ES2313233T3 - Valvula de escape controlada electricamente integrada en un silenciador usada durante la desactivacion de cilindros. - Google Patents
Valvula de escape controlada electricamente integrada en un silenciador usada durante la desactivacion de cilindros. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2313233T3 ES2313233T3 ES05250283T ES05250283T ES2313233T3 ES 2313233 T3 ES2313233 T3 ES 2313233T3 ES 05250283 T ES05250283 T ES 05250283T ES 05250283 T ES05250283 T ES 05250283T ES 2313233 T3 ES2313233 T3 ES 2313233T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- valve
- control system
- exhaust
- group control
- motor group
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/166—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for changing the flow path through the silencer or for adjusting the dimensions of a chamber or a pipe
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/161—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for adjusting resonance or dead chambers or passages to resonance or dead chambers
- F01N1/163—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for adjusting resonance or dead chambers or passages to resonance or dead chambers by means of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/14—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features having thermal insulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
- F01N13/1805—Fixing exhaust manifolds, exhaust pipes or pipe sections to each other, to engine or to vehicle body
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
- F01N13/1838—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly characterised by the type of connection between parts of exhaust or silencing apparatus, e.g. between housing and tubes, between tubes and baffles
- F01N13/1844—Mechanical joints
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Sistema de control de grupo motor (10) que comprende: una carcasa (30) que tiene un conducto de escape (36); un motor (12) que incluye múltiples cilindros (14) que proporcionan un gas de escape, un controlador (24) que activa selectivamente dichos múltiples cilindros para proporcionar un desplazamiento de potencia deseado; y una válvula (28) soportada por dicha carcasa y dispuesta en dicho conducto que puede ser desplazada entre múltiples posiciones; en el que el gas de escape fluye a través de dicho conducto de escape, incrementando dicha válvula una presión de retorno en el interior de dicho conducto de escape mediante el bloqueo creciente de dicho conducto de escape con dicha válvula, caracterizado porque el sistema de control de grupo motor (10) comprende además un silenciador de escape (20) que incluye la carcasa (30), la válvula (28) puede moverse entre múltiples posiciones para ajustar dicho silenciador de escape, sustancialmente la totalidad de dicho gas de escape fluye a través de dicha válvula en cada una de dichas múltiples posiciones y el sistema de control de grupo motor (10) comprende además un sistema de escape (17) que tiene un actuador eléctrico (26) actuado eléctricamente de manera selectiva por dicho controlador para mover dicha válvula entre dichas múltiples posiciones en respuesta a dicho desplazamiento de potencia deseado.
Description
Válvula de escape controlada eléctricamente
integrada en un silenciador usada durante la desactivación de
cilindros.
Esta invención se refiere a un sistema de escape
que tiene una válvula para reducir ruido, vibración y dureza (NVH).
Particularmente, la invención se refiere a una válvula de escape
integrada en el silenciador controlada electrónicamente para
motores de combustión interna de desplazamiento bajo demanda.
Los fabricantes de automóviles continúan
desarrollando vehículos con mayor economía de combustible.
Particularmente, los vehículos más grandes que tienen motores de
desplazamiento más grandes han sido seleccionados como objetivo
para una mejor economía de combustible. Una solución para
proporcionar un vehículo más eficiente en relación al combustible
son los llamados motores de desplazamiento bajo demanda que tienen
cilindros activados selectivamente dependiendo de las condiciones
de operación. Por ejemplo, un V-8 opera en modo
V-8 cuando el vehículo requiere más potencia, tal
como remolcando un tráiler. El sistema de control de grupo motor
desactiva cuatro de los cilindros de manera que el motor opera en
modo V-4 cuando el vehículo requiere menos potencia,
tal como cuando está ligeramente cargado y durante el viaje a
velocidad de crucero a velocidades de autopista.
