ES2297251T3 - Metodo para controlar un conjunto de actuacion del capo de un vehiculo para proteger a los peatones en el caso de impacto contra el parachoques delantero del vehiculo. - Google Patents
Metodo para controlar un conjunto de actuacion del capo de un vehiculo para proteger a los peatones en el caso de impacto contra el parachoques delantero del vehiculo. Download PDFInfo
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Abstract
Un método de control de un conjunto de actuación de un capó (2) de un vehículo (1) para proteger a peatones (3) en el caso de impacto contra el amortiguador delantero (8) del vehículo (1), que comprende las etapas de: - adquirir una señal de impacto (MPACT, CMA) que contiene información relacionada con la presencia y/o duración del impacto contra el amortiguador delantero (8); - adquirir una primera señal de aceleración (ACC_DX, AMA_DX, VEL_DX), que indica la intensidad de la deceleración inducida por el impacto de una porción extrema del parachoques delantero (8), y una segunda señal de aceleración (ACC_SX, AMA_SX, VEL_SX) que indica la intensidad de la deceleración inducida por el impacto de una porción extrema opuesta del parachoques delantero (8); - comparar la señal de impacto (IMPAC, CMA) y las señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) con valores umbrales respectivos (V_MIN, AMA_DX_MIN, AMA_DX_MAX, AMA_SX_MIN, AMA_SX_MAX, VEL-DX_MIN, VEL_DX_MAXD, VEL_SX_MIN, VEL_SX_MAX, TH_AMA, TH_VEL); - determinar si debe activarse el conjunto de actuación del capó (2) sobre la base del resultado de dichas comparaciones; caracterizado porque la etapa de comparación de la señal de impacto y las señales de aceleración con valores umbrales respectivos comprende las etapas de: - comparar la señal de impacto (IMPAC, CMA) con un valor umbral mínimo (V_MIN); - dividir un diagrama de las amplitudes de dichas primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) en una primera y una segunda zonas (TX_AMA, TX_VEL), siendo definida dicha primera zona por las amplitudes de dichas primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) generadas por impacto de un peatón (3) contra dicho parachoques delantero (8), y siendo definida dicha segunda zona por las amplitudes de dichas primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) generadas por impacto de un objeto distinto a un peatón (3) contra dicho parachoques delantero (8); y porque la etapa de determinar si debe activarse el conjunto de actuación del capó (2) comprende la etapa de: - activar el conjunto de actuación del capó (2) cuando la señal de impacto (IMPAC, CMA) cumple una primera relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (V_MIN) al menos durante un tiempo mínimo predeterminado (CLOSE_TIME_MIN) y las amplitudes de dichas primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) se encuentran dentro de dicha primera zona (TH_AMA, TH_VEL).
Description
Método para controlar un conjunto de actuación
del capó de un vehículo para proteger a los peatones en el caso de
impacto contra el parachoques delantero del vehículo.
La presente invención se refiere a un método
para controlar un conjunto de actuación del capó de un vehículo
para proteger a los peatones en el caso de impacto contra el
parachoques delantero del vehículo.
Con se conoce, en una colisión frontal con un
vehículo, un peatón es golpeado en primer lugar por el parachoques
delantero, que es seguido normalmente por impacto contra el capó del
vehículo.
Para prevenir lesiones graves a los peatones
causadas por impacto contra el parachoques, deben reducirse en la
mayor medida posible las fuerzas de impacto y, por lo tanto, la
deceleración del peatón en el caso de impacto contra la parte
delantera del vehículo.
Esto se puede realizar proporcionando un
intersticio entre el capó y los componentes alojados dentro del
compartimiento del motor cerrado por el capó, para permitir que la
lámina de metal, de la que está fabricado el capó, se deforme de
manera substancialmente libre y de esta manera amortigüe el impacto
del peatón. Por ejemplo, en un vehículo que circula a 49 kilómetros
por hora, debería dejarse un intersticio de al menos 80 mm entre el
capó y los componentes alojados dentro del compartimiento del
motor.
Para producir un intersticio debajo del capó, se
han propuesto soluciones, en las que el vehículo está provisto con
un conjunto de actuación del capó para mover el capó desde una
posición cerrada del compartimiento del motor a una posición
elevada en el caso de impacto.
El impacto es detectado utilizando un sensor
montado en el parachoques delantero del vehículo y que suministra
una señal de impacto que indica el impacto contra el amortiguador;
la señal es suministrada a la unidad electrónica de control central
del vehículo que, después de haber detectado el impacto, activa el
conjunto de actuación del capó.
El documento DE 100 45 698 A1, considerado como
la técnica más próxima, describe un sistema de activación del capó,
con una sección de control que activa un actuador para elevar el
capó de un vehículo en el caso de una colisión entre un parachoques
del vehículo y un objeto. Para elevar el capón, la velocidad del
vehículo debe exceder un primer valor umbral en el momento de la
colisión y al mismo tiempo la capacidad de deformación del
parachoques inducida por el impacto debe exceder un segundo valor
umbral. El segundo valor umbral es variable y depende de la
velocidad del vehículo.
En el documento WO 02/098715 A1, un detector
para una disposición de seguridad en un automóvil está adaptado
para detectar un impacto entre un parachoques del vehículo y un
objeto, tal como un peatón. El detector incluye una tira de
contacto adaptada para detectar el contacto entre el exterior del
amortiguador y el objeto así como un sensor para determinar la
aceleración del amortiguador. En particular, la aceleración del
amortiguador se puede determinar como el valor medio o promedio
calculado a partir de datos proporcionados por varios acelerómetros
fijados al amortiguador. Un calculador analiza la aceleración
detectada para determinar si está por debajo de un valor
predeterminado. Si la aceleración detectada está por debajo del
valor predeterminado, se genera una señal para elevar el capó.
Sin embargo, las soluciones propuestas hasta
ahora tienen todas el inconveniente de que no se pueden utilizar
para conseguir un efecto total, y reside en el conjunto de actuación
del capó que es activado también por la unidad electrónica de
control central del vehículo después de detectar el impacto contra
el parachoques delantero del vehículo que no ha sido diseñada para
el conjunto de actuación, dando lugar de esta manera a activación
espuria del conjunto.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un método de control de un conjunto de actuación del
capó de un vehículo, diseñado para eliminar al menos parcialmente
los inconvenientes mencionados anteriormente.
