ES2296859T3 - Motocicleta con un motor de combustion interna. - Google Patents
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Abstract
Motor de combustión interna con un paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49), una válvula de admisión (99) dispuesta en una porción de extremo del paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49) y un inyector de carburante (50) montado en el paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49), donde dicha porción de extremo del paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49) incluye una porción curvada que tiene una superficie de pared interior en un lado de diámetro interior de la porción curvada y el inyector de carburante (50) está dispuesto para inyectar carburante hacia la superficie de pared interior (125) de la porción curvada del paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49), donde un material termoaislante (42) está dispuesto en la porción curvada del paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49) entre dicha porción de extremo del paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49) y una posición del inyector de carburante (50).
Description
Motocicleta con un motor de combustión
interna.
La presente invención se refiere a un motor de
combustión interna con un paso de admisión de aire. Además, la
presente invención también se refiere a un vehículo de motor,
especialmente una motocicleta, con un motor de combustión
interna.
Los documentos de la técnica anterior US
5.743.244, JP 8-82218 A, JP 4-252818
A, US 5.564.383, JP 2-123236 A y EP 0 594 462 A1
describen un motor de combustión interna con un paso de admisión de
aire, una válvula de admisión dispuesta en una porción de extremo
del paso de admisión de aire y un inyector de carburante montado en
el paso de admisión de aire. Dicha porción de extremo del paso de
admisión de aire incluye una porción curvada que tiene una
superficie de pared interior en un lado de diámetro interior de la
porción curvada. El inyector de carburante está dispuesto para
inyectar carburante a la porción curvada del paso de admisión de
aire. Los documentos de la técnica anterior JP
8-82218 A y JP 2-123236 A describen
que dicho inyector de carburante está dispuesto para inyectar
carburante hacia la superficie de pared interior de la porción
curvada del paso de admisión de aire.
Se precisa una reducción de HC como contramedida
contra la emisión de gases de escape de un motor de combustión
interna. En particular, los gases no quemados aumentan en el estado
donde una válvula estranguladora se abre completamente en arranque
rápido o en aceleración rápida desde una baja velocidad, y el
aumento de HC asociado con el aumento de gases no quemados se
convierte en un problema.
En un motor de combustión interna, una válvula
de admisión está dispuesta en la porción de extremo de un paso de
admisión que comunica con la cámara de combustión de una culata de
cilindro, y un inyector de carburante se dispone de manera que mire
al paso de admisión cerca de la válvula de admisión e inyecte
carburante. El inyector de carburante se dispone generalmente de
tal forma que inyecte el carburante hacia la parte trasera del
cuerpo de válvula de la válvula de admisión.
En una motocicleta o análogos que tiene un
espacio muy estrecho alrededor de un motor, a causa de una
disposición, el motor puede estar provisto de un cilindro inclinado
hacia adelante. En tal motor inclinado hacia adelante, el paso de
admisión está curvado y conectado desde el lado superior del motor a
la culata de cilindro. El inyector de carburante está dispuesto en
la porción curvada del paso de admisión de aire.
También en el motor de combustión interna de una
motocicleta como ésta, hay que tomar medidas eficientes contra
HC.
Un objetivo de la presente invención es
proporcionar un motor de combustión interna con un paso de admisión
de aire o un vehículo de motor, especialmente una motocicleta, con
un motor de combustión interna, donde se mejora la emisión de gases
de escape.
Según la presente invención, dicho objetivo se
logra con un motor de combustión interna con un paso de admisión de
aire, una válvula de admisión dispuesta en una porción de extremo
del paso de admisión de aire y un inyector de carburante montado en
el paso de admisión de aire, donde dicha porción de extremo del paso
de admisión de aire incluye una porción curvada que tiene una
superficie de pared interior en un lado de diámetro interior de la
porción curvada y el inyector de carburante está dispuesto para
inyectar carburante hacia la superficie de pared interior de la
porción curvada del paso de admisión de aire, donde un material
termoaislante está dispuesto en la porción curvada del paso de
admisión de aire entre dicha porción de extremo del paso de admisión
de aire y una posición del inyector de carburante.