Un desafío para la comercialización de las
configuraciones de motor de desplazamiento bajo demanda es que el
cambio entre los modos del motor debe ser transparente para el
conductor del vehículo. Típicamente, el sistema de escape, y
particularmente el silenciador, se ajustan de manera que los NVH son
minimizados durante el modo V-8. Sin embargo,
cuando los cilindros son desactivados para cambiar del modo
V-8 al modo V-4 el sistema de
escape produce un sonido metálico o hueco considerado indeseable
para el conductor del vehículo. Para reducir los problemas de NVH
al cambiar del modo V-8 al modo V-4,
se ha usado una válvula de escape aguas arriba del silenciador
detrás del convertidor catalítico. La válvula de escape bloquea el
flujo de escape para incrementar la presión de retorno y refleja la
energía de la onda sonora para reducir los niveles de ruido de baja
frecuencia experimentados en el modo V-4.
La patente US 5388408 dispone un sistema de
escape en el que se busca reducir la presión de retorno. La patente
US 5582004 describe un sistema de escape en el que el flujo de
escape es dividido desde dos conjuntos de cilindros.
Una solución anterior utiliza una carcasa de
fundición dispuesta entre el silenciador y el convertidor
catalítico. Una válvula dispuesta en la carcasa de fundición es
actuada mediante un actuador de vacío. Los tubos de vacío deben ser
tendidos a lo largo de una longitud considerable desde el motor al
sistema de escape para operar el actuador de vacío. La carcasa
fundida tiene un peso considerable y presenta problemas de
fiabilidad y un montaje incrementado atribuible a las conexiones
entre la carcasa fundida y los componentes del sistema de escape
adyacente. Además, el actuador de vacío presenta problemas de
fiabilidad resultantes de la considerable longitud de las
conexiones y tubos de vacío, que pueden resultar dañadas durante el
uso fuera de carretera del vehículo o durante el montaje en la
planta de montaje del vehículo. Además, debido a que el actuador es
actuado por vacío, es posible un control limitado sobre la válvula
ya que su operación está basada en la presión del colector del
motor. Además, el actuador de vacío carece de medidas de seguridad
en caso de un mal funcionamiento de la válvula o actuador.
Por lo tanto, lo que se necesita es un sistema
de grupo motor mejorado que proporcione una regulación variable,
por ejemplo, en configuraciones de motor de desplazamiento bajo
demanda.
La invención proporciona un sistema de control
de grupo motor según las reivindicaciones. Un controlador activa
selectivamente los cilindros para proporcionar una combinación de
cilindros que tenga un desplazamiento de potencia deseado. En un
ejemplo de sistema de control de grupo motor, el controlador activa
selectivamente los cilindros entre un modo V-8 y un
modo V-4. Un sistema de escape que tiene una válvula
y un actuador eléctrico actúa eléctricamente de manera selectiva la
válvula en respuesta al controlador entre múltiples posiciones. En
un ejemplo de la invención, el actuador eléctrico mueve la válvula
desde una posición abierta en el modo V-8 a una
posición parcialmente cerrada en el modo V-4 para
incrementar la presión de retorno y reducir los problemas de NVH en
el modo V-4.
En un ejemplo de sistema de escape, un
silenciador incluye una carcasa que tiene un conducto de escape. La
válvula está soportada por la carcasa y dispuesta en el conducto de
escape. La válvula puede moverse entre múltiples posiciones para
ajustar el silenciador. El actuador eléctrico está soportado por la
carcasa para actuar la válvula entre las múltiples posiciones. El
actuador está soportado por un tubo de montaje de actuador
dispuesto en el exterior de la parte carcasa principal para
retirarlo de las altas temperaturas en el interior de la parte
carcasa principal. El actuador está aislado adicionalmente mediante
el uso de uno o más escudos térmicos entre el actuador y las partes
de la carcasa. Un muelle de retorno mueve la válvula a una posición
abierta en caso de un mal funcionamiento del sistema. Un sensor de
posición detecta la posición de la válvula para asegurar que la
válvula está operando como se desea y para coordinar la operación de
la válvula con otros aspectos del sistema de control de grupo
motor.
Por lo tanto, la presente invención proporciona
un sistema de grupo motor que proporciona un ajuste variable en las
configuraciones de motor de desplazamiento bajo demanda.
