ES2300834T3 - Sistema de transporte guiado por via. - Google Patents
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Abstract
Sistema de transporte guiado por vía, especialmente un transportador aéreo monocarril (100), que comprende una línea de transmisión de datos (150) dispuesta a lo largo de una vía de circulación y al menos un carro (128), que se puede desplazar a lo largo de la vía de circulación y que comprende al menos una unidad móvil de transmisión de datos (146) para la recepción de señales desde la línea de transmisión de datos (150) y/o para la emisión de señales a la línea de transmisión de datos (150), caracterizado porque el sistema de transporte comprende al menos una unidad local estacionaria de transmisión de datos (159), que comprende un emisor de señales (162), que emite una señal, que es recibida por la unidad móvil de transmisión de datos (146) del carro (128), y/o un receptor de señales, que recibe una señal, que es emitida por la unidad móvil de transmisión de datos (146) del carro (128).
Description
Sistema de transporte guiado por vía.
La presente invención se refiere a un sistema de
transporte guiado por vía, especialmente un transportador aéreo
monocarril, que comprende una línea de transmisión de datos
dispuesta a lo largo de una vía de circulación y al menos un carro,
que se puede desplazar a lo largo de la vía de circulación y que
comprende al menos una unidad móvil de transmisión de datos para la
recepción de señales desde la línea de transmisión de datos y/o para
la emisión de señales a la línea de transmisión de datos.
Se conoce, por ejemplo, a partir del documento
DE 195 12 107 A1 un sistema de transporte guiado por vía.
En el sistema de transporte guiado por vía
conocido a partir del documento DE 195 12 107 A1, una sonda de
campo próximo dispuesta en el carro se comunica con una línea de
transmisión de datos configurada como guía de ondas de fuga, para
transmitir informaciones sobre la posición, el estado de carga y
otros datos relevantes desde el carro hacia una estación fija
central o para comunicarse con otros vagones.
Puesto que la comunicación de datos se realiza
en este caso exclusivamente a través de la línea de transmisión de
datos que se extiende a lo largo de todo el trayecto, no es posible
hacer llegar al carro de una manera selectiva informaciones
locales, en función de su posición respectiva.
El documento WO 01/56856 A publica un sistema de
comunicación para un transportador aéreo, en el que un aparato de
control estacionario y un aparato de control dispuesto en un
vehículo se comunican entre sí a través de un sistema de bus
eléctrico. Además, el sistema de transporte conocido a partir del
documento WO 01/56856 A puede comprender disposiciones magnéticas
estacionarias, que pueden ser detectadas por el carro, para
determinar el lugar del carro dentro del sistema de transporte.
La presente invención se basa en el problema de
crear un sistema de transporte guiado por vía del tipo mencionado
al principio, en el que es posible hacer llegar al carro de una
manera sencilla datos relevantes de su posición actual o permitir
al carro que transmita datos relevantes de su posición actual a su
entorno.
Este problema se soluciona en un sistema de
transporte guiado por vía con las características del preámbulo de
la reivindicación 1, de acuerdo con la invención, porque el sistema
de transporte comprende al menos una unidad local estacionaria de
transmisión de datos, que comprende un emisor de señales, que emite
una señal, que es recibida por la unidad móvil de transmisión de
datos del carro, y/o un receptor de señales, que recibe una señal,
que es emitida por la unidad móvil de transmisión de datos del
carro.
La presente invención se basa, por lo tanto, en
el concepto de utilizar la unidad móvil de transmisión de datos del
carro no sólo para la comunicación con la línea global de
transmisión de datos, sino al mismo tiempo también para la
comunicación con la unidad global de transmisión de datos.
En este caso, la unidad local estacionaria de
transmisión de datos es diferente de la estación fija central, que
recibe datos desde el carro a través de la línea de transmisión de
datos o bien que los emite a través de la línea de transmisión de
datos al carro.
De una manera preferida, la comunicación de
datos entre la unidad local estacionaria de transmisión de datos,
por una parte, y la unidad móvil de transmisión de datos del carro,
por otra parte, se lleva a cabo directamente, sin intercalación de
la línea de transmisión de datos.
La unidad local estacionaria de transmisión de
datos puede transmitir una pluralidad de datos relevantes para el
funcionamiento del carro en su posición actual, a la unidad móvil de
transmisión de datos del carro.
