ES2296159T3 - Elemento intermedio de soporte para un ala delantera de un vehiculo automovil y su procedimiento de fabricacion. - Google Patents

Abstract

Elemento intermedio de soporte de un ala delantera (5) de un vehículo automóvil, estando destinado este elemento de soporte a ser montado sobre una viga superior (3) de chasis del vehículo automóvil y comprendiendo un cuerpo (6) y por lo menos una protuberancia seccionable (7A, 7B) que está en resalte hacia arriba y a la cual está destinada a ser fijada el ala delantera (5), comprendiendo dicha protuberancia (7A, 7B) por lo menos una pared delantera (28) unida por una zona rompible (26) a dicho cuerpo (6), una pared posterior (27) unida por la zona rompible (26) a dicho cuerpo (6) y una tercera pared (29, 30) que la zona rompible (26) une a dicho cuerpo (6) y que une rígidamente la pared delantera (28) y la pared posterior (27) entre sí.

Description

Elemento intermedio de soporte para un ala delantera de un vehículo automóvil y su procedimiento de fabricación.

La presente invención se refiere a un elemento intermedio de soporte de un ala delantera de un vehículo automóvil, así como un procedimiento de moldeo de dicho elemento intermedio de soporte.

Actualmente, las alas delanteras de los vehículos automóviles están generalmente fijadas directamente a las vigas superiores de los chasis de estos vehículos. Cuando es este el caso, un inconveniente de los vehículos automóviles actuales es que no hay nada previsto para amortiguar un choque entre una persona y un ala delantera de estos vehículos.

En el documento GB-A-2 362 615, se describe un elemento de fijación de un ala, de un guardabarros o de un capó de vehículo sobre el chasis de un vehículo. este elementos de fijación comprende varias partes sucesivas, que son idénticas. Una base de fijación y una pared ascendente anterior provista de un reborde superior son comunes a estas diferentes partes, de las que cada una comprende unos medios de solidarización del elemento a fijar, así como una pared oblicua delantera que se prolonga hacia arriba por la pared ascendente y que se une hacia abajo a la base de fijación, por una charnela delantera. Unos montantes o nervaduras verticales posteriores están dispuestos a uno y otro lado de cada una de las partes sucesivas. Cada una de ellas solo se une a la base por un lado, y más precisamente por una zona de menor resistencia. Cada montante se une por otra parte a la pared ascendente que une por tanto a la base. Cuando el vehículo choca con un obstáculo, las zonas de menor resistencia ceden y las paredes inclinadas, así como la pared ascendente, basculan hacia atrás, alrededor de las charnelas. El documento GB-A-2 362 615 propone una solución no al problema de la amortiguación de los choques descendentes y aplicados sobre la parte superior de capo o del ala delantera de un vehículo, si no al problema de la amortiguación de los choques dirigidos hacia atrás. Ahora bien, cuando un vehículo automóvil que progresan normalmente hacia delante percute a nivel de las piernas de un peatón, la cabeza de este choque muy a menudo con la parte superior del capó o una de las alas delanteras de este vehículo.

Además, parece difícil que la solución propuesta en el documento GB-A-2 362 615 pueda satisfacer ciertas exigencias en materia de comportamiento en el caso de la aplicación de un esfuerzo estático, que puede por ejemplo resultar del apoyo de una persona sentada sobre el vehículo. entre estas exigencias, esta en particular que el elemento de fijación no debe de formarse demasiado, y aún menos ceder si dicho esfuerzo estático es aplicado sobre el elemento fijado por su intermedio.

El objetivo de la invención es por lo menos reducir el número y la gravedad de las lesiones consecutivas a los accidentes entre un peatón y un vehículo automóvil.

A este fin, la invención tiene por objeto un elemento intermedio de soporte de un ala delantera de un vehículo automóvil, estando este elemento de soporte destinado a ser montado sobre una viga superior de chasis del vehículo automóvil y que comprende un cuerpo y por lo menos una protuberancia seccionable que está en resalte hacia arriba y a la cual está destinada a ser fijada dicho ala delantera, comprendiendo dicha protuberancia por lo menos una pared delantera unida por una zona rompible a dicho cuerpo, una pared posterior unida por la zona rompible a dicho cuerpo y una tercera pared que la zona rompible une a dicho cuerpo y que una rígidamente la pared delantera y la pared posterior una a la otra.