Otras ventajas de la presente invención pueden
comprenderse mediante la referencia a la descripción detallada
siguiente cuando se considera en conexión con las figuras adjuntas
en las que:
La Figura 1 es una vista esquemática del sistema
de control de grupo motor de la invención.
La Figura 2 es una vista en sección transversal
superior de un ejemplo de un silenciador de la invención.
La Figura 3 es una vista en sección transversal
en perspectiva aumentada de la disposición de válvula y del
actuador de la invención.
La Figura 4 es una vista frontal del silenciador
de la invención.
\vskip1.000000\baselineskip
En la Figura 1 se muestra un sistema de control
de grupo motor 10. El sistema 10 incluye un motor de combustión
interna 12 que tiene múltiples cilindros 14. En el ejemplo mostrado,
hay ocho cilindros que tienen dos grupos, A y B. En un modo
V-8 ambos cilindros A y B están activados, por
ejemplo mediante el suministro de combustible a todos los
cilindros, de manera que los ocho cilindros proporcionan potencia al
vehículo. En un modo V-4 solo están activados los
cilindros A de manera que solo cuatro cilindros proporcionan
potencia al vehículo, por ejemplo cortando el suministro de
combustible a los cilindros B, reduciendo de esta manera el consumo
de combustible e incrementando la economía de combustible durante
las condiciones operativas del vehículo en las que la potencia
reducida del motor no es perceptible para el operario del vehículo.
Sin embargo, debería entenderse que aunque la invención se ha
expuesto con referencia a los modos V-8 y
V-4, otras configuraciones de motores que tienen
otras configuraciones de desplazamiento y modos pueden usarse con
esta invención.
El sistema 10 incluye un sistema de escape 17
que recibe los gases de escape de los cilindros 14. El sistema de
escape 17 incluye los colectores de escape 16 que transportan los
gases de escape a un convertidor catalítico 18. Los gases de escape
fluyen desde el convertidor catalítico a un silenciador 20 ajustado
para reducir los problemas de NVH, y los gases de escape son
expulsados desde un tubo de escape 22.
El silenciador 20 incluye una estructura interna
que proporciona el ajuste para reducir los problemas de NVH para el
motor 12. Sin embargo, debido a que el motor 12 tiene múltiples
modos operativos, las características estructurales del silenciador
20 pueden ajustarse solo para uno de los modos. Típicamente, el
silenciador 20 está ajustado para el modo V-8. Como
resultado, pueden resultar NVH no deseados cuando el motor 12 opera
en el modo V-4, lo que puede manifestarse como un
sonido metálico y hueco. Los problemas de NVH no deseados pueden
ser abordados mediante el bloqueo parcial del flujo de escape para
incrementar la presión de retorno y reflejar la energía de la onda
sonora aguas arriba en el sistema de escape 17 para reducir los
niveles de ruido de baja frecuencia en la operación
V-4. Los silenciadores secundarios o resonadores
pasivos que se encuentran típicamente en los sistemas de admisión
son poco prácticos para sistemas de escape debido a consideraciones
de tamaño y empaquetado. Además, añadir componentes adicionales y
una estructura exterior a los componentes del sistema de escape
típicamente encontrados en un sistema de grupo motor es indeseable
debido a consideraciones de tamaño, peso y fiabilidad.
El sistema de control de grupo motor de la
invención 10 incorpora un actuador eléctrico 26 que opera una
válvula 28 moviéndola entre múltiples posiciones. Tanto el actuador
26 como la válvula 28 están soportados preferentemente por el
silenciador 20 usando muchos componentes estructurales típicos en un
silenciador. El uso de un actuador eléctrico permite que la válvula
28 sea operada en cualquier momento y permite que los cables sean
tendidos por donde es menos probable que sufran daños. Un
controlador 24 está conectado al actuador 26 y al motor 12 para
coordinar la operación de la válvula 28 conforme el motor 12 conmuta
entre los modos V-8 y V-4. Un
sensor de posición 70 está también soportado por el silenciador 20
en un ejemplo y conectado al controlador 24 para detectar la
posición de la válvula 28 y asegurar la operación deseada del
actuador 26 y la válvula 28.
