ES2313546T3 - Mando de bornes electrico para un vehiculo de motor y procedimiento para el mando de bornes electrico. - Google Patents
Mando de bornes electrico para un vehiculo de motor y procedimiento para el mando de bornes electrico. Download PDFInfo
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Abstract
Mando de bornes eléctrico (20) para un vehículo de motor, con al menos un borne (Kl) para alimentar a consumidores eléctricos con energía y/o señales de datos, que comprende medios (12) para generar una señal de estado (AS) sobre el estado actual de al menos un borne (Kl), una señal de error (FK) para indicar un error de al menos un borne (Kl) así como una señal de control (St) para activar o desactivar al menos un borne (Kl), en donde están previstos otros medios (24) para generar una señal condicional suplementaria (ZB) y, en el caso de un error indicado por la señal de error (FK) y en el caso de presentarse la señal condicional suplementaria (ZB), puede desactivarse al menos un borne (Kl) con independencia de la señal de control (St) y de la señal de estado (AS), caracterizado porque los otros medios (24) para generar la señal condicional suplementaria (ZB) comprenden un freno de mano (26) y/o una palanca selectora (26) del vehículo de motor.
Description
Mando de bornes eléctrico para un vehículo de
motor y procedimiento para el mando de bornes eléctrico.
La invención se refiere a un mando de bornes
eléctrico y a un procedimiento para el mando de bornes eléctrico en
un vehículo de motor, según el género de las reivindicaciones
independientes.
A causa del uso de bloqueos de dirección
eléctricos y cerraduras de encendido eléctricas son cada vez más
utilizados los mandos de bornes eléctricos en vehículos de motor
frente a sistemas mecánicos usuales. Con ello los bornes ya no se
activan o desactivan mecánicamente, es decir, por ejemplo
directamente mediante el accionamiento de una cerradura de
encendido mecánica, sino con ayuda de una señal de control generada
por una unidad de control.
Si se produce un error en un borne, en especial
del borne para la alimentación de tensión continua (borne 15 o
borne 50), del vehículo de motor, esto se indica al conductor
normalmente y el borne defectuoso permanece activado durante la
marcha. De este modo un motor de combustión interna del vehículo de
motor sigue funcionando por ejemplo en caso de error, para evitar
situaciones de riesgo en el tráfico viario. Aparte de esto el
conductor es informado, para que busque cuanto antes un taller para
eliminar el error. Si bien no es imprescindible mantener el pleno
funcionamiento del vehículo de motor, una posible limitación en caso
de error para el usuario del vehículo de motor debe mantenerse lo
más reducida posible.
Del documento DE 10301905 A1 se conoce un
circuito de protección para un consumidor eléctrico, que presenta
una salida de potencia para alimentar el consumidor eléctrico, un
conmutador de potencia para conectar la salida de potencia, una
disposición de medición y una disposición de valoración. Mediante la
disposición de medición puede medirse el estado de carga del
consumidor y transformarse en una señal de medición eléctrica; en
donde la señal de medición está aplicada a una salida de señal de la
disposición de medición. La disposición de medición está acoplada a
través de su salida de señal con la disposición de valoración, en
donde en el caso de sobrecarga del consumidor la disposición de
valoración pasa del estado normal a un estado de error, y la
disposición de valoración situada en el estado de error produce a
través de su acoplamiento con el conmutador de potencia la
desconexión de la salida de potencia, en donde la disposición de
valoración situada en el estado de error permanece en el estado de
error, con independencia del otro estado de carga medido del
consumidor. Además de esto, la disposición de medición puede
presentar una disposición de detección de temperatura, que sirve
para medir la temperatura del consumidor y desactivar la misma en
dependencia de la señal de medición generada en el caso de una
sobrecarga.
Un problema de los mandos de bornes eléctricos
conocidos hasta ahora consiste en la posibilidad, no disponible, de
desactivar el borne defectuoso en condiciones marco desfavorables
también tras finalizar la marcha, lo que puede tener como
consecuencia que el motor de combustión en este caso siga
circulando, aunque el usuario desee una desconexión del vehículo de
motor.