Además, dicho objetivo también se logra con un
vehículo de motor, especialmente motocicleta, con dicho motor de
combustión interna, donde dicho motor incluye un cilindro que está
inclinado en dirección hacia adelante del vehículo y dicho paso de
admisión de aire se dirige por encima de dicho cilindro y dicha
porción curvada de dicho paso de admisión de aire está curvada en
una dirección hacia abajo del vehículo.
Consiguientemente, dicho motor de combustión
interna proporciona una emisión reducida de HC.
Según una realización preferida, el paso de
admisión de aire comunica con un lado superior de una culata de
cilindro de un cilindro de dicho motor.
Según una realización preferida, dicho cilindro
está inclinado hacia adelante.
Según una realización preferida, dicho paso de
admisión de aire incluye un colector de admisión y un tubo de
admisión que proporcionan dicha porción curvada. Dicho inyector de
carburante está montado en dicho tubo de admisión.
Según una realización preferida, dicho paso de
admisión de aire incluye un cuerpo estrangulador que tiene una
válvula estranguladora, donde dicha porción curvada está dispuesta
entre dicha porción de extremo del paso de admisión de aire y el
cuerpo estrangulador.
Según una realización preferida, dicha porción
curvada del paso de admisión de aire está curvada sustancialmente en
un solo plano.
A continuación, la presente invención se ilustra
y explica por medio de realizaciones preferidas con referencia a los
dibujos acompañantes. En los dibujos:
La figura 1 es una vista exterior de una
motocicleta de tamaño pequeño.
La figura 2 es una vista lateral que representa
una porción principal de la motocicleta de la figura 1.
La figura 3 es una vista en planta que
representa una porción principal de la motocicleta de la figura
1.
La figura 4 es una vista de configuración de una
parte de motor de la motocicleta de la figura 1.
La figura 5 es una vista de configuración de un
paso de admisión de aire según una realización.
La figura 6 es un gráfico que representa el
efecto que la dirección de inyección de un inyector de carburante
tiene en HC.
Y la figura 7 es una vista de configuración de
un paso de admisión.
En una carrocería de vehículo 1, un manillar 2
está dispuesto en la porción delantera y está conectado a una rueda
delantera 5 mediante un eje de dirección 4 al que se pasa un tubo
delantero 3. Al tubo delantero 3 está unido un bastidor de
carrocería de vehículo 6. El bastidor de carrocería de vehículo 6
forma la estructura de bastidor de una carrocería de vehículo
completa. La porción delantera de la carrocería de vehículo está
cubierta con un carenado 7. La carrocería de vehículo 1 está
cubierta con una cubierta de carrocería de vehículo 8 por el
exterior del bastidor de carrocería de vehículo 6. Un asiento 9 está
dispuesto en el centro de la carrocería de vehículo y se ha
dispuesto un depósito de carburante 10 debajo del asiento 9, y un
compartimiento de casco (depósito) 11 está dispuesto en su lado
trasero. El depósito de carburante 10 suministra carburante a un
inyector de carburante (no representado en la figura 1) mediante una
manguera de carburante (no representada en la figura 1). Un extremo
de una manguera de respiradero 12 está conectado a la porción
superior del depósito de carburante 10 y su otro extremo está
conectado a un bote 13. El bote 13 está conectado a un sistema de
admisión de aire (por ejemplo, cuerpo estrangulador) mediante una
manguera de purga 14. Un cable de acelerador 15 está montado en la
empuñadura (o palanca) de acelerador de la porción derecha del
manillar (no representada) y está conectado a la válvula
estranguladora del sistema de admisión de aire. Igualmente, un cable
de freno 16 está montado en la palanca de freno (no representada)
del manillar y está conectado al árbol de levas de freno 18 de una
rueda trasera 17.