Con referencia a la Figura 2, el silenciador de
la invención 20 incluye una carcasa 30 que tiene una parte carcasa
principal provista de un escudo exterior 32. En el ejemplo mostrado,
la parte carcasa principal es el cuerpo grande donde se ajuste el
escape. La parte carcasa principal tiene aproximadamente el mismo
tamaño que un silenciador convencional para evitar problemas de
empaquetado. Los deflectores 34 están dispuestos en el interior del
escudo exterior 32 para soportar el escudo exterior 32 y
proporcionar una estructura de soporte para los componentes en el
interior del silenciador 20. Los deflectores 34 proporcionan también
cámaras resonantes y conexiones fluidas entre los componentes en el
interior del silenciador 20, tal como es bien conocido en la
técnica. Los tapones extremos 35 están dispuestos en cada extremo
del silenciador para ocultar el silenciador 20 para incluir los
componentes en el
interior.
interior.
Un tubo de entrada 36 está soportado por un
tapón extremo 35 y transporta los gases de escape del motor 12 al
interior del silenciador 20 para el ajuste. Los gases de escape del
motor en el interior del tubo de entrada 36 están a una temperatura
considerablemente alta que fundiría el aislamiento en los cableados
de un actuador eléctrico.
El gas de escape fluye por un conducto
proporcionado por el tubo de entrada 36 y el tubo interior 38
dispuesto en el interior de la carcasa 30. Un cuerpo de válvula 64
está dispuesto entre el tubo de entrada 36 y el tubo interior 38 y
proporciona una parte del conducto de escape. La válvula 28 no
desvía los gases de escape a otros conductos sino que proporciona
selectivamente una restricción variable. El gas de escape fluye del
conducto de escape fuera del tubo interior 38 a una primera cámara
40, que está en comunicación fluida con una segunda cámara 42 que
actúa como un resonador Helmholtz. Un conducto 44 está dispuesto en
un deflector 34 para permitir que las ondas de presión se desplacen
entre la primera cámara 40 y la segunda cámara 42. El gas de escape
fluye de la primera cámara a un tubo de salida 46 que puede incluir
curvas para ser ajustado y empaquetado en el interior del
silenciador 20. El tubo de entrada 36, tubo interior 38 y un tubo de
salida 46 están soportados por los deflectores 34.
Un tubo de montaje de actuador 48 está soportado
por un tapón extremo 35 próximo al tubo de entrada 36. El tubo de
montaje de actuador 48 incluye una parte que se extiende
exteriormente a la carcasa 30 para reducir la temperatura a la que
es expuesto el tubo de montaje de actuador. Una placa 50 está
soportada sobre el tubo de montaje de actuador 48 y soporta el
actuador eléctrico 26. Uno o más escudos térmicos 76 están
dispuestos entre el actuador eléctrico 26 y el tubo de entrada 36
para reducir la temperatura a la que son expuestos los cableados
del actuador eléctrico 26. Por ejemplo, un actuador eléctrico
adecuado tiene un límite de temperatura de aproximadamente 120ºC,
lo cual hace deseable el aislamiento. Un actuador de vacío tiene un
límite de temperatura de aproximadamente 200ºC. Los escudos térmicos
76 incluyen protuberancias 78, mostradas mejor en la Figura 4,
usadas para separar la superficie de los escudos térmicos 76 del
tubo de entrada 36 y el tubo de montaje de actuador 48 para
proporcionar un aislamiento mejorado. Los escudos térmicos 76 están
asegurados al tubo de entrada 36 y al tubo de montaje de actuador 48
mediante abrazaderas de banda 80.
