinaria
automatizada que tiene las funciones principales de:
- -
- poner a flote un barco de recreo a motor cualquiera que sea el nivel del agua,
- -
- elevarlo, desplazarlo, hacerlo pivotar y, eventualmente, lavarlo,
- -
- colocarlo en su plaza sobre estructuras de estacionamiento terrestres escalonadas en varios niveles,
- -
- poder volver a ponerlo a flote inmediatamente a partir de esta plaza.
Todas estas operaciones se efectúan rápidamente
y con seguridad, sin ningún personal, varias veces al día o por la
noche. Son ordenadas por el usuario con ayuda de un código.
Por tanto, la invención permite utilizar un
barco con tanto placer como si estuviera a flote en un puerto
tradicional, sin las restricciones de horario o de espera de los
"puertos en seco", pero aprovechando las ventajas de estos
últimos, como la de no aplicar cada año pinturas específicas
antiensuciamiento contra las algas y los moluscos. Esto contribuye
a limitar la contaminación del medio acuático y elimina los riesgos
de osmosis de los cascos de poliéster y de corrosión o electrolisis
de los motores. El propietario realiza un ahorro importante en los
productos de mantenimiento, en las manipulaciones y, eventualmente,
en el estacionamiento en tierra durante sus periodos de
invernada.
Además, la invención aporta otras numerosas
ventajas: el uso exclusivo de motores eléctricos para el conjunto
de manipulaciones elimina las molestias sonoras y olorosas.
Suprimiendo la intervención humana en las
manipulaciones delicadas, desaparecen los riesgos físicos y
materiales.
Al poder despreciar los problemas de puntería
humana a varios metros de altura, esta maquinaria automatizada
permite alcanzar grandes alturas de estacionamiento y reduce
considerablemente la ocupación de la superficie en el suelo con
respecto al número de plazas creadas. La ausencia de grandes
trabajos de acondicionamiento y movimiento de tierras para la
circulación de las máquinas pesadas y la utilización de la elevación
máxima permiten reducir sus costes de instalación. La ausencia de
personal reduce las cargas de explotación. Los motores eléctricos
reducen los gastos de mantenimiento.
La invención se refiere a un dispositivo
portuario para el desplazamiento mecánico de embarcaciones, en
particular de recreo, entre un puesto de levantamiento/puesta a
flote y un emplazamiento de estacionamiento en el seno de un
conjunto de aparcamiento fuera del agua, de acuerdo con los datos
expuestos en la reivindicación 1 y las reivindicaciones
subordinadas adjuntas a la presente descripción.
Otras características y ventajas de la invención
se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la descripción
siguiente y que se proporciona en relación con una forma de
realización preferida de la invención facilitada a título de
ejemplo de realización sin carácter limitativo y haciendo referencia
a los dibujos anexos, en los que:
La figura 1 representa una vista en planta desde
arriba del conjunto de la máquina montada como una estructura de
almacenamiento circular.
La figura 2 representa una vista en sección
vertical del conjunto de la máquina de la figura 1.
La figura 3 representa una vista frontal del
carro elevador llevando una embarcación (en posición transversal) y
situado en la vertical del puesto de elevación.
La figura 4 representa una vista lateral del
carro elevador de la figura 3, mostrándose la embarcación en vista
de frente.
La figura 5 representa una vista en alzado de
una estructura de almacenamiento posible en forma de faro
marítimo.
La figura 6 representa una vista desde arriba de
una estructura de almacenamiento rectilíneo.
Las figuras 7A, 7B y 7C representan unas vistas
en perspectiva de un detalle del montaje de las secciones
horizontal y vertical del raíl portador de los rodamientos del carro
de levantamiento e ilustran su desplazamiento sobre el codo
intermedio.
La figura 7D representa una variante de este
montaje.
La figura 8A representa un esquema teórico que
ilustra el paso conjugado de los rodamientos al nivel de dicho
codo;
La figura 8B ilustra en una vista en alzado
lateral los posicionamientos sucesivos de los rodamientos sobre el
codo.
Las figuras 9A, 9B y 9C presentan en una vista
en planta esquemática tres fases de la maniobra de centrado de la
embarcación en flotación por encima del carro de levantamiento en
posición sumergida.
Las figuras 10A a 10C presentan estas tres
mismas fases vistas en alzado lateral con respecto al carro; una
figura 10D presenta la fase ulterior después del inicio del ascenso
del carro.
