ES2309599T3 - Dispositivo de climatizacion gobernado y procedimiento de gobierno de esta climatizacion. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de climatización gobernado para vehículos comprendiendo un compresor (2) arrastrado por el motor (1) del vehículo a través de unos medios de embrague (3), un condensador (7), al menos un evaporador (8, 9) y un circuito principal de circulación de un fluido refrigerador entre el compresor (2), el condensador (7) y el referido evaporador (8, 9), comportando el circuito una primera rama (30) de conducción del fluido desde el compresor (2) hacia el condensador (7), una segunda rama (31) de conducción del fluido desde el condensador (7) hacia el referido evaporador (8, 9), una tercera rama (32) de aspiración del fluido desde el evaporador (8, 9) hacia el compresor (2), comprendiendo un circuito complementario (33), dispuesto entre la primera rama (30) y la tercera rama (32), destinado a reenviar los gases impulsador por el compresor directamente hacia la aspiración del propio compresor y dotado de un dispositivo (5, 10) que gobierna la puesta en función o fuera de función del circuito complementario, caracterizado porque el dispositivo (5, 10) de gobierno comprende una electroválvula (5) y un calculador (10) de gestión del dispositivo de climatización, comportando dicho calculador unos medios (15) de detección de las fases de funcionamiento del vehículo.
Description
Dispositivo de climatización gobernado y
procedimiento de gobierno de esta climatización.
La presente invención hace referencia a un
dispositivo gobernado de climatización para vehículos, así como al
correspondiente procedimiento de gobierno.
Existen ya unos dispositivos y procedimientos de
climatización gobernados por una calculadora o una caja de gobierno
automático, generalmente basados en una sonda de temperatura situada
en el interior del correspondiente vehículo, un compresor arrastrado
por el motor, un condensador y, además, uno o varios evaporadores
situados por detrás del compresor destinado a producir el aire
refrigerado mediante el que se enfría el habitáculo del vehículo.
Una calculadora que analiza la temperatura interior del vehículo
determina que varíe la posición de una válvula de admisión de aire
entre el aire exterior y al aire refrigerado para regular finalmente
la temperatura de dicho habitáculo.
Los sistemas tradicionales se hallan calculados
para obtener su mejor rendimiento para una velocidad de rotación
importante del motor del vehículo que arrastra el compresor y para
un acoplamiento entre el motor y el compresor durante periodos de
tiempo prolongados sin que se produzcan frecuentes desacoplamientos.
Estos sistemas están optimizados para un régimen de funcionamiento
dentro del margen óptimo de funcionamiento del motor térmico del
vehículo mientras que su grado de eficacia resulta débil en relación
con regímenes del motor próximos al ralenti.
En el caso de vehículos destinados al transporte
público urbano, en la mayor parte del tiempo el motor del vehículo
gira al ralenti, experimenta fases de aceleración y desaceleración
frecuentes y, finalmente, queda sometido durante pocas fases a un
funcionamiento continuo a un régimen elevado de revoluciones.
Con el objetivo de mantener el fluido
refrigerador a una temperatura constante, en el documento FR 1 234
425, que debe considerarse la técnica anterior más próxima, aparece
descrito un dispositivo de climatización gobernado para vehículos
que comprende un compresor arrastrado por el motor del vehículo a
través de unos medios de embrague, un condensador, al menos un
evaporador y un circuito principal de circulación de un fluido
refrigerante entre el compresor, el condensador y el expresado
evaporador, comportando el circuito una primera rama de conducción
del fluido desde el compresor hacia el condensador, una segunda rama
de conducción del fluido desde el condensador hacia el indicado
evaporador, una tercera rama de aspiración del fluido desde el
evaporador hacia el compresor, comportando además el dispositivo de
climatización en cuestión un circuito complementario dispuesto entre
la primera rama y la tercera rama, destinado a reenviar los gases
impulsador por el compresor directamente hacia la aspiración de este
compresor y un dispositivo de gobierno de la puesta en función y de
la puesta fuera de función del referido circuito
complementario.
