ES2307105T3

ES2307105T3 - Sistema de transmision por correa, con control automatico de la tension de la correa.

Info

Publication number: ES2307105T3
Application number: ES05076036T
Authority: ES
Inventors: Alexander Serkh; Imtiaz Ali
Original assignee: Gates Corp
Current assignee: Gates Corp
Priority date: 2001-10-25
Filing date: 2002-10-23
Publication date: 2008-11-16
Anticipated expiration: 2022-10-23
Also published as: ATE464493T1; EP1438521A2; CA2462800C; DE60236037D1; WO2003036133B1; EP1564440A3; EP1564440A2; DE60221871T2; CA2462800A1; WO2003036133A2; KR20040048979A; EP1881232A2; DE60221871D1; AR037033A1; MXPA04004912A; EP1881232B1; DE60227573D1; HUP0500243A2; CN100378371C; TR200400872T2

Abstract

Un sistema para controlar la tensión de un elemento de transmisión sin fin, que comprende: un elemento de transmisión sin fin (6) que tiene un parámetro del elemento de transmisión; un sensor (22, 46, 48, 58) que detecta el parámetro del elemento de transmisión, y tiene una señal de sensor; un módulo (70) para recibir la señal de sensor procedente del sensor (22, 46, 48, 58), y para procesar la señal del sensor y para generar una señal de control; y un elemento movible (20) adaptado para recibir la señal de control, el movimiento del elemento movible siendo controlable por la señal de control, y el movimiento del elemento movible ajustando la tensión de un elemento de transmisión, mediante mover una polea en torno a la cual corre el elemento de transmisión; caracterizado porque la polea es una polea pivotada; y la señal de control está adaptada para indicar al elemento movible (20) mediante señales, que mueva la polea pivotada a una posición apropiada para proporcionar un control activo en tiempo real, de la tensión del elemento de transmisión.

Description

Sistema de transmisión por correa, con control automático de la tensión de la correa.

Campo de la invención

La presente invención se refiere a sistemas de transmisión por correa, y más en concreto a sistemas de transmisión por correa que tienen control automático de la tensión de la correa, y a un método para controlar la tensión de un elemento de transmisión, de acuerdo con el preámbulo de las reivindicaciones 1, 8.

Antecedentes de la invención

La mayoría de los motores utilizados para automóviles y similares, incluyen una serie de sistemas accesorios de transmisión por correa que son necesarios para el funcionamiento correcto del vehículo. Los sistemas de accesorios pueden incluir un alternador, el compresor del acondicionador de aire y la bomba de la dirección asistida.

Generalmente los sistemas accesorios están montados sobre una superficie frontal del motor. Cada accesorio tiene una polea montada sobre un eje, para recibir potencia procedente de alguna clase de transmisión por correa. En los primeros sistemas cada accesorio era impulsado por una correa diferente, que corría entre el accesorio y el eje del cigüeñal. Con las mejoras en la tecnología de correas se desarrolló las correas serpentina simples, y actualmente son las que se utiliza en la mayoría de las aplicaciones. Los accesorios son impulsados por una sola correa serpentina que corre entre los diversos componentes accesorios. La correa serpentina es impulsada por el eje del cigüeñal del motor.

Puesto que la correa serpentina debe pasar por todos los accesorios, en general es más larga que sus predecesoras. Para funcionar correctamente, la correa se instala con una tensión predeterminada. En funcionamiento puede estirarse ligeramente. Esto tiene como resultado una disminución en la tensión de la correa, que puede provocar que la correa se deslice. Por consiguiente, se utiliza un tensor de correa, para mantener la tensión apropiada de la correa a medida que la correa se estira durante su uso. Una tensión de la correa puede controlarse mediante el movimiento de poleas, así como a través del uso de tensores.

Se conoce sistemas de control que permiten a un usuario ajustar la tensión de la correa durante el funcionamiento del sistema. Generalmente, estos sistemas utilizan un cilindro u otro dispositivo mecánico para ajustar la posición de una rueda de tracción. El sistema de control puede además ajustar una tensión de la correa en respuesta a la velocidad de la correa.

Es representativa del arte la Publicación Japonesa Número 2001 - 059 555, de Denso, que revela un sistema de transmisión por correa para controlar el deslizamiento de una correa, mediante calcular un factor de deslizamiento a partir de un valor de detección procedente de tacómetros primero y segundo, el primer tacómetro detectando una velocidad del motor y el segundo tacómetro detectando una velocidad del módulo auxiliar.

