ES2312046T3 - Metodo para determinar la volatilidad de un combustible y en consecuencia realizar el arranque en frio de un motor de combustion interna. - Google Patents

Metodo para determinar la volatilidad de un combustible y en consecuencia realizar el arranque en frio de un motor de combustion interna. Download PDF

Info

Publication number
ES2312046T3
ES2312046T3 ES05826410T ES05826410T ES2312046T3 ES 2312046 T3 ES2312046 T3 ES 2312046T3 ES 05826410 T ES05826410 T ES 05826410T ES 05826410 T ES05826410 T ES 05826410T ES 2312046 T3 ES2312046 T3 ES 2312046T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
value
volatility
fuel
engine
vmem
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
ES05826410T
Other languages
English (en)
Inventor
Renzo Ruggiano
Henri Mazet
Anna Zambelli
Raffaele Farina
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Marelli Europe SpA
Original Assignee
Magneti Marelli Powertrain SpA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magneti Marelli Powertrain SpA filed Critical Magneti Marelli Powertrain SpA
Application granted granted Critical
Publication of ES2312046T3 publication Critical patent/ES2312046T3/es
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0628—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position
    • F02D19/0631—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0634—Determining a density, viscosity, composition or concentration
    • F02D19/0636—Determining a density, viscosity, composition or concentration by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Método para determinar la volatilidad del combustible y en consecuencia realizar el arranque en frío de un motor de combustión interna (1); en el caso de arranque en frío, el método comprende las fases de: determinar un porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) como una función de un valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible; y arrancar el motor (1) usando el porcentaje de enriquecimiento determinado previamente (%Enriq); estando el método caracterizado por el hecho de que comprende las fases adicionales de: determinar un valor predicho (MarkPred) para calidad inicial antes de realizar el arranque; determinar un valor medido (MarkMeas) para calidad inicial durante un aumento inicial en la velocidad (RPM) del motor (1); determinar un valor de corrección (Vcorr) del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible como una función de la comparación entre el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial y el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial; y actualizar el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad de combustible aplicando el valor de corrección (Vcorr) a dicho valor almacenado (Vmem).

