ES2314128T3 - Metodo y aparato para la carga y descarga de mercancias de un barco con dos cascos. - Google Patents

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Abstract

Método para la carga de mercancías dispuestas en el interior de uno o varios contenedores flotantes sobre un barco desplazable en el mar, que comprende: (i) un primer y un segundo casco sustancialmente paralelos que queden dispuestos por debajo de la superficie del agua; (ii) un primer y un segundo depósitos en los cascos para regular el calado y posición horizontal de dicho barco, de manera que cuando dichos depósitos de los cascos se encuentran sustancialmente llenos de agua dicho barco se encuentra al calado de carga y cuando dichos depósitos del casco se encuentran sustancialmente llenos de aire, dicho barco se encuentra al calado de travesía; (iii) una plataforma sumergible en disposición general horizontal; (iv) una barra de soporte que sobresale de dicha plataforma; (v) un segmento transversal acoplado entre dichos primer y segundo cascos y en disposición general perpendicular a dicha plataforma; (vi) una guía de soporte sobre dicho segmento transversal para recibir dicha barra de soporte y soportar la mencionada plataforma; (vii) una celda de aire subdividida longitudinalmente y transversalmente por debajo de dicha plataforma; (viii) un primer compresor de aire; (ix) primeros medios de tuberías para la inyección de aire desde dicho primer compresor de aire hacia adentro de dicha celda de aire; (x) una primera válvula que regula el flujo desde dicho primer compresor de aire hacia adentro de la mencionada celda de aire; (xi) primeros medios de tuberías para la eliminación del aire o de ventilación, para la expulsión del aire desde dicha celda de aire; (xii) una segunda válvula que regula la salida de aire de dicha celda de aire; (xiii) un segundo compresor de aire; (xiv) segundos medios de tuberías para inyectar aire desde dicho segundo compresor de aire a dichos depósitos del casco; (xv) una tercera válvula que regula el flujo de aire desde dicho segundo compresor de aire hacia adentro de dichos depósitos del casco; (xvi) segundos medios de tuberías de eliminación de aire para la expulsión de aire de dichos depósitos del casco. (xvii) una cuarta válvula que regula la ventilación o salida del aire desde dichos depósitos del casco; (xviii) una primera serie de sensores montados sobre dicha plataforma que proporcionan información sobre la profundidad de inmersión en la posición horizontal de dicha plataforma a dicho procesador central; (xix) una segunda serie de sensores montados en dichos cascos que proporcionan a dicho procesador central información sobre la profundidad de inmersión y la posición horizontal de dichos cascos; y (xx) un procesador central que comprende caudales de flujo calculados para el ajuste de dichas primera y tercera válvulas que regulan los flujos de aire comprimido desde dichos compresores de aire a las mencionadas celda de aire y dichos depósitos de los cascos, respectivamente y los caudales de flujo calculados para dicha segunda y cuarta válvulas que regulan los flujos de aire expulsados desde dicha celda de aire y dichos depósitos de los cascos respectivamente, en el que dicho método comprende las siguientes etapas: (a) sumergir dicha plataforma por debajo del nivel del agua de manera que dicha plataforma queda soportada sobre los mencionados cascos cuando el barco se encuentra en el calado de carga; (b) producir la flotación de dicha carga por encima de la mencionada plataforma; (c) inyectar aire de dicho primer compresor de aire con intermedio de los primeros medios de tuberías a un primer caudal calculado, por dicha primera válvula hasta que dicha plataforma establece contacto en primer lugar con la mencionada carga; (d) inyectar aire desde dicho primer compresor de aire a través de dichos primeros medios de tuberías a un segundo caudal calculado mediante dicha primera válvula hasta que dicha plataforma se eleva hasta que se encuentra a nivel del agua; (e) inyectar aire desde dicho primer compresor de aire a través de dichos primeros medios de tuberías a un tercer caudal calculado mediante dicha primera válvula hasta que la plataforma se encuentra a un nivel de francobordo programado; (f) extender dicha guía de soporte para establecer contacto con dicha barra de soporte; y (g) inyectar aire desde dicho segundo compresor de aire a través de dichos segundos medios de tuberías hasta que dicho barco se encuentra al calado de travesía.

Description

Método y aparato para la carga y descarga de mercancías de un barco con dos cascos.
Campo de la invención
La presente invención esta dirigida de manera general a la realización de la carga y descarga de mercancías de una embarcación marítima. Más específicamente, el método y aparato de la presente invención prevén la carga y descarga eficaz de contenedores flotantes de mercancías en plataformas sumergibles de barcos de doble casco. El método y aparato de la presente invención es particularmente eficaz para el tráfico de cabotaje.
Antecedentes de la invención
Al aumentar el comercio de manera global, se ha hecho necesario de manera creciente el transporte eficaz de mercancías de un lugar a otro lugar alejado al que hay que desplazarse sobre el agua. Los contenedores de mercancías son transportados en tierra firme mediante ferrocarriles, camiones, embarcaciones de canales terrestres, etc. La gama operativa permisible de los portadores por tierra o embarcaciones para la navegación en canales terrestres termina en la costa. En este punto, la mercancía transportada por los barcos de navegación en canales terrestres y que tiene que ser transportada en el mar se debe pasar desde una embarcación no apropiada para navegación marítima a un barco capaz de navegar en el mar.
Es muy inconveniente, engorroso por el tiempo consumido y costoso el transferir mercancías desde embarcaciones de canales terrestres a embarcaciones marítimas, particularmente si las mercancías contenidas dentro de las embarcaciones para canales terrestres deben ser embaladas nuevamente. Al utilizar las técnicas conocidas es frecuentemente necesario de manera similar el volver a embalar nuevamente la carga cuando la embarcación de navegación marítima llega al puerto y el medio de transporte óptimo esta constituido por embarcaciones que navegan por canales terrestres.
En la técnica anterior, se han desarrollado numerosos tipos de embarcaciones para transportar por el mar barcos que navegan cargados por canales terrestres. Por ejemplo, en la técnica anterior se conoce un medio de transporte LASH ("Lighter Aboard SHip") (Embarcación ligera a bordo), barcos BACO ("BArge/Container") ("Gabarra/Contenedor") y barcos BarCat ("BARge CATamaran") ("Catamarán para gabarras"). Cada uno de estos barcos conocidos en la técnica anterior requiere maquinaria específica para su aplicación.
Los medios de transporte LASH y los barcos BACO son embarcaciones principalmente diseñadas para el comercio marítimo en los que el tiempo consumido para el manejo de las mercancías después de un largo desplazamiento es menos crítico que en el tráfico de cabotaje, con frecuentes periodos de amarre después de cortos viajes. Tanto los transportadores LASH como los barcos BACO utilizan gabarras específicamente construidas para el barco transportador. Esto aumenta notablemente los costes. El transportador LASH toma estás gabarras a bordo una después de otra por medio de una grúa del propio barco, mientras que en el BACO las gabarras flotan hacia adentro y hacia afuera una después de otra a través de su portón de proa. De acuerdo con ello, el intercambio de gabarras entrantes con respecto a las gabarras salientes requiere mucho tiempo, lo que contribuye a que estos transportadores marítimos de gabarras no son viables económicamente en el comercio de cabotaje. Los BarCat, considerablemente más pequeños, se basan también en gabarras construidas específicamente para el barco portador y se han demostrado poco económicos a causa de sus dimensiones relativamente reducidas.
El portador LASH, la embarcación BACO, el barco BarCat y otros portadores de gabarras de tipo anteriormente conocidos utilizan gabarras especialmente construidas para el barco portador. Todas estas gabarras de la técnica anterior son más pequeñas que las gabarras que se utilizan en canales terrestres y a causa de sus pequeñas dimensiones son menos viables o no son económicas en absoluto en la navegación en canales terrestres. En realidad, pueden requerir el re-embalaje de la carga. Adicionalmente, el intercambio de gabarras de llegada con respecto a las de salida requiere demasiado tiempo para ser económicamente viable en el comercio de cabotaje.