Así, por ejemplo, puede estar previsto que la
unidad estacionaria de transmisión de datos esté conectada con un
sensor de temperatura y que transmita la temperatura local calculada
por el sensor de temperatura a la unidad móvil de transmisión de
datos del carro.
Además, puede estar previsto que la unidad local
estacionaria de transmisión de datos esté conectada con un
dispositivo de manipulación, por ejemplo con un dispositivo de carga
o descarga, del sistema de transporte y transmita datos relevantes
para un proceso de carga o descarga del carro desde el carro hacia
el dispositivo respectivo o desde el dispositivo respectivo hacia
el carro.
Además, puede estar previsto que la unidad local
estacionaria de transmisión de datos esté conectada con un
dispositivo de mecanización y que transmita datos relevantes para la
mecanización de una pieza de trabajo dispuesta en el carro desde el
carro hacia el dispositivo de mecanización o desde el dispositivo de
mecanización hacia el carro.
Para el control del carro se necesita
especialmente una información sobre la posición actual respectiva
del carro dentro del sistema de vía de circulación del sistema de
transporte guiado por vía.
En los sistemas de transporte guiados por vía
conocidos, esta determinación de la posición se realiza por medio
de transpondedores dispuestos a lo largo de la vía de circulación
del sistema de transporte guiado por vía, que son consultados y
leídos por medio de una cabeza lectora dispuesta en el carro. Sin
embargo, en este caso es un inconveniente que para la determinación
de la posición del carro es necesario un sistema separado de cabeza
lectora.
No obstante, cuando está previsto de una manera
ventajosa que al menos una de las unidades estacionarias de
transmisión de datos esté configurada como un indicador de posición,
que comprende un emisor de señales de posición, que emite una señal
de posición, que es recibida por la unidad móvil de transmisión de
datos del carro, entonces se posibilita con ello de una manera
sencilla una determinación suficientemente exacta de la posición
del carro en el sistema de vías de circulación, sin que sea
necesario un sistema adicional para la consulta y lectura de
transpondedores dispuestos a lo largo de la vía de circulación,
puesto que la unidad móvil de transmisión de datos del carro, que
está prevista de todos modos para la comunicación con la línea de
transmisión de datos, se utiliza al mismo tiempo también para la
recepción de la señal de posición emitida por el emisor de señales
de posición.
De ello se deduce un gasto reducido de aparatos
en el carro y una fiabilidad elevada del sistema de determinación de
la posición.
Para posibilitar una localización lo más exacta
posible del carro dentro del sistema de transporte, el sistema de
transporte comprende de una manera ventajosa una pluralidad de
indicadores de posición, que están dispuestos a distancia entre sí
a lo largo de la vía de circulación.
Para elevar la exactitud de la determinación de
la posición, puede estar previsto que el indicador de posición
comprenda una marca adicional y que el carro comprenda un sensor
adicional, por medio del cual se puede detectar la marca
adicional.
Por medio de un sensor adicional de este tipo,
se puede determinar la posición actual del carro con relación a la
marca adicional con una exactitud de milímetros.
La marca adicional puede comprender, por
ejemplo, una marca óptica, y el sensor adicional puede comprender un
sensor óptico.
De una manera alternativa o complementaria a
ello, puede estar previsto que la marca adicional comprenda un
elemento conductor de electricidad y que el sensor adicional
comprenda un sensor inductivo para la detección del elemento
conductor de electricidad.
En una configuración preferida del sistema de
transporte de acuerdo con la invención, está previsto que el
sistema de transporte comprenda una pluralidad de unidades
estacionarias de transmisión de datos, que están dispuestas a
distancia unas de las otras a lo largo de la vía de circulación.
La unidad estacionaria de transmisión de datos y
la unidad móvil de transmisión de datos del carro pueden
comprender, en principio, sistemas de emisión y sistemas de
recepción discrecionales, respectivamente, que se pueden comunicar
entre sí para la transmisión de datos.
Sin embargo, en una configuración preferida de
la invención, está previsto que el emisor de señales de la unidad
estacionaria de transmisión de datos esté configurado, por ejemplo,
como emisor Bluetooth y/o como emisor UMTS y/o como emisor
"Wireless LAN" (WLAN).
Además, puede estar previsto que la unidad
estacionaria de transmisión de datos comprenda también un receptor
de señales, que se puede comunicar con la unidad móvil de
transmisión de datos.