De acuerdo con la presente invención, se
proporciona un método para controlar un conjunto de actuación del
capó de un vehículo, de acuerdo con la reivindicación 1.
A continuación se describirá a modo de ejemplo
una forma de realización preferida, no limitativa, de la presente
invención con referencia a los dibujos que se acompañan, en los
que:
La figura 1 muestra, esquemáticamente, un
vehículo equipado con un conjunto de actuación del capó.
Las figuras 2, 3, 4 y 5 muestran diagramas de
flujo del método de control de acuerdo con la invención.
Las figuras 6 y 7 muestran grafos de cantidades
empleadas en el método de control de acuerdo con la invención.
El número 1 en la figura 1 indica, en conjunto,
un vehículo equipado con un conjunto de actuación del capó 2 para
proteger a peatones 3 en el caso de impacto frontal contra un
vehículo 1.
Más específicamente, el conjunto de actuación
del capó 2, que se conoce y, por lo tanto, no se describe en
detalle, puede ser con preferencia, aunque no necesariamente, del
tipo que comprende substancialmente un dispositivo de elevación
derecho 4 y un dispositivo de elevación izquierdo 5, cada uno de los
cuales tiene un dispositivo de control integrado relativo y que
están interpuestos entre el bastidor y porciones traseras derecha e
izquierda del capó 6 del vehículo 1 para elevar la porción trasera
del capó 6 desde la posición cerrada del compartimiento del motor
hasta una posición de seguridad elevada.
El vehículo 1 comprende también un sensor de
impacto 7 de fibra óptica montado en el parachoques delantero y que
se extiende a lo largo de toda la longitud del parachoques delantero
8 del vehículo 1 y que suministra una señal de impacto IMPACT que
contiene información relacionada con la presión y/o duración del
impacto; un sensor de aceleración derecho 9 y un sensor de
aceleración izquierdo 10 montados, respectivamente, en los extremos
derecho e izquierdo del parachoques delantero 8 del vehículo 1 y que
suministran, respectivamente, una señal de aceleración derecha
ACC_DX y una señal de aceleración izquierda ACC_SX que indican una
deceleración inducida por impacto sobre los extremos derecho e
izquierdo del parachoques delantero 8, respectivamente; y una
unidad electrónica de control 11, que recibe la señal de impacto
IMPACT y las señales de aceleración derecha e izquierda ACC_DX,
ACC_SX desde el sensor de impacto 7 y desde los sensores de
aceleración derecho e izquierdo 9, 10 y suministra una señal de
activación FIRE para activar el conjunto de actuación del capó 2 y
para elevarlo de esta manera 6 después de la detección del impacto
delantero del vehículo 1 contra un peatón 3.
Más específicamente, la unidad electrónica de
control central 11 procesa la señal de impacto IMPACT y las señales
de aceleración derecha e izquierda ACC_DX, ACC_SX, como se describe
a continuación en detalle con referencia al diagrama de flujo de la
figura 2, para determinar si el impacto sobre el parachoques
delantero 8 es causado por impacto del vehículo 1 contra un peatón
3 -en cuyo caso, debe activarse el conjunto de actuación del capó-
o por impacto de otro tipo -en cuyo caso, no debe activarse el
conjunto de actuación del capó 2.
Además, la unidad electrónica de control central
11 solamente procesa la señal de impacto IMPACT y las señales de
aceleración derecha e izquierda ACC_DX, ACC_SX cuando la velocidad
del vehículo está dentro de un rango predeterminado, que depende,
entre otras cosas, del tipo de conjunto de actuación del capó 2, con
el que el vehículo 1 está equipado.
Las pruebas han mostrado, de hecho, que no
existe ningún punto en la activación del conjunto de actuación del
capó 2 a las velocidades del vehículo 1 fuera de un rango mínimo -
máximo. A velocidad por debajo de mínima, es altamente improbable
que el impacto provoque la caída del peatón 3 e incida en el capó 6,
y el intercambio de energía a baja velocidad de impacto 1 y el
peatón es tan reducido en cualquier caso que se excluye
prácticamente cualquier riesgo de daño del cerebro causado por
impacto del peatón 3 contra el capó 6. A velocidad por encima de
máxima, por otra parte, las trayectorias recorridas por el peatón 3,
después del impacto, son tales que se previene que la cabeza del
peatón incida sobre el capó 6. Además, a alta velocidad, el tiempo
de actuación del conjunto de actuación del capó 2 se vuelve
crítico, en el sentido de que se puede provocar que la cabeza del
peatón 3 incida sobre el capó 6, puesto que este capó está siendo
elevado todavía, incrementando de esta manera el intercambio de
energía entre el pediatra 3 y el capó 6 y, por lo tanto, el riesgo
de daño.
Más específicamente, con referencia a la figura
2, se adquieren en primer lugar un número de valores umbrales
mínimo y máximo, memorizados anteriormente en la memoria de la
unidad electrónica de control central 11 cuando se calibra el
conjunto de actuación del capó 2 (bloque 80) y en particular:
- -
- un valor mínimo de impacto V_MIN, con el que se compara una señal media de impacto CMA para determinar si ha de tener lugar o no un impacto sobre el parachoques delantero 8 del vehículo 1;
- -
- una pareja de valores mínimo y máximo de la aceleración AMA_DX_MIN y AMA_DX_MAX, con los que se compara una señal de aceleración derecha media AMA_DX;
- -
- una pareja de valores mínimo y máximo de la aceleración AMA_SX_MIN y AMA_SX_MAX, con los que se compara una señal de aceleración izquierda media AMA_SX;
- -
- un umbral TH_AMA, con el que se comparan la señal de aceleración derecha media AMA_DX y la señal de aceleración izquierda media AMA_SX;
- -
- una pareja de valores mínimo y máximo de la velocidad VEL_DX_MIN y VEL_DX_MAX, con los que se compara una señal de velocidad derecha VEL_DX;
- -
- una pareja de valores mínimo y máximo de la velocidad VEL_SX_MIN y VEL_SX_MAX, con los que se compara una señal de velocidad izquierda VEL_SX;
- -
- una velocidad mínima VEL_MIN y una velocidad máxima VEL_MAX, por ejemplo de 20 y 50 km/h, con las que se compara la velocidad del vehículo 1;
- -
- un umbral TH_VEL, con el que se comparan la señal de velocidad derecha VEL_DX y la señal de velocidad izquierda VEL_SX;
- -
- una pareja de valores mínimo y máximo de tiempo CLOSE_TIME_MIN y CLOSE_TIME-MAX, con los que se comparta el tiempo de impacto sobre el parachoques delantero 8 del vehículo 1; y
- -
- dos valores mínimos de eventos EVENT_MIN_AMA y EVENT_MIN_VEL, con los que se comparan los contadores de eventos.