También es representativo del arte el documento US 5 641 058 (1997), de Merten et al., que revela una invención que utiliza sensores de presión y de desplazamiento, para el ajuste y monitorización automáticos de correas sin fin, mediante el movimiento de ruedas de tracción y de retorno. Se revela otro sistema en el documento US 4 478 595, cuyas características constituyen la base para el preámbulo de las reivindicaciones 1 y 8 aquí anexas. Se revela otro sistema en el documento EP 0 676 537. Este tiene una polea pivotante montada con resorte para mantener fielmente la tensión de la correa, polea que puede ser bloqueada en posiciones fijas cuando se detecta condiciones adversas del motor.

El arte previo no permite el control activo de la tensión de la correa para reducir el deslizamiento de la correa, incrementando a la vez la vida útil de la correa mediante fijar una baja tensión de correa cuando todo lo que se requiere es baja tensión, pero incrementando de forma momentánea y temporal la tensión cuando ello es necesario durante condiciones transitorias, para impedir el deslizamiento de la correa y el ruido asociado.

Lo que se necesita es un sistema de control de la tensión de la correa, que tenga sensores para detectar una condición operativa de la correa. Lo que se necesita es un sistema de control de la tensión de la correa, que tenga un módulo de control para utilizar señales de la condición operativa de la correa, al objeto de controlar de forma activa un accionador. Lo que se necesita es un sistema de control de la tensión de la correa, para incrementar la vida útil de la correa mediante controlar activamente la tensión de la correa. Lo que se necesita es un sistema de control de la tensión de la correa, capaz de anticipar e impedir un caso de ruido por deslizamiento de la correa. La presente invención satisface estas necesidades.

Resumen de la invención

El objetivo principal de la invención es proporcionar un sistema de control de la tensión de una correa, que tiene un accionador controlado mediante un módulo de control para mover una polea pivotada, al objeto de ajustar la tensión de una correa.

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Otro objetivo de la invención es proporcionar un sistema de control de la tensión de una correa, que tiene sensores para detectar una condición operativa de la correa.

Otro objetivo de la invención es proporcionar un sistema de control de la tensión de una correa, que tiene un módulo de control para utilizar señales de la condición operativa de la correa, al objeto de controlar activamente un accionador.

Otro objetivo de la invención es proporcionar un sistema de control de la tensión de una correa, para incrementar la vida útil de la correa mediante controlar activamente la tensión de la correa.

Otro objetivo de la invención es proporcionar un sistema de control de la tensión de una correa, capaz de anticipar e impedir un evento de ruido por deslizamiento de la correa.

Otros objetivos de la invención se mostrarán o se harán obvios, mediante la siguiente descripción y los dibujos anexos.

La invención comprende un sistema de transmisión por correa, para controlar automáticamente una tensión de una correa, que tiene las características de las reivindicaciones 1, 8. El sistema comprende un accionador controlado mediante un módulo de control. El accionador funciona sobre una polea pivotada. Se hace correr una correa en torno a la polea pivotada, así como sobre otras poleas que impulsan diversos accesorios. Una serie de sensores en el sistema detectan una condición de la correa, incluyendo una tensión de la correa. Se transmite señales de sensor al módulo de control. El módulo de control procesa las señales, y ordena al accionador mover la polea pivotada, de ese modo incrementando o disminuyendo la tensión de la correa. Un bucle de retroalimentación que va de los sensores al módulo de control, permite que la tensión de la correa esté monitorizada continuamente y sea ajustada muchas veces por segundo. El sistema puede controlar activamente una tensión de la correa mediante anticipar una condición del sistema, al objeto de impedir ruido de la correa por medio de comparar las señales del sensor frente un modelo de sistema almacenado en una memoria del control.

Breve descripción de los dibujos

Los dibujos anexos, que están incorporados a la especificación y forman parte de esta, ilustran realizaciones preferidas de la presente invención y, junto con una descripción, sirven para explicar los principios de la invención.

La figura 1 es una vista esquemática del sistema inventivo.

La figura 2 es un diagrama esquemática de la filosofía de control en bucle cerrado.

La figura 3 es un diagrama del algoritmo de control para el sistema inventivo.

