ES2297007T3 - Procedimiento para el control del comportamiento funcional de un accionamiento hibrido de un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para el control del comportamiento funcional de un accionamiento híbrido (4) de un vehículo, que presenta un motor de combustión interna (16) y al menos una máquina eléctrica (20, 22) como máquinas de accionamiento y un engranaje, en el que los árboles de salida de las máquinas de accionamiento se pueden conectar operativamente con una sección de accionamiento (18) del vehículo, caracterizado porque para el control de las máquinas de accionamiento se acondicionan a partir de una solicitud de par motor negativo y de una posición del engranaje (30) unas señales de activación (38, 40, 42), que requieren de las máquinas de accionamiento unos pares motor definidos para la transmisión sobre la sección de accionamiento (18), en el que a través de la activación de las máquinas de accionamiento se ajusta una curva característica del par motor de arrastre (12), en función de la velocidad del vehículo, para impedir saltos de pares motor en el caso de un retroceso del engranaje, en la quela magnitud del par motor de arrastre es una función del número de revoluciones del motor de combustión interna.
Description
Procedimiento para el control del comportamiento
funcional de un accionamiento híbrido de un vehículo.
La invención se refiere a un procedimiento para
el control del comportamiento funcional de un accionamiento híbrido
de un vehículo, en el que un accionamiento híbrido como máquinas de
accionamiento comprende un motor de combustión interna y al menos
una máquina eléctrica y los árboles de salida de las máquinas de
accionamiento se pueden conectar operativamente con una sección de
accionamiento del vehículo.
Se conocen accionamientos híbridos para
vehículos. En los accionamientos híbridos tratados aquí se combina
un motor de combustión interna con al menos una máquina eléctrica,
de manera que están disponibles varias fuentes de accionamiento
para el vehículo. De acuerdo con requerimientos predeterminados a
través del conductor de un vehículo, en este caso las fuentes de
accionamiento pueden alimentar opcionalmente sus pares de
accionamiento a una sección de accionamiento del vehículo. De este
modo resultan, de una manera conocida, en función de situaciones de
circulación concretas, diferentes posibilidades de configuración del
accionamiento, que sirven especialmente para la mejora de la
comodidad de la marcha y para la reducción de un consumo de energía
así como para la reducción de una emisión de substancias
contaminantes.
En los accionamientos híbridos para vehículos se
conocen disposiciones en serie, disposiciones en paralelo y
disposiciones mixtas del motor de combustión interna y de las
máquinas eléctricas. De acuerdo con la disposición, las máquinas
eléctricas se pueden conectar directa o indirectamente en la sección
de accionamiento del motor de combustión interna. Para la conexión
operativa del motor de combustión interna y/o de las máquinas
eléctricas se conoce disponerlas de manera que se pueden conectar
operativamente entre sí a través de engranajes, por ejemplo
engranajes planetarios o similares, y embragues.
El documento DE 19802480 A1 publica un
procedimiento para el control del comportamiento funcional de un
vehículo híbrido de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación
1.
Como se conoce, el motor de combustión interna
funciona como fuente de accionamiento principal del vehículo,
mientras que las máquinas eléctricas se pueden conectar y
desconectar en función de situaciones concretas de la marcha. En
los conceptos de accionamiento se conoce que en el caso de una
solicitud de par motor negativo a través del conductor de un
vehículo, el motor de combustión interna suministra un par de
arrastre, que está fijado a través de las pérdidas interiores del
motor de combustión interna en función de un número de revoluciones
momentáneo del motor. Si se produce un cambio de marcha durante las
solicitudes de par motor negativo a través del conductor del
vehículo, por ejemplo a través de la activación de una caja de
cambios manual o a través de la activación de un convertidor
hidrodinámico (caja de cambios automática), se producen, en virtud
de la modificación repentina del número de revoluciones que actúa
sobre la sección de accionamiento (de acuerdo con la posición de la
marcha seleccionada) perfiles bruscos de los pares de salida del
accionamiento. Esto está condicionado porque el par motor de
arrastre del motor de combustión interna es una función del número
de revoluciones.