Una unidad de motor 19 está montada en el
bastidor de carrocería de vehículo 6 en la porción central de la
carrocería de vehículo. La unidad de motor 19 está formada por un
motor (no representado en la figura 1) y un engranaje reductor de
velocidad 24 combinado integralmente con su cárter (no
representado). La unidad de motor 19 está suspendida de un elemento
inferior de bastidor de carrocería de vehículo 21 que constituye una
parte del bastidor de vehículo 6 mediante una ménsula de motor 20
de tal manera que pueda girar alrededor de un pivote 22. A la
porción trasera de la unidad de motor 19 está conectada la rueda
trasera 17 y está montado rotativamente el extremo inferior de un
amortiguador 23. El extremo superior del amortiguador 23 está
montado rotativamente en un bastidor trasero de carrocería de
vehículo (no representado en la figura 1) que constituye una parte
del bastidor de carrocería de vehículo 6. De esta manera, la unidad
de motor 19 puede bascular alrededor del pivote 22 con la rueda
trasera 17, que forma una unidad de motor de tipo basculante.
En el lado superior del engranaje reductor de
velocidad 24 se ha dispuesto un filtro de aire 25. En la porción
delantera del filtro de aire 25 se hace un orificio de introducción
de aire exterior 25a. Una cubierta antipolvo 26 hecha de caucho o
resina está dispuesta en el interior de la cubierta de carrocería de
vehículo 8 con el fin de cubrir orificio 25a. El número de
referencia 27 denota un soporte y el número de referencia 28 denota
un pedal de arranque.
La figura 2 y la figura 3 son una vista lateral
y una vista en planta para mostrar la porción principal de una
motocicleta provista de un motor de combustión interna según la
realización descrita anteriormente. La figura 4 es una vista
ampliada de su porción de sistema de admisión de aire.
El motor 29 se ha dispuesto debajo del depósito
de carburante 10. El motor 29 es un motor monocilindro de cuatro
tiempos provisto de un inyector de carburante. El cárter (no
representado) del motor 29 se combina integralmente con el
engranaje reductor de velocidad 24 construido de un mecanismo
reductor de velocidad de variación continua del tipo de correa en
V, por ejemplo, para formar en conjunto la unidad de motor 19 de un
motor del tipo de unidad basculante. Un conducto 30 está conectado a
la porción delantera del engranaje reductor de velocidad 24 y
aspira aire exterior por su porción de extremo abierto 30a y
suministra el aire exterior al interior del engranaje reductor de
velocidad 24 para enfriarlo por dentro. El eje trasero de salida (no
representado) del engranaje reductor de velocidad 24 está conectado
al eje de la rueda trasera 17.
La ménsula de motor 20 se combina integralmente
con la porción delantera de la unidad de motor de tipo basculante
19. Una chapa de articulación 32 está montada rotativamente en la
ménsula de motor 20 mediante un eje 31. La chapa de articulación 32
está montada rotativamente en el elemento inferior de bastidor de
carrocería de vehículo 21 mediante el pivote 22.
El amortiguador (amortiguador de choques) 23
está dispuesto en la porción trasera de la unidad de motor 19. En
el amortiguador 23, su extremo superior 33 está montado
rotativamente en el elemento trasero de bastidor de vehículo 34 y
su extremo inferior 35 está montado rotativamente en la ménsula 36
de la porción de extremo trasero de la unidad de motor 19. De esta
manera, la unidad de motor 19 está montada en el bastidor de
carrocería de vehículo de tal manera que bascule alrededor del
pivote 22 en su lado delantero. Como se representa en la figura 4,
el cilindro 37 del motor 29 está inclinado hacia adelante casi a un
nivel horizontal. Un cigüeñal 38 bascula alrededor del pivote 22
descrito anteriormente, como se representa con la flecha D, con el
eje 31 de la ménsula de motor 20 (figura 2).