Description

Método para determinar la volatilidad de un combustible y en consecuencia realizar el arranque en frío de un motor de combustión interna.
Campo técnico
La presente invención se refiere a un método para determinar la volatilidad de un combustible y en consecuencia realizar el arranque en frío de un motor de combustión interna.
La presente invención se aplica particularmente ventajosamente a un motor de combustión interna accionado con gasolina al que las siguientes explicaciones harán referencia explícita sin restringir consecuentemente el alcance general del mismo.
Técnica anterior
En un motor de combustión interna accionado por gasolina moderno, la gasolina se inyecta en un conducto de admisión en proximidad a los cilindros (inyección indirecta) o se inyecta dentro de los cilindros (inyección directa).
Cuando el motor está caliente, es decir, cuando el motor ha alcanzado una temperatura cercana a la temperatura operativa, no se observan diferencias significativas en el comportamiento del motor cuando se usan tipos de gasolina con diferentes valores de volatilidad. Por otro lado, cuando el motor está frío y la temperatura exterior es fresca (por ejemplo, por debajo de 10ºC), las partes no volátiles de la gasolina permanecen líquidas después de la inyección y no participan en la combustión; en particular, las partes no volátiles de la gasolina que permanecen líquidas se depositan en el conducto de admisión (en los motores de inyección indirecta) y sobre las paredes de los cilindros cuando se diluyen con el aceite de lubricación o se descargan sin quemar a través de las válvulas de escape. Para compensar el hecho de que solo parte de la gasolina inyectada participa en la combustión, es necesario aumentar la cantidad de gasolina inyectada, es decir, es necesario "enriquecer" la inyección de combustible.
El enriquecimiento de la inyección de gasolina se ajusta como una función de la temperatura exterior (cuando menor sea la temperatura, más tiene que enriquecerse de inyección), y como una función de la volatilidad de la gasolina (cuanto menor sea la volatilidad de la gasolina, más hay que enriquecer la inyección). El objetivo del proceso de enriquecimiento es proporcionar el enriquecimiento mínimo que es suficiente para permitir un buen arranque del motor, porque cualquier enriquecimiento adicional simplemente aumenta el consumo del motor y, sobre todo, la producción de contaminantes.
La volatilidad de un tipo particular de gasolina es un valor que indica la buena disposición de dicha gasolina para pasar de estado líquido a estado gaseoso y se define como la presión de vapor que se mide cuando la temperatura de la gasolina es de 37,8ºC (estado de equilibrio del estado líquido a vapor). De esta manera, cuando se expresa en forma de unidades dimensionadas, la volatilidad de un tipo de gasolina es una presión y generalmente se expresa en psi ("libras por pulgada cuadrada"); 1 psi corresponde a 68,9 hPa.
La temperatura exterior es un conjunto de datos que está disponible en los motores de combustión interna modernos mediante medida directa o mediante medida de la temperatura del refrigerante líquido (cuando el motor está frío, la temperatura del refrigerante líquido es sustancialmente igual a la temperatura exterior).
En contraste, la volatilidad de la gasolina es un conjunto de datos únicamente disponible en términos aproximados porque es excesivamente costoso y complicado instalar un detector que sea capaz de medir directamente la volatilidad de la gasolina y aún no se ha propuesto un método suficientemente preciso y fiable para determinar indirectamente la volatilidad de la gasolina. En relación con esto, es importante observar que la volatilidad de la gasolina es variable tanto como una función de la refinería de la que procede la gasolina y como función del momento del año; en los meses de verano, los tipos de gasolina comercializados son menos volátiles los comercializados en los meses de invierno. El arranque en frío de los motores, de hecho se facilita cuando la temperatura ambiente es alta, pero si la gasolina es particularmente volátil y la temperatura exterior es alta cuando se suministra la gasolina, se forma una cantidad considerable de vapor de gasolina, que es potencialmente peligroso para la salud del personal y para el entorno. Normalmente los tipos de gasolina disponibles en el mercado tienen una volatilidad de entre 6 y 14 psi, es decir entre 413 y 965 hPa.
El documento US60793396A1 describe un método para compensar la volatilidad del combustible durante el arranque en frío de un motor de combustión interna. La volatilidad del combustible del motor de combustión interna para automoción se estima durante las operaciones de arranque en frío estabilizando la admisión de aire al motor y analizando la velocidad del motor durante un periodo de modelado después del arranque en frío del motor después de que la velocidad del motor se haya estabilizado y antes de la operación de bucle cerrado del motor; si la velocidad del motor se desvía significativamente de la velocidad del motor esperada para la admisión de aire y combustible del motor actual, se diagnostica una desviación de la volatilidad del combustible. La magnitud de la desviación de la volatilidad del combustible lejos de la volatilidad nominal del combustible se determina como una función de la magnitud de la desviación de la velocidad del motor; un valor de corrección de la volatilidad del combustible se actualiza como una función de la desviación de la velocidad del motor y se aplica a través de un ciclo de ignición, incluyendo durante el periodo de modelado para compensar la desviación de volatilidad del combustible.
El documento EP1178203A1 describe un método adaptativo pasivo del mismo ciclo de ignición para detección en tiempo real y compensación de la volatilidad del combustible (o lo que es equivalente, el índice de manejabilidad del combustible) durante el arranque en frío de un motor multicilindro. El método detecta un dato de la volatilidad del combustible en la velocidad del motor inmediatamente después de que el motor se ponga en marcha; una caída de la velocidad de alta amplitud durante una duración local corta se asocia con combustibles de diversas volatilidades, que pueden detectarse en los primeros segundos después de la ignición del motor mientras que el motor está en un modo de operación al ralentí-neutro. La caída de velocidad está correlacionada de forma inequívoca con el valor del índice de manejabilidad del combustible en forma de tablas de calibrado a diferentes temperaturas; el índice de manejabilidad del combustible real se detecta por lo tanto, y el enriquecimiento/agotamiento óptimo de combustible se determina rápidamente pocos momentos después de que el motor se marque al funcionar incluso antes de conectar la transmisión.
Descripción de la invención
El objetivo de la presente invención es proporcionar un método para determinar la volatilidad del combustible y en consecuencia realizar el arranque en frío de un motor de combustión interna, no presentando dicho método las desventajas descritas anteriormente y, en particular, es lineal y económico de implementar.
La presente invención proporciona un método para determinar la volatilidad del combustible y en consecuencia realizar el arranque en frío de un motor de combustión interna como se indica en las reivindicaciones adjuntas.
Breve descripción de los dibujos
La presente invención se describirá ahora con referencia a los dibujos adjuntos, que ilustran una realización no limitante de la invención, en la que:
- La Figura 1 es una vista esquemática de un motor de combustión interna equipado con una unidad de control electrónico que implementa un método para determinar la volatilidad del combustible que es el asunto de la presente invención;
- La Figura 2 es un diagrama de bloques de una unidad procesadora de la unidad de control electrónico en la Figura 1; y
- La Figura 3 es un gráfico que muestra la variación con el tiempo del número de revoluciones del motor en la Figura 1 durante los dos arranques en frío diferentes.
Mejor modo para realizar la invención
En la Figura 1, 1 denota el motor de combustión interna en su conjunto para un vehículo a motor (no mostrado), dicho motor 1 comprende cuatro cilindros 2 (sólo se muestra uno de ellos en la Figura 1). Cada cilindro 2 se conecta a un colector de admisión 3 mediante un conducto de admisión especializado 4 controlado por al menos una válvula de admisión 5 y a un colector de escape 6 mediante un conducto de escape 7, mediante al menos una válvula de escape 8. El colector de admisión 3 recibe aire fresco (es decir, aire originado del entorno exterior) mediante una válvula reguladora 9 que puede ajustarse entre una posición cerrada y una posición de máxima apertura. El colector de escape 6 conduce a un sistema de escape 10 equipado con uno o más convertidores catalíticos (no mostrados en detalle) para descargar en una atmósfera los gases producidos por combustión en los cilindros 2; al menos una sonda lambda 11 se dispone en el sistema de escape 10.
Cuatro inyectores 12 (uno para cada cilindro 2) se acoplan a los conductos de admisión respectivos 4 para inyectar gasolina cíclicamente en dichos conductos de admisión 4; además cuatro bujías de encendido 13 (una para cada cilindro 2) se acoplan a los cilindros respectivos 2 para realizar cíclicamente la ignición de la mezcla presente dentro de dichos cilindros 2.
Cada cilindro 2 está acoplado a un pistón respectivo 14, que es capaz de deslizarse linealmente a lo largo del cilindro 2 y está conectado mecánicamente a un árbol director acodado 15 mediante una varilla de conexión 16, a su vez, el árbol director 15 está conectado mecánicamente a una caja de cambios 17 mediante un embrague interpuesto 18 para transmitir el par de torsión director a las ruedas motrices del vehículo a motor (no mostradas).
Obviamente, la estrategia de control descrita a continuación es aún válida incluso en presencia de una configuración de motor diferente de la ilustrada únicamente a modo de ejemplo; por ejemplo tres podría ser un número diferente de cilindros, una disposición diferente de los cilindros, podría estar presente un turbocargador, el flujo de aire podría controlarse mediante una gestión electrónica de la válvula de admisión, etc.
Finalmente, el motor 1 comprende una unidad de control electrónico 19, que es capaz de supervisar la operación del motor 1. Como ya se ha indicado, durante el arranque en frío del motor 1 es necesario aumentar la cantidad de gasolina inyectada en comparación con el funcionamiento normal de dicho motor 1 para compensar el hecho de que sólo parte de la gasolina inyectada en el motor frío 1 participa en la combustión. Para ello, la unidad de control 19 comprende una unidad procesadora 20, que es capaz de controlar el grado de enriquecimiento de la inyección de gasolina durante el arranque del motor 1; en particular, la unidad procesadora 20 determina la cantidad y duración de enriquecimiento de la inyección de gasolina durante el arranque del motor 1. El grado de enriquecimiento de inyección de gasolina se expresa preferiblemente como un porcentaje de enriquecimiento de inyección %Enriq; por ejemplo, si el porcentaje de enriquecimiento, %Enriq, es igual al 20% entonces todos los inyectores 12 se accionan mediante la unidad de control electrónico 19 de manera que se inyecta el 20% adicional de gasolina respecto a la operación convencional del motor 1; es decir respecto a la cantidad especificada de la gasolina de referencia usada para calibrado del sistema (normalmente se usa la gasolina especificada para el tipo de ensayo aprobado del coche).
Una realización alternativa proporciona el calibrado directo de niveles de enriquecimiento (y en general cualquier otra variable de control del motor que se haya adaptado al valor de volatilidad del combustible) para los valores de volatilidad extremos sobre los que se planea operar; en este caso, los valores son "absolutos" y no aditivos respecto a un valor de referencia convencional. El valor de volatilidad identificado por la presente estrategia permite entonces que el valor requerido realmente para el enriquecimiento (y para cualquier otra variable pertinente como se acaba de describir) se obtenga por interpolación (y en general mediante una función de volatilidad que incluso puede ser no lineal).