El procedimiento de acuerdo con la invención con
las características mencionadas en la reivindicación 1 ofrece, en
cambio, la ventaja de que en el caso de una solicitud de par motor
negativo (solicitud de par motor de arrastre) del conductor de un
vehículo, se consigue una independencia del par motor de arrastre
respecto del número de revoluciones del motor de combustión
interna. Puesto que a través de una activación selectiva de al
menos una máquina eléctrica del accionamiento híbrido se ajusta una
curva característica del par motor de arrastre del accionamiento
híbrido, es posible de una manera ventajosa influir selectivamente
sobre una curva característica del par motor de arrastre del
accionamiento híbrido en función de la velocidad del vehículo. A
través de la activación de al menos una máquina eléctrica se puede
compensar total o parcialmente el par motor de arrastre del motor
de combustión interna o bien se puede generar, a través de un modo
generador de la máquina eléctrica un par motor de arrastre
adicional.
En particular, a través de la separación del
motor de combustión interna desde la sección de accionamiento, se
pueden aplicar, por ejemplo a través de la activación del embrague,
pares motor de arrastre solamente a través de al menos una máquina
eléctrica, de manera que se ajusta para el conductor de un vehículo
un comportamiento del par motor de arrastre del vehículo habitual
en sí. A través de las variaciones de activación resultantes del
motor eléctrico se consigue en cualquier caso que se pueda compensar
un comportamiento brusco, condicionado por la modificación del
número de revoluciones, de la curva característica del par motor de
arrastre y, por lo tanto, del accionamiento híbrido.
En una configuración preferida de la invención,
está previsto que se realice un llamado modo de navegación del
accionamiento híbrido también sin el desacoplamiento del motor de
combustión interna desde la sección de accionamiento. El par motor
de arrastre aplicado a través del motor de combustión interna se
compensa a través de una activación de al menos una máquina
eléctrica, de tal manera que se compensa exactamente el par motor
de arrastre del motor de combustión interna a través de un par motor
positivo de al menos una máquina eléctrica. Entonces se provoca un
retardo del vehículo solamente a través de la resistencia de la
circulación del vehículo que actúa sobre el mismo.
Además, en una configuración preferida de la
invención es posible variar, a través de la activación selectiva de
al menos una máquina eléctrica, la curva característica del par
motor de arrastre en función de la solicitud de frenado. De esta
manera es posible de forma sencilla un apoyo del frenado a través de
la elevación de un par motor de arrastre del accionamiento
híbrido.
Otras configuraciones preferidas de la invención
se deducen a partir de las restantes características mencionadas en
las reivindicaciones dependientes.
A continuación se explica en detalle la
invención en ejemplos de realización con la ayuda de los dibujos
correspondientes. En este caso:
La figura 1 muestra una curva característica del
par motor de un motor de combustión interna.
La figura 2 muestra la curva de un par motor de
salida de un vehículo.
La figura 3 muestra de forma esquemática un
accionamiento híbrido de un vehículo.
La figura 4 muestra un diagrama de bloques de
una influencia del par motor de arrastre del accionamiento
híbrido.
La figura 5 muestra curvas características del
par motor de arrastre de fuentes de accionamiento del accionamiento
híbrido.
La figura 6 muestra diferentes perfiles de
curvas características del par motor de arrastre del accionamiento
híbrido y
La figura 7 muestra un diagrama de bloques sobre
la coordinación de una influencia del par motor de arrastre en
función de una solicitud de frenado del vehículo.
La figura 1 muestra para ilustración una curva
característica del par motor de un motor de combustión interna
sobre el número de revoluciones. Por una parte, se representa una
curva característica del par motor máximo 10 en el caso de una
solicitud de potencia del conductor de un vehículo y, por otra
parte, se representa una curva característica del par motor de
arrastre de l conductor de un vehículo. Existe una solicitud de
potencia negativa cuando el conductor del vehículo no activa un
pedal de acelerador del vehículo, es decir, que una posición del
pedal del acelerador adopta la posición 0 o aproximadamente la
posición 0. Con la ayuda de la curva características 12 en la
figura 1 se muestra claramente que en este estado de funcionamiento
del vehículo se ajusta la curva característica del par motor de
arrastre 12 en función del número de revoluciones del motor n.
