ES2308129T3 - Procedimiento y sistema de control de giro de rueda trasera directriz y vehiculo correspondiente. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento de control del giro de una rueda directriz trasera (5) de un vehículo (1) con, al menos, tres ruedas directrices, por el que se genera una referencia actualizada (alfa2) de giro de una rueda trasera en función del ángulo (alfa1) de giro de una rueda delantera, de datos de desplazamiento del vehículo que comprenden el ángulo de deriva (beta) del centro de gravedad del vehículo y una referencia anterior de giro de la rueda trasera, y se estiman datos de estado del vehículo, que comprenden la velocidad lateral (psi ) y el ángulo de deriva (beta), caracterizado porque los datos de estado estimados del vehículo comprenden, también, el ángulo de giro (alfa f2) de la rueda trasera y porque la referencia actualizada (alfa2) de giro de la rueda trasera se genera a partir de un valor de referencia dinámica (alfa2 - transitorio) teniendo en cuenta parámetros de regulación (Tdyn), y de un valor de referencia estática (alfa2 - estático) teniendo en cuenta un parámetro de regulación (Tgs), realizándose el control en bucle cerrado.
Description
Procedimiento y sistema de control de giro de
rueda trasera directriz y vehículo correspondiente.
La presente invención pertenece al campo de los
sistemas de control de vehículos terrestres, en particular, de
vehículos automóviles de ruedas.
De manera clásica, los vehículos automóviles
están provistos de un chasis, un habitáculo y ruedas conectadas con
el chasis mediante un mecanismo de suspensión, siendo controladas
las ruedas directrices delanteras por el conductor merced a un
volante situado en el habitáculo del vehículo.
El documento
FR-A-2 681 303 describe un
dispositivo de control de dirección trasera de vehículo automóvil
con cuatro ruedas directrices, que comprende una placa a modo de
leva y dos rodillos previstos en un mismo plano central vertical
que contiene el eje longitudinal de una barra de dirección trasera
que controla el pivotamiento de las ruedas traseras.
Este documento describe, también, que para
conseguir el mejor comportamiento posible del vehículo en carretera,
es necesario hacer girar las ruedas traseras en el mismo sentido
que las ruedas delanteras para un valor de ángulo de giro del
volante inferior a un valor umbral predeterminado, y en sentido
opuesto a las ruedas delanteras cuando el valor de ángulo de giro
supere el valor umbral. Se conseguiría así un efecto de "derrape
de ruedas traseras" del vehículo deseable cuando el ángulo de
giro sea relativamente importante, por ejemplo, cuando se aparque
el vehículo en un garaje o un aparcamiento, y un efecto de
"derrape de ruedas delanteras" deseable, igualmente, cuando el
ángulo de giro sea relativamente pequeño, por ejemplo, cuando el
vehículo ruede de manera relativamente rápida.
Pero un dispositivo de este tipo, relativamente
rudimentario, no permite intervenir con precisión en el
comportamiento del vehículo.
El documento EP-0721877 describe
un dispositivo de control de orientación de vehículo que comprende
un elemento de control de giro de rueda trasera dotado de un
ordenador que recibe señales de salida de un sensor de ángulo de
giro de las ruedas directrices, un sensor de velocidad del vehículo,
un sensor de movimiento lateral y un sensor de ángulo de giro de
las ruedas traseras, y destinado a enviar una señal de control a un
accionador de giro de las ruedas traseras. Una de las desventajas
de este sistema es que resulta necesario prever un sensor de ángulo
de giro de las ruedas traseras.
El documento EP-0663333 describe
un aparato de control de ángulo de giro de las ruedas delanteras y
traseras de un vehículo, equipado con un detector de movimiento
lateral. Un ordenador efectúa un cálculo del movimiento lateral
deseable para que el vehículo pueda desplazarse de manera estable.
Otro ordenador evalúa una perturbación del movimiento lateral que
provoque la desviación del movimiento lateral detectado en relación
con el movimiento lateral ideal. Un compensador efectúa una
compensación del movimiento lateral deseable, sobre la base de la
perturbación evaluada, y produce un movimiento lateral compensado,
de manera que el movimiento lateral deseable siga al movimiento
lateral compensado.