Según otras características ventajosas de este elemento de intermedio de soporte:

- en la parte opuesta de la tercera pared, la protuberancia seccionable comprende una cuarta pared que la zona rompible une a dicho cuerpo y que une rígidamente la pared delantera y la pared posterior una a la otra;

- la zona rompible rodea la protuberancia seccionable;

- la zona rompible es una zona adelgazada que tiene un espesor que puede ser diferente entre dos regiones de esta zona adelgazada y que es menor en particular que el cuerpo y que la pared delantera, la pared posterior y la tercera pared de la protuberancia;

- la tercera pared de la protuberancia está perforada por un orificio para el paso de medios de fijación del ala a la protuberancia;

- el cuerpo comprende una pared superior que está provista de la protuberancia, por lo menos de una rampa superior y oblicua de liberación en el lado de un reborde del ala delantera que equipa la pared superior y, en su punto más bajo, próximo a un borde lateral de esta pared superior;

- está moldeado en un polímero termoendurecible;

- el polímero termoendurecible está cargado con fibras y de partículas no filiformes generalmente llamadas cargas;

- contiene entre 25 y 40% en masa de polímero termoendurecible, entre 18 y 25% en masa de fibras de vidrio y entre el 40 y 50% en masa de partículas no filiformes.

Un polímero termoendurecible es ventajoso para el moldeo de un elemento intermedio de soporte de acuerdo con la invención debido a que:

- su aptitud para romperse bajo un choque breve;

- sus propiedades mecánicas y en particular su rigidez estática que debe ser tal que un esfuerzo de 15 a 30 DaN debe poder ser aplicado progresivamente sobre la protuberancia a nivel del punto de fijación del ala, sin que esta protuberancia se desplace más de 1 mm;

- su comportamiento en temperatura gracias a la cual el elemento intermedio de soporte puede sufrir un tratamiento por cataforesis al mismo tiempo que el chasis, sin deteriorarse, y puede por tanto ser montado sobre este chasis por errado, es decir antes del tratamiento por cataforesis;

- su baja contracción al moldeo y su coeficiente de dilatación lineal próxima a la del acero, gracias a las cuales el elemento intermedio de soporte puede servir de referencia para el posicionado de uno o varios equipos delanteros tales como un conjunto de iluminación, la fachada delantera y/o el capó del vehículo, cuando tiene lugar el montaje de estos elementos, y puede eventualmente ser también utilizado para mantener ulteriormente este posicionado cuando tiene lugar la utilización normal del vehículo,

- su capacidad de fluir débilmente en el tiempo cuando está apretado por ejemplo por los medios de fijación. Esta capacidad permite fijar el elemento intermedio de soporte sin riostra metálica.

Según aún otras características ventajosas del elemento de soporte según la invención:

- el polímero termoendurecible es eléctricamente conductor, para permitir la pintura por revestimiento electrostático de un ala delantera montada por medio del elemento de soporte sobre un chasis de un vehículo automóvil;

- comprende unos medios de posicionado de por lo menos un equipo delantero del vehículo automóvil, tal como un conjunto de iluminación, una fachada delantera o un capó.

Ventajosamente, en sección según un plano vertical cualquiera anteroposterior, la protuberancia está en el interior de un primer círculo de envolvente que tiene su centro en el centro de una parte delantera de la zona rompible, delante de la protuberancia, y pasa por el centro de una parte posterior de la zona rompible, detrás de la protuberancia. Así, cuando tiene lugar un choque, la protuberancia atraviesa el cuerpo sin topar contra este, incluso en el caso en que la parte posterior de la zona rompible se rompe en primer lugar, debido a una inclinación del choque con respecto a la vertical, y en el que la protuberancia bascula a continuación alrededor de la parte delantera de la zona rompible.

Ventajosamente, en sección según un plano cualquiera vertical anteroposterior, la protuberancia está en el interior de un segundo círculo de envolvente que tiene su centro en el centro de la parte posterior de la zona rompible y pasa por el centro de la parte delantera de la zona rompible. Así, cuando tiene lugar un choque, la protuberancia atraviesa el cuerpo sin topar contra este, incluso en el caso en que la parte delantera de la zona rompible se rompe en primer
lugar.

Preferentemente, la zona rompible tiene un espesor comprendido entre 0,2 y 2,5 mm, una anchura comprendida entre 1 y 10 mm y una longitud media comprendida entre 200 y 230 mm. Se ve que la zona rompible está esencialmente sometida a una cizalladura cuando tiene lugar el choque. El espesor de la zona rompible puede no ser constante alrededor de la protuberancia, quedando al mismo tiempo comprendida entre 0,2 y 2,5 mm.