Cuanto más alto es el número de revoluciones del motor n, tanto
mayor es el par motor de arrastre. El par motor de arrastre es
negativo con respecto al par motor de accionamiento del motor de
combustión interna y especialmente en función de las pérdidas
internas del motor de combustión interna, especialmente la fricción
y similar. Por encima de la curva característica del par motor de
arrastre 12 se representa una zona 15, que no se puede regular a
través de la activación del motor de combustión interna,
especialmente en el caso de motores de combustión de encendido no
automático, a través de una posición de las válvulas de
estrangulamiento o a través de una previsión del ángulo de
encendido y en el caso de motores de combustión interna de encendido
automático, a través de una cantidad de inyección de combustible.
Está claro que un punto de accionamiento del motor de combustión
interna está fijado a través del número de revoluciones del motor n
y a través del par motor M, está delimitado el límite superior a
través de la curva característica máxima del par motor 10 y el
límite inferior a través de la curva característica del par motor de
arrastre 12.
En la figura 2 se representa un par motor de
salida M_{A} a través del tiempo t. Aquí se supone que en un
instante t_{1} se conmuta un engranaje conectado operativamente
con el motor de combustión interna, por ejemplo a través del cambio
manual o cambio automático, de manera que se produce una
modificación brusca del par motor de salida M_{A} en el caso de
una solicitud de par motor negativo en el motor de combustión
interna a través del conductor de un vehículo. Esta modificación
brusca del par motor de salida M_{A} actúa sobre las ruedas de
accionamiento del vehículo y conduce al perjuicio de la comodidad de
la circulación.
En la figura 3 se representa de forma
esquemática un accionamiento híbrido 14 de un vehículo, que
comprende un motor de combustión interna 16, que presenta las curvas
características representadas en las figuras 1 y 2. En la
representación de la figura 3 se trata de un accionamiento híbrido
en paralelo, en el que una sección de accionamiento 18 comprende,
además del motor de combustión interna 16, al menos una, aquí dos
máquinas eléctricas 20 y 22, respectivamente. La sección de
accionamiento 18 comprende embragues 24, 26 y 28 así como una caja
de cambios 30. A través de la activación de los embragues 24, 26 y/o
28 y a través de la activación del motor de combustión interna 16 o
bien de las máquinas eléctricas 20 y/o 22 se puede ajustar en un
árbol de salida 32 de la sección de accionamiento 18 un par motor de
accionamiento opcional. Se conocen, en general, la estructura y el
modo de actuación de los accionamientos híbridos 14 en paralelo de
este tipo, de manera que no es necesario describirlos en detalle en
el marco de la presente descripción.
La figura 4 muestra en un diagrama de bloques
ahora la posibilidad de la influencia del par motor de arrastre de
la disposición mostrada en la figura 3. En este caso, se parte de
que a través del conductor de un vehículo existe una solicitud de
par motor negativo, es decir, que el pedal del acelerador se
encuentra en la posición 0 o bien aproximadamente en la posición 0.
Esta solicitud de par motor negativo 34 se alimenta a un
coordinador del par motor de arrastre 36. El coordinador del par
motor de arrastre 36 puede estar formado por una disposición de
circuito no representada en detalle, que es, por ejemplo, un
componente de un aparato de control (aparato de control del motor)
del accionamiento híbrido 14. El coordinador del par motor de
arrastre 36 emite señales de control 38, 40 y 42. Por medio de las
señales de control 38, 40 se lleva a cabo una activación del motor
de combustión interna 16 o bien de las máquinas eléctricas 20 y 22,
de tal manera que se solicita de éstas un par motor definido
M_{16}, M_{20} o bien M_{22}, con el que éstas actúan sobre la
sección de accionamiento 18. En el ejemplo mostrado, se parte de
dos máquinas eléctricas 20 y 22, estando claro que el número de las
máquinas eléctricas puede ser mayor o menor, de manera que se
acondiciona un número correspondiente de señales de control para
las máquinas eléctricas 20 y 22 desde el coordinador del par motor
de arrastre 36. Al coordinador del par motor de arrastre 36 se
alimenta, además, una señal de control 44, que corresponde a la
multiplicación momentánea de la caja de cambios 30, es decir, a su
posición de marcha.
En la figura 5a se representa de nuevo la curva
característica del par motor de arrastre 12 del motor de combustión
interna 16, en la que se muestra claramente su dependencia del
número de revoluciones n. La figura 5b muestra la curva
característica del par motor máximo o mínimo 46 y 48,
respectivamente, posible de una máquina eléctrica sobre el número
de revoluciones n_{E} de la máquina eléctrica. El número de
revoluciones n_{E} de la máquina eléctrica es, por ejemplo, una
función de la altura de una tensión de alimentación, de manera que
por medio de las señales 40 y 41 (figura 4) se puede controlar sin
más el número de revoluciones n_{E} de las máquinas eléctricas 20
y 22 y, por lo tanto, su par motor M_{E}.