La solicitud de patente japonesa JP
09-249145, sobre la que se basa la estructura de dos
partes de las reivindicaciones independientes, describe un
procedimiento de control de giro de las ruedas traseras directrices
de un vehículo por el que se calculan dos valores de referencia,
respectivamente, de la velocidad lateral y del ángulo de deriva. Se
comparan estos dos valores de referencia con valores estimados a
partir de la velocidad del vehículo, de la velocidad lateral y del
ángulo de giro real de las ruedas traseras. La comparación
proporciona una señal de desviación que permite la determinación de
un valor de referencia y un valor de control del ángulo de giro de
las ruedas traseras.
El objeto de la presente invención consiste en
ofrecer un procedimiento y un sistema de control de giro de rueda
directriz trasera mejorados, de preferencia, que permitan mejorar el
comportamiento del vehículo y, por consiguiente, la seguridad del
conductor y la comodidad de la conducción.
Tal como se reivindica, un procedimiento de
control de giro de una rueda directriz trasera de un vehículo con,
al menos, tres ruedas directrices, consiste en generar una
referencia actualizada de giro de una rueda trasera en función del
ángulo de giro de una rueda delantera, de datos de desplazamiento
del vehículo, que comprenden el ángulo de deriva del centro de
gravedad del vehículo y una referencia anterior de giro de la rueda
trasera. Se estiman datos de estado del vehículo, que comprenden la
velocidad lateral y el ángulo de deriva. De acuerdo con la
invención, los datos de estado estimados del vehículo comprenden,
también, el ángulo de giro de las ruedas traseras. La referencia
actualizada de giro de rueda trasera se genera a partir de un valor
de referencia dinámica y de un valor de referencia estática teniendo
en cuenta parámetros de regulación, realizándose el control
mediante bucle cerrado.
Puede utilizarse una ley de control, con
estrategia de bucle abierto, para regular las respuestas transitoria
y estática del vehículo mediante un golpe de volante. Un
procedimiento de este tipo puede ponerse en práctica por medio de
un dispositivo de dirección de rueda trasera, al menos un sensor que
permita estimar la velocidad longitudinal del vehículo, al menos un
medio electrónico de cálculo y un sensor de ángulo del volante.
En un modo de realización de la invención, los
datos de desplazamiento del vehículo comprenden la velocidad del
vehículo, de manera que la referencia actualizada de giro de rueda
trasera se establezca en función de la velocidad del vehículo.
En un modo de realización de la invención, se
genera una referencia actualizada de giro de rueda trasera mediante
parámetros de regulación neutros en relación con el comportamiento
del vehículo cuando dichos parámetros de regulación sean iguales a
1.
En un modo de realización de la invención, la
referencia dinámica puede generarse a partir de un corrector
aplicado a los datos de estado estimados. La referencia estática
puede generarse a partir de un corrector aplicado a datos de estado
estimados y a partir del parámetro de regulación. El corrector puede
ser interpolado en función de la velocidad.
Puede utilizarse un programa de control del giro
de una rueda directriz trasera en un vehículo con, al menos, tres
ruedas directrices, por el que, en función del ángulo de giro de las
ruedas delanteras, de datos de desplazamiento del vehículo y de una
referencia anterior de giro de la rueda trasera, se genere una
referencia actualizada de giro de la rueda trasera.
La presente invención propone, también, un
sistema de control del giro de una rueda directriz trasera para un
vehículo con, al menos, tres ruedas directrices, que comprende un
medio de generación de una referencia actualizada de giro de una
rueda trasera en función del ángulo de giro de una rueda delantera,
de datos de desplazamiento del vehículo y de una referencia
anterior de giro de la rueda trasera. El sistema comprende un
módulo de estimación de los datos de estado del vehículo a partir de
los datos de entrada, un módulo de generación de una referencia
dinámica, un módulo de generación de una referencia estática y un
módulo de combinación de la referencia dinámica y la referencia
estática. El módulo de combinación puede ser un substractor.
La invención propone, también, un vehículo
dotado de un chasis, al menos, tres ruedas directrices conectadas
elásticamente con el chasis, y un sistema de control del giro de una
rueda directriz trasera, que comprende un medio de generación de
una referencia actualizada de giro de la rueda trasera en función
del ángulo de giro de una rueda delantera, de datos de
desplazamiento del vehículo y de una referencia anterior de giro de
la rueda trasera.