Es importante observar que el motor 1 se considera frío si ha transcurrido un intervalo de tiempo desde que el motor se desconectó por última vez que es al menos igual al requerido para asegurar que todos los componentes del motor 1 alcancen una temperatura equivalente a la temperatura exterior y de esta manera ya no están influidos por el calor desarrollado por dicho motor 1 durante su estado previo de operación. A modo de ejemplo, esto puede suponerse que es igual a seis horas.
Como se muestra en la Figura 2, la unidad procesadora 20 comprende un módulo de memoria 21, que contiene un valor almacenado Vmem para volatilidad de combustible, y un bloque de cómputo 22 que es capaz de determinar el valor del porcentaje de enriquecimiento de inyección %Enriq como una función del valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible, en función de la temperatura TH2O de un refrigerante líquido del motor 1. Preferiblemente, el bloque de cómputo 22 contiene una matriz tridimensional, que se determina experimentalmente y, para cada par que comprende un valor almacenado Vmem para volatilidad del combustible y una temperatura TH2O del refrigerante líquido, proporciona (posiblemente también mediante interpolación) un valor correspondiente para el porcentaje de enriquecimiento de inyección %Enriq.
El porcentaje de enriquecimiento %Enriq varía con el tiempo desde un valor inicial máximo absoluto proporcionado por el bloque de cómputo 22 de acuerdo con el método descrito anteriormente, y un valor final 0. Los valores de porcentajes positivos indican realmente "enriquecimiento" y a la inversa valores negativos son indicativos de "agotamiento" y ocurre, por ejemplo, cuando la gasolina de referencia usada para calibrado nominal del sistema requiere una mezcla más rica respecto a los requisitos de la gasolina que está presente actualmente en el tanque del vehículo. Preferiblemente, el porcentaje de enriquecimiento %Enriq se implementa mediante una primera contribución que actúa sobre la concentración de una mezcla objetivo y una segunda contribución de corrección residual que actúa directamente sobre la cantidad objetivo de gasolina. Cada contribución cae en un valor sobre el tiempo de acuerdo con una ley de descomposición exponencial. Una constante de tiempo de descomposición de la primera contribución de concentración es menor que una constante de tiempo de descomposición de la segunda contribución de corrección residual, y en particular la constante de tiempo de descomposición de la primera contribución de concentración es aproximadamente un tercio de la constante de tiempo de descomposición de la segunda contribución de corrección residual. Las constantes de tiempo se calculan como una función del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible y la temperatura inicial (TH2O).
En respuesta a la actualización del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible, el perfil de enriquecimiento de esta manera se modifica constantemente en términos de la cantidad del mismo y la dinámica del perfil de extinción del mismo. La cantidad de enriquecimiento se escala en base de la proporción entre el nuevo porcentaje de enriquecimiento %Enriq determinado por la base del nuevo valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible y el porcentaje de enriquecimiento de partida inicial. La dinámica del perfil de extinción se modifica actualizando los valores de la constante de descomposición como una función del nuevo valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible.
Antes de realizar el arranque en frío del motor 1, el bloque de cómputo 22 determina un valor predicho MarkPred para calidad inicial (convencionalmente entre 0 y 10) como una función del valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible como una función de la temperatura TH2O del refrigerante líquido del motor 1. Preferiblemente, el bloque de cómputo 22 contiene una matriz tridimensional, que se determina experimentalmente y, para cada par comprende un valor almacenado Vmem para volatilidad de combustible y una temperatura TH2O del refrigerante líquido, proporciona (posiblemente también mediante interpolación) un valor predicho correspondiente MarkPred para la calidad inicial.
La unidad procesadora 20 comprende otro bloque de evaluación 23, que determina un valor medido MarkMeas para calidad inicial (convencionalmente entre 0 y 10) como una función del cambio de la velocidad RPM del motor 1 (es decir, el número de revoluciones del árbol director 15 del motor 1). En particular, durante el arranque del motor 1 y como se muestra a modo de ejemplo en el gráfico en la Figura 3, la velocidad RPM del motor 1 se mantiene inicialmente alrededor de un valor muy bajo (indicativamente entre 200 y 400 revoluciones por minuto) ocasionado por el empuje conferido por un motor de arranque eléctrico; posteriormente, cuando la combustión de la gasolina comienza a ocurrir en los cilindros 2, la velocidad RPM del motor 1 sube rápidamente hasta que alcanza un valor mínimo predeterminado (indicativamente, entre 1.000 y 1.400 rpm). El valor medido MarkMeas para la calidad de partida se determina una vez completado un número dado de explosiones después de comenzar la elevación en la velocidad RPM del motor 1, es decir, una vez completado un número dado de TDC (Puntos Muertos Superiores) después de comenzar a subir la velocidad en RPM del motor 1. En particular, se ha observado que el valor medido MarkMeas para calidad inicial se termina con una fiabilidad suficiente al comienzo del tercer recuento TDC desde uno en el que ocurre la elevación en la velocidad RPM en el motor 1.
Los análisis teóricos ponen de manifiesto que es posible controlar el perfil de elevación a la velocidad RPM del motor 1 mediante estrategias que sólo tienen un efecto desde la cuarta explosión eficaz, es decir, desde el primer TDC después del final de la evaluación de arranque; el efecto del motor 1 controla las estrategias, de manera que no hay influencia sobre dicha evaluación cuando el arranque se evalúa en base a los efectos de la velocidad RPM del motor 1 de sólo las tres primeras explosiones.
Como alternativa, el valor medido MarkMeas para calidad de partida podría determinarse tan pronto como la velocidad RPM del motor 1 haya alcanzado un cierto número de revoluciones (por ejemplo 800 revoluciones por minuto); en otras palabras, la fase inicial parece que se ha completado satisfactoriamente tan pronto como la velocidad RPM del motor 1 ha alcanzado un cierto número de revoluciones.
El valor predicho MarkPred para la calidad inicial o el valor medido MarkMeas para la calidad inicial se suministran a un bloque de cómputo 24, que determina un valor de corrección Vcorr del valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible como una función de la comparación entre el valor medido MarkMeas para la calidad inicial y el valor predicho MarkPred para la calidad inicial.
Como regla general, el valor almacenado Vmem para la volatilidad de combustible se reduce si el valor predicho MarkPred para la calidad inicial es mejor que el valor medido MarkMeas para la calidad inicial, y el valor almacenado Vmem para la volatilidad de combustible se aumenta si el valor predicho MarkPred para la calidad inicial es peor que el valor medido MarkMeas para calidad inicial; dicha regla general se basa en la suposición de que si el valor predicho MarkPred para la calidad inicial es peor que el valor medido MarkMeas para calidad inicial, está presente un tipo de gasolina que es más volátil que el esperado y viceversa. Obviamente, hay excepciones a la regla general descrita anteriormente, dichas excepciones se indicarán en detalle a continuación.
A modo de ejemplo, el valor de corrección Vcorr puede obtenerse multiplicando la diferencia entre el valor medido MarkMeas para la calidad inicial y el valor predicho MarkPred para la calidad inicial mediante una constante multiplicativa. Dicha constante toma dos valores diferentes dependiendo de si la diferencia entre el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial y el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial es positivo o no. Preferiblemente, si la diferencia entre el valor medido MarkMeas para calidad inicial y el valor predicho MarkPred para calidad inicial en términos absolutos bajo un valor umbral dado (por ejemplo 0,5), entonces un valor de cero se asigna al valor de corrección Vcorr.
Cualquiera del valor de corrección Vcorr o el valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible se suministran a un bloque de actualización 25, que actualiza el valor almacenado Vmem para volatilidad del combustible contenida en el módulo de memoria 21 aplicando al valor de corrección Vcorr a dicho valor almacenado Vmem.
De esta manera, tan pronto como el valor medido MarkMeas para calidad inicial se ha determinado, el porcentaje de enriquecimiento actual %Enriq puede modificarse en base a la diferencia entre el valor medido MarkMeas para calidad inicial y el valor predicho MarkPred para calidad inicial, es decir, en base al valor de corrección Vcorr del nuevo valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible que justo se acaba de calcular, en particular, el porcentaje de enriquecimiento actual %Enriq puede incrementarse si el valor medido MarkMeas para la calidad inicial es significativamente peor que el valor predicho MarkPred para la calidad inicial y viceversa.
Es importante señalar que el valor de corrección Vcorr es sólo un poco significativo, y de esta manera se aplica al valor almacenado Vmem para volatilidad del combustible para actualizar dicho valor almacenado Vmem si se aplican algunas condiciones.
El valor de corrección Vcorr es bastante significativo únicamente en caso de un motor calentado o únicamente cuando un intervalo de tiempo ha transcurrido desde que el motor se desconectó por última vez que es igual al requerido para asegurar que todos los componentes del motor (1) alcanzan una temperatura equivalente a la temperatura exterior y de esta manera ya no están influenciados por el calor desarrollado por dicho motor 1 durante su estado previo de operación. Adicionalmente, el valor de corrección Vcorr es bastante significativo únicamente si la temperatura inicial TH2O del refrigerante líquido del motor 1 desde el arranque está dentro de un intervalo dado de temperaturas dentro de las cuales la volatilidad del combustible afecta a la calidad inicial (límite superior) y cada componente del sistema de arranque es perfectamente funcional y se comporta repetitivamente (límite inferior); por ejemplo dentro de un intervalo de temperatura de -25ºC y 10ºC. Otra característica esencial para juzgar si el arranque es significativo es que el último no es crítico con respecto a la repetibilidad de la valoración del mismo, es decir que no ocurre una condición de que no esté perfectamente cubierto por un historial del caso de datos experimentales apropiados para definir completamente el comportamiento del sistema; estos arranques que ocurren a altitud, por ejemplo, tienden a excluirse.
Finalmente, el valor de corrección Vcorr no es bastante significativo en presencia de señales de fallo del motor 1 que puedan tener un impacto sobre la calidad de arranque y se suministran mediante el diagnóstico convencional de la unidad de control electrónico 19 o si aún así se determina una condición de fallo del motor 1, si no se detecta mediante un sistema de diagnóstico a bordo. Algunos ejemplos de señales de fallo de motor 1 que son externos al sistema de arranque y se suministran mediante el diagnóstico convencional de la unidad de control electrónico 19 son: una señal "baja tensión de batería", una señal "fallo de encendido", una señal "fallo del sistema inyección", una señal "fallo del sistema de suministro de gasolina", una señal "fallo del detector de temperatura del refrigerante líquido", una señal "fallo del detector de velocidad del motor" o una señal "fallo del detector de posición angular del árbol de levas".
Para determinar un estado de fallo del motor que no está señalizado mediante el diagnóstico convencional de la unidad de control electrónico 19, el bloque de actualización 25 usa un índice de error, que está aumentado en una cantidad que depende del número de TDC de cada arranque problemático del motor 1 que haya dado como resultado una parada en el motor 1; si el valor del índice de error es mayor que un valor umbral predeterminado, se determina una condición de fallo de motor 1. El índice de error se ajusta a cero después de un número predeterminado de arranques en frío consecutivos y no problemáticos.