El dispositivo y el procedimiento que
constituyen objeto de la invención se encaminan a la realización de
un dispositivo de climatización gobernado calculado para alcanzar un
funcionamiento óptimo durante las fases de ralenti. del vehículo y
sin afectar negativamente a las características de aceleración del
mismo, y manteniéndose como un reducido consumidor de energía.
A los indicados efectos, el dispositivo de
climatización gobernado que constituye objeto de la invención, que
comprende un compresor arrastrado por el motor del vehículo a través
de unos medios de embrague, un condensador, al menos un evaporador y
un circuito, denominado circuito principal, de circulación de un
fluido refrigerador entre el compresor, el condensador y el indicado
evaporador, que comporta una primera rama de conducción del fluido
desde el compresor hacia el condensador, una segunda rama de
conducción del fluido desde el condensador hacia el expresado
evaporador, una tercera rama de aspiración del fluido desde el
evaporador hacia el compresor, se caracteriza porque comporta un
circuito complementario, dispuesto entre la primera rama y la
tercera rama del circuito principal, destinado a remitir los gases
impulsador por el compresor directamente hacia la aspiración del
propio compresor y un dispositivo de gobierno de la puesta en
función y fuera de función del circuito complementario,
comprendiendo dicho dispositivo de gobierno una electroválvula y un
calculador de gestión del dispositivo de climatización, comportando
dicho calculador medios de detección de las fases de funcionamiento
del vehículo. El dispositivo resulta especialmente ventajoso en su
aplicación a los vehículos destinados al transporte público urbano o
a los vehículos de reducida cilindrada que realizan frecuentemente
recorridos urbanos.
Ventajosamente, el circuito principal puede
comportar una válvula anti-retorno situada sobre la
primera rama por detrás del circuito complementario, y destinada a
retener el fluido en el condensador cuando se produce la entrada en
funciones del circuito complementario.
En una forma preferente de realización de la
invención, el dispositivo comporta un calculador de gestión del
dispositivo de climatización provisto de medios de detección de las
fases de aceleración del vehículo.
Ventajosamente, el calculador puede comportar,
además, unos medios de detección del régimen de ralenti del
motor.
La invención hace asimismo referencia a un
procedimiento de gobierno de un dispositivo de climatización
gobernado, comprendiendo un compresor arrastrado por el motor del
vehículo a través de un sistema de embrague, un condensador, al
menos un evaporador y un circuito principal de circulación de un
fluido refrigerador entre el compresor, el condensador y el
expresado evaporador, un circuito complementario destinado a cerrar
el compresor sobre si mismo y a aislar el circuito principal, un
dispositivo de gobierno para situar fuera de funciones el circuito
complementario, un dispositivo de gobierno del embragado y
desembragado del compresor, unos medios de detección de las fases de
ralenti y de aceleración y desaceleración del vehículo,
comprendiendo el procedimiento unas secuencias de puesta en
funciones del circuito complementario a causa de la detección de una
aceleración o de un alto régimen de revoluciones del motor del
vehículo. El procedimiento resulta ventajoso por el hecho de limitar
el número de acciones sobre el embrague del compresor y de permitir
la obtención de una climatización eficaz durante un recorrido urbano
lo que determina que sea muy favorable para los transportes urbanos
de transporte público.
Más en particular, el procedimiento puede
comprender unas secuencias de puesta en funciones del circuito
complementario simultáneas con unas fases de embragado del
compresor.
De acuerdo con una forma preferente de
realización, el procedimiento comprende unas secuencias de
interdicción de embragado del compresor a causa de la detección de
una aceleración del vehículo o de un elevado régimen de revoluciones
del motor del vehículo.
Según una forma particular de realización, el
procedimiento comprende unas secuencias de regulación de la
temperatura interior del vehículo mediante el gobierno del circuito
complementario en función de las mediciones realizadas por unos
medios de medición de las temperaturas interior y exterior del
vehículo.