Descripción detallada de la realización preferida

La figura 1 es una vista esquemática del sistema inventivo. El sistema anticipa e impide el deslizamiento de la correa en sistemas frontales de transmisión de accesorios, disminuyendo de ese modo el ruido del sistema e incrementando la vida útil de la correa. La medida en la que una correa puede deslizarse, depende principalmente de la carga y la extensión de la correa. También influye un coeficiente superficial de fricción, sobre una correa y una o varias poleas. La forma más inmediata de identificar el deslizamiento de la correa es mediante el ruido emitido por la correa en funcionamiento. El deslizamiento de la correa puede también tener como resultado el fallo prematuro de la correa sin provocar ruido, pero tiene un resultado de temperatura incrementada de la correa, mediante la fricción entre la correa y una polea. La fricción provoca que la temperatura de la correa se incremente hasta niveles que son perjudiciales para una larga vida útil de la correa. La mayor parte de las veces el deslizamiento de la correa se produce durante condiciones transitorias, cuando las condiciones del sistema están variando rápidamente, por ejemplo en aceleraciones y deceleraciones del motor. Para impedir que esto ocurra, la presente invención permite que una condición operativa de la correa, que incluye la tensión de la correa, sea detectada, analizada y rápidamente ajustada, al objeto de impedir una condición de deslizamiento de la correa.

En general, el sistema inventivo comprende una serie de accesorios que son impulsados mediante una correa sin fin o elemento de transmisión 6. Los accesorios impulsados por la correa están montados sobre una o varias superficies frontales del motor de un vehículo. Los accesorios y la correa pueden también montarse en un bastidor, donde el bastidor con la correa y los accesorios se montan a continuación como una unidad completa sobre la superficie de un motor.

Los accesorios comprenden un alternador 2 (ALT) y la polea 4, la polea de tensión 8 (Idr), la bomba de la dirección asistida 10 (PS), el acondicionador de aire 12 (AC), la bomba de agua 14 (WP) y la polea del eje del cigüeñal 16 (CRK), teniendo cada accesorio una polea acoplada con la correa. La polea del eje del cigüeñal impulsa la correa en el sentido D, e impulsa así los accesorios. La polea y la correa pueden tener cualquier perfil conocido en el arte, incluyendo una correa en V, una correa multi-acanalada o una correa dentada.

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El alternador 2 comprende un armazón que está montado de forma pivotante sobre una base o superficie del motor (no mostrada) en el pivote 300. El alternador 2 comprende el brazo 38, que está acoplado en un extremo mediante el accionador 20. El pivote 30 permite que el alternador, y por lo tanto la polea, sean pivotados en torno al pivote 30 mediante un movimiento del accionador 20. Un movimiento pivotante del alternador 2 permite que se ajuste una tensión de la correa.

El módulo de control 18 comprende un procesador informático capaz de recibir y procesar señales de sensor recibidas desde los sensores 22, 46, 48 y 58. Además este genera y transmite señales de control, para controlar el movimiento y la posición relativa de un accionador 20. El sensor 22 es una célula de carga para detectar una carga provocada por una tensión de la correa, actuando sobre el brazo del alternador 38. El sensor 46 detecta una tensión de la correa, mediante detectar una carga ejercida sobre la polea de tensión 8 por una correa 6. El sensor 48 detecta un desplazamiento del accionador 20. El sensor 58 detecta una velocidad rotacional de la polea del eje del cigüeñal 16, que además se corresponde con la velocidad del motor. Cada sensor puede comprender una configuración analógica o digital, dependiendo de las necesidades del usuario.

El módulo de control 18 está conectado a los sensores 22, 46, 48, 58, respectivamente mediante cables 60, 63, 62 y 64. También está conectado eléctricamente al accionador 20 mediante el cable 61. El sistema puede incluir otros sensores además de los descritos arriba. Los sensores adicionales pueden proporcionar otras señales al módulo de control para ajustar una condición de la correa, incluyendo la temperatura ambiental y el alineamiento de la correa. Cada sensor puede además comprender un transmisor RF con el módulo de control comprendiendo el receptor RF, eliminando de ese modo la necesidad de conectores físicos tales como cables, entre los sensores y el módulo de control.

Se transmite al accionador 20 señales de control mediante el módulo de control 18, a través del cable 61. El accionador 20 puede consistir en un motor eléctrico, en solenoide, un cilindro hidráulico u otra clase de mecanismo conocido en arte, que sea capaz de llevar a cabo un desplazamiento o movimiento del brazo 38 tras la recepción de una señal de control procedente del módulo de control.

El módulo de control 18 puede ser programable por un usuario, permitiendo de ese modo que un usuario ajuste los parámetros operativos. El módulo de control puede también estar "físicamente conectado", y por lo tanto no ser programable in situ por un usuario. En cualquier caso, el módulo de control debe ser inicialmente programable para permitir la carga inicial de un conjunto de instrucciones, por medios conocidos en el arte.