Más específicamente, el valor mínimo de impacto
V_MIN define un umbral por debajo del cual no ha de tener lugar
definitivamente ningún impacto sobre el parachoques delantero 8 del
vehículo 1; los valores de aceleración mínima AMA_DX_MIN y
AMA_SX_MIN y los valores de aceleración mínima VEL_DX_MIN y
VEL_SX_MIN definen energías de impacto mínimas por debajo de las
cuales no existe ningún punto de activación en el conjunto de
actuación del capó; y los valores de aceleración máxima AMA_DX_MAX
y AMA_SX_MAX y los valores de velocidad máxima VEL_DX_MAX y
VEL_SX_MAX definen energías de impacto máximas por encima de las
cuales no existe tampoco ningún punto de activación en el conjunto
de actuación del capó, implicando en ambos casos impacto contra un
objeto distinto a un peatón.
Los umbrales TH_AMA y TH_VEL tienen un patrón
escalonado, opuesto a valores constantes, siendo el primero una
función de la amplitud de la señal de aceleración derecha media
AMA_DX y de la seña de aceleración izquierda media AMA_SX, como se
explica en detalle a continuación, y siendo la segunda una función
de la amplitud de la señal de velocidad derecha VEL_DX y de la
señal de velocidad izquierda VEL_SX, como se explica en detalle más
adelante.
Finalmente, los valores mínimo y máximo de
tiempo CLOSE_TIME_MIN, CLOSE_TIME_MAX, que pueden adoptar, por
ejemplo, valores de aproximadamente 10-15 ms y 40
ms, respectivamente, definen tiempos de impacto mínimo y máximo por
debajo y por encima de los cuales, respectivamente, es altamente
improbable un impacto que implique a un peatón 3, de manera que no
es necesario que se active el conjunto de actuación del capó 2.
La velocidad VEL del vehículo 1 es adquirida
entonces (bloque 90) y comparada con la velocidad mínima VEL_MIN y
con la velocidad máxima VEL_MAX (bloque 100). Si la velocidad VEL
del vehículo 1 está por debajo de la velocidad mínima VEL_MIN o por
encima de la velocidad máxima VEL_MAX (salida NO del bloque 100),
entonces no es necesario activar el conjunto de actuación del capó
2 y el bloque 100 retorna al bloque 90 hasta que la velocidad VEL
caiga dentro del rango de la velocidad mínima VEL_MIN y de la
velocidad máxima VEL_MAX. A la inversa, si la velocidad VEL cae
dentro del rango de la velocidad mínima VEL_MIN y de la velocidad
máxima VEL_MAX (salida SÍ del bloque 100), entonces se inicia el
proceso real de determinación de impacto o no del peatón 3 contra
el parachoques delantero 8 del vehículo 1.
Más específicamente, se adquieren en primer
lugar la señal de impacto IMPACT y las señales de aceleración
derecha e izquierda ACC_DX, ACC_SX y se calculan las medias móviles
de la señal de impacto IMPACT y de las señales de aceleración
derecha e izquierda ACC_DX, ACC-SX para generar una
señal media de impacto CMA, una señal de aceleración derecha media
AMA_DX, y una señal de aceleración izquierda media AMA_SX,
respectivamente (bloque 120). La señal de aceleración derecha
medias AMA_DX y la señal de aceleración izquierda media AMA_SX son
integradas entonces en el tiempo para generar una señal de velocidad
derecha VEL_DX y una señal de velocidad izquierda VEL_SX,
respectivamente (bloque 130).
Se inicializan cuatro contadores de eventos
AMA_SX_EVENT, AMA_SX_EVENT, VEL_DX_EVENT, VEL_
SX_EVENT que son utilizados para memorizar la existencia de eventos asociados con los sensores de aceleración derecho e izquierdo, como se explica en detalle más adelante, y se reponen a cero la señal de aceleración derecha media AMA_DX, la señal de aceleración izquierda media AMA_SX, la señal de velocidad derecha VEL_DX y la señal de velocidad izquierda VEL_SX (bloque 140).
SX_EVENT que son utilizados para memorizar la existencia de eventos asociados con los sensores de aceleración derecho e izquierdo, como se explica en detalle más adelante, y se reponen a cero la señal de aceleración derecha media AMA_DX, la señal de aceleración izquierda media AMA_SX, la señal de velocidad derecha VEL_DX y la señal de velocidad izquierda VEL_SX (bloque 140).
La señal media de impacto CMA se compara
entonces con el valor mínimo de impacto V-MIN
(bloque 150). Si la señal media de impacto CMA está por debajo del
valor mínimo de impacto V_MIN (salida NO del bloque 150), esto
significa que no ha contactado ningún objeto con el parachoques
delantero 8 del vehículo, y el bloque 150 permanece en estado de
disponibilidad. A la inversa, si la señal media de impacto CMA está
por encima del valor mínimo de impacto V_MIN (salida SÏ del bloque
150), esto significa que no ha contactado ningún objeto con el
parachoques delantero 8 del vehículo, por lo que se inicia la
medición del tiempo de impacto CLOSE_TIME, que se define como la
longitud de tiempo durante el que la señal media de impacto
permanece por encima del valor mínimo de impacto V_MIN (bloque
160).