En el lado de admisión de aire del motor 29 se
ha dispuesto un colector de admisión (de aire) 39 que comunica con
el orificio de admisión (no representado) de la culata de cilindro y
un tubo de admisión 40 (figura 3, figura 4) conectado al colector
de admisión 39, y en el lado de escape del motor 29 se ha dispuesto
un tubo de escape 41 (figura 3). El tubo de admisión 40 es un tubo
de admisión curvado y en forma parecida a un codo y, como se
representa en la figura 4, su pestaña 43 apoya contra la pestaña del
colector de admisión 39 mediante un material termoaislante 42 hecho
de resina y está fijado a ella con dos pernos 44. El número de
referencia 45 es la cubierta de mantenimiento de una excéntrica de
válvula. El motor 29 está provisto de un sensor de temperatura del
agua 46 (figura 3, figura 4). La señal de detección de salida del
sensor de temperatura del agua 46 es enviada a una unidad de
control de motor 47 (figura 3) mediante un cable de señal de la
temperatura del agua 89 (figura 3) y un mazo de cables 72. Los
cables de señal de detección de un sensor de temperatura del aire
de admisión y un sensor de presión del aire de admisión (no
representado), que se describirán más adelante, están conectados
además a la unidad de control de motor 47 mediante el mazo de cables
72. La válvula estranguladora (no representada en las figuras 1 a 4)
se abre o cierra en base a estos datos de detección.
Un cuerpo estrangulador 48 está conectado al
colector de admisión 39 mediante dicho tubo de admisión 40 curvado
y en forma parecida a un codo. El cuerpo estrangulador 48 está
conectado al filtro de aire 25 mediante una junta 49. El tubo de
admisión 40 está provisto del inyector de carburante 50.
La válvula estranguladora (no representada en
las figuras 1 a 4) está montada en el cuerpo estrangulador 48 y un
pistón de aspiración del tipo de diafragma 51 está montado en su
lado situado hacia arriba. En el pistón de aspiración 51, como se
describe más adelante, su cámara de diafragma 52 está dispuesta en
el lado superior del cuerpo estrangulador 48 y un orificio de
introducción de aire atmosférico (porción de extremo abierto a la
atmósfera) 54 de un paso de aire atmosférico 53 para introducir aire
atmosférico a la cámara de diafragma 52 se realiza en el lado
inferior del cuerpo estrangulador 48. El cable de acelerador 15
conectado a la palanca de acelerador, la empuñadura de acelerador o
análogos (no representado) está conectado al eje de válvula de la
válvula estranguladora mediante una articulación 55.
El aire orificio de introducción 25a de la
porción delantera del filtro de aire 25 se cubre con la cubierta
antipolvo 26 (representado por una línea de punto y trazos en la
figura 1) hecha de caucho, resina o análogos. Una cubierta de
vehículo está montada en el exterior de la cubierta antipolvo 26. El
orificio de introducción de aire atmosférico 54 del pistón de
aspiración 51 se abre al interior de la cubierta antipolvo 26.
Un estrangulador automático 56 de tipo de
calefactor de cera y un sensor de presión del aire de admisión 57
están montados en el cuerpo estrangulador 48 de forma adyacente al
pistón de aspiración 51 (figura 3). El estrangulador automático 56
abre o cierra un tubo de derivación (no representado) que hace que
el lado situado hacia arriba de la válvula estranguladora comunique
con su lado situado hacia abajo. El sensor de presión del aire de
admisión 57 comunica con el colector de admisión 39 o el tubo de
admisión 40 mediante una manguera de presión negativa 58 (figura
4). Un sensor de temperatura del aire de admisión 59 (figura 3) está
dispuesto en el filtro de aire 25.
Aquí, el sensor de presión del aire de admisión
57 se puede disponer cerca del colector de admisión. Además, un
sensor de posición del estrangulador (no representado) se puede
disponer en el eje de válvula de la válvula estranguladora enfrente
de la articulación 55. En este caso, el estrangulador automático 56
se dispone en el lado situado hacia arriba de la válvula
estranguladora de tal manera que no interfiera con el sensor de
posición del estrangulador.