En una forma de realización particularmente
ventajosa, las secuencias de puesta en funciones del circuito
complementario a causa de la detección de aceleraciones del motor
del vehículo se hallan seguidas por unas secuencias de mantenimiento
en funciones del circuito complementario de una duración máxima
dependiente de la temperatura interior del vehículo.
Otras características y ventajas de la invención
podrán ser más fácilmente comprendidas a través de la lectura de la
descripción que sigue de un ejemplo no limitativo de realización de
la invención haciendo referencia a las figuras adjuntas, las cuales
representan:
- La figura 1 es una vista esquemática de un
dispositivo de climatización gobernado de acuerdo con la
invención;
- La figura 2 es una vista esquemática de un
vehículo de transporte equipado con un dispositivo de climatización
realizado de acuerdo con la invención;
- Las figuras 3a, 3b, 3c ilustran las etapas de
funcionamiento del dispositivo según el procedimiento que es objeto
de la invención;
- La figura 4a ilustra un ciclo de
funcionamiento urbano de un vehículo de transporte en común;
- La figura 4b ilustra un ciclo de
funcionamiento del dispositivo que constituye objeto de la
invención.
El dispositivo de climatización gobernado,
especialmente para un vehículo 100, de acuerdo con la invención, ha
sido esquematizado en la figura 1 en el marco de su aplicación a un
vehículo de transporte público. Este dispositivo comprende un
compresor 2 accionado por el motor del vehículo a través de unos
medios de embrague 3. El arrastre del compresor se realiza de una
manera tradicional por medio de una correa 50, comportando los
medios de embrague un sistema electromagnético de gobierno 4 que
permite embragar y desembragar dicho compresor.
El dispositivo comprende además un condensador 7
en el que el fluido refrigerador pasa de un estado gaseoso a un
estado líquido, así como dos evaporadores 8, 9, en este ejemplo, y
un circuito de circulación del fluido refrigerador entre el
compresor 2, el condensador 7 y los evaporadores 8, 9. Estos
evaporadores se hallan provistos de unos destensores 81, 91 que
permiten el paso del fluido desde el estado líquido al estado
gaseoso enfriado.
El circuito presenta tradicionalmente una
primera rama 30 de conducción del fluido desde el compresor 2 hacia
el condensador 7, una segunda rama 31 de conducción del fluido
licuado desde el condensador 7 hacia el evaporador, o, según el
ejemplo, a los evaporadores 8, 9, una tercera rama 32 de aspiración
que permite el retorno del fluido desde los evaporadores 8, 9 hacia
el compresor 2.
Para optimizar la climatización, un primer punto
que se toma en consideración estriba en qué, en el caso de una
utilización urbana típica, puede comprobarse que el tiempo de
funcionamiento del vehículo al ralenti resulta muy importante, del
orden de entre un 30 y un 50% del ciclo, los tiempos de
funcionamiento del motor del vehículo a alto régimen son muy
limitados, del orden de un 5% en una gran ciudad, correspondiendo el
resto a unas fases de aceleración y desaceleración.
Para favorecer un funcionamiento con el motor al
ralenti, resulta ventajoso hacer funcionar el compresor bajo carga a
una velocidad que corresponda a dos o tres veces más importante que
el motor, de manera que se obtenga un buen rendimiento del compresor
con el motor del vehículo al ralenti, contrariamente a lo que ocurre
con un dispositivo de climatización de tipo tradicional optimizado
para un funcionamiento durante los regímenes de crucero del vehículo
para el que la relación de regímenes entre el compresor y el motor
es más débil, por ejemplo, de 2000 vueltas/minuto del compresor para
un régimen del motor de 1600 vueltas/minuto.
Por el contrario, como consecuencia de una
relación de regímenes importante entre la velocidad de rotación del
compresor y del motor en el marco de una utilización urbana, una
regulación basada en el embragado y desembragado del compresor sin
tener en cuenta el régimen motor del vehículo, conduce a frecuentes
embragados del compresor en la aceleración del vehículo, limitando
la potencia disponible para estas aceleraciones, y a unos embragados
del compresor durante las fases de régimen acelerado, lo que ejerce
unos esfuerzos muy importantes sobre la correa y sobre el
dispositivo de embrague del compresor que puede conducir a un
desgaste prematuro de estos elementos.