En funcionamiento, se hace correr la correa 6 sobre las poleas del sistema de transmisión, como se muestra en la figura 1. Los sensores 22, 46, 48 y 58 están instalados en posiciones predeterminadas sobre el sistema de transmisión por correa. El sensor 46 detecta una tensión de la correa, en la polea de tensión 8. Este es aludido como el lado "tenso" de la correa con respecto al alternador. El sensor 22 detecta una carga que es función de una tensión de la correa que actúa sobre la polea del alternador 4, través de un momento que tiene una longitud L que se extiende desde el pivote 30 hasta un punto sobre el brazo 38. El sensor 48 detecta una posición relativa del accionador 20. El sensor 58, que puede comprender un tacómetro, detecta una velocidad rotacional del eje del cigüeñal.

La figura 2 es un diagrama esquemático de la filosofía del control en bucle cerrado. Cada sensor 22, 46, 48 y 58 transmite al módulo de control 18 señales proporcionales a la carga, la tensión, el desplazamiento o la velocidad de la correa. Las señales recibidas por el módulo de control desde cada sensor, son comparadas con parámetros operativos medidos y calculados, o con parámetros almacenados en una memoria del módulo de control, y más en concreto con ciertos valores de referencia del parámetro. El módulo de control 18 genera entonces una señal de control, en respuesta a la comparación de los parámetros de referencia almacenados frente a los parámetros de la señal. La señal resultante del módulo de control es transmitida al accionador 20, que se mueve para variar una posición de la polea del alternador, mediante rotar parcialmente el brazo del alternador 38 en torno al pivote 30. El movimiento del alternador 2 incrementa, o bien disminuye, una tensión de la correa 6. El cambio en una condición operativa de una correa del motor, o el incremento o disminución en la tensión de la correa, es detectado por cada sensor 22, 46, 48, 58, que a continuación provoca la repetición del ciclo. Este sistema en bucle cerrado permite que el módulo de control controle de forma rápida y precisa una tensión de la correa, en respuesta a una tensión de la correa medida. Esto permite el ajuste en "tiempo real" de la tensión de la correa en función de requisitos operativos.

Esto representa una mejora significativa sobre el arte previo, mediante incrementar la vida útil de la correa al permitir que la tensión de la correa se mantenga a un nivel nominal durante la mayoría de las condiciones operativas, pero permitiendo a asimismo que una tensión de la correa sea temporalmente modificada para impedir que se produzca un deslizamiento de correa, o ruido, durante condiciones transitorias.

La magnitud del cambio en una tensión de la correa, es ajustable en función de la condición operativa dominante en el tiempo. Por ejemplo, puede ser necesario incrementar una tensión de la correa en 200 N, en ciertas condiciones transitorias de carga elevada, mientras que en otros casos puede ser suficiente un incremento de solo 100 N, para impedir que se produzca un deslizamiento de la correa o un ruido por deslizamiento de correa. En cualquier caso, el módulo de control analiza las señales del sensor y envía señales al accionador, para ajustar una posición apropiada del brazo 38 y, de ese modo, una tensión apropiada de la correa. Una vez que ha transcurrido la condición transitoria, la posición del accionador y por lo tanto la tensión de la correa se devuelven a un valor operativo nominal. Típicamente, los transitorios corresponden a aceleraciones/deceleraciones del motor, y tienen duraciones del orden de unos pocos segundos.

Las características medibles del motor y del sistema de transmisión por correa, que sirven para anticipar y cuantificar eventos transitorios, pueden ser programadas en el módulo de control. Estas pueden incluir diferentes cargas sobre cada sensor, en función de sus respectivas localizaciones en el sistema. Estos parámetros pueden además incluir la aceleración del motor y la temperatura ambiente. A medida que los parámetros de la correa y del motor varían, estos son medidos y transmitidos por los sensores, y recibidos por el procesador del módulo de control. El procesador procesa estas señales de sensor y envía una señal de control para activar el accionador, para incrementar o bien para disminuir una tensión de la correa antes de que se produzca un evento de deslizamiento de la correa o de generación de ruido.

A modo de ejemplo, si es inminente una condición transitoria tal como una aceleración del motor, el módulo de control puede ordenar al accionador que ajuste una posición para mantener o incrementar una tensión de la correa, antes de que se produzca un deslizamiento de correa. Por ejemplo, para una aceleración del motor de 6000 RPM/s, la duración de la aceleración es de aproximadamente 1 segundo. El tiempo de procesamiento requerido para un ciclo completo a través del bucle de control en la figura 3, es de aproximadamente 10-20 milisegundos. Un ciclo comprende el tiempo necesario para detectar la condición del sistema, calcular un movimiento apropiado del accionador, mover el accionador y a continuación medir la condición del sistema modificado. Se puede apreciar fácilmente que esto permite que el sistema funcione a una frecuencia de 50 a 100 ajustes por segundo, que es suficiente para controlar el deslizamiento de la correa y la tensión de la correa. Por consiguiente, mediante la presente invención se obtiene un control activo y en tiempo real de una tensión de la correa, y por lo tanto de un ruido por deslizamiento de
correa.