Un método alternativo para llevar a cero el índice de error es detectar un arranque no problemático (o un re-arranque en una serie) que ocurre en un número máximo dado de intentos; un re-arranque se clasifica como el intento n-ésimo de una serie si ocurre con un tiempo máximo para el arranque previo (por ejemplo 10 minutos).
Un arranque en frío del motor 1 se juzga problemático si el número de TDC que caracteriza la fase que precede al comienzo de la puesta en marcha establecida del motor (velocidad RPM del motor 1 mayor que un valor predeterminado, típicamente 800 revoluciones) supera un umbral predeterminado; una segunda manera de juzgar si el arranque es problemático es establecer que la diferencia entre una estimación actual del valor predicho MarkPred para calidad inicial y el valor MarkMeas para calidad inicial es mayor que un valor umbral predeterminado.
Como alternativa, el bloque de actualización 25 podría determinar un estado de fallo del motor no señalizado por los diagnósticos convencionales de la unidad de control electrónico 19 cuando la media de los valores medidos más recientes MarkMeas para calidad inicial está por debajo de un valor umbral dado (posiblemente variable como una función de la temperatura exterior). Después, el bloque de actualización 25 podría determinar una condición de fallo del motor no señalizada por el diagnóstico convencional de la unidad de control electrónica 19 cuando la media de las diferencias entre los valores predichos más recientes MarkPred para calidad inicial y los valores medidos correspondientes MarkMeas para calidad inicial es mayor que un valor umbral dado.
Con respecto al cálculo de corrección Vcorr del valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible es importante enfatizar que cuando se determina una condición de arranque problemático del motor 1, entonces en lugar de esperar el final de la evaluación, que transcurre lentamente (dada la imposibilidad de detectar el comienzo de establecer la puesta en marcha del motor) y sin ser posible suministrar otro valor informativo (una vez que la tasa es muy mala, no hay un punto particular para saber su valor final preciso), se realiza un cálculo "de emergencia" del valor. Vcorr se ajusta de hecho a un valor predeterminado (Delta Vemergencia); en consecuencia, se obtiene un valor de emergencia Vemergencia para volatilidad de combustible, igual al valor de partida inicial (Vmem) restado del valor Vemergencia.
El efecto de esta acción es en el caso de arranque problemático, suministrar un nivel extra-alto de enriquecimiento con el objetivo de estimular el arranque del motor 1 por cualquier medio; dicho enriquecimiento corresponde a un valor de volatilidad igual al valor Vemergencia obtenido.
El valor predeterminado (Delta Vemergencia) normalmente es tal que provoca que Vemergencia tome valores cerca de aquellos en el fondo de la escala para volatilidad de combustible.
Se ha indicado que la corrección Vcorr del valor de volatilidad de combustible Vmem se calcula únicamente cuando la temperatura ambiente es tal que puede observarse que la diferente volatilidad del combustible tiene un impacto sobre la calidad inicial (por ejemplo cuando con la temperatura TH2O del refrigerante líquido está por debajo de 10ºC) y por ello, se aplica la serie de condiciones descrita anteriormente; dichas condiciones pueden resumirse de forma precisa por el hecho de que el motor 1 no está en condiciones de re-arranque (aunque ha transcurrido un tiempo suficiente desde el arranque anterior para calentar el motor 1), no hay fallo presente detectado por el diagnóstico convencional abordo, no se detecta fallo por el diagnóstico convencional abordo y están presentes causas de arranques de mala calidad o con fallo anteriores; el coche no está a altitud, y la temperatura TH2O o del refrigerante líquido no está por debajo de un valor extremadamente grave (por ejemplo -25ºC), que indica un posible límite de repetibilidad y funcionamiento apropiado de los componentes y resultaría en una incertidumbre indeseable respecto a la tasa medida MarkMeas para calidad inicial. Es importante señalar que en cada una de las situaciones indicadas anteriormente, se proporciona independientemente una serie de acciones para intentar siempre conseguir el arranque del motor 1.
Si el motor 1 se juzga que está re-arrancando, la posibilidad de suministrar un enriquecimiento extra en el caso de arranque problemático, y si fuera apropiado reducir el valor almacenado Vmem para volatilidad de combustible, se mantiene activa. Como se desea limitar el uso de la acción de emergencia únicamente aquellos casos en los que sea estrictamente necesario, se aplican condiciones más restrictivas para permitir el mismo, por ejemplo usando un umbral dedicado para identificación de arranque problemático, que normalmente es más estricto que el umbral nominal (de esta manera un mayor umbral para la diferencia entre el valor predicho MarkPred para calidad inicial y el valor medido MarkMeas para calidad inicial).
Además, el enriquecimiento de re-arranque de emergencia se permite únicamente si es posible excluir con algún grado de certidumbre la presencia de fallos del sistema no señalizados por el diagnóstico convencional y responsables del arranque problemático (una situación que puede identificarse examinando el valor del índice de fallo descrito anteriormente y el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible es suficientemente alto para considerar potencialmente problemático debido al agotamiento que se conseguiría; debido a que se ha descubierto que hay un valor de volatilidad de combustible (designado V_recuperación a continuación) que corresponde a un enriquecimiento capaz de provocar que el coche arranque dentro de un número de intentos aceptable (en general dos) independientemente del tipo de volatilidad actualmente presente, la acción de emergencia puede autorizarse ensayando que Vmem es mayor que dicho V_recuperación.
Finalmente, una condición adicional para permitir la acción de re-arranque de emergencia se proporciona por el hecho de que el arranque previo era también problemático: si el coche previamente arrancaba bien, es extremadamente improbable que la volatilidad de combustible pueda ser responsable de un re-arranque problemático. La posible disponibilidad, desde la unidad de control electrónico 19, de información respecto al nivel de combustible en el tanque sería un factor adicional que asegura la fiabilidad con respecto a permitir la acción de re-arranque de emergencia: el hecho de que el nivel de combustible haya aumentado indica que el tanque se ha rellenado y por lo tanto que el valor de volatilidad de combustible puede haber cambiado.
Si durante el arranque/re-arranque del coche, se recibe una señal de fallo desde el diagnóstico abordo, la identificación de la volatilidad se considera que es "ciega" y un valor de volatilidad de combustible se usa el cálculo de enriquecimiento que es más factible y se da mediante la información que se tiene a mano. Una manera de implementar el concepto de viabilidad se da usando el valor Vmem almacenado más reciente para la volatilidad del combustible que ha dado lugar a una tasa medida MarkMeas para la calidad inicial que difiere la tasa predicha MarkMeas para la calidad inicial menos de la histéresis que, como se ha descrito anteriormente, conduce a un valor de corrección cero Vcorr, de manera que representando realmente un umbral para confirmar la precisión del estimado que se ha realizado previamente. Este valor generalmente representa una referencia de volatilidad de combustible (Vref) que depende de los valores usados en los arranques anteriores.
En consecuencia, si un valor estimado no puede realizarse debido a fallos que modifican el comportamiento del sistema, el porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) aplicado se determina como una función del valor de referencia almacenado (Vref) para la volatilidad del combustible.
El valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible se ajusta al valor más factible incluso si el fallo se detecta en los momentos después del arranque.
Si el sistema detecta un fallo no detectado por el diagnóstico convencional, la identificación conduce a un estado de recuperación que, como ya se ha indicado, permanecerá forzado, por ejemplo, hasta que se detecte un primer arranque/re-arranque no problemático dentro de un número máximo dado de intentos. En este tiempo, el sistema funciona en un estado de recuperación durante el que el valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible se ajusta al valor descrito anteriormente V_recuperación que corresponde a un enriquecimiento capaz de provocar que el coche arranque en un número aceptable de intentos (en general dos) independientemente del tipo de volatilidad actualmente presente.
Si la tasa no se juzga que se trata enteramente como se espera, debido por ejemplo a que el coche está a una altitud a una temperatura a la que ocurre en arranque está por debajo de un valor extremadamente grave, únicamente la posibilidad de suministrar un enriquecimiento extra en el caso de un arranque problemático se mantiene activo. En este caso también, un umbral asociado se usa para identificar arranque problemático, que normalmente es más estricto que el umbral nominal para evitar tener que recurrir a la acción de emergencia a menos que sea realmente necesario y el enriquecimiento extra se permita únicamente si la volatilidad estimada del combustible es mayor del valor V_recuperación, y si es posible excluir con algún grado de certeza la presencia de fallos del sistema (evaluando el índice de fallo descrito anteriormente). En el caso que se acaba de describir, la acción de emergencia se refiere únicamente a enriquecimiento aunque, a diferencia de los casos anteriores, no incluye actualizar el valor almacenado Vmem para volatilidad del combustible.
Como ya se ha indicado anteriormente, durante el arranque del motor 1, la velocidad RPM del motor 1 se mantiene inicialmente alrededor de un valor muy bajo (indicativo, entre 200 y 400 rpm) que lleva mediante el empuje conferido por un motor de arranque eléctrico; posiblemente, cuando la combustión de la gasolina comienza a ocurrir dentro de los cilindros 2, la velocidad RPM del motor 1 sube rápidamente hasta que alcanza un valor mínimo predeterminado (indicativo, entre 1.000 y 1.400 revoluciones por minuto). Si el arranque en frío del motor 1 se contempla satisfactoriamente, el bloque de evaluación 23 determina el valor medido MarkMeas para la calidad inicial como una función del retraso con el que el aumento de la velocidad RPM del motor 1 ocurre y/o como una función de una velocidad de aumento de la velocidad RPM del motor 1.
Un posible método para determinar el valor medido MarkMeas para calidad inicial consiste en asignar el valor medido MarkMeas para calidad inicial, un valor inicial constante positivo de 9; si en un número absoluto dado de explosiones desde el inicio, no se detecta un aumento apreciable en la velocidad del motor, un valor de falta constante (por ejemplo 0,38) se resta de dicho valor inicial para cada TDC que transcurre entre el comienzo del arranque del motor (1) y el comienzo de la puesta en marcha establecida del motor, que puede identificarse por el hecho de que la velocidad (RPM) del motor (1) ha excedido un valor umbral dado.