Particularmente para el comercio de cabotaje, ha atraído especial atención una embarcación SWATH ("Small Water-plane Area Twin Hull") ("Embarcación pequeña de planeo con casco doble") como portador especial de gabarras que puede transportar de manera efectiva en navegación marina embarcaciones de navegación por canales. Las embarcaciones SWATH son embarcaciones de varios cascos. Cada uno de los cascos es estrecho en el plano de la superficie del agua, proporcionando una sección transversal mucho mayor y a mayor profundidad por debajo de la superficie. Debido a esta configuración, una embarcación SWATH no tiene sentinas de carga dentro del casco (bodegas para carga seca) tal como es característico de los barcos convencionales sino que debe llevar la carga seca sobre la cubierta mientras que la parte inferior del casco sirve solamente como cuerpo de flotación. El cuerpo de flotación contiene tanques de lastre que, dependiendo de las diferentes condiciones de carga del SWATH son llenados con una cantidad mayor o menor de agua para mantener al barco con un calado operativo eficaz. Dado que puede llevar la carga sobre la cubierta, una embarcación SWATH puede recibir embarcaciones de canales terrestres de dimensiones normales, de todos los tipos tales como las llamadas "lighters", gabarras de empuje, gabarras auto-propulsadas o cualquier otro tipo de contenedores flotantes. Desde luego, a efectos de aprovechas esta ventaja y también desde el punto de vista de economía de escala para el comercio de cabotaje un transportador grande de gabarras de tipo SWATH debe ser capaz de descargar y cargar con rapidez contenedores flotantes a pesar de sus grandes dimensiones.
Una característica específica de una embarcación grande de tipo SWATH propuesta como embarcación portadora de contenedores flotante se describe en la Solicitud de Patente Alemana Número de Serie DE 4229 706 A1 que fue inventado por el mismo inventor de la presente invención. El barco que se da a conocer en la solicitud de patente alemana mencionada ha sido designado como Trans Sea Lifter ("TSL"). La solicitud de patente alemana antes citada es distinta al barco TSL mostrado en la figura 1. El barco TSL (100) de la figura 1 tiene plataformas sumergibles capaces de recibir numerosas gabarras, es decir contenedores flotantes, de diferentes dimensiones, no solamente gabarras estándar. No obstante, debido al transporte de gabarras distintas o números distintos de gabarras el proceso de inmersión o elevación de las plataformas es más complejo y constituye parte de la presente invención.
El barco (100) es una embarcación SWATH en forma de catamarán, que entre las estructuras de proa y de popa se han subdividido en segmentos transversales (5) con varios espacios de carga, cada uno de los cuales está dotado de una plataforma sumergible (4) entre guías verticales. La plataforma sumergible (4) es capaz de inundación y de posterior eliminación del agua, para la carga y descarga de contenedores flotantes (12). Cuando la embarcación (100) se encuentra en el mar, la plataforma sumergible (4) debe quedar bien asentada sobre el agua. Cuando se intercambian contenedores flotantes cargados de diferentes mercancías la embarcación (100) debe incrementar el calado hasta que las plataformas sumergibles (4) establecen contacto con el agua. Después de que las plataformas sumergibles (4) son sumergidas, los contenedores flotantes (12) dispuestos en la cubierta establecen contacto con el agua y son intercambiados por nuevos contenedores flotantes. Una vez cargado con contenedores flotantes (12) las plataformas sumergibles (4) deben volver a salir del agua cuando el barco (100) se prepara para continuar su viaje.
Si bien la solicitud de patente alemana que se ha mencionado proporciona un TSL muy eficaz para comercio de cabotaje, se han previsto nuevos medios para controlar de manera efectiva el nivel de las plataformas sumergibles (4) de la embarcación (100) para carga, descarga y desplazamiento marítimo.
Por lo tanto es un objetivo principal de la presente invención dar a conocer un nuevo y mejorado método y aparato para la carga y descarga de mercancías de un barco de cascos múltiples.
Otro objetivo de la presente invención es el de dar a conocer un nuevo y mejorado método y aparto para la carga y descarga de mercancías de un barco de cascos múltiples de manera más económica.
Otro objetivo adicional de la presente invención consiste el dar a conocer un nuevo y mejorado método y aparto para la carga y descarga de mercancías de un barco de cascos múltiples con mayor rapidez.
Otro objetivo adicional de la presente invención consiste el dar a conocer un nuevo y mejorado método y aparto para la carga y descarga de contenedores flotantes en los que el barco puede recibir contenedores flotantes portadores de carga de diferentes dimensiones.
Otro objetivo adicional de la presente invención consiste el dar a conocer un nuevo y mejorado método y aparto para la carga y descarga de contenedores flotantes en los que la carga y descarga se pueden llevar a cabo simultáneamente.
Otro objetivo adicional de la presente invención consiste el dar a conocer un nuevo y mejorado método y aparto para la carga y descarga de mercancías de barcos de cascos múltiples en los que los niveles de las plataformas flotantes receptoras del barco se pueden reajustar periódicamente.
Otros objetivos y ventajas de la presente invención quedarán evidentes de la descripción siguiente y de los dibujos.
Características de la invención
De forma simplificada y de acuerdo con las realizaciones preferentes de la presente invención:
Breve descripción de los dibujos
Si bien la descripción termina con reivindicaciones que indican específicamente y reivindican de manera clara la materia que es objeto de la invención, se cree que la presente invención se comprenderá mejor después de la consideración de la descripción de la misma conjuntamente con los dibujos adjuntos en los que:
La figura 1 es una representación esquemática de un barco de cascos gemelos utilizado de acuerdo con la presente invención.
La figura 2 es una sección longitudinal, esquemática de un barco de dos cascos gemelos utilizados de acuerdo con la presente invención.
La figura 3 es una vista despiezada del cuerpo posterior (15) del barco de cascos gemelos de la figura 2 utilizado de acuerdo con la presente invención.
La figura 4 es una representación esquemática de sistemas de tubería de aire para el paso de aire desde los depósitos del casco del barco de cascos gemelos de acuerdo con la presente invención y para inyección de aire dentro de los mismos.
La figura 5 es una representación esquemática de los sistemas de conducciones para el paso de aire desde celdas de una plataforma sumergible del barco de cascos gemelos de acuerdo con la presente invención y para inyección de aire en su interior.
Las figuras 6a, 6b y 6c son diferentes representaciones de conexiones de tuberías flexibles entre un segmento transversal y la plataforma sumergible del barco de cascos gemelos utilizado de acuerdo con la presente invención.
La figura 7 es una representación esquemática del soporte de una plataforma sumergible en el segmento transversal en el barco de cascos gemelos utilizado de acuerdo con la presente invención.
Las figuras 8a y 8b son representaciones esquemáticas de la disposición de sensores de presión utilizados para la medición de la profundidad del barco de cascos gemelos y sus plataformas sumergibles de acuerdo con la presente invención.
Las figuras 9a, 9b y 9c son representaciones esquemáticas de los cascos gemelos y su plataforma sumergible mostrando entradas de aire y válvulas de salida y sensores de presión de la embarcación de cascos gemelos y sus plataformas sumergibles de acuerdo con la presente invención; y
Las figuras 10a, 10b, 10c y 10d son diagramas de flujo de procesos operativos que controlan el re-flotamiento y la inmersión del barco de cascos gemelos y sus plataformas sumergibles de acuerdo con la presente invención.