Para que la zona rompible tenga el comportamiento esperado cuando tiene lugar un choque, la tolerancia sobre su espesor, es decir la diferencia entre su espesor real después de moldeo y un espesor predeterminado, debe ser lo más pequeña posible, y en particular comprendida entre +0,15 mm y -0,15 mm. El procedimiento clásico de moldeo por compresión no permite alcanzar ducha tolerancia de una forma segura y repetible. Además, el procedimiento clásico de moldeo por inyección no pude ser empleado para fabricar el elemento intermedio de soporte debido al espesor demasiado pequeño rompible. Si lo fuera, un calentamiento local y por tanto una prepolimerización tendría lugar a nivel de la zona rompible cuando tiene lugar la inyección del material en el molde, lo que se traduciría por una degradación de las propiedades mecánicas del elemento intermedio de soporte.

A fin de evitar estos inconvenientes, la invención tiene también por objeto un procedimiento de moldeo de un elemento intermedio de soporte tal como el definido más arriba, en lo cual se utiliza un molde que comprende por lo menos una parte fija y una parte móvil y que delimita una cámara de moldeo y por lo menos un paso de evacuación que comunica con esta cámara de moldeo, comprendiendo esta última por lo menos una parte que corresponden a la zona adelgazada del elemento intermedio de soporte y que se encuentra entre la parte fija y la parte móvil del molde, comprendiendo este procedimiento unas etapas en las cuales:

a) se aprovisiona la cámara de moldeo con más pasta de moldear que la que es necesaria para el moldeo del elemento intermedio de soporte, después

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b) se desplaza la parte móvil del molde hacia la parte fija de molde de manera que haga fluir la pasta de moldeo entre estas partes fijas y móvil y evacuar un exceso de pasta de moldeo por el paso de evacuación, hasta que el molde delimita, por las contracciones incluidas, la forma final del elemento intermedio de soporte.

Al final de la etapa b), el excedente de pasta en el molde se escapa por el paso de evacuación y no se opone por tanto a la aproximación de las partes fija y móvil del molde hasta que las zonas rompibles alcanzan el espesor predeterminado.

Ventajosamente, en la etapa b), se desplaza la parte móvil del molde según una dirección sensiblemente perpendicular a la zona adelgazada del elemento intermedio de soporte en curso de moldeo.

La invención se comprenderá mejor con lectura de la descripción que sigue, dada únicamente a título de ejemplo y con referencia a los planos anexos, en los cuales:

- la figura 1 es una sección transversal, esquemática y simplificada de la parte delantera izquierda de un vehículo automóvil del que cada una de las alas anteriores está soportada por un elemento intermedio de acuerdo con la invención;

- la figura 2 es una vista en perspectiva del elemento intermedio que soporta el ala delantera izquierda del vehículo parcialmente representado en la figura 1;

- la figura 3 es otra vista en perspectiva del elemento intermedio de soporte representado en la figura 2;

- la figura 4 es una vista por encima del elemento intermedio de soporte de las figura 2 y 3 que no ha sido aún liberado de las mazarotas que provienen de su moldeo;

- la figura 5 es una sección esquemática parcial según la línea V-V de la figura 4;

- la figura 6 es una sección esquemática según la línea VI-VI trazada en la figura 4 y representa una parte del ala anterior izquierda del vehículo, además del elemento intermedio de soporte representado en las figuras 2 a 5;

- la figura 6A es una sección análoga a la figura 6 que ilustra el comportamiento del elemento intermedio de soporte de las figuras 2 a 5 en caso de choque;

- la figura 7 es una sección análoga a la figura 5 que ilustra un primer comportamiento del elemento intermedio de soporte de las figuras 2 a 6 en caso de choque;

- la figura 8 es una sección análoga a la figura 5 que ilustra un segundo comportamiento del elemento intermedio de soporte de las figuras 2 a 6 en caso de choque;

- la figura 9 es una sección de un molde según una línea correspondiente a la línea V-V de la figura 4 e ilustra una etapa de un procedimiento, de acuerdo con la invención, de moldeo del elemento de soporte representado en particular en las figuras 2 a 5.

- la figura 10 es una sección parcial de molde de la figura 9 según una línea correspondiente a la línea X-X de la figura 4 e ilustra la misma etapa del procedimiento de moldeo que la figura 9;

- la figura 11 es una sección análoga a la figura 9 e ilustra otra etapa del procedimiento del moldeo;

- la figura 12 es una sección parcial análoga a la figura 10 que ilustra la misma etapa del procedimiento de moldeo que la figura 11.

En la figura 1 está representada esquemáticamente una parte de la carrocería y el chasis de un vehículo automóvil. Este chasis u esta carrocería tiene una parte delantera derecha que significa que su parte delantera izquierda y que no está representada en la figura 1, ni descrita en lo que sigue.