Para mejorar suplementariamente la característica de control activo de esta invención, el módulo de control puede integrarse con una unidad central de proceso (CPU) del vehículo. En esta realización, la CPU del vehículo está programada para analizar condiciones operativas del motor y la correa, que se espera puedan provocar ruido de la correa. Las condiciones operativas del motor comprenderían variables tales como la velocidad del motor, la aceleración del motor, la temperatura del motor y la temperatura ambiente. La CPU del vehículo recibe y procesa señales para cada variable indicada arriba, mas otras que incluyen la posición de la mariposa, el engranaje de transmisión, la carga eléctrica, la velocidad rotacional de diversas polea de accesorio, etcétera. El sistema puede también actuar para impedir un deslizamiento de correa cuando una velocidad diferencial entre la correa y una polea de accesorio excede un valor, predeterminado, de cualquier variable seleccionada incluyendo la velocidad de la polea. Al recibirse una señal de comando desde la CPU del vehículo a través del cable 70, el módulo de control 18 envía una señal al accionador 20 para que se mueva, si el algoritmo de control requiere tal movimiento, de ese modo incrementando o disminuyendo una tensión de la correa. Esto ocurriría simultáneamente al análisis de las señales de sensor, por parte del módulo de control. La señal de comando del vehículo se compatibiliza con la señal de control del módulo de control, para evitar que se transmita al accionador señales en conflicto. En esta realización el módulo de control no tendría una presencia separada, estando por el contrario integrado dentro de la CPU del vehículo, requiriendo solo una pequeña parte de la capacidad global de procesamiento y memoria de la CPU del vehículo.

En otra realización, el módulo de control recibe una pluralidad de señales del tipo indicado arriba, desde la CPU del vehículo a través del cable 70. En esta realización, el módulo de control se encarga de procesar las señales de la CPU del vehículo, junto con las señales del sensor, para generar una señal de control. La señal de control es transmitida al accionador para ajustar una tensión de la correa.

En otra realización de la invención, el sistema puede funcionar en modo de bucle abierto, mediante lo que se introduce un comando de control al módulo de control. El comando de control puede estar preprogramado, o tal comando puede ser introducido por un usuario externo o recibido desde otra fuente, tal como la CPU del vehículo. El módulo de control procesa el comando de control, para generar una señal de control que es transmitida al accionador. No se recibe retroalimentación desde un sensor separado, de forma que el sistema consigue un estado de equilibrio en función de la posición modificada del accionador. Esta realización permite a un usuario ajustar una tensión de la correa independientemente de los parámetros operativos del sistema. El módulo de control puede además comparar el comando de control, con un conjunto conocido de valores almacenado en la memoria, al objeto de impedir sobrecarga del sistema que provocaría un fallo prematuro en la correa.

La figura 3 es un diagrama del algoritmo de control para el sistema inventivo. El algoritmo comprende un bucle cerrado. Las variables utilizadas en un diagrama incluyen "Ts", que es la tensión teórica del lado flojo del alternador, requerida para impedir el deslizamiento. Se define aquí otras variables.

En 1001, las entradas al módulo de control incluyen una carga por eje del alternador, procedente del sensor 22, una carga por eje de la polea de tensión, recibida desde el sensor 46, y una velocidad del motor procedente del sensor 58. Estos parámetros medidos se utilizan para calcular un par motor del alternador, una Tsm del alternador y una Ttm del alternador. "Carga por eje" se refiere a la carga impuesta sobre una polea, mediante una tensión de correa.

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Las ecuaciones son:

1

y,

2

y

3

donde

Tsm: = tensión del lado flojo del alternador, calculada a partir de datos medidos

Ttm: = tensión del lado flojo del alternador, calculada a partir de datos medidos

F_{Idr}: = fuerza medida en la polea de tensión

H_{Alt}: = carga por eje del alternador

L_{1}: = distancia desde el pivote al centro de la polea del alternador

L_{2}: = distancia desde el centro de la polea del alternador, a la célula de carga

\theta_{Idr}: = envoltura de la polea de tensión

\theta_{Alt}: = envoltura de la polea del alternador

R_{Alt}: = diámetro de paso de la polea del alternador

T_{Alt}: = par motor del alternador.