Por ello, con objeto de optimizar el
funcionamiento del dispositivo y de acuerdo con un primer aspecto de
la invención, el dispositivo se halla provisto de un circuito
complementario 33 dispuesto entre la primera rama 30 y la tercera
rama 32 del circuito principal, destinándose este circuito
complementario a cerrar el compresor sobre sí mismo remitiendo los
gases vehiculados por el compresor hacia la aspiración del propio
compresor. La entrada en funciones de este circuito complementario
cierra al compresor sobre sí mismo y descarga al motor 1 de la
potencia consumida por el dispositivo de aclimatación sin necesidad
de desembragar el compresor.
Con objeto de gobernar este circuito
complementario 33, la invención prevé principalmente un dispositivo
5, 10 que comprende una electroválvula 5 y un calculador de
gobierno 10 de la puesta en funciones y la puesta fuera de función
del circuito complementario reenviando los gases expulsados por el
compresor directamente hacia la entrada del propio compresor.
La electroválvula podría hallarse directamente
gobernada por un sistema de interruptor sobre un captor de posición
del acelerador pero la gestión por medio de un dispositivo de
cálculo permite alcanzar un funcionamiento optimizado.
En especial, el compresor 2 puede verse
desactivado por medio de la electroválvula 5 o válvula bipas durante
las aceleraciones del vehículo, lo que descarga al motor 1 del
vehículo de la potencia absorbida por el compresor sin intervención
del dispositivo de embrague 3 de este último. La ilustración del
funcionamiento de este sistema de descarga ha sido representada en
la figura 4b en relación con el ciclo de funcionamiento que se ha
visto precedentemente.
Con objeto de no provocar una caída de presión
en el circuito principal cuando se abre el circuito complementario
33, resulta aconsejable aislar el condensador 7 del compresor,
aislando de esta manera la parte de alta presión del circuito
principal.
De acuerdo con la invención, se prevé una
válvula anti-retorno 6 situada sobre la primera rama
30 más allá del circuito complementario 33 para retener el fluido en
el condensador durante la entrada en funciones del circuito
complementario 33. De esta manera, durante las fases de
descompresión el circuito continua suministrando fluido refrigerador
a los evaporadores 8 y 9 regulados por medio de los descompresores
81, 91.
Durante las fases de desaceleración y de
ralenti, el circuito principal puede ser rápidamente reactivado
mediante el cierre de la electroválvula 5, pudiendo mantenerse el
funcionamiento del sistema de climatización.
En estas condiciones, de acuerdo con la
invención, resulta posible disminuir la carga del motor sin utilizar
unos frecuentes movimientos de embragado/desembragado del compresor
2, sino gobernando siguiendo una determinada programación la válvula
5 y utilizando el circuito complementario.
A título de variante, y manteniéndose dentro del
espíritu de la invención, resulta posible sustituir las válvulas 5 y
6 por una válvula de tres vías.
Con objeto de limitar el recalentamiento del
compresor durante las fases en las que se halla cerrado sobre sí
mismo por el circuito complementario, resultará preferible utilizar
un compresor rotativo con espiral, del tipo denominado
"scroll". En efecto, la potencia absorbida por este tipo de
compresores rotativos es inferior a la potencia absorbida por un
compresor con movimiento alternativo equivalente, y, como
consecuencia de sus reducidas pérdidas por rozamientos internos, los
compresores de este tipo se calienta muy poco cuando funcionan en
circuito cerrado. Por otra parte, los compresores de este tipo
permiten funcionar a regímenes elevados y alcanzan un mejor
rendimiento.
Para mejorar el funcionamiento del dispositivo,
la gestión de la electroválvula 5 de descompresión se halla confiada
a un dispositivo de cálculo 10 que se halla dotado de medios 15 de
detección de las fases de funcionamiento del vehículo.