\vskip1.000000\baselineskip
El mando de bornes eléctrico así como el
procedimiento correspondiente para un vehículo de motor según el
género de las reivindicaciones independientes comprenden medios para
generar una señal de estado sobre el estado actual de al menos un
borne, una señal de error para indicar un error de al menos un borne
así como una señal de control para activar o desactivar al menos un
borne, en donde están previstos otros medios para generar una señal
condicional suplementaria y, en el caso de un error indicado por la
señal de error así como en el caso de presentarse la señal
condicional suplementaria, puede desactivarse al menos un borne con
independencia de la señal de control y de la señal de estado. En
éste es posible la desactivación de un borne defectuoso para
alimentar consumidores con energía y/o señales de datos sin limitar
la propia seguridad en condiciones marginales desfavorables, es
decir, en caso de error o de emergencia, si lo desea el usuario del
vehículo de motor. Aparte de esto puede prescindirse, para ahorrar
costes, de un sistema totalmente redundante para garantizar la
plena funcionalidad del vehículo de motor en caso de error o de
emergencia. Conforme a la invención está previsto que los medios
para generar la señal condicional suplementaria comprendan un freno
de mano y/o una palanca selectora del vehículo de motor. De forma
ventajosa se garantiza de este modo, frente al estado de la
técnica, una desactivación del borne defectuoso, en cuanto el
conductor tira del freno de mano y/o la palanca selectora se ha
llevado a la posición de aparcamiento (en el caso de vehículos
automáticos) o a una posición neutra (en el caso de vehículos de
motor con caja de cambios), para evitar un movimiento ulterior del
vehículo de motor. En especial con relación a vehículos automáticos
esto supone una ventaja, ya que aquí por ejemplo el motor de
combustión interna no puede desactivarse simplemente mediante un
llamado calado, y por ello el conductor en caso de error o de
emergencia puede acudir a la señal condicional suplementaria, con
la que puede indicar su deseo de desactivar el motor de combustión
interna.
Asimismo es ventajoso que la señal condicional
suplementaria esté enlazada lógicamente con la señal de estado del
borne a través de una puerta Y, para de este modo poder llevar a
cabo una modificación del estado actual del borne en condiciones
marco desfavorables o críticas para la seguridad. Con respecto a
esto, con el fin de una topología de circuito lo más sencilla
posible, la señal condicional suplementaria debería invertirse a la
entrada de la puerta Y.
Debido a que todas las señales del mando de
bornes eléctrico sólo diferencian entre dos estados, una forma de
configuración de la invención prevé convenientemente que la señal de
estado, la señal de error, la señal de control y la señal
condicional suplementaria sean señales binarias.
Se deducen ventajas adicionales de la invención
mediante las particularidades indicadas en las reivindicaciones
subordinadas, así como del dibujo y de la siguiente descripción.
A continuación se describe la invención a modo
de ejemplo con base en las figuras 1 y 2, en donde los símbolos de
referencia iguales en las figuras se refieren a los mismos
componentes con un modo de funcionamiento igual. Aquí muestran
la figura 1: un esquema de conexiones en bloques
de un mando de bornes eléctrico según el estado de la técnica y
la figura 2 un esquema de conexiones en bloques
de un mando de bornes eléctrico conforme a la invención.
En la figura 1 se muestra un mando de bornes
eléctrico 10 con un borne Kl para alimentar a consumidores con
energía y/o señales de datos en un vehículo de motor conforme al
estado de la técnica. El mando de bornes eléctrico 10 comprende
medios 12, con los que pueden generarse una señal de estado AS sobre
el estado actual del borne Kl, una señal de error FK para indicar
un error del borne Kl así como una señal de control St para activar
o desactivar el borne Kl. Las tres señales AS, FK y St se presentan
en forma binaria, ya que sólo tienen que distinguir entre dos
estados. De este modo la señal de estado AS envía una información
sobre en qué estado (activado: 1, desactivado: 0) se encuentra el
borne Kl actualmente. Con la señal de error FK se indica un caso de
error (error: 1, sin error: 0) del borne Kl. La señal de control St
sirve exclusivamente para llevar el borne Kl de estado activado a
desactivado (0) o de estado desactivado a activado (1).
A través de una primera puerta Y 14 están
desacopladas la señal de control St y la señal de error invertida
FK, aplicada a una entrada invertida 15 de la puerta Y 14, de tal
modo que se aplica la relación FK^St. Si se presentan por ejemplo
una señal de control St = 1, es decir, que el borne Kl debe
activarse, y una señal de error FK = 0, es decir un funcionamiento
sin error, se obtiene a la salida de la puerta Y 14 FK^St = 1^1 =
1.
Asimismo la señal de error FK y la señal de
estado AS están enlazados entre sí de tal modo a través de una
segunda puerta Y 16, que a su salida se aplica una señal de la forma
AS^FK. Las dos señales de salida FK^St y AS^FK de la puerta Y 14 y
16 se enlazan entre sí lógicamente por último a través de una puerta
O 18, y envían a su salida una señal (AS^FK)v(FK^St)
para activar el borne Kl conforme a la siguiente tabla de
valores.