En 1002, el módulo de control determina si el alternador está cargado o descargado en función de la Tsm y la Ttm del alternador, calculadas en 1001. La medida de la "carga del alternador" comprende la carga eléctrica impuesta sobre el alternador mediante el funcionamiento del vehículo del que esté forma parte.

Si el alternador está cargado, en 1003 el módulo de control calcula la Ts requerida del alternador o la tensión del lado flojo, para un sistema cargado. En este caso, el sistema cargado incluye una bomba de la dirección asistida, un acondicionador de aire, una bomba de agua y un alternador, cargados, a la velocidad específica del motor. En 1007 el módulo de control determina si para esta condición, la Tsm del alternador procedente de 1001 es menor que la Ts del alternador calculada en 1003. Si la respuesta es "sí", entonces el módulo de control enviará una señal para incrementar la carga por eje, del alternador, véase 1008, mediante activar el accionador 20. Si la respuesta es "no" el módulo de control envía una señal para reducir la carga por eje, del alternador, véase 1009, mediante activar el accionador 20. En 1010, el sensor 22 proporciona señales de la posición del accionador, en respuesta a un movimiento del accionador.

En 1010 es recibida una señal mediante el módulo de control procedente del sensor 48, para determinar si el accionador ha alcanzado cualquiera de sus límites de recorrido. Si la respuesta es "sí", se enviará una señal de aviso para indicar bien un excesivo estiramiento de la correa, o su rotura, véase 1011. Si la respuesta es "no", entonces el bucle se repite comenzando en 1001. El sensor 48 y los límites de recorrido asociados, se ajustan después de que la correa está instalada y tensada apropiadamente.

Volviendo a 1002, si el alternador no está cargado, el módulo de control determina si el acondicionador de aire está o no cargado, véase 1004. En este caso, la "carga del acondicionador de aire" se refiere al compresor del acondicionador de aire que está en servicio.

Si el acondicionador de aire está cargado, en 1005 el módulo de control calcula la Ts del alternador requerida para un sistema cargado. En este caso, el sistema cargado incluye una bomba de la dirección asistida, el acondicionador de aire, y la bomba de agua, cargados bajo la carga a la velocidad específica del motor con el alternador descargado. En 1007, el módulo de control determina si para esta condición operativa, la Tsm de alternador procedente de 1001 es menor que la Ts del alternador calculada en 1005. Si la respuesta es "sí", entonces el módulo de control enviará una señal para incrementar la carga por eje del alternador, véase 1008, mediante activar el accionador 20. Si la respuesta es "no", el módulo de control envía una señal para reducir la carga por eje del alternador, véase 1009, mediante accionar el accionador 20. Como se ha descrito arriba, en 1010 se recibe una señal en el módulo de control para determinar si el accionador ha alcanzado cualquiera de sus límites de recorrido. Si la respuesta es "sí", se generará una señal de aviso para indicar un excesivo estiramiento de la correa o bien su rotura, véase 1011. Si la respuesta es "no" entonces el bucle se repite comenzando en 1001.

Volviendo a 1004, si el acondicionador de aire no está cargado el módulo de control calcula la Ts de alternador necesaria para el sistema con la dirección asistida y la bomba de agua, cargadas a la velocidad medida del motor, véase 1006. En 1007, el módulo de control determina si para esta condición, la Tsm del alternador requerida es menor que la Ts del alternador calculada. Si la respuesta es "sí", entonces el módulo de control enviará una señal para incrementar la carga por eje del alternador, véase 1008, mediante activar el accionador 20. Si la respuesta es "no", el módulo de control envía una señal para disminuir la carga por eje del alternador, véase 1009, mediante activar el accionador 20. El sensor 22 proporciona señales de posición del accionador 1010, en respuesta a un movimiento del accionador. Como se ha descrito arriba, en 1010 el módulo de control recibe una señal para determinar si el accionador ha alcanzado cualquiera de sus límites de recorrido. Si la respuesta es "sí", se generará una señal de alarma para indicar bien un excesivo estiramiento de la correa o su rotura, véase 1011. Si la respuesta es "no", entonces el bucle se repite comenzando en 1001.

Se puede apreciar que el sistema aquí descrito puede incluir accesorios adicionales impulsados por correa, incluyendo un compresor del aire o una bomba mecánica de combustible. También puede incluir múltiples trenes de correa, cada uno impulsado por una polea del eje del cigüeñal, y cada uno comprendiendo una polea pivotada y un accionador.