Según el conjunto de las figuras, un pontón de
desembarque 2 y un pontón de embarque 3 están dispuestos,
manteniéndose a la orilla, a ambos lados de la rampa de
levantamiento vertical formada por la sección 4 (figura 2) del raíl
descrito más adelante; esta sección de raíl 4 está sumergida en su
base para permitir que descienda un carro de levantamiento 6 que
circula sobre esta sección 4 de descenso a fin de que sea sumergido
por debajo de la vena más baja de las aguas para hacerse cargo de
la embarcación o para ponerla a flote.
Para estacionar un barco, el usuario atraca en
el pontón de recogida 2 y se identifica por un lector de código
dedicado al punto de recogida 5.
En función de los datos capturados y
registrados, un microordenador 1 controla la maniobra del carro de
levantamiento 6, que se posiciona descendiendo a lo largo de la
sección o rampa 4 debajo de la superficie del agua. El usuario hace
avanzar su barco por encima de este carro 6.
Este carro de levantamiento comprende unos
medios de posicionamiento correcto de la embarcación en función de
sus características dimensionales y unos medios de soporte o de
apoyo para la inmovilización de la embarcación en posición estable
sobre el carro. A este efecto, el carro comprende, según una primera
variante representada en las figuras 3 y 4, un bastidor en U
invertida 10 portador de brazos perpendiculares 10a, 10b articulados
en los ángulos de la cúspide de dicho bastidor y maniobrados por
medios mecánicos; en un primer tiempo, un brazo 10a tiende a
empujar la embarcación flotante por encima del carro hacia el borde
del carro del lado de la orilla, donde pueden estar dispuestos unos
lectores de códigos de identificación específicos de la embarcación
y llevados por esta última; un segundo brazo 10b opuesto puede ser
entonces programado, en función de las características de la
embarcación capturadas desde dicho lector de código, para
restablecer esta embarcación a una posición mediana en el centro
del carro, reposando convenientemente sobre los medios de soporte;
estos últimos pueden estar constituidos por unos largueros
laterales 13 apropiados para recibir la base del casco en la
proximidad de la quilla y/o por patines 8, así como por unos
rodillos de ejes verticales 7 soportados por dicho bastidor 10.
El carro podrá comprender asimismo unos
contactos de nivel de la superficie del agua 9 y palpadores 11 de
avance de la embarcación. Estos medios son apropiados para detectar
el avance de la carena y su posicionamiento correcto.
Otra forma de realización que constituye una
variante se presenta más adelante y se ilustra en las figuras 9A a
9C y 10A a 10D. Según esta forma más ventajosa de realización, los
medios de posicionamiento correcto de la embarcación en el puesto
de levantamiento, por encima del carro en espera, están formados por
dos parejas de postes laterales 110a y 110b hacia la proa y 111a y
111b hacia la popa de la embarcación, respectivamente; estos postes
sustancialmente verticales reposan sobre la estructura horizontal
del carro, siendo móviles en una dirección transversal mientras
permanecen en una posición sustancialmente vertical; estos postes
están asociados por su base a unos medios motores (no
representados), tales como gatos hidráulicos, que aseguran su
desplazamiento en traslación transversal, permaneciendo los postes
de un mismo par en posición simétrica con respecto al eje 114
correspondiente al eje de posicionamiento ideal de la embarcación
con vistas a asegurar su posición estable sobre los largueros
portadores 113a y 113b. Además, el control de los gatos que aseguran
la maniobra de los postes está acoplado de un par a otro de modo
que la separación entre dichos postes sea idéntica de un par a otro
(doble eje de simetría).
En posición de espera inactiva, como se
representa en la figura 9A, los postes son eclipsados lateralmente
con separación máxima, dejando libre acceso a la embarcación a
aparcar.
Un poste empujador 115 completa el sistema de
posicionamiento del barco; este poste 115, que permanece
sustancialmente vertical, es maniobrado por su base por un órgano
motor, tal como un gato hidráulico, en dirección a la orilla
(flecha F1) después de que se ha insertado la embarcación en
posición conveniente por encima del carro, es decir, entre los
postes 111a y 111b y los postes 110a y 110b; el poste empujador pega
la embarcación contra los postes 111b y 110b, estando entonces la
embarcación en proximidad de la plataforma 116 solidaria del carro
y siendo apropiada así para recibir al piloto.