En las cuatro primeras filas de la tabla de
valores anterior se parte de que no existe ningún error (FK = 0)
del borne Kl. Dependiendo de la señal de control St se activa (1) o
desactiva (0) el borne con independencia de la señal de estado AS,
y es posible un funcionamiento adecuado. Si se parte por ejemplo de
que el borne Kl describe la alimentación de tensión continua (borne
15 y/o borne 50) del vehículo de motor, puede activarse o
desactivarse el motor de combustión como se ha previsto mediante el
ajuste de la correspondiente señal de control St.
Si por el contrario se produce un error en el
borne Kl (FK = 1), se comporta de una forma algo diferente. Aunque
es correcto que el borne Kl ya no pueda activarse más, conforme a la
sexta fila de la anterior tabla de valores en caso de error, a
pesar de ajustar la correspondiente señal de error (St = 1), a
continuación tampoco puede pasarse con ayuda de la señal de control
St = 0 del estado activado (AS = 1) al estado desactivado, como
puede deducirse de la fila 7, ya que la señal
(AS^FK)v(FK^St) aplicada a la salida del mando de
bornes eléctrico 10 sigue adoptando el valor 1. En este último caso
es posible según esto para el conductor desconectar el motor de
combustión interna del vehículo a través del borne 15 o del borne
50, lo que puede conducir a un mayor riesgo para la seguridad.
Partiendo de la figura 1, en la figura 2 se
muestra un mando de bornes eléctrico 20 conforme a la invención con
otra puerta Y22, así como con una señal condicional suplementaria
ZB. La señal condicional suplementaria ZB se genera con ayuda de
otro medio 24, que comprende un freno de mano 26 y/o una palanca
selectora 28 del vehículo de motor. Con relación a esto, el freno
de mano 26 puesto y/o la palanca selectora 28, llevada a una
posición de aparcamiento (en el caso de vehículos automáticos) o a
una posición neutra (en el caso de vehículos con caja de cambios),
la aplicación de la señal condicional suplementaria ZB, de tal modo
que se aplica ZB = 1. Si el freno de mano 26 y/o la palanca
selectora 28 se encuentran en una posición, en la que el vehículo
de motor puede moverse con ayuda del motor de combustión interna, es
decir con fuerza propia, no se presenta una señal condicional
suplementaria ZB y se aplica
ZB = 0.
ZB = 0.
En lugar de entregar la señal de estado AS
conforme a la figura 1, directamente, junto con la señal de error
FK a la segunda puerta y 16, conforme a la invención se produce
ahora en primer lugar, mediante la otra puerta Y 22, un enlace Y
lógico de la señal de estado AS y de la señal condicional
suplementaria ZB invertida, aplicada a una entrada invertida 23 de
la otra puerta Y 22, de tal modo que a la salida de la otra puerta Y
22 se presenta una señal de la forma ZB^AS. Esta señal se enlaza a
continuación, mediante la segunda puerta y 16, lógicamente con la
señal de error FK, de tal modo que a su salida existe una señal de
la forma (ZB^AS)^FK. El enlace O lógico de (ZB^AS)^FK con la señal
FK^St, ya explicada en la figura 1 y aplicada a la salida de la
primera puerta Y 14, conduce finalmente a una señal de la forma
((ZB^AS)^FK)v(FK^St) a la salida de la puerta O 18
para activar o desactivar el borne Kl.
Con base en la siguiente tabla de valores se
pretende explicar a continuación el modo de funcionamiento del
mando de bornes 20 conforme a la invención.
En primer lugar queda claro que sin estar
presente la señal condicional suplementaria ZB, es decir, para ZB =
0, los valores para la señal ((ZB^AS)^FK)v(FK^St)
conforme a la mitad superior de la anterior tabla de valores y
(AS^FK)v(FK^St) conforme a la tabla de valores de la
figura 1 son idénticos.
Si el conductor tira ahora del freno de mano 26
y/o lleva la palanca selectora 28 a una posición, en la que el
vehículo de motor ya no puede moverse por su propia fuerza, se
presenta la señal condicional suplementaria ZB, y se aplica ZB = 1.
Si el estado actual del borne Kl no tiene error (FK = 0), el borne
Kl puede pasarse con ayuda de la señal de control St tanto a un
estado activado (1) como a un estado desactivado (0). En este caso
se trata de un funcionamiento adecuado del vehículo de motor, que
está cubierto por las cuatro primeras filas de la anterior tabla de
valores, es decir, en este caso es indiferente si está presente o no
la señal condicional suplementaria ZB.