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Descripción de una realización preferente
Haciendo referencia en primer lugar a la figura 1, se ha mostrado un barco de cascos gemelos TSL indicado con el numeral (100). Si bien la realización preferente de la presente invención será descrita en relación con una embarcación TSL de cascos gemelos, la invención es igualmente efectiva con embarcaciones dotadas de plataformas de cargas sumergibles ajustables y más de dos cascos. La embarcación (100) tiene los cascos (1 y 1'), las hélices (2 y 2') y los timones (3 y 3'). Las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') están dispuestas sobre soportes (no representado en la figura 1) entre segmentos transversales (5, 5' 5'' y 5''') que junto con las estructuras del castillo de proa (6) y la cubierta de popa (7) conecta los cascos (1 y 1') entre si. Un puente (8) y las chimeneas (9 y 9') de las máquinas de propulsión (no mostradas) en los cascos (1 y 1') están dispuestas en la cubierta de popa (7). Se dispone de dos remolcadores opcionales (10 y 10') para el manejo de gabarras que son almacenados en una cubierta (11) por detrás de la cubierta de popa (7). Estos remolcadores opcionales (10, 10') proporcionan ayuda para la carga de contenedores flotantes desplazables en el agua (12, 12' 12'', 12''' 12'''' y 12''''') para su salida y entrada con respecto a las plataformas (4, 4' y 4'') sumergibles en situación de sumergidas. Evidentemente, para el caso de embarcaciones para canales terrestres auto-propulsadas y otros contenedores flotantes similares los remolcadores opcionales (10 y 10') son innecesarios.
Haciendo referencia a continuación a la figura 2, se ha mostrado una vista longitudinal del casco (1) de la embarcación (100). La vista del casco (1') sería idéntica. Un cuerpo posterior (15) comprende un sensor de presión (13) y una sala de máquinas (14). La figura 3 es una vista de las piezas componentes del cuerpo posterior (15) y comprende además un depósito (16) del casco y un paso para personal (17). Un espacio (24) para la carga es creado entre los segmentos transversales (5 y 5'). Los depósitos del casco (16 y 16') y el paso para personal (17) por debajo de la plataforma sumergible (4) se encuentra dentro del espacio (24) para la carga. Un turbo compresor (26) genera aire comprimido para controlar el nivel de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') por medio de la conducción de aire comprimido (28). De manera similar, un turbocompresor (27) genera aire comprimido para los depósitos (16 y 16') del casco por medio de una red de aire comprimido (29). Tal como se ha mencionado en lo anterior, las plataformas sumergibles (4) se acoplan sobre soportes en los lados (23 y 23') de los segmentos transversales adyacentes (5 y 5'). Cuando la embarcación (100) y la plataforma sumergible (4) respectivamente vuelven a emerger se requiere del turbocompresor (26) y del turbocompresor (27) una gran cantidad de aire comprimido a una presión relativamente baja y continuamente cambiante para producir la salida del agua de los depósitos (16) del casco y de las plataformas sumergibles (4) respectivamente. A causa de la rápida secuencia de operaciones y elevado volumen de aire, los turbocompresores (26 y 27) son de manera típica turbo compresores de alta capacidad impulsados por motores eléctricos. Este tipo de compresores son conocidos en la técnica.
El aire comprimido para el depósito (16) del casco es generado por el turbocompresor (27) situado en la sala de máquinas (14). Excepto en lo que respecta a limitar la presión mínima de suministro, los turbocompresores (27) funcionan en general en bucle abierto dentro de su gama operativa porque el volumen de suministro y la presión son regulados por las válvulas de retención (32) del sistema de tuberías (31) (figura 4). El aire comprimido a una presión de suministro baja para las plataformas sumergibles (4) es generado por un turbocompresor (26) de la sala de máquinas (14) de los cascos (1 y 1'). Cada turbocompresor (26) alimenta a las celdas (40, 40' 40'' y 40''') de medio lado de todas las plataformas sumergibles (4). Esta disposición se aprecia mejor en la figura 5. Los turbocompresores (26) funcionan asimismo de manera general en bucle abierto dentro de su gama operativa porque el volumen de alimentación y la presión son regulados por las válvulas de retención (44) del sistema de tuberías (43). El sensor de presión (13) antes mencionado del cuerpo posterior (15) del barco (100) y un sensor de presión (18) del cuerpo delantero (19) del barco (100) se utilizan para medir la presión de agua para determinar el calado real. Una válvula de cierre controlada por control remoto (30) queda dispuesta así mismo en el fondo del depósito (16) del casco.
Las partes más extremas de los cascos (1 y 1') de la embarcación están conectados en el cuerpo delantero (19) por el castillo de proa (6) y en el cuerpo posterior (15) por la cubierta de popa (7). Cuando la embarcación (100) se encuentra con el calado apropiado para la travesía los cascos (1 y 1') del castillo de proa (6) y del cuerpo posterior (15) soportan solamente su peso propio y el de las estructuras del castillo de proa (6) y de cubierta de popa (7). La superficie del agua durante el calado de carga es representada por el nivel de agua (20) de la figura 2. Cuando el barco (100) se sumerge nuevamente para recibir la carga el cuerpo delantero (19) y el cuerpo trasero (15) se sumergen por inundación de los depósitos adecuados (16 y 16') de los cascos (1 y 1'). La superficie del agua durante el calado de carga es el indicado por el nivel de agua (21) en la figura 2. El volumen de agua que reciben los depósitos (16 y 16') del casco es igual al pequeño volumen de agua que desplazan los componentes situados fuera del agua del castillo de proa (6) y la cubierta de popa (7) cuando están sumergidos con el barco (100). En esta situación, las placas de borde estancas al agua (52) de las cubiertas más bajas estancas al agua (22 y 25) en el castillo de proa (6) y la cubierta de popa (7), respectivamente, se extiende por debajo de la cubierta (37). Las tuberías de ventilación (47) proporcionan aberturas para el volumen comprendido entre la cubierta (37) y las placas de borde (52) con respecto a la atmósfera de manera que no se retienen masas de aire cuando el castillo de proa (6) y la cubierta de popa (7) se hunden en el agua junto con el barco (100) en situación de inmersión.
Cuando el barco (100) se desplaza con el calado de travesía marítima, la cubierta estanca al agua (22) del castillo de proa (6) tal como se ha mostrado en la figura 2 se encuentra varios metros por encima de la superficie del agua. No obstante, cuando el barco (100) esta sumergido al calado de carga, la cubierta estanca al agua (22) se encuentra exactamente en la superficie del agua de manera que el castillo de proa (6) tiene un cuerpo de flotación y estabiliza el barco (100) por la proa. El mismo principio es aplicable a la cubierta estanca al agua más baja (25) de la cubierta de popa (7) que por lo tanto, estabiliza de manera correspondiente el barco (100) por la popa.
La figura 4 muestra un ejemplo en el que el paso de servicio (17) contiene los sistemas de tuberías de aire tanto para la inyección de aire hacia adentro de los depósitos (16 y 16') del casco como para la salida del mismo. Estos sistemas de tuberías están dimensionadas al barco (100) para la inmersión y nueva salida del agua dentro del tiempo programado correspondiente a un volumen de aire igual al 90% de la capacidad total proporcionando por lo tanto un gama de +/- 10% para regular el flujo de aire.
La conducción de distribución (29) de aire comprimido esta conectada a los depósitos (16 y 16') del casco mediante tuberías de ramificación (31 y 31') que están dotadas de válvulas de retención accionadas por control remoto (32 y 32') para regular el flujo de aire hacia adentro de los depósitos (16 y 16') del casco. Los depósitos (16 y 16') del casco están ventilados mediante tuberías específicas (33 y 33') dotadas de válvulas de retención controladas por control remoto (34 y 34') para regular el flujo del aire de salida (es decir de ventilación). Las conducciones (33 y 33') situadas en el paso de servicio (17) están conectadas a una conexión común (35) que discurre hacia arriba a través de una columna (36) y atraviesan los segmentos transversal (5') para dar salida al aire hacia la atmósfera.