La porción delantera inferior del depósito de
carburante 10 está fijada a los elementos derecho e izquierdo de
bastidor de vehículo 61 mediante la ménsula 60. Una manguera de
carburante 62 es expulsada de la porción trasera del depósito de
carburante 10 para suministrar carburante al inyector de carburante
50. La manguera de carburante 62 está fijada al elemento trasero de
bastidor de carrocería de vehículo 34 mediante un soporte 63
(figura 2, figura 4). El número de referencia 64 (figura 2) denota
un tubo de rebosamiento. El número de referencia 65 (figura 3)
denota una batería. El número de referencia 66 (figura 3) denota el
depósito de recuperación de agua refrigerante. En el lado derecho
de la porción central de la carrocería de vehículo, como se
representa en la figura 3, se ha dispuesto un sistema de admisión
de aire secundario 86 para purificar los gases de escape. El
sistema de admisión de aire secundario 86 comunica con el colector
de admisión 39 mediante una manguera de presión negativa 87 y
suministra aire exterior a un catalizador (no representado) mediante
una manguera de aire 88 según la presión negativa del aire de
admisión para quemar de nuevo los gases de
escape.
escape.
Al filtro de aire 25, como se representa en la
figura 2, está conectada una manguera de gases de fuga 90. La
manguera de gases de fuga 90 comunica con una cámara de cadena
excéntrica (no representada) que comunica con el cárter (no
representado) del motor 29 y evita el goteo de una junta estanca de
aceite o la pérdida de potencia producida por un aumento de presión
en el cárter del motor. La manguera de gases de fuga 90 está
conectada al lado limpio después de pasar el elemento en el filtro
de aire y los gases de fuga son introducidos de nuevo en la cámara
de combustión.
La figura 5 es una ilustración para mostrar una
posición donde se monta el inyector de carburante del motor de la
motocicleta descrita anteriormente, y (A) es una vista en planta y
(B) es una vista lateral.
Como se representa en los dibujos, el paso de
admisión del sistema de admisión de aire está formado por el
colector de admisión 39, el tubo de admisión 40, el cuerpo
estrangulador 48 y la junta 49, que están conectados uno a otro
como se ha descrito anteriormente, y el filtro de aire 25 que
comunica con ésta. El número de referencia 74 denota la válvula
estranguladora. En la porción de extremo del colector de admisión 39
se ha montado una válvula de admisión 99 mirando a la cámara de
combustión de la culata de cilindro (no representada). El cuerpo de
válvula 99a de la válvula de admisión 99 abre o cierra la cámara de
combustión (no representada).
El cilindro del motor está inclinado hacia
adelante, como se ha descrito anteriormente, y el colector de
admisión 39 y el tubo de admisión 40 que constituyen el paso de
admisión, como se representa en la figura 5 (B), están formados de
tal manera que se curven por encima de la válvula de admisión 99 en
la sección vertical y comuniquen con la cámara de combustión (no
representada).
El inyector de carburante 50 está dispuesto de
modo que el inyector inyecte carburante hacia un punto A en una
superficie de pared interior 125 que es el lado de diámetro interior
de la porción curvada del paso de admisión. Esta configuración
reduce HC en los gases de escape en comparación con el caso donde el
inyector inyecta el carburante hacia la superficie de pared
exterior 126 que es el lado de diámetro exterior de la porción
curvada o el caso donde el inyector inyecta el carburante hacia la
parte trasera del cuerpo de válvula 99a de la válvula de admisión
99. Según un ejemplo de los datos experimentales, la cantidad de
escape de HC en el estado donde la válvula estranguladora está
completamente abierta a bajas velocidades era 5000 ppm en el caso
donde el inyector inyecta el carburante hacia el cuerpo de válvula
99a, 15000 ppm en el caso donde el inyector inyecta el carburante
hacia la superficie de pared exterior 126, y 3000 ppm en el caso
donde el inyector inyecta el carburante hacia la superficie de pared
interior 125.
En el caso donde el inyector inyecta el
carburante hacia la superficie de pared exterior 126, se piensa que
el carburante líquido que choca en la superficie de pared cae a la
superficie de pared y tiende a acumularse en la porción de extremo
del paso de admisión en el lado de borde inferior de la válvula y es
aspirado a la cámara de combustión convirtiéndose en gases no
quemados que aumentan la cantidad de HC. En el caso donde el
inyector inyecta el carburante hacia la parte trasera de la válvula,
se piensa que cuando el inyector inyecta el carburante al tiempo de
apertura de la válvula, el carburante tiende a ser expulsado
fácilmente y así la cantidad de HC aumenta a bajas velocidades
rotacionales donde la válvula se abre durante un tiempo largo.