Si por el contrario se indica un error del borne
Kl (FK = 1), se obtiene una diferencia significativa entre el mando
de bornes eléctrico 10 conforme al estado de la técnica y el mando
de bornes 20 conforme a la invención, ya que ahora es posible, con
ayuda de la señal condicional suplementaria (ZB = 1), con
independencia de la señal de control St y de la señal de estado AS
desactivar el borne Kl (véase sobre esto las dos últimas filas en
cada caso de las tablas de valores, con relación a las figuras 1 y
2, con los valores destacados en negrita y diferenciados de las
señales ((ZB^AS)^FK)v(FK^St) y
(AS^FK)v(FK^St)). De este modo es posible para el
conductor desconectar el motor de combustión interna del vehículo
de motor en caso de error o emergencia, al tirar del freno de mano
y/o llevar la palanca selectora a la posición de aparcamiento o
neutra, de tal modo que se obtiene un aumento de la seguridad del
conductor así como de las personas cercanas al vehículo de motor o
que trabajen en el mismo.
Por último quiere destacarse que el ejemplo de
ejecución mostrado no se limita a la figura 2. De este modo en
lugar del freno de mano y/o de la palanca selectora pueden usarse
también otros medios para generar la señal condicional
suplementaria, como por ejemplo un pulsador o interruptor adicional,
ya sea en combinación con la palanca selectora o el freno de mano,
o por sí mismos. Asimismo pueden se desactivables en lugar de los
bornes 15 y 50, para la alimentación con tensión continua del
vehículo de motor, también otros bornes ya sea aislada- o
simultáneamente.
Claims (8)
1. Mando de bornes eléctrico (20) para un
vehículo de motor, con al menos un borne (Kl) para alimentar a
consumidores eléctricos con energía y/o señales de datos, que
comprende medios (12) para generar una señal de estado (AS) sobre
el estado actual de al menos un borne (Kl), una señal de error (FK)
para indicar un error de al menos un borne (Kl) así como una señal
de control (St) para activar o desactivar al menos un borne (Kl),
en donde están previstos otros medios (24) para generar una señal
condicional suplementaria (ZB) y, en el caso de un error indicado
por la señal de error (FK) y en el caso de presentarse la señal
condicional suplementaria (ZB), puede desactivarse al menos un
borne (Kl) con independencia de la señal de control (St) y de la
señal de estado (AS), caracterizado porque los otros medios
(24) para generar la señal condicional suplementaria (ZB)
comprenden un freno de mano (26) y/o una palanca selectora (26) del
vehículo de motor.
2. Mando de bornes eléctrico (20) según la
reivindicación 1, caracterizado porque la señal condicional
suplementaria (ZB) describe la posición del freno de mano (26) y/o
de la palanca selectora (28).
3. Mando de bornes eléctrico (20) según una de
las reivindicaciones anteriores 1 ó 2, caracterizado porque
la señal condicional suplementaria (ZB) está enlazada lógicamente
con la señal de estado (AS) a través de una puerta Y (22).
4. Mando de bornes eléctrico (20) según la
reivindicación 3, caracterizado porque la señal condicional
suplementaria (ZB) se aplica a una entrada invertida (23) de la
puerta Y (22).
5. Mando de bornes eléctrico (20) según una de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la
señal de estado (AS), la señal de error (FK), la señal de control
(St) y la señal condicional suplementaria (ZB) son señales
binarias.
6. Procedimiento para el mando de bornes
eléctrico de al menos un borne (Kl) en un vehículo de motor para
alimentar a consumidores eléctricos con energía y/o señales de
datos, en donde se generan una señal de estado (AS) sobre el estado
actual de al menos un borne (Kl), una señal de error (FK) para
indicar un error de al menos un borne (Kl) así como una señal de
control (St) para activar o desactivar al menos un borne (Kl), en
donde están previstos otros medios (24) para generar una señal
condicional suplementaria (ZB) y, en el caso de un error indicado
por la señal de error (FK) y en el caso de presentarse una señal
condicional suplementaria (ZB), se desactiva al menos un borne (Kl)
con independencia de la señal de control (St) y de la señal de
estado (AS), caracterizado porque la señal condicional
suplementaria (ZB) describe la posición de un freno de mano (26)
y/o de una palanca selectora (28).
7. Procedimiento para el mando de bornes
eléctrico según la reivindicación 6, caracterizado porque la
señal condicional suplementaria (ZB) se invierte y se enlaza
lógicamente con la señal de estado (AS) a través de una puerta Y
(22).
8. Procedimiento para el mando de bornes
eléctrico según una de las reivindicaciones anteriores 6 ó 7,
caracterizado porque la señal de estado (AS), la señal de
error (FK), la señal de control (St) y la señal condicional
suplementaria (ZB) son señales binarias.
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