El calculador 10 comporta esencialmente unos
medios 16 de detección del régimen de ralenti del motor 1, ya sean
unos medios directos tales como un captador 16 sobre el pedal del
acelerador, ya se trate de unos medios indirectos tales como un
captador de detección de la detención del vehículo.
Según el ejemplo, el calculador comporta unas
entradas de medición de la temperatura exterior por medio de una
sonda de temperatura 11, de la temperatura interior por medio de
una sonda de temperatura 12, comportando el calculador unos medios
de gestión del dispositivo de embrague 3 y de la válvula 5 que se
ilustrarán más adelante en el marco de un procedimiento de gobierno
del dispositivo de climatización de acuerdo con la invención.
El calculador puede, además, desarrollar una
función de gobierno de los dispositivos de soplado 40, 41, de
acuerdo con la temperatura, distribuyendo el aire enfriado por los
evaporadores 8, 9 por el habitáculo del vehículo.
El funcionamiento del dispositivo de
climatización gobernado por el calculador 10 comprende una serie de
secuencias que se describirán a continuación.
Las secuencias de prueba han sido simbolizadas
por rombos, y las acciones por rectángulos.
Con el objetivo de limitar el desgaste tanto de
la correa 50 como del embrague 3, se han previsto unas secuencias
202 de entrada en funciones del circuito complementario 33
simultáneas con las fases de embragado 203 del compresor. Además, se
ha previsto de poner únicamente en función el dispositivo de
climatización a partir de una temperatura interior medida a nivel
de la sonda 12, superior a un determinado nivel, por ejemplo,
alrededor de 23ºC, y de desactivar el dispositivo cuando se alcanza
una temperatura interior inferior. A este efecto, se ha previsto una
secuencia de prueba de temperaturas.
Además, y con el objetivo de no deteriorar los
elementos mecánicos del dispositivo, el procedimiento comporta una
secuencia 201 de prohibición de embragado del compresor cuando se
detecta una aceleración del vehículo, especialmente con la finalidad
de permitir únicamente la entrada en funciones del dispositivo
durante el ralenti o con el vehículo detenido.
En el marco de una utilización urbana, puede
elegirse hacer funcionar el compresor de una manera continua por
encima de un límite de temperatura interior previamente
determinado.
De acuerdo con este principio, una vez se halle
en funcionamiento el dispositivo de climatización, lo que
corresponde a la regulación de la figura 3b, la invención permite
reducir la carga del motor mediante el gobierno de la válvula 5,
abriendo el calculador la válvula bipas al iniciarse la aceleración
del vehículo para priorizar la economía de potencia del motor.
Partiendo de una condición de funcionamiento con
la válvula 300 cerrada, el procedimiento de gobierno comporta una
secuencia 301 de prueba de aceleración, condicionando el resultado
de esta secuencia una secuencia de apertura 306 o el mantenimiento
en la posición de cierre de la electroválvula 5 que gobierna el
circuito 33.
Para evitar que se produzca con excesiva
frecuencia o de una manera intempestiva la apertura/cierre de la
válvula 5, la secuencia 301 de detección de la aceleración puede
comportar una fase de validación con histéresis y al menos una
secuencia de temporización 306 podría asimismo preverse.
Para la prueba de aceleración, el dispositivo de
cálculo se halla en condiciones de detectar una aceleración del
vehículo, por ejemplo, por medio de un captor 15 instalado en el
pedal del acelerador.
El gobierno del dispositivo comporta la prueba
de detección 301 seguida por unas secuencias 302, 303, 304 de
detección de la temperatura que proporcionan un valor de
temporización para la secuencia de temporización 308, permitiendo
prolongar el funcionamiento del circuito de descarga durante un
tiempo máximo en función de la temperatura interior del vehículo,
por ejemplo, a través de unos límite de tiempo elegidos en función
de la temperatura, lo que se traduce en unas secuencias de
mantenimiento en funciones del circuito complementario de una
duración máxima que depende de las mediciones de la temperatura
interior del vehículo.