Si bien se ha descrito aquí una sola forma de la invención, para las personas cualificadas en el arte será obvio que puede realizarse variaciones en la construcción y en la relación de las piezas, sin apartarse del espíritu y el alcance de la invención aquí escrita.

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Referencias citadas en la descripción La lista de referencias citadas por el solicitante es solo para comodidad del lector. No forma parte del documento de Patente Europea. Aunque se ha tomado especial cuidado en recopilar las referencias, no puede descartarse errores u omisiones y la EPO rechaza toda responsabilidad a este respecto. Documentos de patente citados en la descripción

\bullet JP 2001 059 555 A [0006]

\bullet US 5 641 058 A [0007]

\bullet US 4 478 595 A [0007]

\bullet EP 0 676 537 A [0007].

Claims

1. Un sistema para controlar la tensión de un elemento de transmisión sin fin, que comprende:

: un elemento de transmisión sin fin (6) que tiene un parámetro del elemento de transmisión;

: un sensor (22, 46, 48, 58) que detecta el parámetro del elemento de transmisión, y tiene una señal de sensor;

: un módulo (70) para recibir la señal de sensor procedente del sensor (22, 46, 48, 58), y para procesar la señal del sensor y para generar una señal de control; y

: un elemento movible (20) adaptado para recibir la señal de control, el movimiento del elemento movible siendo controlable por la señal de control, y el movimiento del elemento movible ajustando la tensión de un elemento de transmisión, mediante mover una polea en torno a la cual corre el elemento de transmisión;

: caracterizado porque

: la polea es una polea pivotada; y

: la señal de control está adaptada para indicar al elemento movible (20) mediante señales, que mueva la polea pivotada a una posición apropiada para proporcionar un control activo en tiempo real, de la tensión del elemento de transmisión.

2. El sistema como en la reivindicación 1, en el que el módulo (70) comprende un módulo de control que tiene un procesador informático.

3. El sistema como en la reivindicación 2, en el que:

: el elemento movible (20) tiene un extremo conectado a una base fija, y otro extremo conectado a un componente del sistema de transmisión (4), acoplado de forma rotatoria con el elemento de transmisión (6).

4. El sistema como en la reivindicación 3, en el que la señal del sensor comprende una señal eléctrica.

5. El sistema como en la reivindicación 3, en el que el elemento movible (20) comprende un accionador hidráulico.

6. El sistema como en la reivindicación 5, en el que el sistema de transmisión comprende un sistema de transmisión de accesorio, para un motor.

7. El sistema como en la reivindicación 6, en el que el parámetro del elemento de transmisión comprende una tensión del elemento de transmisión.

8. Un método para controlar la tensión de un elemento de transmisión, que comprende las etapas de:

: detectar un parámetro del elemento de transmisión;

: generar una señal del sensor del parámetro del elemento de transmisión;

: transmitir a un módulo de control (70), una señal del sensor del parámetro del elemento de transmisión;

: procesar la señal del sensor;

: generar una señal del módulo de control;

: transmitir a un accionador (20) una señal del módulo de control;

: excitar el accionador (20), el movimiento del accionador (20) estando controlado por la señal del módulo de control; y

: ajustar la tensión de un elemento de transmisión, mediante el movimiento del accionador (20) moviendo una polea en torno a la cual corre el elemento de transmisión;

: caracterizado porque:

: el ajuste de la tensión del elemento de transmisión se efectúa mediante un pivotado de la polea; y

: el movimiento de la polea se lleva a efecto mediante la señal de control indicando al accionador (20) que mueva la polea a una posición apropiada, tras lo cual el accionador (20) mueve la polea a la posición apropiada para proporcionar un control activo, en tiempo real, de la tensión del elemento de transmisión.

9. El método como en la reivindicación 8, que comprende además la etapa de:

: hacer que las instituciones programadas controlen el módulo de control (70).

10. Un método de control de la tensión de un elemento de transmisión, acorde con la reivindicación 8 o con la reivindicación 9, el parámetro del elemento de transmisión siendo la tensión del elemento de transmisión, que comprende las etapas de:

: detectar la tensión del elemento de transmisión, utilizando un sensor (22, 46, 48, 58);

: y como anteriormente, generar la señal del sensor;

: procesar la señal del sensor;

: generar la señal de control; y

: transmitir la señal de control;

: donde:

: el accionador (20) es un elemento movible; y

: mover el elemento movible (20) ajusta la tensión del elemento de transmisión.