En este estadio y estando así posicionada la
embarcación, unos medios de marcación y lectura, tales como un
lector láser, dispuestos, por ejemplo, en la plataforma, pueden
capturar los datos específicos de la embarcación con vistas al
control ulterior de la maniobra del carro; asimismo, el usuario
piloto puede (figuras 10A y 10B) enviar datos de identificación o
instrucciones con vistas al desarrollo de la maniobra utilizando un
código digital u otro medio de captura.
En una primera fase ulterior, los gatos que
activan los postes de posicionamiento desplazan estos últimos en el
sentido de las flechas F2 (figura 9C), llevando automáticamente la
embarcación a su posición mediana por encima del carro, y el poste
empujador 115 es empujado así pasivamente en el sentido de la flecha
de retracción F3.
En esta posición mediana el eje de la
embarcación se confunde con el eje del carro 115; así, el casco
puede reposar en equilibrio sobre los largueros de soporte 113a y
113b. Ventajosamente, uno de los largueros, proximal con respecto a
la orilla, está previsto en forma escamoteable según las figuras 10A
y 10B para facilitar el desplazamiento transversal de la quilla de
la embarcación; su enderezamiento se encuentra asegurado cuando la
embarcación ha llegado a la posición final mediana, lo que puede ser
detectado por el movimiento de los gatos de maniobra de los postes
de posicionamiento.
En la posición mediana de la embarcación, el
carro puede entonces iniciar su movimiento ascensional según la
flecha F5 de la figura 10D, siendo arrastrado, por ejemplo, por
cable desde un torno eléctrico, eventualmente con poleas de
reenvío.
Este carro 6 sube en un primer tiempo,
paralelamente al muelle. Negocia el cambio entre la rampa o sección
vertical 4 y la sección horizontal 12 sin cambiar la horizontalidad
de la estructura de soporte del barco 13 gracias a la unión
específica 14 de los raíles y a la disposición de sus ruedas 15
ilustradas por las figuras 7A, 7B y 7C, así como las figuras 8A y
8B.
En estas figuras se ve que cada raíl de la vía
férrea que constituye el camino de guiado del carro 6 se compone de
dos secciones, o sea, una sección de desplazamiento sustancialmente
horizontal 12 al nivel de muelle o del área de estacionamiento y
una sección sustancialmente vertical 4 que forma la rampa de
levantamiento o de descenso del carro hasta un nivel inferior a la
vena de agua.
La sección horizontal 12 se termina en la
vertical del poste de levantamiento o de puesta en el agua por una
parte acodada 14 orientada hacia abajo y más allá de la cual el raíl
se prolonga por la sección vertical 4 dispuesta lateralmente con
respecto a la sección 12; los extremos contiguos de las dos
secciones son solidarios, pero están situados en planos verticales
paralelos vecinos.
La cúspide 4a de esta sección vertical sigue una
incurvación de radio de curvatura igual al radio de curvatura de la
superficie convexa externa 12a de dicho codo superior (figura 8A).
Los raíles soportan tres trenes de rodadura, o sea, a cada lado un
equipo de tres ruedas o roldanas procedente de la estructura
portadora del carro, en el que un primer rodamiento 15a está
posicionado para apoyarse sobre la cara superior del raíl horizontal
12 y un segundo rodamiento 15b es apropiado para apoyarse sobre la
cara inferior de dicho raíl 12, estando el eje de este último
rodamiento desplazado longitudinalmente con respecto a la vertical
del primero rodamiento 15a en una dirección opuesta al centro de
gravedad del carro, reposando así este último en su recorrido sobre
la sección 12, en voladizo sobre los dos rodamientos 15a, 15b.
Cada equipo es llevado por unos ejes que
desbordan por cada lado desde un bloque 16a portador del carro y
cada equipo comprende un tercer rodamiento 15c o roldana de descenso
posicionado debajo del rodamiento superior 15a y en la vertical de
éste y de tal modo que cuando este rodamiento superior aborda la
entrada de la incurvación convexa 12a formada por el codo terminal
de la primera sección 12, dicho rodamiento inferior 15c viene a
apoyarse sobre la entrada de la incurvación 4a formada por la
cúspide de la sección 4, estando soportado seguidamente el carro en
voladizo sobre la sección de descenso 4 por los rodamientos segundo
y tercero 15b, 15c, mientras permanece paralelo a sí mismo en los
dos recorridos (figuras 7A, 7B y 7C).