La invención permite a un vehículo seleccionar
el comportamiento más estable posible cualquiera que sea la
solicitación del conductor o el estado de la calzada. Conviene tener
en cuenta ciertas situaciones susceptibles de producir una pérdida
de control del vehículo, por ejemplo, cuando se eviten obstáculos
simples o dobles.
La invención permite reducir los riesgos de
pérdida de control en este tipo de casos, que pueden ser debidos a
una respuesta del vehículo inapropiada por ser demasiado rápida,
amortiguada en medida insuficiente o, también, poco previsible.
Por otro lado, la invención permite un aumento
de la sensación de seguridad, de comodidad y del placer de
conducción.
La invención se aplica a vehículos de cuatro
ruedas, dos delanteras y dos traseras, de tres ruedas, o, también,
a vehículos de seis ruedas o más, con, al menos, cuatro ruedas
directrices.
El sistema de control de ruedas directrices
traseras en vehículos con cuatro ruedas directrices permite
minimizar, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, la
respuesta lateral del vehículo mediante un golpe de volante por
parte del conductor. La optimización se realiza de acuerdo con
criterios de seguridad, comodidad y facilidad de conducción.
La presente invención se comprenderá mejor a
partir del estudio de la descripción detallada de algunos modos de
realización considerados a modo de ejemplos no limitativos e
ilustrados mediante los dibujos adjuntos, en los que.
- la figura 1 es una vista, esquemática, de un
vehículo dotado de un sistema de control de acuerdo con un aspecto
de la invención; y
- la figura 2 representa un esquema lógico del
sistema.
Como puede verse en la figura 1, el vehículo 1
comprende un chasis 2, dos ruedas delanteras directrices 3 y 4, y
dos ruedas directrices traseras 5 y 6, estando conectadas las ruedas
con el chasis 2 mediante un mecanismo de suspensión no
representado.
El vehículo 1 incluye un sistema de dirección 7
que comprende una cremallera 8 prevista entre las ruedas delanteras
3 y 4, un accionador 9 de cremallera destinado a orientar las ruedas
delanteras 3 y 4 por medio de la cremallera 8, en función de las
órdenes recibidas, de manera mecánica o eléctrica, provenientes de
un volante de dirección, no representado, a disposición del
conductor del vehículo.
El sistema 10 de control de ayuda al giro
comprende una unidad de control 11, un sensor 12 de la posición de
giro de las ruedas delanteras 3 y 4, por ejemplo, posicionado en el
accionador 9, un sensor 13 de la velocidad de rotación de las
ruedas delanteras que permite determinar la velocidad V del
vehículo, un sensor 14 de la velocidad lateral \dot{\psi} del
vehículo, es decir, de la velocidad de rotación del vehículo en
torno a un eje vertical que pase por su centro de gravedad, y un
sensor 15 de la aceleración lateral del centro de gravedad del
vehículo.
Además, el sistema 10 comprende sensores 17 y 18
del ángulo de giro de las ruedas traseras 5 y 6, y accionadores 19
y 20 que permiten orientar dichas ruedas traseras 5 y 6. Pero un
único sensor 17 y un único accionador 19 pueden ser suficientes
para la detección del ángulo de giro y la orientación de las ruedas
traseras 5 y 6. Los sensores de posición y de velocidad pueden ser
de tipo óptico o, también, magnético, por ejemplo de efecto Hall,
que cooperen con un codificador solidario con una parte móvil,
mientras que los sensores no son giratorios.
La unidad de control 11 puede estar prevista a
modo de microprocesador dotado de una memoria RAM, una memoria ROM,
una unidad central e interfaces de entrada/salida que permitan
recibir informaciones de los sensores y enviar instrucciones, en
particular, a los accionadores 19 y 20.
De manera más precisa, la unidad de control 11
comprende un bloque de entrada 22 que recibe las señales
provenientes de los sensores 12 a 14, y, en particular, la
velocidad del vehículo V, la velocidad lateral \dot{\psi} y el
ángulo \alpha_{1} de las ruedas delanteras. La velocidad del
vehículo puede obtenerse determinando la media de la velocidad de
las ruedas delanteras o de las ruedas traseras medida por los
sensores de un sistema antibloqueo de ruedas. En este caso, está
previsto un sensor 13 por rueda, comprendiendo el sistema
antibloqueo de ruedas una salida conectada con una entrada de la
unidad de control 11 para alimentar la información de velocidad del
vehículo. Alternativamente, cada sensor 13 puede estar conectado con
una entrada de la unidad de control 11, efectuando la unidad de
control 11, en tal caso, el cálculo de la media de la velocidad de
las ruedas.