\newpage
Entonces se realizan tres rutinas paralelas para
determinar independientemente si el peatón impacta o no contra el
parachoques 8 del vehículo 1, y en las que la primera rutina trabaja
sobre la base de la señal de aceleración derecha media AMA_DX y la
señal de aceleración izquierda media AMA_SX tomadas individualmente
(bloque 170), la segunda rutina trabaja sobre la base de la señal
de velocidad derecha VEL_DX y la señal de velocidad izquierda
VEL_SX tomadas individualmente (bloque 180), y la tercera rutina
trabaja sobre la base de la señal de aceleración derecha media
AMA_DX y la señal de aceleración izquierda media AMA_SX combinadas,
así como sobre la base de la señal de velocidad derecha VEL_DX y la
señal de velocidad izquierda VEL_SX combinadas (bloque 185), como
se explica en detalle más adelante con referencia a los diagramas de
flujo de las figuras 3, 4 y 5, respectiva-
mente.
mente.
Una vez completadas las tres rutinas, se realiza
una verificación para determinar si al menos una de ellas ha
determinado un impacto de un peatón contra el parachoques 8 del
vehículo (bloque 190). Si ninguna de las rutinas ha determinado un
impacto de un peatón contra el parachoques 8 del vehículo (salida NO
del bloque 190), se repiten las operaciones descritas con
referencia al bloque 140 en adelante. A la inversa, si al menos una
de las rutinas ha determinado un impacto de un peatón contra el
parachoques 8 del vehículo 1 (salida Sí del bloque 190), se genera
la señal FIRE para activar el conjunto de actuación del capó (bloque
200), y se termina el procedimiento.
La figura 3 muestra un diagrama de flujo de las
operaciones realizadas en la primera rutina para determinar el
impacto de un peatón contra el parachoques 8 del vehículo 1 sobre la
base de la señal de aceleración derecha media AMA_DX y la señal de
aceleración izquierda media AMA_SX tomadas individualmente.
Como se muestra en la figura 3, la señal de
aceleración izquierda media AMA_SX se compara en primer lugar con
los valores mínimo y máximo de la aceleración AMA_SX_MIN y
AMA_SX_MAX (bloque 210).
Si la señal de aceleración izquierda media
AMA_SX está fuera del rango definido por los valores mínimo y máximo
de la aceleración AMA_SX_MIN y AMA_SX_MAX (salida NO del bloque
210), se repone a cero el contador de eventos AMA_SX_EVENT (bloque
220), y se realizan las operaciones descritas a continuación con
referencia al bloque 250. A la inversa, si la señal de aceleración
izquierda media AMA_SX está dentro del rango definido por los
valores mínimo y máximo de la aceleración AMA_SX_MIN y AMA_SX_MAX
(salida SÍ del bloque 210), se incremente una unidad el contador de
eventos AMA_SX_EVENT (bloque 230).
El contador de eventos AMA_SX_EVENT se compara
entonces con el valor mínimo de eventos EVENT_MIN_
AMA (bloque 240). Si el contador AMA_SX_EVENT está por debajo del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_
AMA (salida NO del bloque 240), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 250. A la inversa, si el contador AMA_SX_EVENT está por encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida SÍ del bloque 240), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 310).
AMA (bloque 240). Si el contador AMA_SX_EVENT está por debajo del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_
AMA (salida NO del bloque 240), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 250. A la inversa, si el contador AMA_SX_EVENT está por encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida SÍ del bloque 240), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 310).
Del bloque 250 - al que se ha llegado, como se
indica, cuando el contador de eventos AMA_SX_EVENT está por debajo
del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida NO del bloque
240), y también cuando se repone a cero el contador de eventos
AMA_SX_EVENT (bloque 220)- se compara la señal de aceleración
derecha media AMA_DX con los valores mínimo y máximo de la
aceleración AMA_DX_MIN y AMA_DX_MAX.
Si la señal de aceleración derecha media AMA_DX
está fuera del rango definido por los valores mínimo y máximo de la
aceleración AMA_DX_MIN y AMA_DX_MAX (salida NO del bloque 250), se
repone a cero el contador de eventos AMA_DX_EVENT (bloque 260), y
se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia
al bloque 290. A la inversa, si la señal de aceleración derecha
media AMA_DX está dentro del rango definido por los valores mínimo
y máximo de la aceleración AMA_DX_MIN y AMA_DX_MAX (salida Sí del
bloque 250), se incremente una unidad el contador de eventos
AMA_DX_EVENT (bloque 270).
El contador de eventos AMA_DX_EVENT se compara
entonces con el valor mínimo de eventos EVENT_MIN_
AMA (bloque 280). Si el contador de eventos AMA_DX_EVENT está por debajo del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida NO del bloque 280), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 290. A la inversa, si el contador de eventos AMA_DX_EVENT está por encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida SÍ del bloque 280), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 310.
AMA (bloque 280). Si el contador de eventos AMA_DX_EVENT está por debajo del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida NO del bloque 280), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 290. A la inversa, si el contador de eventos AMA_DX_EVENT está por encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida SÍ del bloque 280), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 310.
Del bloque 290 - al que se ha llegado, como se
indica, cuando el contador de eventos AMA_SX_EVENT está por debajo
del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida NO del bloque
280), y también cuando se repone a cero el contador de eventos
AMA_SX_EVENT (bloque 260)- se compara la señal media de impacto CMA
con el valor mínimo de impacto V_MIN.
Si la señal media de impacto CMA está por debajo
del valor mínimo de impacto V_MIN (salida NO del bloque 290), se
repiten las operaciones descritas con referencia al bloque 140 en
adelante. A la inversa, si la señal media de impacto CMA está
todavía por encima del valor mínimo de impacto V_MIN (salida SÍ del
bloque 290), se compara el tiempo de impacto CLOSE_TIME con el
valor máximo de tiempo CLOSE_TIME_MAX (bloque 300).
Si el tiempo de impacto CLOSE_TIME está por
debajo del valor máximo de tiempo CLOSE_TIME_MAX (salida NO del
bloque 300), se repiten las operaciones descritas con referencia al
bloque 210 en adelante. A la inversa, si el tiempo de impacto
CLOSE_TIME está por encima del valor máximo de tiempo CLOSE_TIME_MAX
(salida SÍ del bloque 300), se repiten las operaciones descritas
con referencia al bloque 140 en adelante.