La figura 5 muestra una parte de un espacio de carga (24) con la plataforma sumergible (4) y los sistemas de tuberías que permiten la salida del aire de la plataforma sumergible (4) para la inmersión y suministran aire comprimido para la salida hacia afuera del agua. Dentro de los límites de las placas de bordes estancas al agua (52), la plataforma sumergible (4) por debajo de su cubierta (37) está subdividida en celdas (40, 40', 40'' y 40''') mediante mamparas longitudinales estancas al agua (38 y 38') y mamparas transversales (39 y 39'). Cuando la plataforma sumergible (4) se encuentra en el agua, cada una de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') contienen una masa de aire separada. El sistema de conducciones para la salida del aire y/o para la inyección de aire comprimido están dimensionadas para que la plataforma sumergible (4) se sumerja y vuelva a emerger dentro de un tiempo programado por una salida de aire igual al 90% de su capacidad total, proporcionando de esta forma una gama de +/- 10% para la regulación del flujo de aire.
Las celdas (40, 40', 40'', y 40''') de cada una de las mitades de las plataformas sumergibles (4) entre el eje central (41) y el borde externo de la plataforma sumergible (4) recibe el aire comprimido mediante la conducción principal de aire comprimido (28) que está dispuesta en el paso de servicio (17) en los cascos (1 y 1') por debajo del borde externo correspondiente de la plataforma sumergible (4). Un ramal del conducto principal (28) de aire comprimido pasa por columnas (36) hacia arriba hacia una vía de servicio (51) en el segmento transversal (5), en el que, como conducción principal (42) suministra aire comprimido a la plataforma sumergible (4). Las conducciones ramificadas (43, 43', 43'' y 43''') de la conducción principal (42) están enlazadas por conexiones de tubos flexibles (45) a las conducciones de ramificación (46, 46', 46'' y 46''') que terminan en las celdas previstas (40, 40', 40'' y 40''') dentro de la plataforma sumergible (4). La configuración de la conducción ramificada (43) con una válvula de retención (44) con control remoto para regular el flujo de aire comprimido y una conexión (45) de tubería flexible para la sección de tubería (46) dentro de la celda (40) de la plataforma sumergible (4) es típica de todas las líneas de ramificación para aire comprimido. Todas las válvulas de retención (44) son situadas dentro de la vía de servicio (51).
Las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de las plataformas sumergibles (4) son ventiladas directamente por las líneas de salida de aire (47, 47', 47'' y 47'''); una colección de tubería flexible (49) y una sección de tubería específica (50, 50', 50'' y 50''') en las celdas asignadas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma sumergible (4). La configuración de la conducción de ventilación (47) por una válvula (48) de retención con control remoto, para regular el flujo del aire de salida y una conexión de tubería flexible (49) a la sección asignada de tubería (50') dentro de la plataforma sumergible (4) es típica de todas las líneas de ramificación para la ventilación de aire comprimido. Todas las válvulas de retención (48) están situadas también en la vía de servicio (51).
Las figuras 6a, 6b y 6c son respectivamente una vista lateral, una vista en planta y una vista en sección de las conexiones de tubería flexible preferentes por medio de las conducciones ramificadas (43, 43', 43'' y 43''') entre el sistema de tubería y el paso de servicio (51) del segmento transversal (5) y las secciones de tubería (46, 46' 46'' y 46''') de la plataforma sumergible (4). De manera típica, una conexión de tubería flexible (45) consiste en un tubo flexible con una pestaña en cada extremo que conecta las conducciones ramificadas (43', 43'' y 43''') a correspondientes secciones de tuberías (46, 46', 46'' y 46'''). A efectos de hacer mínima la posibilidad de averías por el desplazamiento de los contenedores flotantes (12), los tubos flexibles (45) están dispuestos por detrás de una pantalla de protección (54) que esta fijada a la cubierta (37) de la plataforma sumergible (4). Las tuberías flexibles (45) están dispuestas en forma de bucle sobre un soporte de guía (55) montado sobre la pantalla de protección (54) de manera que, cuando la plataforma sumergible (5) está completamente sumergida y descansa en su posición profunda sobre los cascos (1 y 1''), el tramo de los tubos flexibles (45) que entonces están extendidos, es suficiente para la distancia entre el segmento transversal (5) y la plataforma sumergible (4). Una abertura (56) en la pantalla de protección (54) proporciona acceso a las valonas entre las tubería flexibles (45) y todas las tuberías antes mencionadas. Unos protectores (53) dispuestos verticalmente sobre los segmentos transversales (5) a lo largo de ambos lados de la pantalla de protección (54), impiden que las tuberías flexibles (45) se desplacen lateralmente cuando la plataforma sumergible (4) se encuentra sumergida.
Haciendo referencia a la figura 7, se ha mostrado el mecanismo de soporte típico de la plataforma sumergible (4) en el segmento transversal (5). Fijado al lateral (23) del segmento transversal (5) (que esta dirigido hacia la plataforma sumergida (4)) se encuentra una guía de soporte (57) que recibe un perfil de soporte basculante (58). La guía de soporte (57) subdividida en secciones y el perfil de soporte basculante (58) se extienden a toda la anchura del segmento transversal (5). Fijada a la parte superior del perfil de soporte (58) se encuentra una guía superior (59) sobre la que queda soportada una barra de soporte (60) de la plataforma sumergible (4). La barra de soporte (60) es una barra continua que se extiende a toda la anchura de la plataforma sumergible (4), estando fijada a las placas marginales (52) de la plataforma sumergible (4) que por su parte se extiende por encima de la cubierta (37). Cuando el barco (100) se desplaza con su calado de travesía, la plataforma sumergible (4) descansa con las barras de soporte (60) sobre las guías superiores (59) y su parte inferior se encuentra a varios metros por encima del agua. Cuando el barco (100) está sumergido a su calado de carga, la plataforma sumergible (4) establece contacto con el agua con el francobordo programado. En esta posición, la barra de soporte (60) de la plataforma sumergible (4) se encuentra por encima de la guía superior (59) de manera que no hay carga alguna sobre el perfil de soporte (58). Después de haber descargado los perfiles de soporte (58) son retraídos por un accionador (61) y una palanca (62) a través de las aberturas (63) de las placas de los segmentos transversales (5). Una vez retraídas a los segmentos transversales (5) la anchura libre entre guía superior y repuesto (59) supera la distancia sobre la barra de soporte (60) de las plataformas sumergibles (4) de manera que las plataformas sumergibles (4) pueden pasar cuando se sumergen. El desplazamiento transversal de la palanca (62) está impedido por una placa de guía (64). Cuando el perfil de soporte (58) está extendido, por ejemplo para mantenimiento, mientras se encuentra por encima de la plataforma sumergible (4), la palanca (62) hace tope contra la placa de guía (64) antes que los perfiles de soporte (58) puedan bascular más allá del alcance operativo del accionador (61). La posición de los perfiles de soporte (58) completamente retraídos o completamente extendidos es controlada por células fotoeléctricas (no mostradas).
Cuando vuelve a la superficie, la plataforma sumergible (4) se eleva a través del intersticio entre las guías superiores retraídas (59) hasta el francobordo programado, en cuyo momento las barras de soporte (60) de la misma se asientan sobre las guías superiores (59). A continuación, los perfiles de soporte (58) son extendidos por el accionador (61) y hacen tope contra las placas laterales (52) de la plataforma sumergible (4). Cuando el barco (100) vuelve a emerger hasta su calado de travesía, las guías superiores (59) sobre los segmentos transversales (5) suben con la misma, se acoplan con las barras de soporte (60) y levanta la plataforma sumergible (4) hacia afuera del agua.
Las figuras 8a y 8b muestran de manera efectiva la disposición de los sensores de presión (65, 65', 66 y 66') sobre los cascos (1 y 1a) y las plataformas sumergibles (4, 4' y 4''). Los sensores de presión (65, 65', 66 y 66') proporcionan señales de realimentación al ordenador de carga en el puente (8) sobre el calado real mientras el barco (100) se sumerge o vuelve a emerger. La vista lateral de la figura 8b muestra los sensores de presión (18 y 18') dispuestos en los puntos más bajos de los cascos (1 y 1') en el cuerpo delantero (19) y también sensores de presión (13 y 13') en el cuerpo posterior (15).