Con referencia a las Figuras 2 y 3, el actuador
eléctrico 26 mueve una barra 54 en una dirección generalmente
lineal. Una horquilla 56 en un extremo de la barra 54 está asegurada
a un brazo 58 montado en un eje 60. La válvula 28 está asegurada al
eje 60 con la válvula 28 dispuesta en el interior del cuerpo de
válvula 64. El eje 60 está soportado por cojinetes de malla de
alambre 66. Un cojinete está montado en el cuerpo de válvula 64
para soportar un extremo del eje 60 y otro cojinete 66 está montado
en una parte del tubo de montaje de actuador 48 que se extiende al
interior de la carcasa 30. El tubo de montaje de actuador 48 está
sellado de los gases de escape calientes.
Un tope 68 está soportado por el tubo de montaje
de actuador 48 para limitar el recorrido de la válvula 28. El tope
68, en el ejemplo mostrado, define la posición abierta usada cuando
se opera en modo V-8. Un muelle de retorno 72 se
muestra esquemáticamente dispuesto internamente al actuador
eléctrico 26, para un tipo de actuador bien conocido en la técnica,
para desplazar la válvula 28 a la posición abierta. Específicamente,
el muelle de retorno 72 empuja al brazo 58 contra el tope 68, en
caso de un mal funcionamiento del actuador/válvula, por ejemplo, en
caso de que el actuador 26 pierda potencia. Los deflectores 34, el
tubo de montaje de actuador 48 y el cuerpo de válvula 64 incluyen
características de posicionamiento 74, por ejemplo similares a las
de la patente US No. 5.290.974, para asegurar que el tubo de
montaje de actuador 48 y el cuerpo de válvula 64 están orientados
en una posición deseada, uno respecto al otro, para un montaje y una
operación mejoradas del silenciador 20.
El sensor de posición 70 está soportado por el
silenciador 20 y, en el ejemplo mostrado, está situado en el
interior de la carcasa 30 para detectar la posición de la válvula
28. En un ejemplo, el sensor de posición 70 está situado próximo al
brazo 58 para detectar la posición giratoria del eje 60. El sensor
de posición 70 está conectado eléctricamente al controlador 24 y la
salida del sensor 70 es monitorizada para garantizar la operación
deseada del sistema de control de grupo motor. Por ejemplo, si la
válvula 28 se atascara o se encontrara en una posición diferente a
la deseada, el controlador ordenará otros controles del grupo motor
para asegurar la operación más deseable del sistema de control de
grupo motor.
El montaje del actuador 26 en el exterior del
silenciador 20 en un tubo de montaje de actuador 48 que se extiende
alejándose del cuerpo del silenciador 20 reduce el calor al cual es
expuesto el actuador 26. El empleo de los escudos térmicos 76 cerca
del actuador 26 reduce adicionalmente la exposición al calor del
actuador 26 permitiendo que un actuador eléctrico de menor costo
sea soportado por el silenciador 20 para mover la válvula 28 en el
interior del silenciador 20.
La invención ha sido descrita en una manera
ilustrativa y debe entenderse que la terminología que ha sido
utilizada se pretende que sea de naturaleza descriptiva en vez de
limitativa. Obviamente, muchas modificaciones y variaciones de la
presente invención son posibles a la luz de las enseñanzas
anteriores. Por lo tanto, debe entenderse que dentro del alcance de
las reivindicaciones adjuntas la invención puede practicarse de
manera diferente a la específicamente descrita.
\vskip1.000000\baselineskip
La lista de referencias citadas por el
solicitante se proporciona solamente para conveniencia del lector.
Dicha lista no forma parte del documento de patente europea. A pesar
de que se ha tenido mucho cuidado durante la recopilación de las
referencias, no deben excluirse la posibilidad de que se hayan
producido errores u omisiones y a este respecto la OEP se exime de
toda responsabilidad.