El valor medido (MarkMeas) para la calidad inicial cambia de esta manera con cada TDC hasta que converge con un valor final. En este caso, el valor de ajuste es una función del retraso con el que ha ocurrido el aumento de velocidad RPM del motor 1. Viceversa, en el caso de que cuando un numero absoluto dado de explosiones desde el arranque, un aumento apreciable en la velocidad del motor o un valor significativo (mayor que el umbral) para la diferencia en revoluciones entre el valor obtenido en la explosión n-ésima y el se detecta valor accionado más reciente anterior a la primera explosión absoluta del motor 1, un ajuste seleccionado entre un intervalo (entre +1 y -2,75) se aplica al valor inicial (MarkMeas) para calidad inicial comparando la velocidad de aumento de la velocidad RPM del motor 1 con una velocidad de aumento de referencia. En este segundo caso, el valor de ajuste es por lo tanto una función de una velocidad de aumento en la velocidad del motor (rpm). El método que se acaba de describir es particularmente eficaz en aquellos sistemas en los que el arranque transcurre de una manera rigurosamente repetible y que a su vez es posible conocer exactamente el TDC al que se espera la primera explosión eficaz. En este caso, es razonable evaluar la elevación en la velocidad del motor dentro de un número absoluto dado de explosiones desde el arranque. Este es el caso, por ejemplo, de un arranque en fase secuencial. En el caso de un arranque en el que hay un nivel menor de repetibilidad de comportamiento entre el rendimiento de la inyección y la elevación en la velocidad del motor RPM (por ejemplo arranque de "grupo completo"), es preferible una realización alternativa en la que el primer valor de ajuste, que es una función del retraso con el que ocurre el aumento de velocidad RPM del motor 1, se resta del valor inicial asignado al valor medido MarkMeas para calidad inicial y el segundo valor de ajuste que es una función de la velocidad de aumento de la velocidad RPM del motor 1 se suma algebraicamente este caso, el método implica buscar la primera explosión eficaz o buscar la primera expresión que lleve a una diferencia en la velocidad del motor entre dos TDC consecutivas que sea mayor que la dispersión que el motor accionador. Partiendo de este TDC la velocidad de aumento se evalúa como una diferencia entre el valor tomado por la velocidad del motor después de un número dado de TDC y el valor precedente del TDC al que ocurre la elevación de la velocidad motor. En base a la cantidad de la velocidad de aumento, se calcula un ajuste usando el método descrito anteriormente. Para cada TDC que ocurre entre el comienzo de arranque y la primera explosión eficaz (posiblemente exceptuando los primeros n TDC donde n es un número predeterminado, por ejemplo 1 ó 2), un valor de penalización constante (por ejemplo 0,38) se resta de la calidad inicial de partida (MarkMeas). En el caso de que no haya detectado una velocidad de aumento significativa en la velocidad RPM del motor 1, habrá únicamente una evaluación por retraso, que se considerará completa cuando dicha velocidad del motor haya superado un valor umbral dado, en efecto determinado el funcionamiento establecido del motor.
De acuerdo con otra realización, la penalización aplicada para cada retraso de TDC puede en ambas soluciones descritas, ser una función del propio TDC para llevar a una reducción no lineal en la tasa.
En cada caso, los valores de los ajustes y la velocidad de referencia para la elevación en la velocidad RPM del motor 1 deben seleccionarse apropiadamente para ajustarlos a las características particulares del sistema de cuestión, ya que cada motor realiza diferentemente para otros motores y pueden calcularse como una función de la temperatura inicial.
Al mismo tiempo, se ha descubierto que el método usado en el bloque de evaluación para determinar el valor medido MarkMeas para calidad inicial debe ajustarse a las características funcionales del motor 1, o a la manera que se controla.
Como se ha indicado anteriormente, el valor medido MarkMeas para calidad inicial es convencionalmente entre 0 y 10; por esta razón, el bloque de evaluación 23 se proporciona con saturación apropiada para mantener el valor medido MarkMeas para calidad inicial constantemente dentro del intervalo 0-10.
Si el arranque en frío es problemático, la tasa cae progresivamente hasta condiciones que se determinan para identificar condiciones de arranque problemático que resulta en permitir un enriquecimiento extra de emergencia.
Retirando la llave mientras aún en evaluación y por lo tanto con un motor que ciertamente no está funcionando apropiadamente (la evaluación realmente termina identificando una elevación en la velocidad del motor o una velocidad RPM del motor 1 que es mayor que un umbral dado, por ejemplo 800 revoluciones/min) es sintomático de un arranque con fallo y, como tal, da como resultado que la tasa se ajuste a cero.
Si la llave se saca después de que la acción de emergencia se haya activado, hay un impacto únicamente sobre la tasa MarkMeas, que se reinicia apropiadamente, pero no hay impacto sobre la actualización del valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible que como ya se ha indicado disminuye en un valor tal que provoca que el valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible tome un valor representativo de un combustible mínimamente volátil.
\newpage
Si la llave se saca antes de que dicha acción se realice, el valor cero de la tasa medida MarkMeas para calidad inicial se usa para calcular el valor Vcorr para corrección del valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible, mediante comparación con el valor predicho MarkPred para calidad inicial, como se ha descrito anteriormente.
Sin embargo, si la llave se retira antes de que haya ocurrido un número de TDC, está por debajo de un valor umbral predeterminado (por ejemplo 4) la tasa se ajusta a cero, aunque esto no tiene efecto para los propósitos de actualizar el valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible o cualquier activación de enriquecimiento extra; esto evita clasificar un intento que se interrumpe inmediatamente mediante que el conductor desactiva manualmente el motor de arranque al fallar el arranque.
Se ha observado como retirar la llave con una evaluación aún en evaluación da lugar a la detección de un arranque con fallo y, como consecuencia adicional, el índice de fallo para determinar fallos de funcionamiento no señalizados por el diagnóstico convencional aumenta. Dicho aumento se decide en base al número de TDC que han transcurrido y en base a si la acción de emergencia se ha activado y si ha habido tiempo de hacer sentir sus efectos.
De acuerdo con una realización preferida, el valor almacenado Vmem para la volatilidad del combustible se actualiza como una función del valor de corrección Vcorr usando un autómata confidencial implementado en el bloque de actualización 25. El valor almacenado Vmem para la volatilidad de combustible se supone que se confirma si la diferencia del valor medido MarkMeas para la calidad inicial y el valor predicho MarkPred para la calidad inicial está en términos absolutos por debajo de un valor umbral predeterminado (por ejemplo 0,5). Cuando un valor almacenado Vmem para volatilidad se confirma, dicho valor se almacena en un valor de referencia Vref, que toma la referencia significativa con respecto al valor de volatilidad de combustible; en otras palabras, la variable Vref representa el valor "factible" para volatilidad del combustible que puede usarse en el caso de "cegar" la estrategia debido a un fallo detectado por el diagnóstico convencional. El autómata de seguridad se basa en el número de veces consecutivas para cada valor almacenado Vmem para volatilidad que se ha confirmado durante los arranques en frío previos.
Para cada confirmación, la confianza aumenta en un valor que es una función de la temperatura TH2O del refrigerante líquido en el arranque y el valor de referencia Vref la volatilidad de combustibles igual al valor almacenado Vmem para volatilidad. Cuando no se obtiene dicha confirmación, la confianza en el valor de referencia de volatilidad Vref se disminuye en un valor dado. Simultáneamente, un valor discreto para volatilidad de combustible se calcula en base al valor de corrección Vcorr (función de la diferencia entre la tasa medida MarkMeas y la tasa predicha MarkPred) en el caso de identificación nominal; de manera que reducir el valor almacenado Vmem para volatilidad en un valor predeterminado Delta Vemergencia y ajustarlo realmente directamente a un valor cercano al valor de volatilidad mínima en el caso de acción emergencia. El valor de volatilidad de combustible Vmem se calcula mediante una media ponderada entre el valor de referencia y el valor discreto identificado en el que el peso asociado con el valor de referencia Vref es igual a dicha confianza.
En el caso de identificación que no es de emergencia, el cálculo del valor almacenado Vmem para volatilidad del combustible, en consecuencia directamente sobre el cálculo discreto y el nuevo porcentaje de enriquecimiento %Enriq se calcula sobre la base del nuevo valor almacenado Vmem para volatilidad del combustible. En el caso de identificación de emergencia, el cálculo del enriquecimiento se realiza directamente en base al valor discreto ((para obtener un enriquecimiento máximo durante el arranque) y únicamente al final del arranque se hace un cálculo del valor de volatilidad Vmem para usar para el viaje posterior.
La introducción del concepto de confianza tiene la ventaja de filtrar posibles malas identificaciones debido a la aparición de problemas discretos no detectados por el diagnóstico o sucesos esporádicos no reproducibles en el comportamiento del motor en respuesta a este estímulo de enriquecimiento. De esta manera, se consigue una identificación que transcurre gradualmente más rápidamente cuanto más persista el fenómeno (la confianza reduce progresivamente hasta que, si fuera apropiado, alcance un valor de cero en este punto, la media ponderada ya no tiene ningún efecto), mientras que evita dar crédito a alteraciones minoritarias.
La primera vez que un nuevo valor de volatilidad de gasolina debe confirmarse, se reescribe en la variable de referencia Vref para volatilidad de combustible y se asigna a una confianza igual a un incremento de la misma.
Conceptualmente, la situación descrita anteriormente es equivalente a decir que una media ponderada se calcula entre el valor de volatilidad discreto que se acaba de determinar y el valor de referencia Vref, en el que los pesos son una función del número de veces para el que el valor de referencia Vref para volatilidad del combustible se ha confirmado en los inicios de refrigeración previos del motor 1 y de una temperatura a la que se han realizado estas confirmaciones.
Respecto a la información del nivel de combustible en el tanque constituye otra condición para reducir/llevar a cero la confianza en el valor de volatilidad de referencia (Vref).
Como alternativa, el valor de volatilidad del combustible Vmem puede determinarse mediante una media ponderada, que implica que se ha alcanzado el valor de volatilidad discreto y valores de volatilidad confirmados previos. En este caso, los pesos para cada volatilidad de referencia además del número de veces para el que se han confirmado también son en función de la fecha en la que tuvo lugar la confirmación; de esta manera, las confirmaciones más antiguas pueden eliminarse.
De acuerdo con una posible realización, la señal de la sonda lambda 11, dispuesta en el sistema de escape 10 puede usarse para verificar lo correcto del valor de corrección determinado anteriormente Vcorr, cuando la señal de la sonda no podría esperarse porque el detector no es operativo durante las primeras fases del arranque.
De acuerdo con una realización adicional, el valor de volatilidad de combustible Vmem usado para modificar el enriquecimiento de la mezcla puede usarse para modificar los parámetros que controlan la compensación de fenómeno de película de fluido (conocido también como "humedecimiento de pared"), en particular, con respecto a la compensación de dicho fenómeno cuando está en frío de esta manera para temperaturas por debajo de un umbral dado. El fenómeno de película de fluido se debe al hecho de que la gasolina pulverizada por cada inyector 12, al impactar con las paredes del conducto de admisión 4, se deposita en el mismo y de esta manera se evapora de nuevo con su propia dinámica para participar en las fases de combustión posteriores; dicho fenómeno de película de fluido es responsable de la conductividad y emisiones en transitorios y es particularmente significativo cuando el motor 1 esta frío.
Diversos ensayos experimentales han puesto de manifiesto que el método descrito anteriormente para determinar la volatilidad del combustible y en consecuencia realizar un arranque frío de un motor de combustión interna tiene numerosas ventajas; en particular, es capaz de determinar rápidamente y con un buen grado de precisión la volatilidad de la gasolina usada, para permitir el arranque en frío que se realiza idealmente en cualquier condición climática. Gracias a la implementación del método descrito anteriormente para determinar la volatilidad del combustible, uno y el mismo motor puede comercializarse en todos los mercados del mundo sin tener que adaptarse a las características de los tipos de gasolina en los mercados locales individuales porque el motor es totalmente capaz de adaptarse por sí mismo, determinando por sí mismo la volatilidad del combustible usado.