Del bloque 310 - al que se ha llegado, como se
indica, cuando el contador de eventos AMA_SX_EVENT está por encima
del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida SÍ del bloque
240), y también cuando el contador de eventos AMA_DX_EVENT está por
encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_AMA (salida SÍ del
bloque 280)- se compara el tiempo de impacto CLOSE_TIME con el
valor mínimo de tiempo CLOSE_TIME_MIN.
Si el tiempo de impacto CLOSE_TIME está por
encima de l valor mínimo de tiempo CLOSE_TIME_MIN (salida Sí del
bloque 310), se realiza una verificación para determinar el impacto
del peatón contra el parachoques delantero 8 del vehículo 1 (bloque
320). A la inversa, si el tiempo de impacto CLOSE_TIME está por
debajo del valor mínimo de tiempo CLOSE_TIME_MIN (salida NO del
bloque 310), se compara la señal media de impacto CMA con el valor
mínimo de impacto V_MIN (bloque 310).
Si la señal media de impacto CMA está por debajo
del valor mínimo de impacto V_MIN (salida NO del bloque 330), se
repiten las operaciones descritas con referencia al bloque 140 en
adelante. A la inversa, si la señal media de impacto CMA está por
encima del valor mínimo de impacto V_MIN (salida SÍ del bloque 330),
se repiten las operaciones descritas con referencia al bloque 310
en adelante.
La figura 4 muestra un diagrama de bloques de
las operaciones realizadas en la segunda rutina para determinar el
impacto del peatón contra el parachoques 8 del vehículo sobre la
base de la señal de velocidad derecha VEL_DX y la señal de
velocidad izquierda VEL_SX tomadas individualmente.
Como se muestra en la figura 4, la señal de
velocidad izquierda VEL_SX es comparada en primer lugar con los
valores mínimo y máximo de la velocidad VEL_SX_MIN y VEL_SX_MAX
(bloque 410).
Si la señal de velocidad izquierdas VEL_SX está
fuera del rango definido por los valores mínimo y máximo de la
velocidad VEL_SX_MIN y VEL_SX_MAX (salida NO del bloque 410), se
repone a cero el contador de eventos VEL_SX_EVENT (bloque 420), y
se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia
al bloque 450. A la inversa, si la señal de velocidad izquierda
VEL_SX está dentro del tango definido por los valores mínimo y
máximo de la velocidad VEL_SX_MIN y VEL_SX_MAX (salida SÍ del
bloque 410), se incrementa una unidad el contador de eventos
VEL_SX_EVENT (bloque 430).
El contador de eventos VEL_SX_EVENT es comparado
entonces con el valor mínimo de eventos EVENT_MIX_
VEL (bloque 440). Si el contador VEL_SX_EVENT está por debajo del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida NO del bloque 440), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 450. A la inversa, si el contador VEL_SX_EVENT está por encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida SÍ del bloque 440), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 510.
VEL (bloque 440). Si el contador VEL_SX_EVENT está por debajo del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida NO del bloque 440), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 450. A la inversa, si el contador VEL_SX_EVENT está por encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida SÍ del bloque 440), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 510.
Del bloque 450 - al que se llega, como se
indica, cuando el contador de eventos VEL_SX_EVENT está por debajo
del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida NO del bloque
440), y también cuando se ha repuesto a cero el contador de eventos
VEL_SX_EVENT (bloque 420)- se compara la señal de velocidad derecha
con valores mínimo y máximo de la velocidad VEL_DX_MIN y
VEL_DX_MAX.
Si la señal de velocidad derecha VEL_DX está
fuera del rango definido por valores mínimo y máximo de la velocidad
VEL_DX_MIN y VEL_DX_MAX (salida NO del bloque 450), se repone a
cero el contador de eventos VEL_DX_EVENT (bloque 460), y se
realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al
bloque 490. A la inversa, si la señal de velocidad derecha VEL_DX
está dentro del rango definido por valores mínimo y máximo de la
velocidad VEL_DX_MIN y VEL_DX_MAX (salida SI del bloque 450), se
incrementa una unidad el contador de eventos VEL_DX_EVENT (bloque
470).
El contador de eventos VEL_DX_EVENT es comparado
entonces con el valor mínimo de eventos EVENT_MIN_
VEL (bloque 480). Si el contador de eventos VEL_DX_EVENT está por debajo del valor mínimo de eventos EVENT_
MIN_VEL (salida NO del bloque 480), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 490. A la inversa, si el contador de eventos VEL_DX_EVENT está todavía por encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida SÍ del bloque 480), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 510.
VEL (bloque 480). Si el contador de eventos VEL_DX_EVENT está por debajo del valor mínimo de eventos EVENT_
MIN_VEL (salida NO del bloque 480), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 490. A la inversa, si el contador de eventos VEL_DX_EVENT está todavía por encima del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida SÍ del bloque 480), se realizan las operaciones descritas a continuación con referencia al bloque 510.
Del bloque 490 - al que se llega, como se
indica, cuando el contador de eventos VEL_DX_EVENT está por debajo
del valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida NO del bloque 480)
y también cuando se repone a cero el contador de eventos
VEL_DX_EVENT (bloque 460)- se compara la señal media de impacto CMA
con el valor mínimo de impacto V-MIN.
Si la señal media de impacto CMA está por debajo
del valor mínimo de impacto V_MIN (salida NO del bloque 490), se
repiten las operaciones descritas con referencia al bloque 140 en
adelante. A la inversa, si la señal media de impacto CMA está por
encima del valor mínimo de impacto V_MIN (salida SÍ del bloque 490),
se compara el tiempo de impacto CLOSE_TIME con el valor máximo de
tiempo CLOSE_TIME_MAX (bloque 500).
Si el tiempo de impacto CLOSE_TIME está por
debajo del valor máximo de tiempo CLOSE_TIME_MAX (salida NO del
bloque 500), se repiten las operaciones descritas con referencia al
bloque 410 en adelante. A la inversa, si el tiempo de impacto
CLOSE_TIME está por encima del valor máximo de tiempo CLOSE_TIME_MAX
(salida SÍ del bloque 500), se repiten las operaciones descritas
con referencia al bloque 140 en adelante.