\bullet US 5388408 A [0004]
\bullet US 5582004 A [0004]
\bullet US 5290974 A [0020]
Claims (12)
1. Sistema de control de grupo motor (10) que
comprende:
- una carcasa (30) que tiene un conducto de escape (36);
- un motor (12) que incluye múltiples cilindros (14) que proporcionan un gas de escape, un controlador (24) que activa selectivamente dichos múltiples cilindros para proporcionar un desplazamiento de potencia deseado; y
- una válvula (28) soportada por dicha carcasa y dispuesta en dicho conducto que puede ser desplazada entre múltiples posiciones; en el que el gas de escape fluye a través de dicho conducto de escape, incrementando dicha válvula una presión de retorno en el interior de dicho conducto de escape mediante el bloqueo creciente de dicho conducto de escape con dicha válvula,
- caracterizado porque el sistema de control de grupo motor (10) comprende además un silenciador de escape (20) que incluye la carcasa (30),
- la válvula (28) puede moverse entre múltiples posiciones para ajustar dicho silenciador de escape,
- sustancialmente la totalidad de dicho gas de escape fluye a través de dicha válvula en cada una de dichas múltiples posiciones
- y el sistema de control de grupo motor (10) comprende además un sistema de escape (17) que tiene un actuador eléctrico (26) actuado eléctricamente de manera selectiva por dicho controlador para mover dicha válvula entre dichas múltiples posiciones en respuesta a dicho desplazamiento de potencia deseado.
2. Sistema de control de grupo motor según la
reivindicación 1, en el que dicha carcasa incluye una parte carcasa
principal (32) y un tubo de montaje de actuador (48) que se extiende
exteriormente alejándose de dicha parte carcasa principal y un tubo
de entrada (36) que se extiende exteriormente alejándose de dicha
parte carcasa principal próxima y generalmente paralela a dicho
tubo de montaje de actuador.
3. Sistema de control de grupo motor según la
reivindicación 2, en el que al menos uno de dichos escudos térmicos
(76) está dispuesto entre dicho actuador eléctrico y dicho tubo de
entrada.
4. Sistema de control de grupo motor según la
reivindicación 1, en el que dicho conducto de escape incluye un
cuerpo de válvula (64) que soporta dicha válvula con un eje (60) que
se extiende al interior de dicho cuerpo de válvula y
dicha válvula asegurada a dicho eje, en el que dicho actuador eléctrico gira dicho eje entre dichas múltiples posiciones.
dicha válvula asegurada a dicho eje, en el que dicho actuador eléctrico gira dicho eje entre dichas múltiples posiciones.
5. Sistema de control de grupo motor según la
reivindicación 4, en el que una barra (54) está dispuesta
transversal a dicho eje y dicho actuador eléctrico mueve dicha
barra de manera generalmente lineal para girar dicho eje entre
dichas múltiples posiciones.
6. Sistema de control de grupo motor según la
reivindicación 5 en el que dicha carcasa incluye un tope (68) que
limita el recorrido de al menos uno de entre dicha barra y dicho
eje.
7. Sistema de control de grupo motor según una
cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, en el que dicha carcasa
incluye un tubo de montaje de actuador (48) que se extiende al
interior de dicha parte carcasa principal y un primer cojinete
dispuesto en dicho tubo de montaje de actuador soporta un extremo de
dicho eje y un segundo cojinete dispuesto en dicho cuerpo de
válvula soporta el otro extremo de dicho eje.
8. Sistema de control de grupo motor según una
cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, en el que dicha carcasa
incluye una parte carcasa principal (32) que tiene al menos un
deflector (34) que soporta un escudo exterior, incluyendo al menos
uno de entre dicho deflector y dicho cuerpo de válvula
posicionamientos que proporcionan una orientación deseada entre
dicho al menos un deflector y dicho cuerpo de válvula.
9. Sistema de control de grupo motor según una
cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que dicho
conducto de escape está en comunicación fluida con una cámara de
ajuste y dicha cámara de ajuste (40) está en comunicación fluida
con un tubo de salida que transporta el gas de escape desde un parte
carcasa principal.
10. Sistema de control de grupo motor según una
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende un
sensor de posición (70) que detecta dichas múltiples posiciones de
dicha válvula y/o un muelle de retorno que desplaza dicha válvula a
una de dichas múltiples posiciones.