Estas roldanas o rodamientos cilíndricos pueden
ser llevados por un costado flanco vertical lateral procedente de
la estructura del carro, estando orientados hacia el centro del
carro, o sea, como se representa en las figuras 3 y 4, montados
sobre unos ejes que desbordan lateralmente hacia el exterior desde
un bloque 6a solidario de la estructura del carro. Las llantas de
los rodamientos 15a y 15c están desplazadas lateralmente una con
respecto a otra para apoyarse sobre las caras portadoras secciones
12 y 4, respectivamente, desplazadas a su vez como se expone
anteriormente; la llanta del rodamiento trasero 15b está prevista
con una generatriz doble de la de las otras, para permitirle
apoyarse sucesivamente sobre las caras de las secciones 12 y después
4.
Una variante de realización ilustrada por la
figura 7D permite el posicionamiento en un mismo plano vertical de
las secciones horizontal representada en 212 en esta figura y
vertical referenciada con 204; las caras de los codos y las
roldanas de rodamiento reciben las mismas referencias que en las
figuras 7A-7C anteriores. Se ve según esta figura
7D que, en el marco de esta variante, la base del codo de la sección
212 es interrumpida a una distancia de la cúspide acodada 4a de la
sección 204; este espacio libre permitirá el paso del rodamiento
15c, que viene a buscar su apoyo sobre la entrada del codo 4a,
cuando el rodamiento superior 15a aborda el codo 12a; y a este
efecto, esta interrupción entre los extremos adyacentes de las
secciones 212 y 204 se sitúa en la prolongación del recorrido
horizontal del rodamiento 15c.
La solidarización de las dos secciones 212 y 204
es asegurada por una tercera sección de raíl lateral 214 que forma
un tirante o eclisa y que está dispuesto sobre un alma lateral común
a los dos raíles. Esta sección 214 sirve de pared de apoyo para el
rodamiento 15b, durante el paso sobre el codo, evitando una
basculación del conjunto en voladizo y, a este efecto, como
anteriormente, la generatriz del rodamiento 15b es al menos el
doble de la de los rodamientos 15a y 15c para permitir un apoyo
sucesivo sobre las caras traseras de las secciones 212 y 214
durante la transición y después 204.
La geometría del codo que termina la sección 12
(o 212) está ilustrada en la figura 8A, en la cual se ha
representado en trazos llenos un equipo formado por los tres
rodamientos anteriormente descritos en la posición del carro
abordando el codo de transición entre los recorridos sucesivos en
las secciones 12 y 4. En puntos están representados estos mismos
rodamientos al final de la transición y abordando su recorrido
vertical en la sección 4.
Dado que el carro portador, en particular de la
embarcación, debe permanecer constantemente horizontal en estos dos
recorridos, se ha previsto según la invención una conformación del
codo 14 que comprende una incurvación externa convexa 12a y una
incurvación cóncava interna 12b, tal como se describe anteriormente;
para obtener la horizontalidad constante del carro conviene que
este último permanezca constantemente paralelo a sí mismo, lo que,
por tanto, se aplica en primer lugar a cada equipo formado por los
rodamientos laterales.
En el ejemplo descrito se ha dado a la cara
superior de la sección 12 una incurvación hacia abajo 12a de radio
R1; este valor puede ser arbitrario, recordándose que este radio
será preferentemente, para una transición suave, igual al menos al
diámetro de los rodamientos. En el ejemplo descrito, estos
rodamientos formados por roldanas cilíndricas son de radios iguales
para la simplificación de los cálculos y de la exposición.
\newpage
El equipo de las tres roldanas se presenta, como
se ilustra en la figura 8B, con los ejes de rodamiento dispuestos
en los ángulos de un triángulo rectángulo equilátero. La hipotenusa
(entreeje 15a-15c) está dispuesta verticalmente y
los catetos, o sea, los entreejes 15a-15b y
15b-15c, forman cada uno de ellos un ángulo de 45º
con la hipotenusa vertical.