11. El método como en la reivindicación 10, que comprende además las etapas de:

: recibir una pluralidad de señales procedentes de una pluralidad de sensores (22, 46, 48, 58);

: procesar la pluralidad de señales con la señal del sensor, para generar la señal de control.

12. El método como en la reivindicación 10 o en la reivindicación 11, que comprende además las etapas de:

: mover eléctricamente el elemento movible (20).

13. El método como en la reivindicación 10 o en la reivindicación 11, que comprende además la etapa de:

: mover hidráulicamente el elemento movible (20).

14. El método como en la reivindicación 10 o en la reivindicación 11, que comprende la etapa de:

: mover mecánicamente el elemento movible (20).

15. El método como en la reivindicación 11, que comprende además la etapa de:

: almacenar una instrucción programada en una memoria, para el procesamiento con las señales de sensor.

16. El método como en la reivindicación 11, que comprende además las etapas de:

: recibir la pluralidad de señales procedentes de un generador de señal del vehículo.

17. Un método de control de la tensión de un elemento de transmisión, acorde con cualquiera de las reivindicaciones 10 a 16, para impedir un deslizamiento del elemento de transmisión, que comprende las etapas de:

: detectar la tensión del elemento de transmisión, utilizando el sensor (22, 46, 48, 58);

: generar la señal del sensor;

: procesar la señal del sensor para identificar una condición de ruido del elemento de transmisión;

: generar la señal de control;

: transmitir la señal de control al elemento movible (20); y

: mover el elemento movible (20) para ajustar la tensión de un elemento de transmisión, mediante lo que se impide un deslizamiento del elemento de transmisión.

18. Un método como en la reivindicación 17 cuando depende de la reivindicación 16, que comprende además la etapa de:

: funcionar en un modo de bucle cerrado.

19. Un método de control de la tensión de un elemento de transmisión, como el definido en la reivindicación 8, que comprende la etapa de:

: manejar una transmisión que tiene una correa (6) acoplada con un primer accesorio (4, 10, 12, 14, 16) y un segundo accesorio (4, 10, 12, 14, 16), la mencionada correa (6) teniendo una tensión, la correa (6) siendo el elemento de transmisión, y el método impidiendo un deslizamiento de la correa;

: que comprende además las etapas de:

: medir una carga por eje del primer accesorio, una carga por eje del segundo accesorio y una velocidad rotacional del segundo accesorio;

: calcular una tensión del lado flojo del primer accesorio, utilizando una carga por eje del primer accesorio, una carga por eje del segundo accesorio y una velocidad rotacional del segundo accesorio;

: detectar una condición de carga del primer accesorio;

: calcular una tensión del lado flojo de la correa del primer accesorio, utilizando una condición de carga del primer accesorio;

: en el módulo de control (70), comparar una tensión calculada del lado flojo de la correa del primer accesorio, utilizando una condición de carga del primer accesorio, con una tensión del lado flojo de la correa del primer accesorio, utilizando una carga por eje del primer accesorio, una carga por eje del segundo accesorio y una velocidad rotacional del segundo accesorio; y

: transmitir la señal del módulo de control al accionador (20), para ajustar una tensión de la correa mediante el movimiento del accionador (20), en respuesta a la señal del módulo de control.

20. El método como en la reivindicación 19, que comprende además la etapa de:

: comparar la tensión de la correa frente a un parámetro almacenado en un dispositivo de memoria.

21. El método como en la reivindicación 19 o la reivindicación 20, que comprende además la etapa de:

: detectar una tensión de correa con un elemento sensor (22, 46, 48, 58).

22. El método como en cualquiera de las reivindicaciones 19 a 21, que comprende además la etapa de:

: mover un elemento rotatorio (4, 10, 12, 14, 16) acoplado con la correa (6), para ajustar una tensión de la correa.

23. El método como en cualquiera de las reivindicaciones 19 a 22, que comprende además la etapa de:

: hacer correr la correa (6) al menos en torno a dos poleas.

24. El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, donde el sistema puede funcionar a una frecuencia de 50 a 100 ajustes por segundo.

25. El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7 o 24, en el que el sensor comprende un transmisor RF para transmitir la señal del sensor, y el módulo comprende un receptor RF para recibir la señal del sensor.

26. El método de cualquiera de las reivindicaciones 8 a 23, que funciona a una frecuencia de 50 a 100 ajustes por segundo.

27. El método de cualquiera de las reivindicaciones 8 a 23 o 26, en el que la transmisión de la señal del sensor es una transmisión RF, el módulo de control comprendiendo un receptor RF para recibir la señal del sensor, y el sensor comprendiendo un transmisor RF para transmitir la señal del sensor.