La unidad de control 11 comprende, también, un
observador de estado 23, que permite estimar las informaciones no
medidas pero necesarias para el control, entre otras, las
perturbaciones que actúen sobre el vehículo. El observador de
estado 23 puede estar hecho, por ejemplo, a partir de un modelo de
vehículo con dos ruedas directrices sin balanceo, con la hipótesis
de que una perturbación d del tipo de escalón pueda actuar
directamente sobre la velocidad lateral del vehículo durante un
intervalo de tiempo finito. Puede incorporarse una dinámica que
modelice el comportamiento del accionador. Las ecuaciones de estado
asociadas con el modelo ampliado por la perturbación son las
siguientes:
en las que y representa la salida
considerada, M la masa total del vehículo, I_{z} la inercia del
vehículo en torno a un eje vertical que pase por su centro de
gravedad, L_{1} la distancia del centro de gravedad al eje
delantero, L_{2} la distancia del centro de gravedad al eje
trasero, L la distancia entre ejes del vehículo, igual a
L_{1}+L_{2}, D_{1} la rigidez de deriva delantera, D_{2} la
rigidez de deriva trasera, \alpha_{1} el ángulo que formen las
ruedas delanteras con el eje longitudinal del vehículo,
\alpha_{2} el ángulo de referencia de las ruedas traseras,
\alpha_{f2} el ángulo de giro real de las ruedas traseras, V la
velocidad del vehículo, \dot{\psi} la velocidad lateral, \beta
el ángulo de deriva, es decir, el ángulo que forme el vector
velocidad del vehículo con el eje longitudinal de dicho vehículo, y
\tau el tiempo de respuesta del
accionador.
A partir de este modelo, se desarrolla la teoría
clásica de los observadores lineales. El observador de estado 23
permite estimar los estados del vehículo y el conjunto de las
perturbaciones que actúen sobre el vehículo. Por tanto, el
observador de estado puede utilizar las ecuaciones siguientes:
en las que ^{\wedge} representa
que los valores son estimados, d la perturbación sufrida por el
vehículo y K_{0}(V) el parámetro de regulación del
observador de estado, que evoluciona en función de la velocidad del
vehículo. Los cuatro valores estimados \hat{\dot{\psi}},
\hat{\beta}, \hat{\alpha}_{f2} y \hat{d} proporcionan una
estimación del estado del vehículo que podría ser utilizada por
otros elementos de la unidad de control
11.
La unidad de control 11 comprende, además, un
bloque 24 de cálculo de transitorios. El bloque 24 calcula el valor
de control del ángulo de giro de las ruedas trasera 5 y 6,
denominado \alpha_{2-transitorio}, que permite
actuar sobre la dinámica de la respuesta transitoria. El cálculo
puede efectuarse mediante una técnica de posicionamiento de polos.
Al respecto, puede hacerse referencia al documento de Kautsky, J. y
N.K Nichols, "Robust Pole Assignment in Linear State Feedback"
(Asignación robusta de polos mediante realimentación de estado
lineal), Int. J. Control, 41 (1985), páginas
1129-1155. Si se designan
[a_{1}(V)+b_{1}(V)i
a_{2}(V)+b_{2}(V)i
a_{3}(V)+b_{3}(V)i] los tres polos del
sistema descrito anteriormente sin la perturbación, correspondiendo
a(V) y b(V), respectivamente, a las partes real e
imaginaria de cada uno de los polos para una velocidad V, se busca
el corrector K = [K_{1}(V) K_{2}(V)
K_{3}(V)] que posicione los polos del sistema conectado en
bucle en
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
siendo Tdyn_{11}, Tdyn_{12},
Tdyn_{21}, Tdyn_{22}, Tdyn_{31}, Tdyn_{32} los parámetros de
regulación (variables en función de la velocidad V del vehículo y
de la respuesta transitoria del
vehículo).