Las figuras 9a, 9b y 9c son representaciones esquemáticas de los cascos (1 y 1') y de las plataformas de carga (4, 4' y 4'') del barco (100). Se han mostrado los sensores de presión (18 y 18') del cuerpo delantero (19) y los sensores de presión (13 y 13') en el cuerpo posterior (15) de los cascos (1 y 1'). También se han mostrado los depósitos (16 y 16') del casco con las correspondientes válvulas de retención para la entrada de aire (32 y 32') y las válvulas de retención para el escape (34 y 34'). Se disponen combinaciones similares de válvulas de retención para la entrada de aire (69 y 69') y válvulas de retención de escape (70 y 70') para los depósitos de control de inclinación (67 y 67') en el cuerpo posterior (15). Se disponen combinaciones correspondientes de válvulas de retención de entrada de aire (71 y 71') y válvulas de retención de escape (72 y 72') para los depósitos de control de inclinación (68 y 68') en el cuerpo delantero (19). La figura 9 muestra además, una de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') con válvulas de retención de admisión de aire correlacionadas (44) y válvulas de retención de escape (48) así como sensores de presión (65 y 65') en los bordes posterior y delantero así como sensores de presión (66 y 66') en los bordes de babor y de estribor. Las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma sumergible (4) se han mostrado de manera esquemática; no obstante, la diferenciación entre las celdas (40) a lo largo de sus bordes de babor y de estribor para controlar el balanceo, es decir inclinación en dirección transversal y las celdas (40''') en el borde de popa y la celda (40') en el borde delantero para controlar el cabeceo, es decir inclinación en dirección longitudinal, deben ser observadas asimismo.
Las figuras 10a, 10b, 10c y 10d son diagramas de flujo operativos simplificados que muestran el principio del control de la profundidad y la posición de nivel de los cascos (1 y 1') y de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') de la embarcación (100).Dichas figuras muestran el flujo de proceso general del nuevo método. La parte superior de cada uno de los esquemas muestra el cálculo del perfil de control de cada una de las entradas de aire o válvula de escape que controla el flujo de aire comprimido hacia adentro o hacia afuera de un depósito del casco o un depósito de control de inclinación en los cascos (1 y 1') o una celda de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') de la embarcación (100), todos los cuales se describen más adelante.
La figura 10a muestra el flujo de proceso de una de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') cuando re-emergen es decir vuelven a salir del agua con una nueva carga de contenedores flotantes (12) desde su posición sumergida en profundidad a la posición de flotación en el agua cuando la plataforma sumergible (4) ha alcanzado el calado previsto para su bloqueo en dos segmentos transversales adyacentes (5 y 5') de la embarcación (100).
El proceso se inicia con el cálculo del ciclo de flujo básico de aire comprimido hacia adentro de cada una de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma sumergible (4) en todo el proceso de re-emergencia o flotación de la plataforma sumergible (4), tal como se ha mostrado en la parte superior del esquema. Los componentes constantes del software para el cálculo de la tasa de flujo básica son los datos hidrostáticos de la embarcación (100) y las características de los turbocompresores (26) así como los sistemas de conductos por aire comprimido y para aire de salida. Las señales introducidas son las condiciones del mar, por ejemplo marea, presión del viento, y datos de la gabarra, por ejemplo, calado y distribución planificada sobre la plataforma sumergida (4). Una vez terminados los cálculos, las válvulas de retención de entrada (44) para el aire comprimido para cada una de las celdas (40, 40' y 40''') se ajustan, siguiendo un ciclo pre-planificado que dura desde la elevación de la plataforma sumergible (4) desde su posición de descanso sobre los cascos (1 y 1') a la posición en la que la plataforma sumergible (4) está en posición de flotación con el calado planeado.
La parte más baja de la figura 10a muestra en la mitad izquierda las etapas del proceso para controlar el balanceo y en la mitad derecha las etapas para controlar el cabeceo de la plataforma sumergible (4). Tomando en consideración la mitad izquierda de esta zona del esquema, existe balanceo cuando la presión del agua, es decir profundidad, medida por los sensores de presión (66') en el borde de babor y los sensores de presión (66) en el borde de estribor de la plataforma sumergible (4) son diferentes. Si el balanceo no es igual a cero, el flujo de aire comprimido hacia dentro de las celdas (40) de la plataforma sumergible (4) en el lado del sensor de presión que muestra la mayor presión del agua, es decir que tiene un calado mayor, se incrementa mediante el ajuste de la válvula de retención de entrada de aire (44). En el caso de una desviación importante, el balanceo de equilibrado es acelerado al liberar simultáneamente un chorro de aire desde las celdas (40) en el borde opuesto (alto) de la plataforma sumergible (4). Cuando el balanceo es igual a cero, la velocidad de flujo básica de aire comprimido continua tal como se ha pre-calculado en lo anterior.
La presión del agua leída por los sensores de presión (65) en el borde de popa y (65) en el borde de proa de la plataforma sumergible (4) se utiliza de manera similar para comprobar el cabeceo de la plataforma sumergible (4) y para equilibrar la inclinación al ajustar el flujo del aire comprimido y/o del aire de salida de las celdas (40''') de la plata-
forma en el borde de popa y las celdas (40') de la plataforma en el borde delantero de la plataforma sumergible (4).
La profundidad media del agua medida por los sensores de presión (65 y 65') así como los sensores de presión (66 y 66') se utilizan además para comprobar si la plataforma sumergible (4) ha alcanzado el calado previamente planificado requerido para su bloqueo dentro de los segmentos transversales (5). Cuando se ha alcanzado esta profundidad, se cierran las válvulas de entrada de aire comprimido (44) de la plataforma sumergible (4).
A continuación, se relacionaran todos los ajustes del ciclo de flujo básico a las causa externas registradas, de manera separada para el balanceo y el cabeceo. Después de eliminar las causas transitorias externas, por ejemplo ráfagas de viento momentáneas o la subida de nivel momentánea cuando se está efectuando la carga del barco (100), los ajustes validados restantes se utilizan para calcular el ciclo de flujo corregido para las válvulas de salida (48) de todas las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma para la inmersión subsiguiente de la plataforma sumergible (4) con la misma carga.
La figura 10b muestra el flujo de proceso de los cascos (1 y 1') del barco (100) cuando vuelven a emerger desde el calado de carga al calado de travesía soportando las nuevas plataformas sumergibles cargadas (4, 4' y 4'') que están bloqueadas en dos segmentos transversales adyacentes (5 y 5') del barco (100).
Tal como se ha mostrado en la parte superior de la figura 10b, el proceso se inicia con el cálculo del ciclo de flujo básico de aire comprimido hacia adentro de cada uno de los depósito (16 y 16') del casco y en los depósitos (67 y 67') de control de cabeceo en el cuerpo posterior (15) y en los depósitos (68 y 68') de control de cabeceo en el cuerpo delantero (19), así como la velocidad de flujo del aire de salida de las celdas (40, 40', 40'' y 40'') de la plataforma sumergible (4) de dicha plataforma sumergible (4) que iguala la velocidad a la que se inyecta aire comprimido hacia adentro de los depósitos (16 y 16') del casco. Las componentes constantes del software para calcular la velocidad de flujo básico a través de los cascos nuevamente emergentes (1 y 1') del barco (100) son iguales a los indicados para la figura 10a. Las señales de entrada momentáneas son las condiciones del mar igual que en la figura 10a, el volumen de aire comprimido previamente inyectado en la plataforma sumergible (4) para su nueva salida del agua (y registrado en aquel momento) y la señal de que la plataforma sumergible (4) esta bloqueada en su lugar y lista para su elevación cuando los cascos (1 y 1') del barco (100) vuelven a emerger. Una vez se han terminado los cálculos, las válvulas de retención del aire de entrada (32 y 32') para el aire comprimido de los depósitos (16 y 16') del casco, las válvulas de retención de la entrada de aire (69 y 69') de los depósitos de control de balanceo (67 y 67') en el cuerpo posterior (15), las válvulas de retención de entrada de aire (71 y 71') de los depósitos de control de balanceo (68 y 68') en el cuerpo delantero (19) y las válvulas de salida de aire (48) de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma sumergible se ajustan de acuerdo con el ciclo previamente planificado. Este ciclo define la nueva salida del agua de los cascos (1 y 1') del barco (100) desde el calado de carga al calado de travesía y el levantamiento resultante de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') hacia afuera del agua.