En el presente texto y en las reivindicaciones anexas, los términos "delante", "atrás", "derecha" y "izquierda", así como los términos análogos, que se refieren al sentido normal de progresión del vehículo automóvil.

En la figura 1, la referencia 1 y la referencia 2 designan respectivamente la rueda delantera izquierda y el capó delantero del vehículo automóvil, cuyo chasis comprende un larguero L y una viga superior izquierda 3. Sobre esta última está montado un elemento intermedio 4 que soporta el ala delantera izquierda 5 de la carrocería del vehículo automóvil.

Este elemento 4, de acuerdo con la invención, está representado solo en las figuras 2 a 4. Comprende un cuerpo alargado 6, que está provisto de protuberancias superiores y seccionables 7A y 7B, en número de dos en el ejemplo representado. Una vez instalado el elemento 4, este cuerpo 6 se extiende a lo largo de la viga superior 3 y, esencialmente, por encima de esta viga 3.

Este cuerpo 6, que una base de montaje 8 prolonga hacia adelante, comprende tres paredes longitudinales, a saber una pared superior 9 y dos paredes laterales, una izquierda y referenciada 10 y la otra derecha y referenciada 11, que descienden a partir de los dos bordes laterales de la pared superior 9.

A distancia de sus dos extremos, el cuerpo 6 comprende una base de montaje 12, que es visible en la figura 4 y que una parte hueca 13 une rígidamente a la pared superior 9 del cuerpo 6. La base 12 está perforada por un orificio 14 para el paso de medios, no representados, de fijación del elemento 4 a la viga superior 3.

A nivel del extremo posterior del cuerpo 6, dos orificios 15 para el paso de medios, no representados de fijación del elemento 4 a la viga superior 3 están perforados en la pared izquierda 10.

La base antes de montaje 8 es perforada por dos orificios 17 para el paso de medios no representados, de fijación del elemento de soporte sobre la viga superior 3.

El ala delantera está fijada sobre el elemento de soporte 4 en cuatro puntos están repartidos a lo largo de este elemento de soporte 4 y a nivel de cada uno de los cuales está previsto un orificio 18 para el paso de medios de fijación, de los que algunos están representados esquemáticamente y referenciados 19 en la figura 6. Entre estos puntos de fijación, los dos que están más hacia atrás se encuentran a nivel cuerpo 6. Cada uno de los otros dos puntos de fijación del ala delantera 5 sobre el elemento de soporte 4 se encuentra a nivel de una de las protuberancias seccionables 7A y 7B, que están desplazadas longitudinalmente una de la otra. Debe observarse que la protuberancia seccionable 7A se encuentra a nivel del extremo delantero del cuerpo 6, en la proximidad de la base de montaje delantera 8, mientras que la protuberancia seccionable 7B está situada en la proximidad de la base de montaje 12, es decir a distancia de los extremos delantero y posterior del cuerpo 6.

Un orificio 20 de posicionado de la fachada delantera, no representada, del vehículo automóvil está perforado en la base de montaje 8. El borde de este orificio 20 está destinado a cooperar con un pivote complementario que equipa esta fachada delantera, a fin de definir la posición definitiva.

Así mismo, una ranura 21 y un orificio 23 permiten el posicionado del conjunto de iluminación delantero izquierdo u óptica de faro delantero izquierdo, no representado, y su mantenimiento en posición hasta su fijación están dispuestos en una pared delantera 22 que comprende el cuerpo 6 y que une la pared superior 9 a la base de montaje 8. El borde del orificio 23 está destinado a cooperar con un órgano complementario del conjunto de iluminación delantero izquierdo, a fin de definir la posición definitiva de este. La ranura 21 permite ensamblar por pinzado este conjunto de iluminación al elemento 4.

En el mismo orden de ideas, debe observarse que al ala delantera 5 está montada sobre el elemento de soporte 4 sin posibilidad de regulación de su posición, la cual es en efecto determinada por la de este elemento de soporte 4.

La pared superior 9 presenta 3 nervaduras superiores 24, que están desplazadas longitudinalmente unas de las otras y son adyacentes a la zona de unión de la pared derecha 11 y de la pared superior 9 del cuerpo 6. Cada nervadura 24 define una rampa superior y oblicua de liberación 25, que, en su punto más bajo, enrasa con la pared derecha 11 del cuerpo 6.

Las protuberancias 7A y 7B están soportadas por la pared superior 9 y forman resalte hacia arriba. Las mismas son adyacentes a la pared derecha 11 que, de las dos paredes 10 y 11, es la que se encuentra más en el interior del vehículo automóvil. Una zona rompible 26 une cada una de ellas al cuerpo 6.