Del bloque 510 -al que se llega, como se indica,
cuando el contador de eventos VEL_SX_EVENT está por encima del
valor mínimo de eventos EVENT_MIN_VEL (salida SÍ del bloque 440) y
también cuando el contador de eventos VEL_DX_EVENT está por encima
del valor mínimo de eventos EVENT_MIN-VEL (salida SÏ
del bloque 480)- se compara el tiempo de impactos CLOSE_TIME con el
valor mínimo de tiempo CLOSE_TIME_MIN.
Si el tiempo de impacto CLOSE_TIME está por
encima del valor mínimo de tiempo CLOSE_TIME-MIN
(salida SÍ del bloque 510), se realiza una verificación para
determinar el impacto del peatón contra el parachoques delantero 8
del vehículo 1 (bloque 520). A la inversa, si el tiempo de impacto
CLOSE_TIME está por debajo del valor mínimo de tiempo
CLOSE_TIME-MIN (salida NO del bloque 510), se
compara la señal media de impacto CMA con el valor mínimo de
impacto V_MIN (bloque 530).
Si la señal media de impacto CMA está por debajo
del valor mínimo de impacto V_MIN (salida NO del bloque 530), se
repiten las operaciones descritas con referencia al bloque 140 en
adelante. A la inversa, si la señal media de impacto CMS está por
encima del valor mínimo de impacto V_MIN (salida SÍ del bloque 530),
se repiten las operaciones descritas con referencia al bloque 510
en adelante.
La figura 5 muestra un diagrama de lujo de las
operaciones realizadas por la tercera rutina para determinar el
impacto del peatón contra el parachoques 8 del vehículo 1 sobre la
base de la señal de aceleración derecha media AMA_DX y la señal de
aceleración izquierda media AMA_SX combinadas y sobre la base de la
señal de velocidad derecha VEL_DX y la señal de velocidad izquierda
VEL_SX combinadas.
Esta rutina se basa en el principio siguiente.
Si la amplitud de una señal de aceleración izquierda media AMA_SX
se representa en un diagrama cartesiano X, Y como una función de la
amplitud de una señal de aceleración derecha media MA_DX, se
obtiene un lóbulo que se inclina más o menos con respecto a los dos
ejes en función cuál de las dos amplitudes sea mayor, es decir, en
función de dónde se produzca el impacto contra el parachoques
delantero 8 del vehículo 1.
Es decir, como se muestra en la figura 6, en el
caso del impacto contra una porción derecha del parachoques
delantero 8, el lóbulo resultante está más próximo al eje de la
señal de aceleración derecha media AMA_DX, puesto que la amplitud
de la señal de aceleración derecha media AMA_DX es mayor que la de
la señal de aceleración izquierda media AMA_SX. A la inversa, en el
caso de un impacto contra la porción izquierda del parachoques
delantero 8, el lóbulo resultante está más próximo a la señal de
aceleración izquierda media AMA_SX, puesto que la amplitud de la
señal de aceleración izquierda media AMA_SX es mayor que la de la
señal de aceleración derecha media AMA_DX. Mientras que en el caso
de impacto contra una porción central del parachoques delantero 8,
el lóbulo resultante está localizado entre las dos primeras, puesto
que la amplitud de la señal de aceleración derecha media AMA_DX es
substancialmente igual a la señal de aceleración izquierda medias
AMA_SX.
A continuación, representando sobre el diagrama
cartesiano todos los lóbulos relacionados con una serie de impactos
distintos a un peatón contra el parachoques delantero 8 del vehículo
- que, como se ha indicado, no requieren la activación de conjunto
de actuación del capó 2, y cuyas características se pueden definir
por normas específicas emitidas por autoridades apropiadas o
directamente por el fabricante de un vehículo- se puede trazar una
línea escalonada que representa substancialmente la envolvente de
todos estos lóbulos, y que divide el diagrama cartesiano en dos
zonas: la zona (rayada) unida por la línea escalonada representa
puntos que implican impactos distintos a un peatón y, por lo tanto,
que no requieren la activación del conjunto de actuación del capó
2, y la zona restante del diagrama representa puntos que implican
impacto del peatón y que requieren, por lo tanto, la activación del
conjunto de actuación del capó 2. La línea escalonada define el
umbral TH_AMA referido anteriormente con referencia al bloque 80, y
con el que se comparan la señal de aceleración derecha media AMA_DX
y la señal de aceleración izquierda media AMA_SX, tomadas
juntas.
Lo mismo se aplica también a la señal de
velocidad derecha VEL_DX y a la señal de velocidad izquierda VEL_SX,
permitiendo de esta manera definir el umbral TH-VEL
referido anteriormente con referencia al bloque 80, y con el que se
comparan la señal de la velocidad derecha VEL_DX y la señal de
velocidad izquierda VEL_SX (figura 7). La única diferencia con
respecto al umbral TH_AMA es que representando la amplitud de la
señal de velocidad izquierda como una función de la amplitud de una
señal de velocidad derecha VEL_DX sobre un diagrama cartesiano X, Y
se produce una línea opuesta a un lóbulo.
Como se muestra en la figura 5, la tercera
rutina determina, por lo tanto, si el punto definido por las
amplitudes de la señal de aceleración derecha media AMA_DX y la
señal de aceleración izquierda media cae dentro de la zona
delimitada por la línea escalonada que define el umbral TH_AMA y si
el punto definido por las amplitudes de la señal de velocidad
derecha VEL_DX y la señal de velocidad izquierda VEL_SX cae dentro
de la zona delimitada por la línea escalonada que define el umbral
TH_VEL (bloque 600).
Más específicamente, las amplitudes de la señal
de aceleración derecha media AMA_DX y la señal de aceleración
izquierda media AMA_SX se comparan realmente con el umbral TH_AMA
comprándolas con valores umbrales individuales que definen las
varias porciones del patrón escalonado del umbral TH_AMA. Más
específicamente, en el caso de impacto contra la porción derecha
del parachoques delantero 8 del vehículo 1, se compara la amplitud
de la señal de aceleración derecha media AMA_DX con un valor umbral
que define la porción horizontal derecha inferior del umbral TH_AMA
en la figura 6; en el caso de impacto contra la porción izquierda
del parachoques delantero 8 del vehículo 1, se compara la amplitud
de la señal de aceleración izquierda media AMA_SX con un valor
umbral que define la porción vertical izquierda superior del umbral
TH_AMA en la figura 6; y en el caso de impacto contra la porción
central del parachoques delantero 8 del vehículo 1, se comparan la
amplitud de la señal de aceleración derecha medias AMA_DX y la
amplitud de la señal de aceleración izquierda media AMA_SX con
valores umbrales respectivos que definen las porciones centrales
horizontal y vertical del umbral TH_AMA en la figura 6.