En particular, este receptor de señales puede
estar configurado, por ejemplo, como receptor Bluetooth y/o como
receptor UMTS y/o como receptor "Wireless LAN" (WLAN).
Es especialmente favorable que la unidad
estacionaria de transmisión de datos comprenda una combinación de
emisor/receptor de señales.
Esta combinación de emisor/receptor de señales
puede estar configurada especialmente como emisor/receptor Bluetooth
y/o como emisor/receptor UMTS y/o como emisor/receptor "Wireless
LAN" (WLAN).
Además, en una configuración preferida de la
invención, está previsto que la unidad móvil de transmisión de
datos comprenda un acoplador de campo próximo.
Es especialmente favorable que la unidad móvil
de transmisión de datos comprenda un receptor Bluetooth y/o un
receptor UMTS y/o un receptor "Wireless LAN" (WLAN).
Además, puede estar previsto que la unidad móvil
de transmisión de datos comprenda también un emisor de señales, que
se puede comunicar con la unidad estacionaria de transmisión de
datos.
En particular, este emisor de señales puede
estar configurado, por ejemplo, como emisor Bluetooth y/o como
emisor UMTS y/o como emisor "Wireless LAN" (WLAN).
Es especialmente favorable que la unidad móvil
de transmisión de datos comprenda una combinación de emisor/receptor
de señales.
Esta combinación de emisor/receptor de señales
puede estar configurada especialmente como emisor/receptor
Bluetooth y/o como emisor/receptor UMTS y/o como emisor/receptor
"Wireless LAN" (WLAN).
Hasta ahora no se han dado datos detallados para
la configuración de la línea de transmisión de datos.
En una configuración preferida de la invención,
está previsto que la línea de transmisión de datos comprenda una
guía de ondas de fuga.
Este guía de ondas de fuga puede estar
configurada especialmente como un conductor coaxial abierto.
En particular, se prefiere la utilización de un
conductor coaxial ranurado como guía de ondas de fuga.
En principio, la línea de transmisión de datos
puede estar dispuesta de una manera discrecional a lo largo de la
vía de circulación del carro.
En una configuración preferida de la invención
está previsto que el sistema de transporte comprende al menos una
sección de carril, en la que está guiado el carro de forma
desplazable, y que la línea de transmisión de datos esté retenida
en la sección de carril.
En particular, puede estar previsto que la línea
de transmisión de datos esté dispuesta entre una línea de
transmisión de energía y una superficie de rodadura de una sección
de carril. De esta manera, la sección de carril forma una unidad
especialmente compacta con la línea de transmisión de datos
dispuesta allí y con la línea de transmisión de energía.
Además, puede estar previsto que también el
emisor de señales y/o el receptor de señales de la unidad
estacionaria de transmisión de datos estén retenidos en la sección
de carril.
En particular, puede estar previsto que el
emisor de señales y/o el receptor de señales de la unidad
estacionaria de transmisión de datos esté dispuesta entre una línea
de transmisión de energía y una superficie de rodadura de la sección
de carril.
El emisor de señales de posición puede estar
conectado para su alimentación de energía en una red estacionaria
de alimentación de corriente.
Otras características y ventajas de la invención
son objeto de la descripción siguiente de un ejemplo de
realización.
En los dibujos:
La figura 1 muestra una sección transversal
esquemática a través de un carril de rodadura de un transportador
aéreo monocarril con representación esquemática de los rodillos de
soporte y de los rodillos de guía así como de una unidad de
transmisión de energía y de una unidad móvil de transmisión de datos
de un carro de l transportador aéreo monocarril.
La figura 2 muestra una vista lateral
esquemática del carril de rodadura de la figura 1, en ausencia del
carro; y
La figura 3 muestra una vista lateral
esquemática del carril de rodadura de la figura 1, en presencia de
un carro del transportador aéreo monocarril.
Los elementos iguales o funcionalmente
equivalentes están designados en todas las figuras con los mismos
signos de referencia.
Un transportador aéreo monocarril designado, en
general, con 100 comprende un carril de rodadura 102 representado
en la figura 1 en la sección transversal y en las figuras 2 y 3 en
la vista lateral, que presenta un ramal superior 104 con una
superficie de rodadura superior 106 esencialmente plana y dos
superficies de guía laterales 108 y 110 así como
un ramal inferior 112 con una superficie de rodadura plana inferior 114 y dos superficies de guía laterales 116 y 118.
un ramal inferior 112 con una superficie de rodadura plana inferior 114 y dos superficies de guía laterales 116 y 118.