11. Sistema de control de grupo motor según la
reivindicación 1, en el que dicho sistema de escape incluye un
silenciador (20) que soporta dicha válvula y dicho actuador
eléctrico y/o una condición del muelle de retorno desplaza dicha
válvula a una de dichas múltiples posiciones en caso de pérdida de
potencia de dicho actuador eléctrico.
12. Sistema de control de grupo motor según las
reivindicaciones 1 u 11, en el que dicho sistema de escape incluye
un sensor de posición (70) que detecta dichas múltiples posiciones
de dicha válvula, comunicándose dicho sensor de posición con dicho
controlador y preferentemente dicho controlador determina una
condición de mal funcionamiento en base a la información de dicho
sensor de posición.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US10/777,394 US7428947B2 (en) | 2004-02-12 | 2004-02-12 | Electrically controlled in-muffler exhaust valve for use during cylinder deactivation |
| US777394 | 2004-02-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2313233T3 true ES2313233T3 (es) | 2009-03-01 |
Family
ID=34701377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES05250283T Expired - Lifetime ES2313233T3 (es) | 2004-02-12 | 2005-01-20 | Valvula de escape controlada electricamente integrada en un silenciador usada durante la desactivacion de cilindros. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7428947B2 (es) |
| EP (1) | EP1564384B1 (es) |
| AT (1) | ATE405731T1 (es) |
| DE (1) | DE602005009047D1 (es) |
| ES (1) | ES2313233T3 (es) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20050155816A1 (en) * | 2004-01-16 | 2005-07-21 | Alcini William V. | Dynamic exhaust system for advanced internal combustion engines |
| US20070163243A1 (en) * | 2006-01-17 | 2007-07-19 | Arvin Technologies, Inc. | Exhaust system with cam-operated valve assembly and associated method |
| US9376947B2 (en) | 2007-03-29 | 2016-06-28 | Faurecia Emissions Control Technologies Usa, Llc | Hybrid valve for attenuation of low frequency noise |
| JP2008274893A (ja) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Mikuni Corp | 排気バルブ装置 |
| AT507516B1 (de) * | 2010-02-04 | 2011-07-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit zylinderabschaltung |
| DE112011103989T5 (de) | 2010-12-01 | 2013-08-29 | Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc | Auslassventil in Kombination mit einem aktiven Geräuschdämpfungssystem |
| DE102010064088A1 (de) | 2010-12-02 | 2012-06-06 | Kess-Tech Gmbh | Schalldämpfer für Auspuff-Anlagen |
| US9540995B2 (en) | 2012-03-06 | 2017-01-10 | KATCON USA, Inc. | Exhaust valve assembly |
| US10400691B2 (en) | 2013-10-09 | 2019-09-03 | Tula Technology, Inc. | Noise/vibration reduction control |
| WO2015054412A1 (en) * | 2013-10-09 | 2015-04-16 | Tula Technology, Inc. | Noise/vibration reduction control |
| US9388718B2 (en) | 2014-03-27 | 2016-07-12 | Ge Oil & Gas Compression Systems, Llc | System and method for tuned exhaust |
| US9500113B2 (en) | 2014-03-28 | 2016-11-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Aftermarket exhaust detection |
| US10001191B2 (en) | 2015-01-16 | 2018-06-19 | Ford Global Technologies, Llc | Pneumatically tuned vehicle powertrain mounts |
| US10823023B2 (en) * | 2017-12-27 | 2020-11-03 | Randy Phelps | Selective acoustic soundproofing device |
| US10493836B2 (en) | 2018-02-12 | 2019-12-03 | Tula Technology, Inc. | Noise/vibration control using variable spring absorber |
| US11326490B2 (en) | 2018-05-02 | 2022-05-10 | Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc | Variable restriction valve for vehicle exhaust system |