Por tanto, para permitir que los rodamientos y
el carro negocien el paso sobre el codo 14 conviene que el
triángulo (mencionado anteriormente) formado por los tres ejes de
rodamiento permanezca paralelo a sí mismo a todo lo largo del paso
sobre el codo, como se ilustra en la figura 8B.
A este efecto, en primer lugar, se ha previsto
la incurvación 4a en la cúspide de la sección 4, como se ha
expuesto anteriormente, con el mismo radio de curvatura R1 que la
incurvación 12a; así, durante sus recorridos emparejados, los
rodamientos 15a y 15c seguirán caminos tales que su entreeje seguirá
siendo de longitud fija y paralelo a sí mismo (figura 8A).
En segundo lugar y considerando siempre la
figura 8A, la configuración dada a la incurvación interna cóncava
12b del raíl 12 permite asimismo el mantenimiento de este
autoparalelismo del entreeje 15a-15b. La condición
de esto es que el arco Ab, que representa el recorrido del eje del
rodamiento de la roldana 15b, sea paralelo y, por tanto, con el
mismo radio que el arco Aa. El valor del radio R3 de este arco Aa es
igual al radio R1 de la incurvación 12a, aumentando en el radio
r de la roldana 15a. Por tanto, para obtener un arco Ab igual
al arco Aa, se necesita que la incurvación interna 12b del raíl 12
sea de radio R2 igual a R3, aumentado en r, puesto que el
eje del rodamiento 15b se desplaza a una distancia r de su
superficie de apoyo (formada por la incurvación cóncava 12b). Se
sigue de esto se adoptará para el valor R2 del radio de esta
incurvación cóncava 12b del codo un valor igual al radio R1 de la
incurvación convexa 12a, aumentado en 2r. Esto en el caso de
que los rodamientos 15a y 15b sean de radio idéntico, como en el
presente ejemplo; si no, se añadirá al valor R1 la suma de los
radios de dichos roda-
mientos.
mientos.
A lo largo del recorrido horizontal, en la
sección 12, el carro portador de la embarcación halada desde el
puesto de levantamiento, pasa por delante de una rampa provista de
aspersores 19 posicionados a a ambos lados de los raíles para lavar
el barco.
Preferentemente, los medios de soporte de la
embarcación en el seno del carro son llevados por una platina
montada pivotante según un eje vertical 17 (figura 4) en la
estructura fija del carro; de este modo, en su desplazamiento de
acercamiento hacia el punto de transferencia 16 y según la
disposición de los lugares elegidos, la embarcación puede hacerse
pivotar así según este eje 17 a fin de presentar la popa del barco
al segundo carro 18 de almacenamiento o a un puesto de
transferencia o un emplazamiento de estacionamiento.
El segundo carro 18 está dedicado exclusivamente
al almacenamiento en estacionamiento. En el punto de transferencia
16 que une los raíles de rodamiento de los dos carros, el carro de
almacenamiento 18 coge el barco posado sobre el carro de
levantamiento 6 haciendo avanzar sus brazos deslizantes
telescópicamente horizontales 25 debajo del barco y levantándolo
ligeramente para desprenderlo. Este carro de almacenamiento
comprende palpadores de seguridad y de marcación del
posicionamiento de la embarcación. Los motores eléctricos de
desplazamiento de este carro de almacenamiento están subordinados
al mismo ordenador (1) que el carro de levantamiento y son
controlados por él. Dicho carro de almacenamiento sube el barco al
nivel deseado gracias a una jaula 21 de tipo ascensor; el conjunto
del carro 18 y su jaula ascensional puede pivotar 360º sobre el eje
central 20 (figura 2), permitiendo así situar el barco, cualquiera
que se la forma de la estructura de almacenamiento, frente a un
emplazamiento radial 22.
Unos brazos deslizantes horizontales 25
asociados a unos medios de maniobra mecánicos son llevados sobre
este carro de almacenamiento; estos brazos son apropiados para
desplazar el barco al interior de las estructuras de almacenamiento
22. Vuelven a descender ligeramente al interior de la jaula 21,
depositando así el barco sobre su soporte en el interior del
espacio de almacenamiento, y se retraen después para desprenderse,
y, a continuación, el carro 18 puede marcharse a esperar en el
punto de transferencia 16.