Ambos ramales están conectados entre sí en sus
lados opuestos a las superficies de rodadura a través de una
nervadura vertical 120, cuyas paredes son planas y se extienden
paralelamente a la dirección longitudinal de los carriles de
rodadura 121.
Entre los dos ramales 104 y 112 se distancia
desde una pared lateral de la nervadura 120 un soporte de línea de
alimentación de corriente 122 formado de un material de aislamiento
eléctrico, que lleva en su extremo alejado de la nervadura 120 una
línea de alimentación de corriente 124.
Sobre la superficie de rodadura superior 106 del
carril de rodadura 102 rueda un rodillo de soporte 126 de un carro
128 del transportador aéreo monocarril 100.
De este carro 128 se representan en las figuras,
además del rodillo de soporte 126, solamente rodillos de guía
laterales 132, 134, 136 y 138, que ruedan en las superficies de guía
laterales 108, 110, 116 y 118, respectivamente, así como una unidad
de transmisión de energía 140 y una unidad móvil de transmisión de
datos 146.
La unidad de transmisión de energía 140
comprende, por ejemplo, un consumidor de corriente 142, que está
configurado como núcleo de ferrita en forma de U y que está
dispuesto sobre uno de los arrollamientos conductores 144, que está
conectado con un circuito electrónico del consumidor de corriente
(no representado) para la conversión de una corriente alterna
inducida en el arrollamiento del conductor en una tensión
continua.
La línea de alimentación de corriente 124 se
sumerge en el consumidor de corriente 142 en forma de U de la
unidad de transmisión de energía 140, sin entrar en contacto con el
mismo.
La transmisión de energía de la línea de
alimentación de corriente 124 hacia la unidad de transmisión de
energía 140 se realiza por inducción. A tal fin se alimenta en la
línea de alimentación de corriente 124 y en el carril de rodadura
102 que sirve como conductor de retorno una corriente alterna de
frecuencia media, que genera un flujo magnético variable en el
tiempo de una manera correspondiente en el consumidor de corriente
142, de manera que se induce una corriente alterna en el
arrollamiento del conductor 144 y se transforma en el carro 128 en
una tensión continua para fines de accionamiento y de control.
El carro 128 se apoya por medio de varios
rodillos de soporte 126 en el carril de rodadura 102 y está guiado
por medio de los rodillos de guía 132, 134, 136 y 138 en las
superficies de guía laterales del carril de rodadura 102.
Además, el carro 128 se puede accionar con una
unidad de accionamiento (no representada), que puede estar
configurada, por ejemplo, como accionamiento de rueda de
fricción.
La unidad móvil de transmisión de datos 146 del
carro 128 comprende un cuerpo de campo próximo 148, que está
retenido en el carro 128 por encima de la unidad de transmisión de
energía 140 y está configurado para la comunicación bidireccional
con una línea de transmisión de datos 150, que se extiende a lo
largo del carril de rodadura 102 y que está retenida sobre soportes
de fijación 152 (ver la figura 2) en la pared lateral, dirigida
hacia el acoplador de campo próximo 148, de la nervadura 120 del
carril de rodaduras 102.
La línea de transmisión de datos 150 está
configurada como conductor coaxial 155 con un conductor de cobre
central 156 y una envolvente 158 que lo rodea, en la que la
envolvente 158 presenta sobre su lado dirigido hacia el acoplador
de campo próximo 148 del carro 128 una ranura axial 157 que se
extiende en la dirección longitudinal del conductor coaxial 155, a
través de la cual se pueden emitir ondas de alta frecuencia desde el
conductor coaxial 155 y se pueden introducir en el conductor coaxial
155.
El conductor coaxial 155 ranurado en la
dirección longitudinal forma de esta manera una guía de ondas de
fuga 154.
La guía de ondas de fuga 154 es alimentada desde
una estación de control central (no representada) o desde otros
carros con señales de alta frecuencia, que se propagan a lo largo de
la guía de ondas de fuga 154 y son recibidas por el acoplador de
campo próximo 148 del carro 128. Un circuito de evaluación (no
representado) en el carro 128 demodula estas señales de alta
frecuencia y las convierte en datos que pueden ser evaluados por la
unidad de control del carro 128.