La parte inferior siguiente de la figura 10b muestra en la mitad izquierda las etapas de proceso para controlar el balanceo y en la mitad derecha las etapas para controlar el cabeceo de los cascos (1 y 1') del barco (100). Haciendo referencia a la mitad izquierda de esta parte del diagrama se produce balanceo cuando la presión media del agua, es decir la profundidad, del casco (1') del lado de babor medida por los sensores de presión (13' y 18') difiere de la presión media del agua medida por los sensores de presión (13 y 18) del casco de estribor (1). Si el balanceo no es igual a cero, el flujo de aire comprimido hacia adentro de los depósitos (16 y 16') de los cascos (1 o 1') que se encuentran a mayor profundidad, se incrementa mediante el ajuste de la válvula de retención de entrada de aire correspondiente (32 o 32').
La presión media del agua leída por los sensores de presión (13, 13', 18 y 18') es utilizada para comprobar si los cascos (1 y 1') han alcanzado el calado de travesía. En este caso, las válvulas de retención de entrada de aire comprimido (32 y 32') de los depósitos (16 y 16') de los cascos son cerradas.
La mitad inferior derecha de la figura 10b muestra que el cabeceo es controlado por un método distinto, es decir no por medición de la presión de agua sino por medición del gradiente de cabeceo por medio de un inclinómetro altamente sensible. Cualquier cabeceo que tenga lugar es contrarrestado al incrementar el flujo de aire comprimido hacia dentro de los depósitos de control de cabeceo (67 y 67'o 68 y 68') en el extremo más profundo de los cascos (1 y 1'). En caso de una desviación superior, se acelera el equilibrado del cabeceo al liberar simultáneamente un chorro de aire de los depósitos de control de cabeceo (67 y 67') o de los depósitos de control de cabeceo (68 y 68') del extremo delantero de los cascos (1 y 1'). Cuando el cabeceo es igual a cero, el flujo básico de aire comprimido hacia adentro de los depósitos de control de cabeceo (67 y 67' o 68 y 68') sigue tal como se ha pre-calculado anteriormente.
Todos los ajustes del ciclo de flujo básico son relacionados a causas externas registradas, separadas para el cabeceo y el balanceo, tal como se ha indicado por los bloques sombreados en la parte inferior de la figura 10b. Después de eliminación de causas transitorias externas, los ajustes restantes validados se han utilizado para calcular el ciclo de flujo corregido para las válvulas de salida (34 y 34') de todos los depósitos (16 y 16') del casco y de las válvulas de salida (70, 70', 72, 72') de los depósitos de control de cabeceo (67, 67', 68 y 68') para la inmersión subsiguiente de los cascos (1 y 1') del barco (100) con la misma carga.
La figura 10c muestra el flujo de proceso de los cascos (1 y 1') del barco (100) cuando se sumergen con rapidez desde el calado de travesía al calado de carga al que han pasado a estar en flotación las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') con su carga conocida en aquel momento y no son soportadas ya por los cascos (1 y 1') del barco (100).
Tal como se ha mostrado en la parte superior de la figura 10c, el proceso se inicia con el cálculo de los ciclos de flujo básico de salida de aire de cada uno de los depósitos (16 y 16') del casco y de los depósitos (67 y 67') de control de cabeceo del cuerpo posterior (15) y de los depósitos (68 y 68') de control de cabeceo del cuerpo delantero (19) y el cálculo del flujo de aire comprimido hacia adentro de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') a efectos de asegurar que la plataforma sumergible (4) se encontrará en flotación cuando los cascos (1 y 1') se encuentren en el calado de carga. Los componentes constantes del software para calcular el flujo básico de cada válvula durante la inmersión de los cascos (1 y 1') del barco (100) son iguales a los indicados con la figura 10a. Las señales de entrada momentánea son las condiciones del mar, el ciclo de flujo que ahora está corregido de modo muy exacto de aire de salida para inmersión de los cascos (1 y 1') y el del ciclo de flujo corregido de aire comprimido para hacer que las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') se encuentran en flotación cuando los cascos (1 y 1') se encuentren con el calado de carga, habiéndose calculado y registrado ambos durante la re-emergencia anterior de los cascos (1 y 1') y finalmente, la señal de que la presión del aire dentro de los depósitos (16 y 16') del casco se ha reestablecido a la presión de referencia registrada al final de la re-emergencia de los cascos (1 y 1') durante la re-emergencia anterior de los cascos (1 y 1') desde el calado de carga al calado de travesía.
La mitad inferior de la figura 10c muestra los datos de proceso para el control del balanceo, cabeceo y profundidad de inmersión mientras los cascos (1 y 1') se sumergen con rapidez al calado de carga. El control de balanceo es efectuado por medición del calado medio del casco de estribor (1) por medio de los sensores de presión (13) del cuerpo posterior (15) y los sensores de presión (18) del cuerpo delantero (19) y el calado medio del casco de babor (1') de forma correspondiente. Si se presenta balanceo, las velocidades de flujo de la válvula de retención de salida (34) en el casco de estribor (1) y de la válvula de salida (34') en el caco de babor (1') se incrementan o se reducen según sea necesario para contrarrestar el balanceo. Si no existe balanceo, el ajuste calculado de las válvulas de retención de salida (34 y 34') no se cambia.
La presión media del agua leída por los sensores de presión (13, 13', 18 y 18') es utilizada para comprobar si los cascos (1 y 1') han conseguido el calado de carga. En este caso, las válvulas de retención de aire de salida (34 y 34') de los depósitos (16 y 16') del casco están cerradas.
La mitad inferior derecha de la figura 10c muestra que el cabeceo es controlado tal como se ha mostrado en la figura 10b, es decir, midiendo el gradiente de cabeceo por medio de un inclinómetro altamente sensible. El cabeceo es contrarrestado al incrementar el flujo de aire de salida desde los depósitos (67 y 67' o 68 y 68')de control de cabeceo del extremo superior de los cascos (1 y 1').
No se prevé la aceleración de la operación de contrarrestar el cabeceo o el balanceo por inyección de aire comprimido dentro de los depósitos de control de cabeceo (67 y 67' o 68 y 68') en el lado o extremo más bajo de los cascos (1 y 1') dado que el flujo de aire de salida basado en los valores corregidos conseguidos durante el ciclo precedente de nueva emergencia son altamente precisos y dado que el proceso de inmersión es muy rápido y termina en condiciones de auto estabilización cuando los cascos (1 y 1') del barco (100) se encuentran en el calado de carga.
La figura 10d muestra el proceso de una de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') una vez sumergida con una carga conocida de gabarras desde su posición de flotación a su posición de inmersión profunda en la que todos los contenedores (12) se encuentran en flotación y la plataforma sumergible (4) descansa sobre la parte superior de los cascos (1 y 1') de la embarcación (100).
El proceso se inicia con el cálculo del ciclo de flujo básico de salida de aire de cada una de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma sumergible (4) durante la inmersión, tal como se ha mostrado en la parte superior de la figura 10d. Los componentes constantes del software para el cálculo del flujo básico son iguales a las definidos para la figura 10a. Las señales de entrada momentáneas son las condiciones actuales del mar, el ciclo de flujo corregido de todas las válvulas que se ha calculado y registrado después de la re-emergencia anterior de las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') y su carga real de contenedores flotante (12) así como la señal de que todas las plataformas sumergible (4, 4' y 4'') que se tiene que sumergir han sido desacopladas de su sistema de soporte en los segmentos transversales (5, 5', 5'' y 5''') del barco (100). Una vez se hayan terminado los cálculos, se ajustan las válvulas de retención de salida de aire (48) de cada una de las celdas (40, 40', 40'') seguido de un ciclo pre-planificado que dura desde que las plataformas sumergibles,(4, 4' y 4'') se encuentran en flotación y soportando los contenedores flotantes (12) hasta su posición de inmersión profunda en la que los contenedores flotantes (12) se encuentran a flote y las plataformas sumergibles (4, 4' y 4'') se encuentran dispuestas sobre los cascos (1 y 1') del barco (100).