Las estructuras de almacenamiento de
estacionamiento pueden estar escalonadas en varios niveles
rectilíneos (figura 6) o circulares en forma de faro marítimo
(figura 5), abiertas o protegidas de la intemperie. Si la
estructura es rectilínea (figura 6), la jaula ascensor 21 se
desplaza en raíles longitudinales inferiores 26 y superiores
27.
Por el contrario, para poner un barco a flote,
el aficionado se identifica por el lector de código dedicado a la
puesta a flote 23 y el sistema realiza la maniobra en el orden
inverso al descrito anteriormente por desplazamiento desde el
estacionamiento sobre el carro de almacenamiento 18 y después sobre
el carro de levantamiento/puesta a flote 16, el cual desplaza la
embarcación hasta el pie de la sección 4, donde el barco se
desacopla del carro por simple puesta en flotación; el
microprocesador de programación del movimiento del carro 16,
informado del calado de la embarcación y del nivel instantáneo de
la venta de agua, puede ralentizar el movimiento del carro desde el
inicio de la inmersión y después detener el movimiento tras la
flotación de la embarcación. Cuando su barco flote, el aficionado
lo hace avanzar y abandona el emplazamiento de puesta en el agua
cuando antes a fin de no molestar a los otros usuarios.
Eventualmente, podrá atracar cerca durante algunos instantes en un
pontón de embarque/desembarque 24 situado en las proximidades.
Por seguridad, unos interruptores el tipo
"puñetazo" permiten detener manualmente la máquina en cualquier
momento. Las informaciones de funcionamiento anormal son
transmitidas sistemáticamente al microprocesador gestor y
señalizadas visualmente o de otra forma a un puesto de guardia y
vigilancia. Un puesto telefónico unido directamente al centro de
gestión permite responder al problema eventual del aficionado.
Para las instalaciones más grandes y a fin de
hacer al sistema todavía más rápido, puede instalarse otra línea de
raíles para unir el punto de transferencia 16 y el pontón de puesta
a flote 3. En este caso, un carro similar al carro 6, pero
simplificado, recurre a esta línea y únicamente deposita los barcos
a flote.
Eventualmente, los raíles que unen el puesto de
transferencia 16 a los puestos de levantamiento/puesta a flote
pueden disponerse según un plano inclinado, por ejemplo próximo a
45º, en lugar de los raíles sucesivamente verticales y horizontales
4 y 12.
La descripción que precede permite comprender el
funcionamiento y las ventajas prácticas de la instalación para el
usuario.
Las diferentes manipulaciones automatizadas son
confiadas a dos carros complementarios. Este principio permite
reducir considerablemente la espera para una puesta a flote o una
puesta en estacionamiento con respecto al puerto en seco de la
técnica anterior. Esta maquinaria permite hacer pivotar
automáticamente el barco a fin de orientar éste a 90º con respecto
al pontón de atracamiento, y elimina el peligro de la intervención
humana a flote para esta maniobra delicada.
Esta maquinaria es desmontable y desplazable. No
crea bienes inmuebles. Está simplemente posada en el suelo y sobre
raíles de rodamiento, al borde de un muelle existente o sobre la
orilla de un curso de agua navegable.
La forma general de las diferentes estructuras
metálicas autoportadoras puede ser rectilínea o circular. La forma
circular permite utilizar el aspecto de faro marítimo y favorece así
una integración casi natural en un entorno navegable.
La estructura puede ser embellecida por una
cubierta decorativa flexible o rígida que tendrá asimismo un papel
de protección contra la intemperie y las agresiones diversas.
Esta maquinaria es controlada en su sitio por un
microordenador, pero es administrable eventualmente a distancia por
línea telefónica. Permite aumentar el rendimiento, la calidad y la
fiabilidad del servicio.
Los raíles que llevan el barco a las estructuras
de almacenamiento pueden estar situados a varios metros de altura;
esto permite superar obstáculos diversos y mantener el recinto de
estacionamiento cerrado permanentemente a fin de aumentar la
seguridad contra la intrusión. Durante su desplazamiento, el barco
puede ser lavado por aspersores situados a su paso.
La maquinaria automatizada se compone de varios
elementos complementarios.