Como las protuberancias accionables 7A y 7B son globalmente semejantes, solamente las referenciadas 7B se describe se describe a continuación y está representada en sección en las figuras 5 y 6.

La protuberancia 7B presenta cuatro puntos periféricos enfrentados dos a dos, a saber una pared posterior 27, una pared delantera 28, una pared de izquierda 24 y una pared derecha 30. La pared izquierda 29 une rígidamente la pared posterior 27 a la pared delantera 28. Es lo mismo para la pared derecha 30. Dado que rodea la protuberancia 7B, la zona rompible 26 correspondiente una cada una de las paredes 27, 28, 29 y 30 al cuerpo 6.

El orificio 18 previsto a nivel de la protuberancia 7B está perforado en la pared derecha 30, que solo está ligeramente desplazada lateralmente de la pared derecha 11 del cuerpo 6 y que, de las dos paredes 29 y 30, es la que se encuentra más en el interior del vehículo automóvil. Otro orificio 31 está practicado en la protuberancia 7B y permite acceder al interior de esta protuberancia para poder si es necesario manipular los medios de fijación 19. Estos últimos son conocidos en si mismos y clásicamente utilizados para la fijación de elementos de carrocería.

La presencia de las paredes izquierda 29 y derecha 30 como complemento de las paredes posterior 27 y delantera 28, facilita el moldeo de la protuberancia 7B. Además, la misma hace que la zona rompible 26 que une ya las paredes posterior 27 y delantera 28 al cuerpo 6 pueda también unir la pared izquierda 29 y/o la pared derecha 30 a este mismo cuerpo 6, lo que aumenta la capacidad de la zona rompible 26 de no ceder cuando la protuberancia 7B es sometida a un esfuerzo estático que tiene una componente transversal.

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Un esfuerzo estático de este tipo, materializado por la flecha F en la figura 6 puede por ejemplo resultar del apoyo de una persona sentada sobre el ala delantera 5.

En sección según un plano vertical anteroposterior cualquiera tal como el plano de corte de las figuras 5, 7 y 8, la protuberancia 7B está inscrita en dos círculos de envolvente U_{1} y U_{2} visibles en las figuras 5 y 8. Al centro I_{1} del círculo U_{1} y al centro I_{2} del círculo U_{2} se encuentran respectivamente en el centro de la parte delantera de la zona rompible 26 y al centro de la parte posterior de esta zona rompible 26. El círculo U_{1} pasa por I_{2}, mientras que el círculo U_{2} pasa por I_{1}. En otros términos, los círculos I_{1} y I_{2} tiene un mismo radio R igual a la distancia entre I_{1} e I_{2}.

La zona rompible 26 es una zona adelgazada que tiene un espesor menor que el cuerpo 6 y que la protuberancia 7B. Más precisamente, el espesor de la zona rompible 26 está ventajosamente comprendido entre 0,2 y 2,5 mm. Unos espesores de aproximadamente 0,9 mm para la zona rompible 26 de aproximadamente 3 mm para la protuberancia 7B y de aproximadamente 3,5 mm para el cuerpo 6 han dado unos resultados muy satisfactorios.

El espesor de la zona rompible 26 puede no ser constante. En particular, el mismo puede ser más o menos pequeño según que sea medida en la parte delantera, en la parte posterior, a la derecha o a la izquierda de la protuberancia 7B. La evolución del espesor de la zona rompible 26 alrededor de la protuberancia 7B puede en particular estar configurado de manera que aumente la capacidad de esta zona rompible de no ceder en el caso de la aplicación de un esfuerzo estático del tipo del referenciado F en la figura 6.

El elemento de soporte 4 está moldeado en un polímero termoendurecible cargado con fibras de refuerzo cortadas, por ejemplo de vidrio, y de partículas no filiformes o cargas, tales como unas partículas minerales. Unos resultados muy satisfactorios se han obtenido cuando el polímero termoendurecible es un poliéster. La proporción de polímero termoendurecible en el material compuesto del cual está realizado el elemento de soporte 4 está ventajosamente comprendida entre 25 y 40% en masa. La proporción de fibras de vidrio en el material compuesto del cual está realizado el elemento de soporte 4 está ventajosamente comprendida entre 27 y 25% en masa. La proporción de partículas no filiformes en el material compuesto del cual está realizado el elemento de soporte 4 está ventajosamente comprendida entre 40 y 50% en masa.

Las fibras de refuerzo tienen una longitud media ventajosamente comprendida entre 10 y 30 mm.