A título de ejemplo, la liberación puede
realizarse durante 18 segundos a partir de la detección de la
aceleración, para una temperatura inferior a un primer límite, por
ejemplo 24ºC correspondiente a la prueba 302, puede quedar reducido
a 12 segundos por aceleración para una temperatura interior
comprendida entre 24ºC y 25ºC por la prueba 303, puede quedar
limitada a 8 segundos para una temperatura interior de entre 25ºC y
28ºC según la prueba 304 y puede después ser inactivada si la
temperatura interior del vehículo aumenta más allá de los 26ºC con
objeto de privilegiar la comodidad de los pasajeros.
En las figuras 4a y 4b se ha representado un
ejemplo de funcionamiento del gobierno D de liberación en función de
la temperatura y de las fases de funcionamiento del vehículo.
En la figura 4a se ha representado una curva del
régimen del motor N con respecto al tiempo y sus consecuencias sobre
el gobierno de la válvula 5, en la figura 4b, en función de la
temperatura interior Tº. Tal como se ha representado, los ciclos de
apertura de la válvula 5 se hallan limitados por el aumento de la
temperatura.
De acuerdo con la invención resultan posible
otras formas de gobierno, resultando especialmente posible detectar
la desaceleración para determinar el cierre de la válvula antes de
que finalice la temporización, en cuyo caso el tiempo de apertura de
la válvula corresponderá al valor más reducido entre la consigna de
temporización y la duración de la aceleración.
Como se comprende, resulta posible prever para
los captores, unos circuitos de prueba provistos de sistemas de
filtraje de los rebotes de los contactores o de límites de
detección dispuestos a evitar movimientos de apertura/cierre
excesivamente frecuentes de la válvula 5 de regulación.
Cuando la temperatura interior desciende por
debajo de un limite predeterminado, de acuerdo con el ejemplo de
realización que nos ocupa, se prevé la detención del dispositivo de
climatización. A este efecto, el procedimiento que se ha
esquematizado en la figura 3c y que se denomina "detención",
comporta una secuencia 310 de prueba de la temperatura. De acuerdo
con el procedimiento objeto de la invención, el calculador se halla
programado para impedir el desembragado del compresor durante la
desaceleración o a un régimen elevado, todo ello con la finalidad de
evitar cambios bruscos y de conseguir que el circuito de
climatización se beneficie de la potencia de inercia del
vehículo.
Una secuencia de interdicción del desembragado
del compresor fuera de las fases de ralenti del motor comprende una
prueba 311 del ralenti del motor o de detención del vehículo. Cuando
se alcanza el ralenti del motor, entra en funciones la secuencia 313
de desembragado del compresor.
En caso de que sea deseable una regulación fina
de la temperatura, resulta posible obtener un gobierno del circuito
complementario 33 en función de las mediciones efectuadas por los
medios de medición de la temperatura interior y de la temperatura
exterior del vehículo por unos sistemas de gobierno de la válvula 5
a través de secuencias de apertura/cierre, especialmente durante un
recorrido periurbano a una velocidad estabilizada.
Los evaporadores 8, 9a, 9b distribuidos en el
habitáculo, pueden hallarse eventualmente dimensionados de tal
manera que durante la entrada en funciones de la válvula bipas 5
durante las aceleraciones del vehículo, dichos evaporadores,
precedidos por un depósito/deshidratador 36, proporcionan una
reserva de frío que puede utilizarse durante estas fases.
El dispositivo comporta además unos medios 21
que cortan el circuí principal antes del circuito complementario en
caso de que se detecte una sobrepresión 18 o una subpresión 19 del
fluido.
De acuerdo con el procedimiento, se mantiene el
funcionamiento de la climatización durante las fases de
desaceleración y de ralenti. Cabe añadir otras leyes de gobierno de
la climatización, especialmente en función de las condiciones de
utilización, pudiendo quedar selectivamente desactivados
determinados elementos, tales como ventiladores o evaporadores.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante se dirige exclusivamente a ayudas al lector y no forma
parte del documento de patente europea. Incluso si en su concepción
se ha observado el máximo cuidado, no pueden excluirse errores u
omisiones y la OEB declina cualquier responsabilidad en este
sentido.