La figura 6 es un gráfico para mostrar el efecto
que la dirección de inyección del inyector de carburante tiene en
HC. Un símbolo de referencia A denota la cantidad de escape de HC en
el caso donde el inyector inyecta el carburante hacia la superficie
de pared exterior 126, b denota la cantidad de escape de HC en el
caso donde el inyector inyecta el carburante hacia la parte trasera
del cuerpo de válvula 99a, c denota la cantidad de escape de HC en
el caso donde el inyector inyecta el carburante hacia la superficie
de pared interior 125. Como se puede ver en el gráfico, inyectar el
carburante hacia la superficie de pared interior produce el efecto
de reducir la cantidad de HC observable en particular en el rango de
bajas velocidades rotacionales.
La figura 7 es una vista de configuración de un
paso de admisión. Como se ha descrito anteriormente, el tubo de
admisión 40 montado con el inyector de carburante 50 está conectado
al colector de admisión 39 formado en la culata de cilindro del
motor en la superficie de acoplamiento P en el lado del motor. En
este caso, ambas pestañas 43 del tubo de admisión 40 y el colector
de admisión 39 apoyan una en otra y están fijadas una a otra por
pernos 44 con el material termoaislante 42 interpuesto con una junta
tórica 127 entremedio.
De esta manera, el material termoaislante 42
dispuesto en el paso de admisión en el lado del motor del inyector
de carburante 50 aisla el calor transmitido del motor al tubo de
admisión 40 mediante el colector de admisión 39 y así reduce el
efecto térmico en el inyector de carburante 50 y mantiene una
función de combustión interna de alta fiabilidad.
El tubo de admisión 40 se hace de una aleación
de aluminio, por ejemplo, y una junta de caucho 78 está colocada y
fijada a su porción de extremo situada hacia arriba. El cuerpo
estrangulador 48 es empujado a la junta de caucho 78 y una banda
(no representada) está montada en la depresión 78a en la porción
periférica exterior de la junta de caucho 78 y está fijada
firmemente a ella. La conexión del cuerpo estrangulador 48 al tubo
de admisión 40 mediante una junta de caucho 78 como ésta para la
vibración del motor, evita el escape de ruidos del filtro de aire
al exterior, y reduce el efecto térmico en un pistón de aspiración
51, la válvula estranguladora 74 y análogos que están montados en
el cuerpo estrangulador 48 logrando una acción de alta exactitud y
alta fiabilidad.
El pistón de aspiración 51 está formado por una
cámara de diafragma 52 que está formada integralmente en el lado
superior del cuerpo estrangulador 48 y un pistón 79 que avanza y
retrocede en el paso de admisión 48a del cuerpo estrangulador 48.
La cámara de diafragma 52 tiene la primera cámara (cámara superior)
81 y la segunda cámara (cámara inferior) 82 que están divididas por
un diafragma 80. La primera cámara 81 pasa a través del diafragma
80 y comunica con el interior del pistón 79. Se ha formado un
orificio de presión negativa 83 en la punta del pistón 79 para
introducir una presión negativa del aire de admisión en la primera
cámara 81. Un muelle 84 está dispuesto entre la superficie de techo
de la cámara de diafragma 52 y la porción inferior del pistón 79.
El muelle 84 empuja el pistón 79 en la dirección en que el pistón se
mueve en el paso de admisión 48a del cuerpo estrangulador 48 (que
cierra el paso de admisión 48a). La presión negativa del aire de
admisión introducido en el pistón 79 actúa en el pistón 79 en la
dirección en que el pistón 79 es empujado hacia arriba contra el
muelle 84 (que abre el paso de admisión 48a).