Cuando es tal, el definido anteriormente, el material compuesto del cual está realizado el elemento de soporte 4 a resultado ser muy satisfactorio en por lo menos tres puntos. En primer lugar, soporta sin alterarse unas temperaturas que pueden alcanzar 210ºC de manera que es posible tratar por cataforesis un chasis ya provisto de un elemento de soporte 4.

En segundo lugar, empleando este material compuesto, los elementos 4 pueden ser fabricados con una dispersión dimensional muy pequeña, por lo que una vez montado, el elemento de soporte 4 puede servir de referencia para el posicionado del capó delantero del vehículo automóvil, de la fachada delantera del vehículo automóvil, del conjunto izquierdo de iluminación del vehículo automóvil y del ala delantera izquierda 5 del vehículo automóvil.

En tercer lugar, gracias a este material compuesto, las zonas rompibles 26, que son más precisamente seccionables, presentan el comportamiento deseado en caso de rotura. En particular, si esta rotura tiene lugar, la misma es breve en comparación con el caso en que el elemento de soporte 4 estuviera moldeado con un polímero termoplástico. Ahora bien, se sabe que la caja craneana de los seres humanos es capaz de soportar unos choques breves, pero que es dañada por choques largos.

Ventajosamente, el material del cual está realizado el elemento de soporte 4, contiene unas partículas de carbono en cantidad tal que este elemento 4 sea conductor eléctricamente, a fin de que, incluso montado sobre el chasis con interposición del elemento de soporte 4, el ala delantera 5 puede ser pintada revestimiento electrostático.

Cuando el elemento de soporte 4 está montado sobre la viga superior 3, las protuberancias 7A y 7B están encima de un espacio vacío que es más alto que ellas y que las separa de la viga superior 3. Esto resulta de que las bases de montaje 8 y 12 están desplazadas por lo menos hacia abajo, en una altura superior a la de las protuberancias 7A y 7B, de la pared superior 9 que soporta estas protuberancias 7A y 7B.

Cuando, después de haber sido percutido a nivel de las piernas por el vehículo automóvil, un peatón choca con el ala delantera 5, por lo menos una de las zonas rompibles 26 cede, si el choque es suficientemente importante, y después la protuberancias seccionable correspondiente 7A o 7B pasa a través de la pared superior 9 del cuerpo 6. Cuando tiene lugar esto, las rampas 25 desvían si es necesario, el reborde 5a del ala 5 sobre el lado derecho del elemento de soporte 4, como se puede ver en la figura 6A en la que una nervadura 24 y la parte de la pared 9 que soporta esta nervadura 24 han sido añadidas en trazo mixto y en la que la flecha C simboliza un choque.

Absorbiendo una parte de la energía del choque entre el peatón y el ala delantera 5, la rotura de la o de las zonas rompibles 26 amortigua este choque, lo que tiende a reducir el riesgo de lesión del peatón y, si hay lesiones, la gravedad de estas lesiones. Conviene prever más particularmente un primer y un segundo tipo de choque. Los choques del primer tipo, de los que un ejemplo ha sido simbolizado por la flecha C_{1} en la figura 7, son sensiblemente perpendiculares a la parte superior del ala delantera 5. Cuando tiene lugar el choque C_{1}, la parte delantera y la parte posterior de la zona rompible 26 que rodean la protuberancia 7B se rompen sensiblemente al mismo tiempo, lo que conduce a la situación ilustrada en la figura 7.

Los choques del segundo tipo de los que un ejemplo está simbolizado por la flecha C_{2} en la figura 8 son oblicuos con respecto a la parte superior del ala delantera 5. Cuando tiene lugar el choque C_{2}, la parte posterior de la zona rompible 26 que rodea la protuberancia 7B se rompe en primer lugar, por lo que esta protuberancia bascula alrededor de la parte delantera de la zona rompible 26, lo que simboliza la flecha F trazada en la figura 8. Como la protuberancia 7B está en el interior del círculo U_{1}, la protuberancia 7B no es parada brutalmente por el cuerpo 6 cuando bascula así. Es lo mismo si el choque es tal que la parte delantera de la zona rompible 26 que rodea la protuberancia 7B se rompe en primer lugar, puesto que esta protuberancia 7B está en el interior del círculo U_{2}.

Desde luego, el comportamiento de la protuberancia 7A en caso de choque es semejante al de la protuberancia 7B, que acaba de ser descrito.

Lo que precede vale siempre que los choques C_{1} y C_{2} se han aplicado sobre el ala delantera 5 o sobre el capó delantero 2, puesto que este último está apoyado sobre las alas delanteras del vehículo automóvil.