- FR 1234452 (0005)
Claims (11)
1. Dispositivo de climatización gobernado para
vehículos comprendiendo un compresor (2) arrastrado por el motor (1)
del vehículo a través de unos medios de embrague (3), un condensador
(7), al menos un evaporador (8, 9) y un circuito principal de
circulación de un fluido refrigerador entre el compresor (2), el
condensador (7) y el referido evaporador (8, 9), comportando el
circuito una primera rama (30) de conducción del fluido desde el
compresor (2) hacia el condensador (7), una segunda rama (31) de
conducción del fluido desde el condensador (7) hacia el referido
evaporador (8, 9), una tercera rama (32) de aspiración del fluido
desde el evaporador (8, 9) hacia el compresor (2), comprendiendo un
circuito complementario (33), dispuesto entre la primera rama (30)
y la tercera rama (32), destinado a reenviar los gases impulsador
por el compresor directamente hacia la aspiración del propio
compresor y dotado de un dispositivo (5, 10) que gobierna la puesta
en función o fuera de función del circuito complementario,
caracterizado porque el dispositivo (5, 10) de gobierno
comprende una electroválvula (5) y un calculador (10) de gestión del
dispositivo de climatización, comportando dicho calculador unos
medios (15) de detección de las fases de funcionamiento del
vehículo.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque comporta una válvula
anti-retorno (6) situada sobre la primera rama (30)
por debajo del circuito complementario (33) que retiene el fluido en
el condensador durante la puesta en funciones del circuito
complementario (33).
3. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el dispositivo de cálculo (10) se halla
dotado de medios (15) de detección de las fases de aceleración del
vehículo.
4. Dispositivo según la reivindicación 3,
caracterizado porque el dispositivo de cálculo (10) se halla
dotado de medios (16) de detección del régimen de ralenti del motor
(1).
5. Dispositivo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque comporta medios (11, 12) de
medición de la temperatura exterior y/o interior del vehículo.
6. Dispositivo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el compresor es un
compresor de espiral.
7. Procedimiento de gobierno de un dispositivo
de climatización para vehículos comprendiendo un compresor (2)
accionado por el motor (1) del vehículo (100) a través de unos
medios de embrague (3), un condensador (7), al menos un evaporador
(8, 9) y un circuito principal (30, 31, 32) de circulación de un
fluido refrigerador entre el compresor (2), el condensador (7) y el
indicado evaporador (8, 9), un circuito complementario (33),
destinado a reenviar los gases impulsador por el compresor
directamente hacia la aspiración del propio compresor, un
dispositivo (5, 10) de gobierno de la puesta en función o fuera de
función del circuito complementario, y medios (15, 16) de detección
de las fases de ralenti, de aceleración y de desaceleración del
vehículo, caracterizado porque comprende unas secuencias de
puesta en funciones del circuito complementario (33) mediante la
detección de una aceleración del motor del vehículo.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque, al comportar el dispositivo de
climatización un dispositivo (4, 10) de gobierno del embragado y el
desembragado del compresor, el procedimiento comprende unas
secuencias de entrada en funciones del circuito complementario (33)
simultáneas con las fases de embragado del compresor.
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque comprende unas secuencias de
interdicción del embragado del compresor a causa de la detección de
la aceleración del vehículo o de un alto régimen del motor.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque el dispositivo
que comporta los medios (11, 12) de medición de la temperatura
interior y de la temperatura exterior del vehículo, comprendiendo el
procedimiento unas secuencias de regulación de la temperatura
interior del vehículo mediante el gobierno del circuito
complementario (33) en función de las mediciones realizadas por
aquellos medios de medición de las temperaturas interior y exterior
del vehículo.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 7 a 10, caracterizado porque las secuencias
de puesta en funciones del circuito complementario (33) mediante la
detección de aceleraciones del motor del vehículo se hallan seguidas
por las secuencias de mantenimiento en funciones del circuito
complementario a lo largo de una duración máxima que depende de la
medición de la temperatura interior del vehículo.
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