Claims (86)

1. Método para determinar la volatilidad del combustible y en consecuencia realizar el arranque en frío de un motor de combustión interna (1); en el caso de arranque en frío, el método comprende las fases de:
determinar un porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) como una función de un valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible; y
arrancar el motor (1) usando el porcentaje de enriquecimiento determinado previamente (%Enriq);
estando el método caracterizado por el hecho de que comprende las fases adicionales de:
determinar un valor predicho (MarkPred) para calidad inicial antes de realizar el arranque;
determinar un valor medido (MarkMeas) para calidad inicial durante un aumento inicial en la velocidad (RPM) del motor (1);
determinar un valor de corrección (Vcorr) del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible como una función de la comparación entre el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial y el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial; y
actualizar el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad de combustible aplicando el valor de corrección (Vcorr) a dicho valor almacenado (Vmem).
2. Método de acuerdo con la reivindicación 1, en el que una vez que el valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible se ha actualizado aplicando el valor de corrección (Vcorr) a dicho valor almacenado (Vmem), se proporciona la fase adicional de actualizar el porcentaje de enriquecimiento usado actualmente (%Enriq) como una función del nuevo valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible.
3. Método de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en el que el porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) se determina como una función del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible como una función de la temperatura (TH2O) de un refrigerante líquido del motor (1).
4. Método de acuerdo con la reivindicación 1, 2 ó 3, en el que el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial se determina como una función del valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible y como una función de la temperatura (TH2O) de un refrigerante líquido del motor (1) al arrancar.
5. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible aumenta si el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial es peor que el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial, y el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible se reduce si el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial es mejor que el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial.
6. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, en el que si el arranque en frío del motor (1) es completamente satisfactorio, el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial se determina como una función de un retraso con el que el aumento en la velocidad (RPM) del motor (1) ocurrió.
7. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, en el que si el arranque en frío del motor (1) se completa satisfactoriamente, el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial se determina como una función de una velocidad de aumento en la velocidad (RPM) del motor (1).
8. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, en el que si el arranque en frío del motor (1) es completamente satisfactorio, el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial se determina como una función de un retraso con el que el aumento en la velocidad (RPM) del motor (1) ocurrió y como una función de una velocidad de aumento en la velocidad (RPM) del motor (1).
9. Método de acuerdo con la reivindicación 8, en el que la velocidad de aumento de velocidad (RPM) del motor (1) se calcula después de un número dado de TDC contando desde el uno en el que ocurre el aumento de velocidad (RPM) del motor (1).
10. Método de acuerdo con la reivindicación 9, en el que el aumento de la velocidad del motor se identifica detectando la presencia de una primera explosión eficaz y detectando una diferencia entre el valor de la velocidad motor (rpm) evaluada después de un número dado de TDC contando desde uno en el que ocurre la primera explosión eficaz y el valor de la velocidad del motor (rpm) precedente a dicha primera explosión eficaz.
11. Método de acuerdo con la reivindicación 10, en el que el aumento en la velocidad del motor se identifica únicamente si la diferencia entre el valor de la velocidad del motor (RPM) evaluada después de un número dado de TDC contando desde uno en el que ocurre la primera explosión eficaz y el valor de la velocidad del motor (RPM) que precedía a dicha primera explosión eficaz es mayor que un valor umbral predeterminado.
12. Método de acuerdo con la reivindicación 9, en el que la velocidad de aumento de velocidad (RPM) del motor (1) se determina al comienzo del tercer recuento TDC desde el uno en el que ocurre el aumento de velocidad (RPM) del motor (1) como la diferencia entre el valor actual de la velocidad de motor (rpm) y el valor de la velocidad del motor (RPM) precedente al TDC cuando ocurrió dicho aumento.
13. Método de acuerdo con la reivindicación 8, en el que el retraso con el que ocurre el aumento de la velocidad (RPM) del motor (1) se determina midiendo el intervalo que transcurre entre el comienzo del arranque y el momento en el que se detecta una velocidad significativa de aumento en la velocidad (RPM) del motor (1).
14. Método de acuerdo con la reivindicación 8, en el que el retraso con el que ocurre el aumento de velocidad (RPM) del motor (1) se determina midiendo el intervalo que transcurre entre el comienzo y el momento en el que la velocidad (RPM) del motor (1) supera un valor umbral predeterminado.
15. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 14, en el que el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial se estima que es igual a un valor inicial constante, positivo a partir del cual se resta un primer valor de ajuste positivo que es una función del retraso con el que ocurre el aumento de velocidad (RPM) del motor (1) y con el que la suma algebraica de un segundo valor de ajuste, que es una función de la velocidad de elevación en la velocidad (RPM) del motor (1).
16. Método de acuerdo con la reivindicación 15, en el que el primer valor de ajuste se obtiene restando un valor de penalización constante para cada TDC que transcurre entre el comienzo del arranque del motor (1) y el momento en el que se detecta una velocidad suficientemente significativa de elevación en la velocidad (RPM) del motor (1).
17. Método de acuerdo con la reivindicación 15, en el que el primer valor de ajuste se obtiene restando un valor de penalización constante para cada TDC que transcurre entre el comienzo del arranque del motor (1) y el momento en el que la velocidad (RPM) del motor (1) supera un valor umbral predeterminado.
18. Método de acuerdo con la reivindicación 16 ó 17, en el que el valor inicial es igual a 9 y la constante usada para calcular el primer valor de ajuste es igual a 0,38.
19. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 15 a 18, en el que el segundo valor de ajuste se selecciona entre un intervalo comparando la velocidad de elevación y la velocidad (RPM) del motor (1) con una velocidad de aumento de referencia.
20. Método de acuerdo con la reivindicación 19, en el que el intervalo para calcular el segundo valor de ajuste es entre +1 y -2,75.
21. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 14, en el que el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial se estima que es igual a un valor inicial constante, positivo a partir del cual un primer valor de ajuste positivo se resta si un retraso apreciable en la elevación de la velocidad (RPM) del motor (1) se ha detectado, o al que un segundo valor de ajuste se suma algebraicamente si no se ha detectado un retraso apreciable en la elevación en la velocidad (RPM) del motor (1).
22. Método de acuerdo con la reivindicación 21, en el que el primer valor de ajuste se aplica si no se detecta una elevación significativa en la velocidad del motor después de un número dado de explosiones desde el arranque; el primer valor de ajuste aumenta en un valor de penalización constante para cada TDC que transcurre entre el momento en el que comienza el arranque del motor (1) y el momento en el que la velocidad (RPM) del motor (1) supera un valor umbral predeterminado.
23. Método de acuerdo con la reivindicación 22, en el que el valor inicial del valor medido (MarkMeas) para calidad inicial es igual a 9 y el valor de penalización constante del primer valor de ajuste es igual a 0,38 para cada TDC.
24. Método de acuerdo con la reivindicación 21, en el que el segundo valor de ajuste es una función de la velocidad de aumento en la velocidad (RPM) del motor (1) y se selecciona entre un intervalo comparando la velocidad de elevación en la velocidad (RPM) del motor (1) con una tasa de aumento de referencia.
25. Método de acuerdo con la reivindicación 24, en el que la velocidad de elevación en la velocidad (RPM) del motor (1) se evalúa en el primer TDC posterior a un número absoluto dado de explosiones desde el arranque y se identifica como la diferencia en revoluciones entre el valor obtenido en la explosión n-ésima y el valor accionado más reciente anterior a la primera explosión absoluta del motor, si es mayor que un valor umbral predeterminado.
26. Método de acuerdo con la reivindicación 24 en el que la velocidad de aumento en la velocidad (RPM) del motor (1) se determina al comienzo del tercer TDC, en el primer TDC posterior a la tercera explosión en términos absolutos desde el arranque e identificado como la diferencia en revoluciones entre el valor obtenido en la tercera explosión y el valor accionado más reciente que precede a la primera explosión del motor en términos absolutos, si es mayor que un valor umbral predeterminado.
27. Método de acuerdo con la reivindicación 25 ó 26, en el que el valor inicial es igual 9 y un intervalo usado para calcular el segundo valor de ajuste es entre +1 y -2,75.
28. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 15 a 27, en el que el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial está saturado en orden siempre para estar dentro de un intervalo predefinido.
29. Método de acuerdo con la reivindicación 28, en el que el intervalo predefinido de valor medido (MarkMeas) para calidad inicial está entre 0 y 10.
30. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 29, en el que, si el arranque en frío del motor (1) no se ha completado satisfactoriamente, es decir, el motor se detiene mientras una evaluación está en proceso, el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial se ajusta al valor de escala completa mínima.
31. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 30, en el que el porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) es variable con el tiempo entre un valor máximo inicial en términos absolutos y el valor final cero.
32. Método de acuerdo con la reivindicación 31, en el que el porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) se implementa mediante una primera contribución, que actúa sobre la concentración de mezcla objetivo y una segunda contribución de corrección residual, que actúa directamente sobre la cantidad objetivo de gasolina.
33. Método de acuerdo con la reivindicación 32, en el que cada contribución cae en un valor con el tiempo de acuerdo con una ley de descomposición exponencial.
34. Método de acuerdo con la reivindicación 32 ó 33, en el que una primera constante de tiempo de descomposición de la primera contribución de concentración es menor que una segunda constante de tiempo de descomposición de la segunda contribución de corrección residual.
35. Método de acuerdo con la reivindicación 32, 33 ó 34, en el que la primera constante de tiempo y la segunda constante de tiempo se calculan como una función del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible y del valor inicial de una temperatura (TH2O) de un refrigerante líquido del motor de combustión interna (1).
36. Método de acuerdo con la reivindicación 35, en el que la primera constante de tiempo de descomposición de la primera contribución de concentración es aproximadamente un tercio de la segunda constante de tiempo de descomposición de la segunda contribución de corrección residual.
37. Método de acuerdo con las reivindicaciones 31 a 36, en el que, después de la actualización del valor almacenado (Vmem) para volatilidad de combustible, el enriquecimiento en proceso se modifica en consecuencia, actualizando la cantidad de enriquecimiento como una función del nuevo valor almacenado (Vmem) para volatilidad de combustible o actualizando la dinámica del perfil de extinción de dicho enriquecimiento.
38. Método de acuerdo con la reivindicación 37, en el que la cantidad de enriquecimiento se actualiza en base al valor de la proporción entre el nuevo porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) determinado en base al nuevo valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible y el porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) usado en el arranque inicial.
39. Método de acuerdo con la reivindicación 37, en el que la dinámica del perfil de extinción de dicho enriquecimiento se actualiza actualizando los valores de las constantes de tiempo con una función del nuevo valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible.
40. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 39, en el que el arranque es bastante significativo para los propósitos de actualizar el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible únicamente si al menos un intervalo de tiempo predeterminado ha transcurrido desde que el motor de combustión interno (1) se desconecta por última vez.
41. Método de acuerdo con la reivindicación 40, en el que el intervalo de tiempo se determina de manera que se asegura que todos los componentes del motor (1) alcanzan una temperatura equivalente a la temperatura exterior.
42. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 40, en el que el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible se actualiza únicamente si la temperatura inicial (TH2O) de un refrigerante líquido para el motor (1) antes del arranque está dentro de un intervalo de temperatura dado.
43. Método de acuerdo con la reivindicación 42, en el que el intervalo de temperatura tiene un límite inferior, que asegura que cada componente del sistema de arranque es perfectamente funcional y se comporta de forma repetible (límite inferior), y un límite superior, que asegura que la volatilidad del combustible tiene una influencia sobre la calidad inicial.
44. Método de acuerdo con la reivindicación 43, en el que el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad de combustible se actualiza únicamente si la temperatura inicial (TH2O) de un refrigerante líquido del motor (1) antes del arranque está entre -25ºC y 10ºC.
45. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 44, en el que el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible se actualiza únicamente si la presión atmosférica es mayor que un valor umbral predeterminado.
46. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 45, en el que el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible no se actualiza si hay señales de fallo de motor (1) presentes que pueden tener impacto sobre la calidad inicial.