Los choques del primer tipo y los del segundo tipo son unos choques globalmente descendentes, aplicados sobre la parte superior del capó 2 y/o de una de las alas delanteras 5 del vehículo automóvil. Las zonas rompibles 26 y las protuberancias 7A y 7B forman por tanto unos amortiguadores de dichos choques, que pueden en particular ser unos impactos de cabeza.

A este respecto, conviene observar que, cuando un peatón es percutido a nivel de las piernas por un vehículo automóvil, es generalmente invertido sobre el capó 2 y/o sobre una de las alas delanteras de vehículo automóvil, en cuyo caso su cabeza choca muy a menudo con la parte superior de este capó y/o de una de estas alas.

El elemento 4 es moldeado con la ayuda del molde 5 que está representado en las figuras 9 a 12 y que comprende una parte superior inmóvil verticalmente 51 y una parte inferior y fija 52. Esta parte superior 51 y esta parte inferior 52 del molde 50 son respectivamente soportadas por la parte móvil y la parte fija de una prensa vertical no representada. Las mismas delimitan conjuntamente una cámara de moldeo 53 en la cual desemboca un conducto de inyección no visible en las figuras 9 a 12. La misma delimita también un paso de evacuación 54 que comunica con la cámara de moldeo 53 y que es visible en las figuras 10 y 12.

En las figuras 9 y 11, unas partes de la cámara 54 están referenciadas 55 y corresponde a las zonas rompibles 26. Estas se encuentran entre la parte fija 52 y la parte móvil 51 del molde 50.

Para fabricar el elemento 4, se empieza por cerrar parcialmente el molde 50, después de lo cual está tal como se ilustra en las figuras 9 y 10. A continuación, se inyecta en la cámara de moldeo 53 una cantidad de pasta de moldeo 56 superior a la necesaria para el moldeo del elemento 4. La pasta de moldeo 56 se reparte entonces en la mayor parte de la cámara de moldeo 53, puesto que el molde 50 está parcialmente cerrado. En otros términos, a continuación de la inyección de la pasta de moldeo 56 el elemento 4 está ya parcialmente moldeado.

Una vez acabada la inyección de la pasta de moldeo 56, se desplaza la parte móvil 51 en la dirección indicada por la flecha D, es decir hacia la parte fija 52, por lo que la pasta de moldeo 56 fluye entre estas partes 52 y móvil 51 y llena la cámara de moldeo 53. El desplazamiento vertical de la parte móvil 51 del molde 50 es sensiblemente perpendicular a las zonas rompibles 26. Cuando tiene lugar este desplazamiento, parte de la pasta de moldeo 56 se escapa de las partes 55 que se adelgazan progresivamente. El exceso de pasta de moldeo 56 en el molde 50 se escapa por el paso de vocación 54 y no se oponen por tanto a la aproximación de las partes 51 y 52 del molde 50 hasta que las zonas rompibles 26 alcanzan el espesor deseado. Este exceso de pasta formará la mazarota representada y referenciada 58 en la figura 4.

Cuando topa contra unas calas de apoyo 57 que equipan la parte fija 52 del molde 50, la parte móvil 51 es parada. El molde 50 delimita entonces, con las contracciones incluidas, la forma final del elemento 4. La pasta 56 es entonces polimerizada por cocción.

Después de su desmoldeo, el elemento 4 es liberado de la mazarota 58 y de una maza rota 59 que se ha formado en el canal de inyección y que está representada en la figura 4.

La invención no se limita al modo de realización descrito anteriormente. En particular, la zona rompible 26 puede ser fragilizada en ciertos puntos, en particular en sus cuatro esquinas, a fin de que la rotura se inicie a nivel de estos puntos. La fragilización de la zona rompible 26 puede, por ejemplo, se debida a orificios o adelgazamientos locales.

Además, cada una de las paredes 29 y 30 puede ser en su totalidad o en parte suprimida o reemplazada por un pelo delgado que, no siendo rígido, tiene como función facilitar el moldeo de la protuberancia de la cual forma parte.

Además, la pasta de moldeo 56 puede no ser inyectada en el molde 50 parcialmente cerrado, si no ser depositada en este molde abierto.

Claims (14)

1. Elemento intermedio de soporte de un ala delantera (5) de un vehículo automóvil, estando destinado este elemento de soporte a ser montado sobre una viga superior (3) de chasis del vehículo automóvil y comprendiendo un cuerpo (6) y por lo menos una protuberancia seccionable (7A, 7B) que está en resalte hacia arriba y a la cual está destinada a ser fijada el ala delantera (5), comprendiendo dicha protuberancia (7A, 7B) por lo menos una pared delantera (28) unida por una zona rompible (26) a dicho cuerpo (6), una pared posterior (27) unida por la zona rompible (26) a dicho cuerpo (6) y una tercera pared (29, 30) que la zona rompible (26) une a dicho cuerpo (6) y que une rígidamente la pared delantera (28) y la pared posterior (27) entre sí.