Con la ayuda de las figuras 5a y 5b se muestra
claramente que a través de la superposición de la curva
característica del par motor de los motores de combustión interna 16
y de las curvas características del par motor de las máquinas
eléctricas 20 y 22, respectivamente, se puede ajustar una curva
característica del par motor de arrastre resultante del
accionamiento híbrido 14. Por lo tanto, cuando los embragues 24, 26
y 28 están cerrados, la suma de los partes motor M_{V} y M_{E}
que deben superponerse es el par motor de arrastre máximo
alcanzable del accionamiento híbrido 14. A través de la dependencia
de los pares motor del número de revoluciones n_{V} o bien
n_{E} resulta una dependencia de la velocidad momentánea del
vehículo v.
La figura 6 ilustra ahora una superposición de
la curva característica del par motor de arrastre 12 del motor de
combustión interna 16 con las curvas características del par motor
máximo y mínimo 46, 46' y 48, 48', respectivamente, de las máquinas
eléctricas 20 y 22, respectivamente. En este caso, se registran los
pares motor, respectivamente, sobre la velocidad del vehículo v. La
curva característica del par motor de arrastre 12 se registra como
conjunto de curvas características (líneas de
trazo-punto-trazo), resultando los
diferentes perfiles de la curva característica del par motor de
arrastre 12 a partir del estado de conmutación de la caja de
cambios 30. En la figura 6 se representan cinco curvas
características del par motor de arrastre 12, partiendo aquí
entonces de una caja de cambios de 5 marchas 30. Con 46 y 46' se
designan las curvas características máximas del par motor de las
máquinas eléctricas 20 y 22, respectivamente, y con 48 y 48' se
designan las curvas características mínimas del par motor de las
máquinas eléctricas 20 y 22.
De acuerdo con la activación de los embragues
24, 26 y 28 se pueden seleccionar diferentes posibilidades de
influencia del motor de combustión interna 16 o bien de las máquinas
eléctricas 20 y 22 sobre el par motor de arrastre total del
accionamiento híbrido 14. En este caso, resultan, por ejemplo, las
siguientes posibilidades:
- 1.
- El embrague 28 está abierto, de manera que el par motor de arrastre se determina exclusivamente a través de la máquina eléctrica 22.
- 2.
- Los embragues 28 y 26 están cerrados y el embrague 24 está abierto, de manera que el par motor de arrastre del accionamiento híbrido 14 se determina a través de las máquinas eléctricas 20 y 22.
- 3.
- Los embragues 24, 26 y 28 están cerrados, respectivamente, de manera que el par motor de arrastre del accionamiento híbrido se determina a través de las máquinas eléctricas 20 y 22 así como el motor de combustión interna 16.
Está claro que en función de las activaciones de
los embragues 24, 26 y 28 así como de las máquinas eléctricas 20 y
22 son posibles diferentes superposiciones de la curva
característica del par motor de arrastre 12 del motor de combustión
interna 16. A través de la apertura del embrague 24 se inicia un
llamado modo de navegación del accionamiento híbrido 14, pudiendo
ejercerse una influencia aquí sobre el par motor de arrastre a
pesar de todo a través de las máquinas eléctricas 20 y 22.
En la figura 6 se representa la curva
características del par motor de arrastre máxima posible del
accionamiento híbrido 14. Ésta resulta a través de la superposición
de la curva característica del par motor de arrastre 12 del motor
de combustión interna y de las curvas características del par motor
mínimo 48 y 48' de las máquinas eléctricas 20 y 22. Como se ilustra
en la figura 6, esta curva característica del par motor de arrastre
50 máxima posible sobre la velocidad del vehículo v contiene
inconstancias. Por lo tanto, a través del coordinador del par motor
de arrastre 36 se selecciona una curva característica del par motor
de arrastre 52, que se aproxima al máximo a la curva característica
del par motor de arrastre 40 máximo posible teniendo en cuenta un
perfil constante. Esta curva característica del par motor de
arrastre 52 seleccionada se obtiene porque en el coordinador del
par motor de arrastre 36 se depositan para cada velocidad del
vehículo v, en función de la posición de la caja de cambios 39
(señal 44), unas señales de activación 38, 40 y 42 para el motor de
combustión interna 16 o bien para las máquinas eléctricas 20 y 22.
de esta manera, se pueden accionar, por ejemplo, las máquinas
eléctricas 20 y 22 en el modo motor o en el modo generador dentro de
su curva características máxima o bien mínima 46, 48, de manera que
a través de la superposición de las curvas características que
resulta de ello se puede ajustar la curva característica del par
motor de arrastre 52 seleccionada del accionamiento híbrido 14.