Un paso de aire atmosférico 53 que pasa a través
de la superficie exterior del cuerpo estrangulador 48 comunica con
la segunda cámara 82 en el lado inferior del diafragma 80. El
orificio de introducción de aire atmosférico 54 formado en la
porción de extremo del paso de aire atmosférico 53 se abre al lado
inferior del cuerpo estrangulador 48. La presión atmosférica
introducida por el orificio de introducción de aire atmosférico 54
actúa en la segunda cámara 82. Por lo tanto, una fuerza en
respuesta a una diferencia de presión entre la primera cámara 81 y
la segunda cámara 82, que están formadas en ambos lados del
diafragma 80, actúa en el diafragma 80 y mueve el pistón 79 hacia
delante y hacia atrás en la dirección que abre y cierra el pistón
79.
Como se ha descrito anteriormente, según la
realización, inyectando el carburante hacia la superficie de pared
interior del paso de admisión en el lado de diámetro interior
(dentro de la forma curvada) del paso de admisión curvado, la
emisión de HC se puede reducir en comparación con el caso donde el
carburante es inyectado hacia el cuerpo de válvula de admisión o la
superficie de pared interior del paso de admisión en el lado de
diámetro exterior (fuera de la forma curvada) del paso de
admisión.
Según la realización, se facilita una estructura
de disposición de inyector de carburante para reducir la cantidad
de HC en un motor de combustión interna. En la estructura de
disposición de inyección del motor de combustión interna en la que
una válvula de admisión 99 está dispuesta en la porción de extremo
de un paso de admisión curvado (colector de admisión 39, tubo de
admisión 40) y en la que un inyector 50 está montado en el paso de
admisión cerca de la válvula de admisión, el inyector 50 está
dispuesto de tal forma que el inyector 50 inyecte carburante hacia
la superficie de pared interior (superficie de pared interior 125)
del paso de admisión en el lado de diámetro interior en la porción
curvada del paso de admisión.
La realización descrita anteriormente
proporciona una estructura de disposición de inyector de un motor de
combustión interna del tipo en el que una válvula de admisión 99
está dispuesta en la porción de extremo de un paso de admisión
curvado, y en la que un inyector 50 está montado en el paso de
admisión cerca de la válvula de admisión 99, donde el inyector 50
está dispuesto de tal forma que el inyector 50 inyecte carburante
hacia la superficie de pared interior 125 del paso de admisión en
el lado de diámetro interior de la porción curvada del paso de
admisión.
Según esta constitución, inyectando el
carburante hacia la superficie de pared interior 125 del paso de
admisión en el lado de diámetro interior (dentro de la forma
curvada) del paso de admisión curvado, la emisión de HC se puede
reducir en comparación con el caso donde el carburante es inyectado
hacia el cuerpo de válvula de admisión o la superficie de pared
interior del paso de admisión en el lado de diámetro exterior (fuera
de la forma curvada) del paso de admisión. Esto se verifica mediante
experimentos.
Según la realización específica, el paso de
admisión comunica con el lado superior de la culata de cilindro de
un cilindro inclinado hacia adelante. Según esta constitución, en
particular en el caso del motor inclinado hacia adelante, el paso
de admisión está dispuesto curvado encima de la culata de cilindro.
Por lo tanto, la disposición de inyector según la realización se
puede aplicar efectivamente al motor inclinado hacia adelante.
Según la realización específica, un material
termoaislante está dispuesto en el paso de admisión más cerca del
lado del motor que el inyector de carburante. Según esta
constitución, incluso en el caso donde el inyector de carburante se
dispone cerca del motor, el calor y la vibración generados por el
motor y transferidos al paso de admisión (tubo de admisión) son
bloqueados por el material termoaislante. Por lo tanto, esta
constitución reduce el efecto térmico y la vibración del inyector de
carburante y así mantiene una función de alta fiabilidad.
La realización mencionada anteriormente describe
un motor de combustión interna con un paso de admisión de aire 39,
40, 48, 49, una válvula de admisión 99 dispuesta en una porción de
extremo del paso de admisión de aire 39, 40, 48, 49 y un inyector
de carburante 50 montado en el paso de admisión de aire. Dicha
porción de extremo del paso de admisión de aire 39, 40, 48, 49
incluye una porción curvada que tiene una superficie de pared
interior en un lado de diámetro interior de la porción curvada y el
inyector de carburante 50 está dispuesto para inyectar carburante
hacia la superficie de pared interior 125 de la porción curvada del
paso de admisión de aire 39, 40, 48, 49.