La parte inferior de la figura 10d muestra en la mitad izquierda las etapas del proceso para controlar el balanceo y en la mitad derecha las etapas para controlar el cabeceo de una plataforma sumergible típica (4) del barco (100). La mitad izquierda del diagrama muestra que el balanceo medido por los sensores de presión (66 y 66') queda igualado al ajustar las válvulas de retención de salida de aire (48) en el lado más alto de la plataforma sumergible (4) en posición de balanceo para incrementar el flujo de salida de aire. La parte derecha de la figura 10d muestra que el cabeceo de la plataforma sumergible (4) que se ha indicado por los sensores de presión (65) en su borde de popa y sensores de presión (65') en su borde delantero es controlado de manera correspondiente al contrarrestar los incrementos del flujo de aire de salida a través de las válvulas de retención de salida de aire (48) de las celdas (40''') en el borde de popa o válvulas de retención de salida de aire (48) en las celdas (40') en el borde delantero de la plataforma sumergible (4).
La presión media del agua leída por los sensores de presión (65, 65', 66, 66') es utilizada para comprobar si la plataforma sumergible (4) ha conseguido la posición de inmersión profunda sobre los cascos (1 y 1') del barco (100). En ese caso, las válvulas de retención (48) de salida de aire de la plataforma sumergida (4) son cerradas y un volumen de aire residual distribuido de manera regular permanece dentro de las celdas (40, 40', 40'' y 40''').
La aceleración de la operación de contrarrestar el cabeceo o balanceo al inyectar aire comprimido en las celdas (40, 40', 40'' o 40''') en los bordes inferiores de una plataforma sumergible en inclinación (4) no se considera dado que los ciclos de flujo de aire de salida basados en los valores corregidos se consiguen en una nueva salida del agua precedente, son muy exactas y el proceso de inmersión es muy rápido y termina en condiciones auto estabilizantes tanto para los contenedores flotantes (12) como para la plataforma sumergible (4).
Los detalles físicos del flujo o desarrollo del proceso quedan resumidos en las figuras 9 a 9d y se explican a continuación.
Tal como se ha indicado esquemáticamente en lo anterior en relación con las figuras 10a, 10b, 10c y 10d, los sensores de presión (18 y 18') en el cuerpo delantero (19) y los sensores de presión (13 y 13') en el cuerpo posterior (15) controlan la posición del nivel del barco (100) en sentido transversal con respecto a su eje longitudinal. El balanceo es evidente del diferente calado de los cascos (1 y 1'). Estas diferencias son leídas por los sensores de presión (13, 13', 18 y 18') como diferencias en la presión del agua. Esta información es realimentada al ordenador de carga que calcula el cambio en las condiciones de lastre requeridas para neutralizar el balanceo. El ordenador de carga ajustará entonces las válvulas de retención (34) de los sistemas de conducciones de la línea ramificada (33) para salida de aire o las válvulas de retención (32) del sistema de conducciones de la ramificación (31) para introducir aire comprimido dentro del depósito (16) del casco para expulsar el agua. Según la configuración indicada los sensores de presión (13, 13', 18 y 18') son suficientemente rápidos y exactos para controlar el calado y el balanceo de los cascos (1 y 1'). No obstante, esto sensores (13, 13' 18 y 18') no son suficientemente rápidos y exactos para determinar la dirección de "cabeceo" (inclinación en la dirección del eje longitudinal) del barco (100). A causa de la gran longitud de los cascos (1 y 1') que se dirigen de manera general hacia las olas mientras se intercambian los contenedores flotantes (12), los cambios de presión provocados por crestas de olas muy separadas pueden ser erróneamente interpretados por el ordenador de carga. De este modo, la inclinación o cabeceo de los cascos (1 y 1') es controlado por inclinómetros rápidos de gran exactitud similares a los que se utilizan en mecanismos que mantienen los cañones de los barcos en su posición predeterminada a pesar de los movimientos del barco inducidos por las olas. Estos inclinómetros son bien conocidos en la técnica anterior.
La figura 8a muestra la plataforma sumergible (4) desde la parte inferior. Su profundidad real es medida al leer la presión del agua en el borde inferior de sus chapas laterales (52). Otros sensores de presión adecuados (65 y 65') del eje central (41) del barco (100) en las chapas laterales transversales (52) y los sensores (66 y 66') en la parte media de las chapas laterales longitudinales (52) en los bordes externos de la plataforma sumergible (4) están dispuestos en pares opuestos entre si.
Los sensores de presión (65, 65', 66 y 66') controlan también la posición de nivel de la plataforma sumergible (4). Si los sensores de presión (66 y 66') (que se encuentran dispuestos en oposición entre si en las chapas laterales longitudinales (52) de la plataforma sumergible (4)) registran balanceo, es decir inclinación transversal al eje longitudinal del barco, las dimensiones de las masas de aire en las celdas (40) a lo largo de sus bordes longitudinales se ajustan para neutralizar el cabeceo. Si los sensores de presión (65 y 65') (que se encuentran en oposición entre si en las chapas laterales transversales (52) de la plataforma sumergible (4)) registran cabeceo, es decir inclinación paralela al eje longitudinal del barco (100), las masas de aire dentro de las celdas (40' y 40''') a lo largo de sus bordes delantero y posterior en ambos lados del eje central (41) se ajustan para neutralizar el cabeceo.
El ordenador de carga controla la posición de los cascos (1 y 1') y las plataformas sumergibles (4) con respecto al calado y posición de nivel ajustando las válvulas de retención dotadas de control remoto (32, 32', 34 y 34') para la salida selectiva del aire. Con este objetivo, el ordenador de carga contiene un perfil de control para la válvula de retención de cada una de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma sumergible (4) o respectivamente, de cada uno de los depósitos (16 y 16') del casco. Calculados antes de la inmersión o nueva salida del agua del barco (100), estos perfiles de control regulan de manera continuada las válvulas de retención (32, 32', 34 y 34') mientras los cascos (1 y 1') y las plataformas sumergibles (4) aumentan o disminuyen su calado. Basándose en el calado planificado programado en el perfil de control y la realimentación del calado real a partir de los sensores de presión (13, 13', 18, 18', 65, 65', 66 y 66'), el ordenador de carga compara continuamente las posiciones planificadas con respecto a las posiciones reales de los cascos (1 y 1') y las plataformas sumergibles (4) e incorpora las necesarias correcciones.
El perfil de control es un archivo de señales de control para ajustar de manera continua cada una de las válvulas de retención (32, 32', 34 y 34') para tener el flujo de aire apropiado mientras los cascos (1 y 1') y las plataformas sumergibles (4) se sumergen o salen del agua. El perfil de control es generado por el software especial en el ordenador de carga en el puente (8) del barco (100). Este software contiene los datos hidrostáticos del barco (100), por ejemplo su interdependencia característica de su capacidad de carga, estabilidad, calado y volumen requerido y presión de aire en las masas de aire situadas dentro de los depósitos de lastre (16) de los cascos (1 y 1') y en el interior de las celdas (40, 40', 40'' y40''') de las plataformas sumergibles (4). Antes de la nueva salida del agua del barco (100) con nuevas plataformas sumergible cargadas (4), este software es utilizado para calcular los perfiles de control para las condiciones específicas de carga basándose en los datos hidrostáticos del barco (100) y datos de peso, calado, dimensiones, centros de gravedad de los contenedores flotantes a cargar (12) y su disposición en unas plataformas sumergibles (4).