A la inversa, los datos que aparecen en la
unidad de control del carro 128 son modulados a través de un
circuito de modulación en una señal portadora de alta frecuencia y
son alimentados a través del acoplador de campo próximo 148 a la
guía de ondas de fuga 154, donde se propagan estas señales hasta
otro carro o hasta la estación de control estacionaria del sistema
de transporte 100.
Además de para la comunicación con la estación
de control estacionaria y con otros carros, la unidad móvil de
transmisión de datos 146 del carro 128 sirve también para la
comunicación de datos con unidades locales estacionarias de
transmisión de datos 159, que pueden estar configuradas
especialmente como indicadores de posición 160, que sirven para la
determinación de la posición del carro 128.
A lo largo del carril de rodadura 102 están
dispuestos aquellos indicadores de posición 160, que comprenden en
cada caso un emisor de señales de posición 162, que está dispuesto
en la nervadura 120 del carril de rodadura 102, esencialmente a la
misma altura que la línea de transmisión de datos 150.
Este emisor de señales 162 emite una señal de
posición, que contiene un código de identificación asociado al
indicador de posición 160 y que es recibida por el acoplador de
campo próximo 148 del carro 128, cuando el carro 128 pasa por el
emisor de señales de posición 162 respectivo.
A partir del código de identificación contenido
en la señal recibida desde el emisor de señales de posición, la
unidad de control del carro 128 deduce la posición actual del carro
128 en el sistema de carril del transportador aéreo monocarril 100,
puesto que en la memoria de la unidad de control están depositadas
las informaciones de posición relevantes para cada código de
identificación.
El emisor de señales de posición 162 y el
acoplador de campo próximo 148 pueden ser, en principio, sistemas
de emisión y de recepción discrecionales, respectivamente, que se
pueden comunicar entre sí.
No obstante, en una configuración preferida de
la invención, está previsto que en el emisor de señales de posición
162 se trate, por ejemplo de un emisor Bluetooth y/o de un emisor
UMTS y/o de un emisor "Wireless LAN (WLAN) y en el acoplador de
campo próximo 148 se trata de un receptor Bluetooth y/o de un
receptor UMTS y/o de un receptor "Wireless LAN (WLAN).
El emisor de señales de posición 162 puede estar
conectado para su alimentación de energía en una instalación de
alimentación de energía discrecional, por ejemplo en una red de
alimentación de corriente estacionaria.
De una manera alternativa o complementaria a
ello, el emisor de señales de posición 162 puede comprender también
un acumulador para el almacenamiento de la energía necesaria.
Puesto que el emisor de señales de posición 162
presenta una anchura de dispersión en el intervalo de
aproximadamente 3 cm hasta aproximadamente 4 cm, también la
determinación de la posición del carro 128 realizada solamente por
medio de la señal de posición adolece de una inexactitud
correspondientemente grande.
Para elevar la exactitud de la determinación de
la posición, cada indicador de posición 160 comprende, además del
emisor de señales de posición 162, todavía una marca adicional 164,
que está dispuesta a una distancia predeterminada del emisor de
señales de posición 162 en el carril de rodadura 102 y que se puede
detectar por medio de un sensor adicional 166 dispuesto en el carro
128.
En la marca adicional 164 se puede tratar, por
ejemplo, de una marca óptica, por ejemplo un trazo negro, blanco o
de color, que puede ser detectado por un sensor adicional 166
configurado como sensor óptico.
De una manera alternativa o complementaria a
ello, como marca adicional 164 se puede utilizar también un elemento
conductor de electricidad, que se puede detectar por medio de un
sensor adicional 166 configurado como sensor inductivo.
Por medio del sensor adicional 166 se puede
determinar la posición actual del carro 128 con relación a la marca
adicional 164 con una exactitud de milímetros.
Por medio de la señal de indicación de la
posición, que recibe el acoplador de campo próximo 148 en el mismo
instante desde el emisor de señales de posición 162, la unidad de
control del carro 128 puede calcular a qué indicador de posición
160 está asociada la marca adicional 164 detectada precisamente por
el sensor adicional 166, y de esta manera se puede determinar la
posición exacta del carro 128 dentro del sistema de carril del
transportador aéreo monocarril 100.