47. Método de acuerdo con la reivindicación 46, en el que si el motor (1) tiene señales de fallo identificadas mediante un sistema de diagnóstico convencional están presentes que pueden tener un impacto sobre la calidad inicial, entonces el porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) se determina como una función de un valor de referencia almacenado (Vref) para la volatilidad del combustible que depende de los valores usados en los arranques previos.
48. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 47, en el que el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible no está actualizado si se determina cualquier condición de fallo no detectable por el sistema de diagnóstico convencional y que puede tener un impacto sobre la calidad inicial.
49. Métodos de acuerdo con la reivindicación 48, en el que, si se determina un estado de fallo que pueda tener un impacto sobre la calidad inicial, entonces el porcentaje de enriquecimiento (%Enriq) se determina como una función de un valor de recuperación predeterminado (V_recuperación) para la volatilidad del combustible, dicho valor de recuperación (V_recuperación) hace posible arrancar el coche dentro de un número aceptable de intentos, independientemente del valor de volatilidad del combustible actualmente presente en el tanque.
50. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 49, en el que si la media de los valores medidos más recientes (MarkMeas) para calidad inicial está por debajo de un valor umbral dado, se determina una condición de fallo del motor (1).
51. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 50, en el que, si la media de las diferencias entre los valores predichos más recientes (MarkPred) para calidad inicial y los valores medidos correspondientes (MarkMeas) para calidad inicial es mayor que un valor umbral dado, se determina la condición de fallo de motor (1).
52. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 51, en el que se calcula un índice de error, que aumenta en una cantidad dependiendo del número de TDC de cada arranque fallido que dio como resultado la parada del motor (1); y si el valor del índice de error es mayor que un valor umbral predeterminado, se determina una condición de fallo del motor (1).
53. Método de acuerdo con la reivindicación 52, en el que el índice de error se ajusta a cero después de un número predeterminado de arranques en frío consecutivos y no problemáticos.
54. Método de acuerdo con la reivindicación 52, en el que el índice de error se ajusta a cero cuando se detecta un arranque/re-arranque no problemático que ocurre dentro de un número máximo dado de intentos.
55. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 54, en el que si después de un número predeterminado de TDC a partir del comienzo de arranque, el motor (1) no ha arrancado, entonces se aumenta el porcentaje de enriquecimiento usado habitualmente (% Enriq).
56. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 55, en el que un arranque en frío del motor (1) se juzga problemático si la diferencia entre el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial y un estimado actual del valor medido (MarkMeas) para calidad inicial es mayor que un valor umbral predeterminado.
57. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 55, en el que un arranque en frío del motor (1) se juzga problemático si el número de TDC se caracteriza la fase que precede al comienzo de ejecución establecido del motor supera un valor umbral predeterminado.
58. Método de acuerdo con la reivindicación 56 ó 57, en el que, una vez que una situación de partida problemática se ha determinado, entonces se implementa la acción de emergencia en la que el porcentaje de enriquecimiento usado actualmente (%Enriq) se actualiza como una función de un valor de emergencia (Vemergencia) para volatilidad del combustible, que es igual al valor de volatilidad del combustible usado al comienzo del arranque restado en un valor de disminución predeterminado (Delta Vemergencia).
59. Método de acuerdo con la reivindicación 58, en el que el valor de disminución (Delta Vemergencia) es tal que provoca que el valor de emergencia (Vemergencia) para la volatilidad del combustible tome un valor próximo al valor de posible mínimo.
60. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 59, en el que una condición de re-arranque en frío problemática se determina cuando el motor (1) aún no se ha calentado, la temperatura (TH2O) de un refrigerante líquido está por debajo de un límite superior que permite la identificación de la volatilidad del combustible, y la diferencia entre el valor predicho (MarkPred) para la calidad inicial y un valor medio estimado actual (MarkMeas) para calidad inicial es mayor que un valor umbral predeterminado; en el caso de una condición de re-arranque en frío problemática, si el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible es suficientemente alta para considerarlo potencialmente problemático debido a agotamiento consecuente debido a que es mayor que el valor que permite el arranque dentro de un número aceptable de intentos independientemente de la volatilidad del combustible actualmente presente en el tanque, si la presencia de fallos del sistema no señalizados por el diagnóstico convencional y responsable de arranque problemático puede excluirse con una certeza suficiente, y si el arranque previo también era problemático, entonces la acción de emergencia se toma en la que el porcentaje de enriquecimiento usado actualmente (%Enriq) se determina como una función de un valor de emergencia (Vemergencia) para la volatilidad del combustible, que es igual al valor de volatilidad del combustible usado al comienzo del arranque disminuido mediante un valor disminuido predeterminado (Delta Vemergencia).
61. Método de acuerdo con la reivindicación 60, en el que el valor disminuido (Delta Vemergencia) es tal que provoca que el valor de emergencia (Vemergencia) para volatilidad del combustible tome un valor cercano al valor mínimo posible.
62. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 61, en el que una condición de arranque/re-arranque crítica se determina cuando la temperatura (TH2O) de refrigerante líquido está por debajo de un límite inferior que permite la identificación de la volatilidad del combustible.
63. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 61, en la que la condición de arranque/re-arranque crítica se determina cuando ocurre el arranque/re-arranque en cualquier estado que no esté perfectamente cubierto por un caso de historial de datos experimentales apropiados para definir el comportamiento del sistema.
64. Método de acuerdo con la reivindicación 62 ó 63, en el que, en el caso de un arranque/re-arranque, si el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible es suficientemente alto para considerarlo potencialmente problemático debido a un agotamiento consecuente porque es mayor que el valor que permite iniciar dentro de un número aceptable de intentos independientemente de la volatilidad del combustible actualmente presente en el tanque, y si la presencia de fallos del sistema no señalizados por el diagnóstico convencional y responsable de un arranque problemático puede excluirse con algún grado de certeza, entonces se toma la acción de emergencia en la que el porcentaje de enriquecimiento usado actualmente (%Enriq) se determina con una función del valor de emergencia (Vemergencia) para la volatilidad del combustible, que es igual al valor de volatilidad de combustible usado al comienzo del arranque disminuido mediante un valor disminuido predeterminado (Delta Vemergencia).
65. Método de acuerdo con la reivindicación 64, en el que el valor disminuido (Delta Vemergencia) es tal que provoca que el valor de emergencia (Vemergencia) para la volatilidad de combustible tome un valor próximo al valor posible mínimo.
66. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 65, en el que el valor de corrección (Vcorr) se obtiene multiplicando la diferencia entre el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial y el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial por una constante multiplicativa.
67. Método de acuerdo con la reivindicación 66, en el que la constante multiplicativa toma dos valores diferentes dependiendo de si la diferencia entre el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial y el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial es positivo o negativo.
68. Método de acuerdo con la reivindicación 66 ó 67, en el que el valor de corrección (Vcorr) se determina únicamente si el número de TDC sucesivos que han ocurrido durante el intento inicial es mayor que un valor umbral predeterminado.
69. Método de acuerdo con la reivindicación 68, en el que el valor de corrección (Vcorr) se determina únicamente si el número de TDC sucesivos que han ocurrido durante el intento de arranque es mayor de 4.
70. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 66 a 69, en el que si la diferencia entre el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial y el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial en términos absolutos está por debajo de un valor umbral dado, después se asigna un valor de cero al valor de corrección (Vcorr).
71. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 70, en el que el valor almacenado (Vmem) para volatilidad de combustibles se actualiza con una función del valor de corrección (Vcorr) usando un autómata de seguridad.
72. Método de acuerdo con la reivindicación 71, en el que el valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible se supone que se confirma si la diferencia entre el valor medido (MarkMeas) para calidad inicial y el valor predicho (MarkPred) para calidad inicial está en términos absolutos por debajo de un valor umbral predeterminado.
\newpage
73. Método de acuerdo con la reivindicación 72, en el que, cuando el valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible se confirma, entonces un valor de referencia (Vref) para volatilidad del combustible se supone que es igual al valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible; y el autómata de seguridad se basa en el número de veces que el valor de volatilidad de referencia (Vref) se ha confirmado anteriormente consecutivamente.
74. Método de acuerdo con la reivindicación 73 en el que, para cada confirmación, el valor de confianza aumenta en una cantidad que depende de la temperatura (TH2O) del refrigerante líquido en el arranque.
75. Método de acuerdo con la reivindicación 73 ó 74, en el que, cuando un cierto valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible no se confirma, entonces el valor de confianza del valor de referencia (Vref) se reduce.
76. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 72 a 75, en el que el nuevo valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible se calcula mediante una media ponderada entre el valor de referencia (Vref) para la volatilidad del combustible y la cantidad obtenida como la suma del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible en el arranque inicial con el valor de corrección (Vcorr) justo se acaba de calcular; los pesos de la media ponderada son una función del número de veces para el valor de referencia (Vref) para la volatilidad del combustible se ha confirmado en los arranques en frío previos del motor (1).
77. Método de acuerdo con la reivindicación 72, en el que se almacena el número de veces para que un cierto valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible se ha confirmado.
78. Método de acuerdo con la reivindicación 77, en el que se almacena el número de veces para el que un cierto valor almacenado (Vmem) para volatilidad del combustible se ha confirmado se almacena y la fecha de cada confirmación.
79. Método de acuerdo con la reivindicación 78, en el que las confirmaciones más antiguas se eliminan.
80. Método de acuerdo con la reivindicación 79, en el que el nuevo valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible se calcula mediante una media ponderada entre el valor almacenado previamente que el valor de referencia confirmado para la volatilidad y la cantidad obtenida como una suma del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible en el arranque inicial con el valor de corrección (Vcorr) que se acaba de calcular; los pesos son una función del número de veces para el que cada valor de referencia (Vref) para la volatilidad del combustible se ha confirmado en los arranques en frío previos del motor (1) y de la fecha de que ha ocurrido dichas confirmaciones, se prefiere la más reciente.
81. Método de acuerdo con las reivindicaciones 71 a 80, en el que, en el caso de acción de emergencia con la única exclusión de arranque/re-arranque crítico para los fines de repetibilidad de la valoración del mismo, el valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible se calcula mediante una media ponderada entre el valor de referencia (Vref) y el valor de emergencia (Vemergencia) y para la volatilidad del combustible, que es igual al valor de volatilidad del combustible usado al principio del arranque disminuido en un valor disminuido predeterminada (Delta Vemergencia); el peso asociado con el valor de referencia (Vref) es igual a la confianza en dicho valor de referencia (Vref).
82. Método de acuerdo con la reivindicación 81, en el que el valor disminuido (Delta Vemergencia) es tal que provoca que el valor de emergencia (Vemergencia) para la volatilidad del combustible tome un valor próximo al valor posible mínimo.
83. Método de acuerdo con las reivindicaciones 71 a 82, en el que la información respecto al nivel de combustible en un tanque constituye una condición adicional para permitir una acción de re-arranque de emergencia y para reducir/llevar a cero la confianza en el valor de volatilidad de referencia (Vref).
84. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 84, en el que una señal desde una sonda lambda (11) dispuesta en un sistema de escape (10) del motor (1) se usa para verificar lo correcto del valor de corrección determinado anteriormente (Vcorr).
85. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 84, en el que los parámetros usados para compensar un fenómeno de película de fluido se corrigen como una función del valor almacenado (Vmem) para la volatilidad del combustible.
86. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 85, en el que los enriquecimientos y cualquier otra variable de control del motor que necesita adaptarse al valor de volatilidad del combustible se calibran directamente para los valores de volatilidad extrema sobre los que se pretende operar y el valor de almacenado (Vmem) para la volatilidad hace posible obtener por interpolación el valor de variables en cuestión que se requiere actualmente.
ES05826410T 2004-12-23 2005-12-21 Metodo para determinar la volatilidad de un combustible y en consecuencia realizar el arranque en frio de un motor de combustion interna. Expired - Lifetime ES2312046T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITBO04A0800 2004-12-23
IT000800A ITBO20040800A1 (it) 2004-12-23 2004-12-23 Del carburante e realizzare di conseguenza l'avviamento a freddo di un motore a combustione interna.