Lo mismo se aplica evidentemente también cuando
se comparan las amplitudes de la señal de velocidad derecha VEL_DX
y la señal de velocidad izquierda VEL_SX con el umbral TH_VEL.
Si ambos puntos definidos, respectivamente, por
las amplitudes de la señal de aceleración derecha media AMA_DX y la
señal de aceleración izquierda media AMA_SX, y por las amplitudes de
la señal de velocidad derecha VEL_DX y la señal de velocidad
izquierda VEL_SX están fuera de las zonas delimitadas por umbrales
TH_AMA y TH-VEL respectivos (salida SÍ del bloque
600), esto indica el impacto del peatón contra el parachoques
delantero 8 del vehículo 1 (bloque 610). A la inversa, si incluso
uno de los dos puntos definidos, respectivamente, por las
amplitudes de la señal de aceleración derecha media AMA_DX y la
señal de aceleración izquierda media AMA_SX y por las amplitudes de
la señal de velocidad derecha VEL_DX y por las amplitudes de la
señal de velocidad derecha VEL_DX y la señal de velocidad izquierda
VEL_SX, se encuentra dentro de la zona delimitada por el umbral
TH_AMA o RH_VEL respectivo (salida NO en el bloque 600), esto indica
un impacto distinto a un peatón contra el parachoques delantero 8
del vehículo (bloque 620).
Las ventajas de la presente invención se
explicarán a partir de la descripción precedente.
En particular, los ensayos han mostrado que la
solución propuesta proporciona una reducción drástica de la
activación espuria del conjunto de actuación del capó 2.
Claramente, se pueden realizar cambios en el
método de control como se describe e ilustra aquí, sin apartarse,
sin embargo, del alcance de la presente invención como se define en
las reivindicaciones adjuntas.
Por ejemplo, en oposición al uso de dos señales
de aceleración, una derecha y una izquierda, cada una de las dos
rutinas para determinar el impacto del peatón contra el parachoques
delantero 8 del vehículo 1, como se describe con referencia a los
bloques 170 y 180 en los diagramas de flujo de la figura 2 y de las
figuras 3 y 4, pueden ser realizadas utilizando una señal de
aceleración generada por un sensor de aceleración localizado de
forma adecuada sobre el parachoques delantero del vehículo.
Independientemente de si se utilizan uno o dos
señales de aceleración, el impacto del peatón puede ser determinado
utilizando la/s señal/es de aceleración directamente, sin calcular
la media móvil.
Además, el impacto del peatón contra el
parachoques delantero 8 del vehículo 1 puede ser determinado
utilizando solamente una de las dos ruinas y, por lo tanto, o bien
solamente sobre la base de la/s señal/es media/s de aceleración (o
directamente sobre la/s señal/es de aceleración) o la/s señal/es de
velocidad (generadas a su vez a partir de la/s señal/es media/s de
aceleración o la/s señal/es de aceleración).
Claims (15)
1. Un método de control de un conjunto de
actuación de un capó (2) de un vehículo (1) para proteger a peatones
(3) en el caso de impacto contra el amortiguador delantero (8) del
vehículo (1), que comprende las etapas de:
- -
- adquirir una señal de impacto (MPACT, CMA) que contiene información relacionada con la presencia y/o duración del impacto contra el amortiguador delantero (8);
- -
- adquirir una primera señal de aceleración (ACC_DX, AMA_DX, VEL_DX), que indica la intensidad de la deceleración inducida por el impacto de una porción extrema del parachoques delantero (8), y una segunda señal de aceleración (ACC_SX, AMA_SX, VEL_SX) que indica la intensidad de la deceleración inducida por el impacto de una porción extrema opuesta del parachoques delantero (8);
- -
- comparar la señal de impacto (IMPAC, CMA) y las señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) con valores umbrales respectivos (V_MIN, AMA_DX_MIN, AMA_DX_MAX, AMA_SX_MIN, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MIN, VEL_DX_MAXD, VEL_SX_MIN, VEL_SX_MAX, TH_AMA, TH_VEL);
- -
- determinar si debe activarse el conjunto de actuación del capó (2) sobre la base del resultado de dichas comparaciones;
caracterizado porque la etapa de
comparación de la señal de impacto y las señales de aceleración con
valores umbrales respectivos comprende las etapas de:
- -
- comparar la señal de impacto (IMPAC, CMA) con un valor umbral mínimo (V_MIN);
- -
- dividir un diagrama de las amplitudes de dichas primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) en una primera y una segunda zonas (TX_AMA, TX_VEL), siendo definida dicha primera zona por las amplitudes de dichas primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) generadas por impacto de un peatón (3) contra dicho parachoques delantero (8), y siendo definida dicha segunda zona por las amplitudes de dichas primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) generadas por impacto de un objeto distinto a un peatón (3) contra dicho parachoques delantero (8);
y porque la etapa de determinar si debe
activarse el conjunto de actuación del capó (2) comprende la etapa
de:
- - activar el conjunto de actuación del capó (2) cuando la señal de impacto (IMPAC, CMA) cumple una primera relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (V_MIN) al menos durante un tiempo mínimo predeterminado (CLOSE_TIME_MIN) y las amplitudes de dichas primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) se encuentran dentro de dicha primera zona (TH_AMA, TH_VEL).
2. Un método de acuerdo con la reivindicación 1,
caracterizado porque la etapa de comparar la señal de impacto
y la señal de aceleración con los valores umbrales respectivos
comprende las etapas de:
- -
- comparar la señal de impacto (IMPAC, CMA) con un valor umbral mínimo (V_MIN);
- -
- comparar la señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) con un valor umbral mínimo respectivo (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN);
y porque la etapa de determinar si se activa el
conjunto de actuación del capó (2) comprende la etapa de:
- -
- activar el conjunto de actuación del capó (2) cuando la señal de impacto (IMPAC, CMA) cumple una primera relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (V_MIN) al menos durante un tiempo mínimo predeterminado (CLOSE_TIME_MIN) y la señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) cumple una segunda relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) al menos durante un tiempo mínimo predeterminado (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL).