El corrector K(V_{0}) puede calcularse,
para cada velocidad V_{0} seleccionada, mediante el método de
posicionamiento de polos descrito en el documento antedicho. A
continuación, el corrector K(V) es interpolado en función de
la velocidad. Se obtiene así la variable de control:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Se hace notar que si los parámetros de
regulación son iguales a 1, no se modifica la respuesta dinámica del
vehículo, que un parámetro superior a 1 se traduce en un aumento de
la vivacidad de la respuesta del vehículo, y que un parámetro
inferior a 1 se traduce en una disminución de la vivacidad de la
respuesta del vehículo. A título de ejemplo de regulación, pueden
preverse los valores:
- Tdyn_{11} = 0,8
- Tdyn_{12} = 0
- Tdyn_{21} = 0,8
- Tdyn_{22} = 0
- Tdyn_{31} = 0,8
- Tdyn_{32} = 0
Una regulación de este tipo permite ralentizar
la respuesta dinámica del vehículo y suprimir las oscilaciones de
velocidad lateral y deriva del vehículo. A velocidad elevada, 90
km/h por ejemplo, esta regulación permitiría optimizar el paso de
un cambio de fila doble.
La unidad de control 11 comprende, además, un
bloque 25 de cálculo del valor de control estático, designado
\alpha_{2-estático}, que recibe como entrada el
ángulo de giro \alpha_{1} de las ruedas delanteras medido por
el sensor 12, los coeficientes K_{1}, K_{2} y K_{3} calculados
por el bloque 24 y la velocidad V del vehículo medida por el sensor
13. El valor de control \alpha_{2-estático}
permite actuar sobre la respuesta estática del vehículo y modificar
el valor estabilizado de la velocidad lateral conseguido como
consecuencia de un golpe de volante de amplitud determinada. El
resultado puede expresarse por comparación con la ganancia estática
que se conseguiría con un vehículo de ruedas traseras no
directrices:
siendo Tgs el parámetro de
regulación, que puede variar, si es necesario, en función de la
velocidad
V.
La segunda parte del valor de control se calcula
en función de Tgs de la manera siguiente:
siendo
\vskip1.000000\baselineskip
Si Tgs es igual a 1, la respuesta estática del
vehículo no se modifica y, por tanto, es idéntica a la de un
vehículo con ruedas traseras no directrices. Un valor del
coeficiente Tgs superior a 1 se traduce en un aumento de la
respuesta estática del vehículo, mientras que un valor inferior a 1
se traduce en una disminución de la respuesta estática del
vehículo. Puede preverse Tgs = 1,2 para una velocidad de 90 Km/h, lo
que permitiría hacer la respuesta del vehículo más directa y, por
tanto, optimizar el paso de un cambio de fila doble.
La unidad de control 11 incluye, también, un
sustractor 26, una salida 27 y un retardo unitario 28. El sustractor
26 recibe, por su entrada positiva, la salida de control
\alpha_{2-transitorio} del bloque 24 y, por su
entrada negativa, la salida de control
\alpha_{2-estático} del bloque 25. La salida del
sustractor 26 está conectada, por una parte, con la salida general
27 de la unidad de control 11, y, por otra, con el retardo unitario
28, cuya salida está conectada con una entrada del observador de
estado 23 con el fin de entregarle el ángulo de giro de las ruedas
traseras en un instante anterior.
La presente invención propone un sistema de
control de giro de ruedas traseras, con estructura en bucle cerrado,
por medio de un controlador que permita modificar la dinámica del
sistema y una ganancia que permita la regulación de la ganancia
estática, pudiendo variar todo ello en función de la velocidad.
La estrategia de control permite regular la
parte transitoria de la respuesta lateral del vehículo mediante un
golpe de volante. En particular, puede regularse la velocidad de la
respuesta, así como su amortiguación. La regulación final, función
de la velocidad del vehículo, permite optimizar la eficacia y la
facilidad de paso de un cambio de fila doble o, también, la
maniobra a baja velocidad.
La estrategia de control permite regular la
parte estática de la respuesta lateral del vehículo mediante un
golpe de volante. La regulación final, función de la velocidad del
vehículo, permite, por ejemplo, optimizar la eficacia y la
facilidad de paso de un cambio de fila doble y/o la maniobra a baja
velocidad.