El paso de admisión de aire 39, 40, 48, 49
comunica con un lado superior de una culata de cilindro de un
cilindro de dicho motor 29. Un material termoaislante 42 está
dispuesto en el paso de admisión de aire 39, 40, 48, 49 entre dicha
porción de extremo del paso de admisión de aire 39, 40, 48, 49 y una
posición del inyector de carburante 50. Dicho material
termoaislante 42 está dispuesto en la porción curvada del paso de
admisión de aire 39, 40, 48, 49.
Según la realización específica, dicho paso de
admisión de aire incluye un colector de admisión 39 y un tubo de
admisión 40 que proporcionan dicha porción curvada. Dicho inyector
de carburante 50 está montado en dicho tubo de admisión 40. Dicho
paso de admisión de aire incluye un cuerpo estrangulador 48 que
tiene una válvula estranguladora 74. Dicha porción curvada está
dispuesta entre dicha porción de extremo del paso de admisión de
aire y el cuerpo estrangulador 48. Dicha porción curvada del paso de
admisión de aire se curva sustancialmente en un solo plano.
La realización mencionada anteriormente describe
un vehículo de motor, especialmente una motocicleta, con un motor de
combustión interna que está inclinado en dirección hacia adelante
del vehículo y dicho paso de admisión de aire se dirige por encima
de dicho cilindro 37 y dicha porción curvada de dicho paso de
admisión de aire está curvada en una dirección hacia abajo del
vehículo.
Claims (8)
1. Motor de combustión interna con un paso de
admisión de aire (39, 40, 48, 49), una válvula de admisión (99)
dispuesta en una porción de extremo del paso de admisión de aire
(39, 40, 48, 49) y un inyector de carburante (50) montado en el
paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49), donde dicha porción de
extremo del paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49) incluye una
porción curvada que tiene una superficie de pared interior en un
lado de diámetro interior de la porción curvada y el inyector de
carburante (50) está dispuesto para inyectar carburante hacia la
superficie de pared interior (125) de la porción curvada del paso de
admisión de aire (39, 40, 48, 49), donde un material termoaislante
(42) está dispuesto en la porción curvada del paso de admisión de
aire (39, 40, 48, 49) entre dicha porción de extremo del paso de
admisión de aire (39, 40, 48, 49) y una posición del inyector de
carburante (50).
2. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, donde el paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49)
comunica con un lado superior de una culata de cilindro de un
cilindro de dicho motor (29).
3. Motor de combustión interna según la
reivindicación 2, donde dicho cilindro (37) está inclinado hacia
adelante.
4. Motor de combustión interna según al menos
una de las reivindicaciones 1 a 3, donde dicho paso de admisión de
aire (39, 40, 48, 49) incluye un colector de admisión (39) y un tubo
de admisión (40) que proporcionan dicha porción curvada.
5. Motor de combustión interna según la
reivindicación 4, donde dicho inyector de carburante (50) está
montado en dicho tubo de admisión (40).
6. Motor de combustión interna según al menos
una de las reivindicaciones 1 a 5, donde dicho paso de admisión de
aire (39, 40, 48, 49) incluye un cuerpo estrangulador (48) que tiene
una válvula estranguladora (74), donde dicha porción curvada está
dispuesta entre dicha porción de extremo del paso de admisión de
aire y el cuerpo estrangulador (48).
7. Motor de combustión interna según al menos
una de las reivindicaciones 1 a 6, donde dicha porción curvada del
paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49) está curvada
sustancialmente en un solo plano.
8. Vehículo de motor, especialmente motocicleta,
con un motor de combustión interna según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 7, donde dicho motor incluye un cilindro (37)
que está inclinado en dirección hacia adelante del vehículo y dicho
paso de admisión de aire (39, 40, 48, 49) se dirige por encima de
dicho cilindro (37) y dicha porción curvada de dicho paso de
admisión de aire (39, 40, 48, 49) está curvada en una dirección
hacia abajo del vehículo.
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