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2312046T3 true ES2312046T3 (es) 2009-02-16

Family

ID=34956822

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES05826410T Expired - Lifetime ES2312046T3 (es) 2004-12-23 2005-12-21 Metodo para determinar la volatilidad de un combustible y en consecuencia realizar el arranque en frio de un motor de combustion interna.

Country Status (13)

Country Link
US (1) US7904234B2 (es)
EP (1) EP1831524B1 (es)
CN (1) CN101128663B (es)
AT (1) ATE404785T1 (es)
BR (1) BRPI0519211B1 (es)
DE (1) DE602005009025D1 (es)
ES (1) ES2312046T3 (es)
IT (1) ITBO20040800A1 (es)
MX (1) MX2007007475A (es)
PL (1) PL1831524T3 (es)
PT (1) PT1831524E (es)
RU (1) RU2399780C2 (es)
WO (1) WO2006067204A1 (es)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1801394A1 (en) * 2005-12-22 2007-06-27 Inergy Automotive Systems Research (SA) Method for the onboard determination of the volatility of a fuel
US7822536B2 (en) 2006-06-13 2010-10-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Start-up control device for internal combustion engine
FR2918712B1 (fr) * 2007-07-09 2009-09-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne.
ATE480701T1 (de) * 2007-09-13 2010-09-15 Magneti Marelli Spa Kraftstoffvolatilitätserkennungsverfahren während des nachstartschritts eines verbrennungsmotors
DE102007056552A1 (de) * 2007-11-23 2009-05-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Qualität des Kraftstoffs für eine Brennkraftmaschine
FR2931882A1 (fr) 2008-05-29 2009-12-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Methode de detection du cliquetis dans un moteur a allumage commande
FR2931881A1 (fr) 2008-05-29 2009-12-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Methode de detection du cliquetis dans un moteur a allumage commande
FR2931890B1 (fr) * 2008-06-03 2010-06-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de determination d'un parametre de controle moteur en fonction d'un carburant a injecter au demarrage d'un moteur a combustion interne
FR2935153B1 (fr) * 2008-08-25 2010-09-10 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de determination d'un parametre de controle moteur en fonction d'un carburant a injecter au demarrage d'un moteur a combustion interne.
FR2935443B1 (fr) * 2008-08-26 2011-05-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif d'ajustement d'un parametre de combustion d'un moteur, support d'enregistrement pour ce procede et vehicule equipe de ce dispositif.
DE102010027983B4 (de) * 2010-04-20 2022-03-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zum Abgleich einer Abgassonde
WO2012002859A1 (en) * 2010-07-01 2012-01-05 Husqvarna Ab Method of delivering start-up fuel to an internal combustion engine
DE102010044762A1 (de) * 2010-09-08 2012-03-08 Honeywell Technologies S.A.R.L. Vorrichtung zur Kalibrierung einer Gasbrennerregelung
US8849545B2 (en) * 2011-03-07 2014-09-30 GM Global Technology Operations LLC Controlling fuel injection based on fuel volatility
WO2015048841A1 (en) * 2013-10-03 2015-04-09 Rp Diversified Products Ply Ltd Chute and chute delivery system
US9625437B2 (en) 2014-03-28 2017-04-18 Fike Corporation System for determination of explosibility indicies of fuels
CA3047441C (en) * 2014-10-21 2022-03-22 Gen-Probe Incorporated Method and apparatus for printing on an object having a curved surface
FR3153860A1 (fr) 2023-10-05 2025-04-11 Psa Automobiles Sa Procede d’autorisation de demarrage d’un moteur thermique
FR3153859A1 (fr) 2023-10-05 2025-04-11 Psa Automobiles Sa Procede d’autorisation de demarrage d’un moteur thermique

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1536935A1 (ru) * 1988-06-06 2000-02-10 М.И. Лабутин Устройство для облегчения запуска двигателя внутреннего сгорания
CA2172824A1 (en) * 1993-10-25 1995-05-04 Charles M. Moehle Methods for screening for antimycotics
JP3355269B2 (ja) * 1996-01-25 2002-12-09 株式会社日立ユニシアオートモティブ 内燃機関の燃料性状検出装置
US6079396A (en) * 1998-04-29 2000-06-27 General Motors Corporation Automotive cold start fuel volatility compensation
DE10017100B4 (de) * 1999-04-06 2007-10-31 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft
US6283102B1 (en) * 1999-11-04 2001-09-04 Daimlerchrysler Corporation Fuel identifier algorithm
US6360726B1 (en) * 2000-07-31 2002-03-26 General Motors Corporation Fuel volatility detection and compensation during cold engine start
US6588409B2 (en) * 2000-09-14 2003-07-08 Delphi Technologies, Inc. Engine cold start fuel control method having low volatility fuel detection and compensation
CN1260471C (zh) * 2001-12-12 2006-06-21 中国石化集团齐鲁石油化工公司 柴油发动机供油系统自限温加热装置
US6679225B2 (en) * 2002-05-16 2004-01-20 Delphi Technologies, Inc. Compensation for fuel volatility for internal combustion engine start and run
US6880392B2 (en) * 2002-05-17 2005-04-19 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus for determining an approximation for fuel volatility on-board a vehicle
US7266439B2 (en) * 2004-10-05 2007-09-04 Southwest Research Institute Fuel property-adaptive engine control system with on-board fuel classifier
US7163002B1 (en) * 2006-03-02 2007-01-16 Ford Global Technologies, Llc Fuel injection system and method
FR2918712B1 (fr) * 2007-07-09 2009-09-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne.
ATE480701T1 (de) * 2007-09-13 2010-09-15 Magneti Marelli Spa Kraftstoffvolatilitätserkennungsverfahren während des nachstartschritts eines verbrennungsmotors

Also Published As

Publication number Publication date
US20090025689A1 (en) 2009-01-29
EP1831524A1 (en) 2007-09-12
ITBO20040800A1 (it) 2005-03-23
PT1831524E (pt) 2008-10-24
ATE404785T1 (de) 2008-08-15
DE602005009025D1 (de) 2008-09-25
BRPI0519211B1 (pt) 2018-02-14
WO2006067204A1 (en) 2006-06-29
PL1831524T3 (pl) 2009-01-30
US7904234B2 (en) 2011-03-08
CN101128663A (zh) 2008-02-20
EP1831524B1 (en) 2008-08-13
CN101128663B (zh) 2010-05-12
RU2007128012A (ru) 2009-01-27
RU2399780C2 (ru) 2010-09-20
BRPI0519211A2 (pt) 2009-01-06
MX2007007475A (es) 2007-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2312046T3 (es) Metodo para determinar la volatilidad de un combustible y en consecuencia realizar el arranque en frio de un motor de combustion interna.
US9080525B2 (en) Fuel component identification
US7991538B2 (en) Method for operating a fuel system
RU2639926C2 (ru) Способ для двигателя (варианты) и система для двигателя
RU2609016C2 (ru) Способ впрыска топлива (варианты)
US10975785B2 (en) Method and system for characterizing a port fuel injector
KR101512289B1 (ko) 내연 기관 작동 방법
RU2017117201A (ru) Способ и система для определения дисбаланса топливно-воздушной смеси
US8240193B2 (en) Method for operating a sensor
US9845761B2 (en) Fuel estimation apparatus
CN108571362B (zh) 检测由于密封剂放气所引起的氧传感器劣化的方法和系统
US9752517B2 (en) Method for air/fuel imbalance detection
US11112333B2 (en) Sensor failure diagnostic apparatus
RU2704371C2 (ru) Способ (варианты) и система для определения состава антидетонационной жидкости
US20030213475A1 (en) Compensation for fuel volatility for internal combustion engine start and run
JP2011074848A (ja) 内燃機関の空燃比学習制御装置
RU2689227C2 (ru) Способ обеспечения измерения влажности
KR101251090B1 (ko) 퍼지 밸브 열림 고착 시 엔진 스톨 방지 제어 방법 및 장치
US8573189B2 (en) Method for operating an internal combustion engine, computer program product, computer program, and control and/or regulation device for an internal combustion engine
JP5056548B2 (ja) 車載内燃機関の吸気系故障診断装置
KR102163792B1 (ko) 엔진 오일 내 수분량 검출 장치 및 검출 방법
US20070012302A1 (en) Control system for supplying fuel vapour at start-up and method for using the system
CN112814792A (zh) 气缸不平衡校正系统和方法
JP5980112B2 (ja) 車両情報記憶処理装置および車両情報記憶処理方法
KR102214579B1 (ko) 연료 분사 시간 제어 장치 및 제어 방법