Evidentemente, a través de la ejecución de
rutinas correspondientes, se pueden seleccionar también otras
curvas características del par motor de arrastre 52. Dado el caso,
el coordinador del par motor de arrastre 36 está equipado con un
control de campo característico, que permite ajustar diferentes
pares motor de arrastre en función de otros parámetros de
funcionamiento del vehículo paras las mismas velocidades del
vehículo.
A tal fin se representa, por ejemplo, en la
figura 7 un diagrama de flujo para la variación de la curva
característica del par motor de arrastre 52 en función de la
activación del freno del vehículo. En primer lugar, no existe
ninguna solicitud de par motor negativo (ningún par motor de
arrastre del conductor del vehículo) de acuerdo con el campo 60. A
través de una consulta 62 se verifica constantemente si existe una
solicitud de par motor de arrastre. Esto se puede realizar, por
ejemplo, a través de la verificación de la posición de un pedal del
acelerador. Si la posición del pedal del acelerador está por debajo
de un valor límite predeterminado, se activa el coordinador del par
motor de arrastre 36 a través de la señal 34 (solicitud del par
motor negativo).
Si la posición del pedal del acelerador no está
por debajo del valor límite predeterminado, entonces se mantiene la
solicitud "ningún par motor de arrastre" (campo 60).
El coordinador del par motor de arrastre 36
genera las señales 38, 40 y 42, de manera que se ajusta la curva
característica del par motor de arrastre 52. esta curva
característica del par motor de arrastre 52 se establece en función
de la velocidad, como se ilustra en la figura 6.
Si se realiza durante la solicitud del par motor
de arrastre a través del conductor del vehículo una activación de
la instalación de freno del vehículo, de manera que se puede
detectar, por ejemplo, a través de la aplicación de una señal en un
conmutador de la luz de freno, una consulta 64 con la instalación de
freno activada suministra una señal al coordinador del par motor de
arrastre 36, que eleva una vez a continuación el par motor de
arrastre (campo 52+). Si se lleva a cabo una nueva activación del
freno a través del conductor del vehículo (consulta 66), se genera
una nueva señal de control en el coordinador del par motor de
arrastre 36, que eleva después en par motor de arrastre, o bien en
la fase siguiente o hasta el par motor de arrastre máximo (campo
52++). A través de una consulta 68 se verifica constantemente si,
por otro lado, se lleva a cabo una solicitud de par motor positivo
a través del conductor del vehículo, por ejemplo a través de la
activación del pedal del acelerador. Si se realiza esta solicitud
de par motor positivo, entonces se transfiere el control de las
curvas características del par motor de arrastre al campo 60, de
manera que a través de una función de transferencia se retira el
par motor de arrastre y se controla el accionamiento híbrido 14 de
acuerdo con la solicitud de par motor positivo.
Con la ayuda de las explicaciones se muestra
claramente que a través del coordinador del par motor de arrastre
36 se pueden ajustar diferentes curvas características del par motor
de arrastre del accionamiento híbrido 14. Esto se puede realizar en
función de una velocidad del vehículo v y/o en función de una
activación del freno del vehículo. En este caso -como se ha
explicado- se realizan dos o más fases. Como variable de guía
adicional se puede tener en cuenta en este caso, por ejemplo, una
dinámica del pedal del acelerador. La dinámica del pedal del
acelerador se puede derivar, por ejemplo, a partir de un gradiente
de una señal del pedal del acelerador. Otra variable de influencia
puede ser, por ejemplo, una inclinación dada de la calzada, por
ejemplo en la circulación por un llano o similar. Aquí es posible un
ajuste del par motor de arrastre, de tal manera que se mantiene una
velocidad constante v del vehículo.