3. Un método de acuerdo con la reivindicación 2,
caracterizado porque la etapa de determinar si debe activarse
el conjunto de actuación del capó (2) comprende también la etapa
de:
- -
- no activar el conjunto de actuación del capó (2) cuando la señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) no cumple la segunda relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) al menos durante un tiempo mínimo predeterminado (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL) dentro de un tiempo máximo predeterminado (CLOSE_TIME_MAX) desde el instante en el que la señal de impacto (IMPACT, CMA) cumple la primera relación predeterminada con e valor umbral mínimo respectivo (V_MIN).
4. Un método de acuerdo con la reivindicación 2
ó 3, caracterizado porque la primera relación predeterminada
se define por la condición de que la señal de impacto (IMPACT, CMA)
esté por encima del valor umbral mínimo respectivo (V_MIN), y
porque la segunda relación predeterminada se define por la condición
de que la señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX,
VEL_DX, VEL_SX) esté por encima del valor umbral mínimo respectivo
(AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN).
5. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque la etapa de
comparación comprende también la etapa de:
- -
- comparar la señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) con un valor umbral máximo respectivo (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX);
y porque la etapa de determinar si debe
activarse el conjunto de actuación del capó (2) comprende también
la etapa de:
- -
- activar el conjunto de actuación del capó (2) cuando la señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) cumple también una tercera relación predeterminada con el valor umbral máximo respectivo AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX).
6. Un método de acuerdo con la reivindicación 5,
caracterizado porque la tercera relación predeterminada está
definida por la condición de que la señal de aceleración (ACC_DX,
ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) esté por debajo del valor
umbral máximo respectivo AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX,
VEL_SX_MAX).
7. Un método de acuerdo con la reivindicación 1,
caracterizado porque la etapa de comparar la señal de impacto
y la señal de aceleración con valores umbrales respectivos
comprende las etapas de:
- -
- comparar la señal de impacto (IMPAC, CMA) con un valor umbral mínimo respectivo (V_MIN);
- -
- comparar la primera y segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) con un valor umbral mínimo respectivo (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN);
y porque la etapa de determinar si debe
activarse el conjunto de actuación del capó (2) comprende la etapa
de:
- -
- activar el conjunto de actuación del capó (2) cuando la señal de impacto (IMPACT, CMA) cumple una primera relación predeterminada con el valor umbral mínimo (V_MIN) respectivo al menos durante un tiempo mínimo predeterminado (CLOSE_TIME_MIN) y al menos la primera o segunda señales de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) cumple una segunda relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) al menos durante un tiempo mínimo redeterminado (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL).
8. Un método de acuerdo con la reivindicación 7,
caracterizado porque la etapa de determinar si debe activarse
el conjunto de actuación del capó (2) comprende también la etapa
de:
- -
- no activar el conjunto de actuación del capó (2) cuando ni la primera ni la segunda señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) cumple la segunda relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) al menos durante un tiempo mínimo predeterminado (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL) dentro de un tiempo máximo predeterminado (CLOSE_TIME_MAX) desde el instante en el que la señal de impacto (IMPACT, CMA) cumple la primera relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (V_MIN).
9. Un método de acuerdo con la reivindicación 7
u 8, caracterizado porque la primera relación predeterminada
se define por la condición de que la señal de impacto (IMPACT, CMA)
esté por encima del valor umbral mínimo respectivo (V_MIN) y porque
la segunda relación predeterminada se define por la condición de que
la señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX,
VEL_SX) esté por encima del valor umbral mínimo respectivo
(AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN).
10. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque la etapa de
comparar la señal de impacto y la primera y segunda señal de
aceleración con los valores umbrales respectivos comprende también
las etapas de:
- -
- comparar la primera y la segunda señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) con un valor umbral máximo respectivo (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX);
y porque la etapa de determinar si debe
activarse el conjunto de actuación del capó (2) comprende también
las etapas de:
- -
- activar el conjunto de actuación del capó (2) cuando la señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX), que cumple la segunda relación predeterminada con el valor umbral mínimo respectivo (AMA_DX_MIN, AMA_SX_MIN, VEL_DX_MIN, VEL_SX_MIN) al menos durante un periodo de tiempo mínimo predeterminado (EVENT_MIN_AMA, EVENT_MIN_VEL), cumple también una tercera relación predeterminada con el valor umbral máximo respectivo (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX, VEL_SX_MAX).
11. Un método de acuerdo con la reivindicación
10, caracterizado porque la tercera relación predeterminada
se define por la condición de que la señal de aceleración (ACC_DX,
ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) esté por debajo del umbral
máximo respectivo (AMA_DX_MAX, AMA_SX_MAX, VEL_DX_MAX,
VEL_SX_MAX).
12. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicha
señal de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX,
VEL_SX) es una señal de aceleración generada por un sensor de
impacto (7) localizado en el parachoques delantero (8) del vehículo
(1).
13. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque dicha señal
de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) es
la media móvil de una señal de aceleración generada por un sensor
de impacto (7) localizado en el parachoques delantero (8) del
vehículo (1).
14. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque dicha señal
de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) es
la integral de tiempo de una señal de aceleración generada por un
sensor de impacto (7) localizado en el parachoques delantero (8) del
vehículo (1).
15. Un método de acuerdo con una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque dicha señal
de aceleración (ACC_DX, ACC_SX, AMA_DX, AMA_SX, VEL_DX, VEL_SX) es
la integral de tiempo de la media móvil de una señal de aceleración
generada por un sensor de impacto (7) localizado en el parachoques
delantero (8) del vehículo (1).
Applications Claiming Priority (2)
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| ITTO02A1091 | 2002-12-17 | ||
| IT001091A ITTO20021091A1 (it) | 2002-12-17 | 2002-12-17 | Metodo di controllo di un gruppo di movimentazione del cofano di un veicolo per la sicurezza dei pedoni in caso di urto contro il paraurti anteriore del veicolo stesso. |
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