| US11149602B2 (en) | 2018-05-22 | 2021-10-19 | Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc | Passive flap valve for vehicle exhaust system |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112713A (ja) | 1984-11-05 | 1986-05-30 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 排気装置 |
| JP2723948B2 (ja) * | 1988-02-18 | 1998-03-09 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US4866933A (en) * | 1988-09-21 | 1989-09-19 | Whau Chih Kao | Exhaust silencer |
| FR2693505B1 (fr) * | 1992-07-07 | 1994-09-09 | Centre Ntl Recherche Scient | Ligne d'admission ou d'échappement pour machine alternative. |
| US5290974A (en) * | 1993-03-12 | 1994-03-01 | Arvin Industries, Inc. | Tab and notch locator for exhaust systems |
| US5388408A (en) * | 1993-10-01 | 1995-02-14 | Lawrence-Keech Inc. | Exhaust system for internal combustion engines |
| US5614699A (en) * | 1994-05-09 | 1997-03-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automobile exhaust noise suppressor |
| DE4431058C1 (de) * | 1994-09-01 | 1995-08-24 | Porsche Ag | Abgassystem für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
| JPH0979023A (ja) | 1995-09-13 | 1997-03-25 | Calsonic Corp | バルブ内蔵制御型排気マフラ |
| WO1997040264A1 (en) * | 1996-04-22 | 1997-10-30 | Meusen Wilhelmus Lambertus Arn | Exhaust assembly for use with combustion engines, and vehicle provided with such assembly |
| DE19911338A1 (de) | 1999-03-15 | 2000-09-21 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine mit einer Abgasregelvorrichtung |
| JP4151261B2 (ja) | 2001-11-26 | 2008-09-17 | スズキ株式会社 | 小型車両のエンジン排気装置 |
| US6662554B2 (en) * | 2002-01-23 | 2003-12-16 | Deere & Company | Adjustable restriction muffler system for a combine |
-
2004
- 2004-02-12 US US10/777,394 patent/US7428947B2/en not_active Expired - Lifetime
-
2005
- 2005-01-20 DE DE602005009047T patent/DE602005009047D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2005-01-20 AT AT05250283T patent/ATE405731T1/de not_active IP Right Cessation
- 2005-01-20 EP EP05250283A patent/EP1564384B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2005-01-20 ES ES05250283T patent/ES2313233T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20050178612A1 (en) | 2005-08-18 |
| US7428947B2 (en) | 2008-09-30 |
| DE602005009047D1 (de) | 2008-10-02 |
| ATE405731T1 (de) | 2008-09-15 |
| EP1564384A1 (en) | 2005-08-17 |
| EP1564384B1 (en) | 2008-08-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2313233T3 (es) | Valvula de escape controlada electricamente integrada en un silenciador usada durante la desactivacion de cilindros. | |
| ES2339490T3 (es) | Sistema de escape. | |
| ES2629378T3 (es) | Dispositivo de motor | |
| JP5925738B2 (ja) | 内燃機関の多段過給装置 | |
| EP1568864B1 (en) | Motorcycle exhaust system | |
| JP5229145B2 (ja) | 車両用エンジンの吸気装置 | |
| JP5293550B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| EP2379856B1 (en) | Agricultural or industrial tractor with exhaust system | |
| CN109424475B (zh) | 车辆动力传动单元 | |
| CN109595068B (zh) | 内燃发动机 | |
| JP2007055274A (ja) | 車体前部構造 | |
| ES2538699T3 (es) | Dispositivo de control de admisión | |
| JP6427435B2 (ja) | 圧力式アクチュエータ | |
| CN108025631B (zh) | 具有双流排气设备的车辆 | |
| CN108571406B (zh) | 消声装置 | |
| JP3882881B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| KR20140014478A (ko) | 콤바인 | |
| JP3846581B2 (ja) | 吸気モジュール | |
| JP2017190679A (ja) | 排気消音装置 | |
| ES2971819T3 (es) | Dispositivo de escape para un vehículo de dos ruedas | |
| JP2005083301A (ja) | ブリーザパイプの凍結防止構造 | |
| JP5066067B2 (ja) | 消音器 | |
| JP2015071346A (ja) | 自動二輪車 | |
| JP7239028B1 (ja) | 車両および冷却用部材 | |
| JP2016156316A (ja) | 内燃機関の排気装置 |