Con preferencia, el sensor adicional 166 y el
acoplador de campo próximo 148 están dispuestos en el carro 128 en
la misma relación espacial que la marca adicional 164 y el emisor de
señales de posición 162 en el carril de rodadura 102, de manera que
el acoplador de campo próximo 148 recibe la intensidad máxima de la
señal desde el emisor de señales de posición 162 precisamente cuando
el sensor adicional 166 detecta la marca adicional 164.
Claims (16)
1. Sistema de transporte guiado por vía,
especialmente un transportador aéreo monocarril (100), que comprende
una línea de transmisión de datos (150) dispuesta a lo largo de una
vía de circulación y al menos un carro (128), que se puede
desplazar a lo largo de la vía de circulación y que comprende al
menos una unidad móvil de transmisión de datos (146) para la
recepción de señales desde la línea de transmisión de datos (150)
y/o para la emisión de señales a la línea de transmisión de datos
(150), caracterizado porque el sistema de transporte
comprende al menos una unidad local estacionaria de transmisión de
datos (159), que comprende un emisor de señales (162), que emite una
señal, que es recibida por la unidad móvil de transmisión de datos
(146) del carro (128), y/o un receptor de señales, que recibe una
señal, que es emitida por la unidad móvil de transmisión de datos
(146) del carro (128).
2. Sistema de transporte de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque la unidad estacionaria
de transmisión de datos (159) está configurada como un indicador de
posición (160), que comprende un emisor de señales de posición
(162), que emite una señal de posición, que es recibida por la
unidad móvil de transmisión de datos (146) del carro (128).
3. Sistema de transporte de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado porque el indicador de
posición (160) comprende una marca adicional (164) y porque el
carro (128) comprende un sensor adicional (166), por medio del cual
se puede detectar la marca adicional (164).
4. Sistema de transporte de acuerdo con la
reivindicación 3, caracterizado porque la marca adicional
(164) comprende una marca óptica y el sensor adicional (166)
comprende un sensor óptico.
5. Sistema de transporte de acuerdo con una de
las reivindicaciones 3 ó 4, caracterizado porque la marca
adicional (164) comprende un elemento conductor de electricidad y
el sensor adicional (166) comprende un sensor inductivo.
6. Sistema de transporte de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el sistema
de transporte comprende una pluralidad de unidades estacionarias de
transmisión de datos (159), que están dispuestas a distancia unas
de las otras a lo largo de la vía de circulación.
7. Sistema de transporte de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el emisor
de señales (162) de la unidad estacionaria de transmisión de datos
(159) está configurada como emisor Bluetooth y/o como emisor UMTS
y/o como emisor "Wireless LAN" (WLAN).
8. Sistema de transporte de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la unidad
móvil de transmisión de datos (146) comprende un acoplador de campo
próximo (148).
9. Sistema de transporte de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la unidad
móvil de transmisión de datos (146) comprende un receptor Bluetooth
y/o un receptor UMTS y/o un receptor "Wireless LAN" (WLAN).
10. Sistema de transporte de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la línea de
transmisión de datos (150) comprende una guía de ondas de fuga
(154).
11. Sistema de transporte de acuerdo con la
reivindicación 10, caracterizado porque la guía de ondas de
fuga (154) está configurada como un conductor coaxial abierto.
12. Sistema de transporte de acuerdo con la
reivindicación 10, caracterizado porque la guía de ondas de
fuga (154) está configurada como conductor coaxial ranurado.
13. Sistema de transporte de acuerdo con una de
las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el sistema
de transporte comprende al menos una sección de carril (102), en la
que está guiado de forma desplazable el carro (128), y porque la
línea de transmisión de datos (150) está retenida en la sección de
carril (102).
14. Sistema de transporte de acuerdo con la
reivindicación 13, caracterizado porque la línea de
transmisión de datos (150) está dispuesta entre una línea de
transmisión de energía (124) y una superficie de rodadura (106) de
la sección de carril (102).
15. Sistema de transporte de acuerdo con una de
las reivindicaciones 13 ó 14, caracterizado porque el emisor
de señales (162) y/o el receptor de señales de la unidad
estacionaria de transmisión de datos (159) están retenidos en la
sección de carril (102).
16. Sistema de transporte de acuerdo con la
reivindicación 15, caracterizado porque el emisor de señales
(162) y/o el receptor de señales de la unidad estacionaria de
transmisión de datos (159) están dispuestos entre una línea de
transmisión de energía (124) y una superficie de rodadura (106) de
la sección de carril (102).
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