2. Elemento intermedio de soporte según la reivindicación 1, caracterizado porque en la parte opuesta a la tercera pared (29, 30), la protuberancia seccionable (7A, 7B) comprende una cuarta pared (29, 30) que la zona rompible (26) une a dicho cuerpo (6) y que une rígidamente la pared delantera (26) y la pared posterior (27) entre sí.

3. Elemento intermedio de soporte según la reivindicación (2), caracterizado porque la zona rompible (26) rodea la protuberancia seccionable (7A, 7B).

4. Elemento intermedio de soporte según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la zona rompible es una zona adelgazada (26) que tiene un espesor menor en particular que el cuerpo (6) y que la pared delantera (28), la pared posterior (27) y la tercera pared (30) de las protuberancias (7A, 7B).

5. Elemento intermedio de soporte según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la tercera pared (30) de la protuberancia (7A, 7B) está perforada por un orificio (18) para el paso de unos medios (19) de fijación del ala (5) a la protuberancia (7A, 7B).

6. Elemento intermedio de soporte según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho cuerpo (6) comprende una pared superior (9) que está provista de la protuberancia (7A, 7B), por lo menos una rampa superior y oblicua (25) de liberación sobre el lado de un reborde (5a) del ala delantera (5) que equipa la pared superior (9) y, en su punto más bajo, adyacente a un borde lateral de dicha pared superior (9).

7. Elemento intermedio de soporte según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque está moldeado en un polímero termoendurecible.

8. Elemento intermedio de soporte la reivindicación 7, caracterizado porque el polímero termoendurecible está cargado con fibras y partículas no filiformes.

9. Elemento intermedio de soporte según la reivindicación 8, caracterizado porque contiene entre 25 y 40% en masa de polímero termoendurecible, entre 18 y 25% en masa de fibras de vidrio y entre 40 y 50% en masa de partículas no filiformes.

10. Elemento intermedio de soporte según cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque el polímero termoendurecible es eléctricamente conductor.

11. Elemento intermedio de soporte según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende unos medios (20, 23) de posicionado de por lo menos un equipo delantero del vehículo automóvil tal como un conjunto de iluminación, una fachada delantera o un capó.

12. Elemento intermedio de soporte según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en sección según un plano vertical anteroposterior cualquiera, la protuberancia (7A, 7B) está en el interior de un primer círculo envolvente (U_{1}) que tiene su centro (I_{1}) en el centro de una parte delantera de la zona rompible (26), delante de la protuberancia (7A, 7B) y pasa por el centro (I_{2}) de una parte posterior de la zona rompible (26) detrás de las protuberancia (7A, 7B), y porque en sección en según un plano vertical anteroposterior cualquiera, la protuberancia (7A, 7B) está en el interior de un segundo círculo de envolvente (U_{2}) que tiene su centro (I_{2}) en el centro de la parte posterior de la zona rompible (26) y pasa por el centro (I_{1}) de la parte delantera de la zona rompible
(26).

13. Procedimiento de moldeo de un elemento intermedio de soporte (4) según la reivindicación 4, en el que se utiliza un molde (50) que comprende por lo menos una parte fija (52) y una parte móvil (51) y que delimita una cámara de moldeo (53) y por lo menos un paso de evacuación (54) que comunica con esta cámara de moldeo, comprendiendo esta última por lo menos una parte (55) que corresponde a dicha zona adelgazada (26) del elemento intermedio de soporte (4) y que se encuentra entre la parte fija (52) y la parte móvil (51) del molde (50), comprendiendo este procedimiento unas etapas en las cuales:

a) se aprovisiona la cámara de moldeo (53) con más pasta de moldeo (56) que la que es necesaria para el moldeo del elemento intermedio de soporte (4) y después,

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b) se desplaza la parte móvil (51) del molde (50) hacia la parte fija (52) del molde (50) de manera que haga fluir la pasta de moldeo (56) entre estas partes fija y móvil y para evacuar un exceso de pasta de moldeo (56) por el paso de evacuación (54), hasta que el molde (50) delimita, con las contracciones incluidas, la forma final del elemento intermedio de soporte (4).

14. Procedimiento según la reivindicación 13, caracterizado porque en la etapa b), se desplaza la parte móvil (51) del molde (50) según una dirección (D) sensiblemente perpendicular a dicha zona adelgazada (26) del elemento intermedio del soporte (4) en curso de moldeo.