Las partes estática y dinámica de la respuesta
del vehículo pueden regularse de manera independiente. La estructura
en bucle cerrado garantiza una precisión excelente y una robustez
elevada. Además, es posible tener en cuenta la dinámica del
accionador 9 de las ruedas delanteras 3 y 4 y de los accionadores 19
y 20 de las ruedas traseras 5 y 6. La regulación de los parámetros
es rápida e intuitiva, pues dichos parámetros están relacionados con
las prestaciones mínimas del vehículo, es decir, con las
prestaciones de un vehículo con ruedas traseras no directrices. En
efecto, parámetros de regulación iguales a 1 no modifican el
comportamiento del vehículo, mientras que parámetros de regulación
superiores a 1 hacen el comportamiento más vivo y más directo, y
viceversa.
Claims (10)
1. Procedimiento de control del giro de una
rueda directriz trasera (5) de un vehículo (1) con, al menos, tres
ruedas directrices, por el que se genera una referencia actualizada
(\alpha_{2}) de giro de una rueda trasera en función del ángulo
(\alpha_{1}) de giro de una rueda delantera, de datos de
desplazamiento del vehículo que comprenden el ángulo de deriva
(\beta) del centro de gravedad del vehículo y una referencia
anterior de giro de la rueda trasera, y se estiman datos de estado
del vehículo, que comprenden la velocidad lateral
(\hat{\dot{\psi}}) y el ángulo de deriva (\hat{\beta}),
caracterizado porque los datos de estado estimados del
vehículo comprenden, también, el ángulo de giro
(\hat{\alpha}_{f2}) de la rueda trasera y porque la referencia
actualizada (\alpha_{2}) de giro de la rueda trasera se genera
a partir de un valor de referencia dinámica
(\alpha_{2-transitorio}) teniendo en cuenta
parámetros de regulación (Tdyn), y de un valor de referencia
estática (\alpha_{2-estático}) teniendo en
cuenta un parámetro de regulación (Tgs), realizándose el control en
bucle cerrado.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, por
el que los datos de desplazamiento del vehículo comprenden la
velocidad del vehículo, de manera que la referencia actualizada de
giro de una rueda trasera se establezca en función de la velocidad
del vehículo.
3. Procedimiento según las reivindicaciones 1 o
2, por el que se genera una referencia actualizada de giro de una
rueda trasera mediante parámetros de regulación neutros en relación
con el comportamiento del vehículo cuando dichos parámetros de
regulación sean iguales a 1.
4. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, por el que los datos de desplazamiento
del vehículo comprenden la velocidad lateral.
5. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, por el que los datos de estado
estimados comprenden, además, una perturbación estimada
\hat{d}.
6. Procedimiento según la reivindicación 5, por
el que la referencia dinámica se genera a partir de un corrector
aplicado a los datos de estado estimados y a partir del parámetro de
regulación.
7. Procedimiento según la reivindicación 7, por
el que el corrector se interpola en función de la velocidad.
8. Sistema de control del giro de una rueda
directriz trasera (5) de un vehículo (1) con, al menos, tres ruedas
directrices que comprende: un medio de generación de una referencia
actualizada (\alpha_{2}) de giro de la rueda trasera en función
del ángulo (\alpha_{1}) de giro de una rueda delantera, de datos
de desplazamiento del vehículo que comprenden el ángulo de deriva
(\beta) del centro de gravedad del vehículo y una referencia
anterior de giro de la rueda trasera; un módulo de estimación (23)
de datos de estado del vehículo, que comprenden la velocidad
lateral (\hat{\dot{\psi}}) y el ángulo de deriva (\hat{\beta}),
caracterizado porque el módulo de estimación (23) de datos de
estado del vehículo puede estimar, también, el ángulo de giro
(\hat{\alpha}_{f2}) de la rueda trasera; y porque comprende un
módulo (24) de generación de una referencia dinámica, un módulo (25)
de generación de una referencia estática y un módulo de combinación
de la referencia dinámica y la referencia estática, cuya salida está
conectada con una entrada del módulo de estimación (23).
9. Sistema según la reivindicación 8,
caracterizado porque dicho módulo de combinación consiste en
un sustractor (26).
10. Vehículo (1) que comprende un chasis (2), y,
al menos, tres ruedas directrices (3 a 5) conectadas elásticamente
con el chasis (2), caracterizado porque comprende un sistema
(10) de control del giro de una rueda directriz trasera (5) según
las reivindicaciones 8 o 9.
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