Un microordenador controla y organiza la lógica
del conjunto de las maniobras, el funcionamiento de los motores
eléctricos, los diferentes palpadores de posicionamiento, los
sistemas de detección mecánica y de seguridad. Identifica al
usuario por un código, vinculado al emplazamiento de
estacionamiento, a escribir sobre un teclado o grabado en una
tarjeta utilizando la tecnología del código de barras, la banda
magnética, el chip informático u otras. Este código es atribuido,
validado o invalidado, por otro sistema informático de gestión, que
puede ser externo, unido por línea telefónica, que puede reagrupar
a distancia varios aparatos diferentes. Unas cámaras pueden estar
unidas a este sistema con fines de control.
La descripción anterior únicamente se
proporciona a título de ejemplo no limitativo y, a partir de los
datos descritos, se podrán realizar diversas variantes y formas de
realización sin apartarse por ello del marco de la invención, tal y
como se reivindica.
Claims (10)
1. Dispositivo portuario para el desplazamiento
mecánico y automatizado de embarcaciones, en particular de recreo,
entre un puesto de levantamiento/puesta a flote y un emplazamiento
de almacenamiento en el seno de un conjunto de aparcamiento de
tierra y fuera del agua, del tipo que comprende al menos un carro de
motorización eléctrica (6), que rueda sobre raíles, con vistas al
asido y al desplazamiento de una embarcación entre dicho puesto de
levantamiento/puesta a flote (2) y dicho emplazamiento de
almacenamiento (22), estando el carro provisto de medios de soporte
de la embarcación, y medios de control de su posicionamiento,
caracterizado porque este dispositivo comprende:
(a) un juego de raíles paralelos que comprenden
una primera sección (12) sustancialmente horizontal que procede de
un puesto de transferencia o de un emplazamiento de almacenamiento y
que se extiende hasta la vertical del puesto de
levantamiento/puesta a flote, y una segunda sección (4) de
ascensión/descenso hasta dicho puesto de levantamiento/puesta a
flote, situado al nivel de flotación de la embarcación, que se
prolonga bajo el nivel del agua,
(b) un primer carro o carro de levantamiento o
carro de puesta a flote (6), estando motorizado este primer carro y
siendo apropiado para el asido y el desplazamiento de una
embarcación desde su posición de flotación en un puesto de
levantamiento hacia el puesto de transferencia intermedia (16) o el
emplazamiento de almacenamiento (22), comprendiendo asimismo este
primer carro unos medios de posicionamiento y de inmovilización de
la embarcación, estando posicionado dicho primer carro para
desplazarse según un recorrido sustancialmente horizontal sobre
dicha primera sección (12) de los raíles, recorrido seguido (o
precedido) de un recorrido de ascensión/descenso, rodando sobre
dicha segunda sección (4) de los raíles que se termina en el puesto
de levantamiento/puesta a flote al nivel de flotación de la
embarcación, y este primer carro comprende unos medios de soporte de
la embarcación,
(c) un segundo carro o carro de almacenamiento
(18) previsto para recoger la embarcación desde el primer carro de
levantamiento o, a la inversa, para depositar la embarcación sobre
el carro de levantamiento, comprendiendo el segundo carro de
almacenamiento unos medios de asido y de reposo de la embarcación
constituidos por brazos horizontales telescópicos (25) apropiados
para encajarse debajo de una embarcación en espera y para elevarla
a fin de desprenderla, pudiendo dichos brazos depositar a
continuación la embarcación sobre un soporte mediante el descenso
de dichos brazos,
(d) unos medios de detección y de identificación
del usuario o de la embarcación a desplazar y unos medios de
marcación del posicionamiento instantáneo del primer carro,
(e) unos medios de control a distancia de la
maniobra de los motores de desplazamiento de dicho primer carro,
y
(f) unos medios lógicos, tal como un
microprocesador, apropiados para capturar, desde dichos medios de
detección, y tratar los datos relativos a la identificación de la
embarcación a desplazar o de un usuario, en el posicionamiento
instantáneo de la embarcación o del primer carro, y apropiados para
gestionar, en consecuencia, la maniobra de dichos motores
eléctricos y el desplazamiento del primer carro.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque la primera sección (12) sustancialmente
horizontal de los raíles se termina en la vertical del puesto de
levantamiento por un codo (14) orientado hacia abajo, más allá del
cual se prolonga por la segunda sección (4) del raíl de
ascensión/descenso, siendo solidarios los extremos contiguos de las