En resumen, se muestra claramente que a través
de la influencia de la curva característica del par motor de
arrastre a través del coordinador del par motor de arrastre 36 es
posible una previsión de puntos de funcionamiento del accionamiento
híbrido 14 con par motor negativo en el marco de las posibilidades
físicas del accionamiento híbrido 14. En particular, se pueden
ajustar curvas características del par motor de arrastre de una
manera independiente del número de revoluciones. Además, se impide
la aparición de saltos de par motor durante el retroceso de la caja
de cambios 30 a través de la regulación sobre perfiles de par motor
de arrastre en función de la velocidad. Además, se puede tener en
cuenta el comportamiento del par motor de arrastre del
accionamiento híbrido 14 en caso de cambio del tipo de
funcionamiento, por ejemplo funcionamiento con el motor de
combustión, funcionamiento con el motor eléctrico o funcionamiento
combinado con el motor de combustión y con el motor eléctrico. Por
último, son posibles los llamados modos de navegación también con el
motor de combustión interna 16 acoplado en la sección de
accionamiento 18, siendo compensado el par motor de arrastre del
motor de combustión interna 16 a través de las máquinas eléctricas
20 y/o 22.
La explicación del ejemplo de realización se
refería a un accionamiento híbrido en paralelo 14. Evidentemente,
se puede realizar el control del comportamiento funcional del
accionamiento híbrido a través de la influencia sobre una curva
característica del par motor de arrastre también en accionamientos
híbridos en serie y en accionamientos híbridos mixtos (en paralelo
y en serie).
Claims (11)
1. Procedimiento para el control del
comportamiento funcional de un accionamiento híbrido (4) de un
vehículo, que presenta un motor de combustión interna (16) y al
menos una máquina eléctrica (20, 22) como máquinas de accionamiento
y un engranaje, en el que los árboles de salida de las máquinas de
accionamiento se pueden conectar operativamente con una sección de
accionamiento (18) del vehículo, caracterizado porque para el
control de las máquinas de accionamiento se acondicionan a partir
de una solicitud de par motor negativo y de una posición del
engranaje (30) unas señales de activación (38, 40, 42), que
requieren de las máquinas de accionamiento unos pares motor
definidos para la transmisión sobre la sección de accionamiento
(18), en el que a través de la activación de las máquinas de
accionamiento se ajusta una curva característica del par motor de
arrastre (12), en función de la velocidad del vehículo, para
impedir saltos de pares motor en el caso de un retroceso del
engranaje, en la que la magnitud del par motor de arrastre es una
función del número de revoluciones del motor de combustión
interna.
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque a través de la
separación del motor de combustión interna (16) desde la sección de
accionamiento (18), se aplican pares motor de arrastre solamente a
través de al menos una máquina eléctrica (20, 22).
3. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se lleva a
cabo un llamado modo de navegación del accionamiento hidráulico (4)
también sin desacoplamiento del motor de combustión interna (16)
desde la sección de accionamiento (18).
4. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la curva
característica del par motor de arrastre (52) se aproxima al máximo
a una curva característica del par motor de arrastre (50) máxima
posible teniendo en cuenta un perfil continuo.
5. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la curva
característica de par motor de arrastre (52) se determina a través
de un coordinador del par motor de arrastre (36), que acondiciona a
partir de una solicitud de par motor negativo (24) así como de una
posición del engranaje (señal 44) unas señales de activación (38,
40, 42) para las máquinas de accionamiento (16, 20, 22).
6. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 5, caracterizado porque las señales de
activación (38, 40, 42) son acondicionadas en función de una
velocidad momentánea (v) del vehículo.
7. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para
influir en la curva característica del par motor de arrastre (52),
se accionan las máquinas eléctricas (20, 22) en el modo generador
y/o en el modo motor.
8. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
solicitud de par motor de arrastre se recibe a través de la
verificación de la posición del pedal del acelerador del
vehículo.
9. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
influencia sobre la curva característica del par motor de arrastre
(52) se realiza en función de otros parámetros de funcionamiento
del vehículo.
10. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 9, caracterizado porque a través de la
activación simultánea de al menos una máquina eléctrica (20, 22),
se varía la curva característica del par motor de arrastre (52) en
función de una solicitud de frenado del conductor de un
vehículo.
11. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 10, caracterizado porque el par motor de
arrastre se eleva de forma escalonada.
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