dos secciones, la cúspide (4a) de esta segunda sección sigue una
incurvación de radio de curvatura igual al de la superficie convexa
externa (12a) de dicho codo (14), los raíles soportan tres trenes
de rodamiento, o sea, a cada lado un equipo de tres ruedas o
roldanas (15a, 15b y 15c) procedentes de la estructura portadora
del carro, de las que un primer rodamiento (15a) está posicionado
para venir a apoyarse sobre la cara superior el raíl (12), un
segundo rodamiento (15b) apropiado para apoyarse sobre la cara
inferior de la sección horizontal (12) del raíl, estando desplazado
el eje de este segundo rodamiento longitudinalmente con respecto a
la vertical del primer rodamiento (15a) en una dirección opuesta al
centro de gravedad del carro, reposando así este último en su
recorrido sobre la sección (12) en voladizo sobre los dos
rodamientos (15a, 15b), cada equipo comprende un tercer rodamiento
(15c) o roldana de descenso posicionado debajo del rodamiento
superior (15a) y de tal modo que cuando este rodamiento superior
aborda la entrada de la incurvación convexa (12a) formada por el
codo (14) de la primera sección (12), dicho rodamiento inferior
(15c) se apoya sobre la entrada de la incurvación (4a) formada por
la cúspide de la sección (4), estando luego soportado el carro en
voladizo sobre la sección de descenso (4) por los segundo y tercer
rodamientos (15b, 15c), mientras permanece paralelo a sí mismo en
los dos recorridos.
3. Dispositivo según la reivindicación 2,
caracterizado porque el radio R2 de curvatura de la
incurvación (12b) cóncava (interna) del codo (4) terminal de la
sección (12) es igual al radio (R1) de curvatura de la incurvación
(12a) convexa (externa) de dicho codo, aumentado en la suma de los
radios (r) de los primer (15a) y segundo (15b) rodamientos,
asegurando así el autoparalelismo del entreeje entre los rodamientos
(15a y 15b).
4. Dispositivo según la reivindicación 2,
caracterizado porque los tres rodamientos son de radios
iguales y el entreeje de los primer (15a) y segundo (15b)
rodamientos, por una parte, y el entreeje de los segundo (15b) y
tercer (15c) rodamientos, por otra parte, forman cada uno de ellos
un ángulo de 45º con el entreeje vertical de los primer (15a) y
tercer rodamientos (15c).
5. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque el carro de levantamiento/puesta a flote
comprende un dispositivo de posicionamiento de la embarcación
constituido por dos pares de postes laterales verticales (110a,
110b, 111a, 111b) asociados a unos medios motores tales como gatos
hidráulicos apropiados para asegurar su desplazamiento en
traslación transversal, permaneciendo los postes de un mismo par en
posición simétrica con respecto al eje (114) de posicionamiento
ideal de la embarcación, con vistas a asegurar su estabilidad sobre
unos largueros de soporte.
6. Dispositivo según la reivindicación 5,
caracterizado además porque el carro de levantamiento/puesta
a flote comprende un poste empujador sustancialmente vertical y
motorizado (115) apropiado para ser maniobrado en dirección a la
orilla para aplicar la embarcación contra los postes (111b y 110b)
en la proximidad de la plataforma (116) solidaria del carro y que
permite el acceso del piloto.
7. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque el puesto de levantamiento/puesta a
flote comprende (a) unos medios de marcación y lectura de datos
específicos de la embarcación, (b) un dispositivo de captura, tal
como un código digital, apropiado para capturar y enviar
instrucciones con vistas a la maniobra ulterior del carro.
8. Dispositivo según la reivindicación 5,
caracterizado porque los órganos de reposo de la embarcación
dispuestos en el carro de levantamiento están formados por
largueros (13, 113a y 113b) y el larguero proximal con respecto a
la orilla está previsto en forma escamoteable para permitir el
desplazamiento transversal de la quilla de la embarcación durante
la colocación en posición mediana de ésta por encima del carro.
9. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado además porque los medios de soporte de la
embarcación montados sobre el carro de levantamiento/puesta a flote
están soportados por una platina intermedia, pivotante según un eje
vertical (17), que permite hacer pivotar el eje de la embarcación
para presentar la popa de la embarcación al segundo carro (18, de
almacenamiento) o a un emplazamiento de almacenamiento.
10. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque los raíles que unen el puesto de
transferencia al puesto de levantamiento/puesta a flote están
dispuestos según un plano inclinado.
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