Cuando los cascos (1 y 1') y las plataformas sumergibles (4) se sumergen y vuelven a salir del agua, su posición real puede desviarse de la posición planificada programada en los perfiles de control, por ejemplo si los pesos de los contenedores flotantes (12) o su disposición sobre la cubierta (37) de las plataformas sumergibles (4) no se corresponde con los supuestos realizados tras calcular los perfiles de control. De acuerdo con ello, la comparación continua de la posición planificada con respecto a la posición real de los cascos (1 y 1') y las plataformas sumergibles (4) puede requerir la corrección de los perfiles de control de las válvulas de retención asignadas. Los ajustes del perfil de control registrados cuando el barco (100) vuelve a salir del agua son re-calculados por el ordenador de carga para la inmersión subsiguiente del barco (100) y son incorporados en los perfiles de control correspondientes. Para la inmersión, que es más del doble más rápida que la nueva salida del agua, los perfiles de control son, por lo tanto, muy exactos de forma que cualesquier ajuste posteriores de las válvulas de retención (32, 32', 34 y 34') seria reducido y se podría efectuar con rapidez o no sería necesario en absoluto.
La inmersión y la nueva salida del agua de los cascos (1 y 1') y las plataformas sumergibles (4) son procesos transitorios cortos para los que será suficiente control de referencia y los sistemas de monitorización. No obstante, un periodo de tiempo de una travesía durante el cual el barco (100) flota sobre cojines de aire dentro de los depósitos del casco (16) es considerablemente más largo. Durante este tiempo, pequeñas fugas de las válvulas de retención (32 y 34) de los sistemas de conducciones (31 y 33) podrían conducir a pérdidas, en general pequeñas, de aire de los depósitos (16) del casco. Cuando a continuación el barco (100) se prepara para la inmersión y se abren las válvulas de cierre (30) del fondo de los depósitos (16) del casco, el agua pasaría dentro de los depósitos (16) del casco igualando la pedida de aire. Esto cambiaría las condiciones reales en los depósitos (16) del casco con respecto a las supuestas para calcular los perfiles de control para las válvulas de retención. Para eliminar cualquier riesgo potencial, cada uno de los depósitos (16) del casco está dotado de un sensor para comprobar su presión interna de aire. Si la presión de aire antes de la inmersión del barco (100) es más baja que la presión de la masa de aire en la que ha tenido lugar la salida del agua anterior del barco (100), los perfiles de control provocan la entrada de el aire comprimido hacia adentro de los depósitos (16) del casco hasta que se reestablece la presión original del aire.
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Hasta este punto de la descripción, las interconexiones del barco (100) han sido mostradas y se ha descrito una breve sinopsis de su funcionamiento. No obstante, la presente invención puede ser mejor descrita mediante la utilización de ejemplos. Así por ejemplo, se facilitará a continuación un ejemplo de un barco (100) que se eleva desde un calado de carga a un calado de travesía y se sumerge desde el calado de travesía a un calado de carga. En primer lugar, se efectuará una descripción adicional para una compresión amplia del método de la presente invención.
El método de la presente invención está destinado al ajuste rápido de la posición de los cascos (1 y 1') y de las plataformas sumergibles (4) con respecto tanto al calado como a la inclinación en el eje longitudinal ("cabeceo") así como con respecto al eje transversal ("balanceo") del barco (100) mientras se incrementa y se disminuye de forma rápida su calado. Este proceso es independiente del sistema mucho más lento que controla el cabeceo y el balanceo del barco (100) durante la travesía y necesita compensar, por ejemplo, el desplazamiento del centro de gravedad del barco (100) provocado por el consumo de combustible durante el viaje. Este último sistema (es decir ajustar el cabeceo y balanceo durante el viaje) es conocido en está técnica y no será objeto de la presente invención. Cuando el barco (100) flota al calado de travesía, el peso de las plataformas sumergibles (4) que están cargadas con los contenedores flotantes (12) es soportado por los cascos (1 y 1'). No obstante, cuando el barco (100) es sumergido al calado de carga y las plataformas sumergibles (4) en el espacio de carga (24) se encuentran en flotación, el peso total de las plataformas sumergibles (4) y de los contenedores flotantes (12) dispuestos sobre las mismas, es soportado únicamente por las plataformas sumergibles (4). La carga es desplazada de los cascos (1 y 1') a las plataformas sumergibles (4) cuando se sumerge el barco (100). Al revés, cuando el barco (100) vuelve a emerger, la flotación de los cascos (1 y 1') y de las plataformas sumergibles (4) es ajustada constantemente al controlar las dimensiones de las masas de aire dentro del depósito del casco (16) y en el interior de las celdas (40) de la plataforma sumergible (4).
La plataforma sumergible (4) del barco (100) está diseñada para flotar con su cubierta (37) a una altura predeterminada por encima del agua ("francobordo") cuando la plataforma sumergible (4) se encuentra en flotación sobre una masa de aire a una presión interna que es igual a la presión del agua en el fondo de la plataforma sumergible (4). Por lo tanto, la superficie del agua dentro de la plataforma sumergible (4) por debajo de la masa de aire está nivelada con el fondo de la plataforma sumergible (4). En otras palabras, la masa de aire se extiende por completo al volumen comprendido dentro de las placas de bordes estancas al agua (52) por debajo de la cubierta (37) de la plataforma sumergible (4). Sobre una masa de aire de este volumen, la plataforma sumergible (4) flota con el francobordo previamente determinado cuando lleva su caga completa de contenedores flotantes (12).
Antes de que el barco (100) se sumerja desde el calado de travesía al calado de carga, las plataformas sumergibles (4) descansan sobre la superficie del agua sobre soportes en los segmentos transversales (5) que conectan los cascos (1 y 1') del barco (100). Cuando la plataforma sumergible (4) se ha hundido con el barco en inmersión (100) hasta el punto en el que sus chapas laterales (52) se introducen en su superficie del agua, se capta aire dentro del espacio comprendido por la cubierta (37) y las chapas laterales (52). Cuando la embarcación (100) se sumerge adicionalmente al calado de carga, la plataforma sumergible (4) también se hunde a mayor profundidad. Al aumentar la presión del agua con la profundidad, el aire captado es comprimido y el volumen que adopta en la plataforma sumergible (4) disminuye. Por lo tanto, la superficie del agua por debajo de dicha masa de aire dentro de la plataforma sumergible (4) se encuentra por encima del nivel del borde inferior de la placa lateral (52). De este modo, el aire captado no llena por completo el volumen situado dentro de las placas laterales (52) y la cubierta (37) de la plataforma sumergible (4). Por lo tanto, sobre una masa de aire "reducida" que contiene solamente el aire ambiente captado cuando la plataforma sumergible (4) a quedado en flotación con el barco en inmersión (100), la plataforma sumergible (4) no alcanza su capacidad portadora completa.
Antes de que se sumerja el barco (100), los segmentos transversales (5) soportan el peso total de la plataforma sumergible (4). Cuando la plataforma sumergible (4) entra en el agua con el barco en inmersión (100) tal como se ha descrito en lo anterior, la masa de aire captada en su interior crea flotación y empieza a soportar la plataforma sumergible (4). Cuando esta flotación resulta igual a su peso total, la plataforma sumergible (4) flota con el francobordo existente en aquel momento y ya no se hunde a mayor profundidad cuando el barco (100) continúa sumergiéndose al calado de carga. Si dicho francobordo empieza a superar el francobordo requerido para establecer contacto con la plataforma sumergible (4) sobre su soporte cuando el barco (100) vuelve a salir a la superficie a continuación, la plataforma sumergible (4) es ventilada hasta que flota con el francobordo requerido. No obstante, si después de hundirse en el agua con la embarcación en inmersión (100), la plataforma sumergible (4) que contiene una masa reducida de aire flota con un francobordo menor que el requerido o si está tan cargada que permanece sobre sus soportes cuando el barco (100) se sumerge hasta el calado de carga, se introduce aire comprimido dentro de la plataforma sumergible (4) hasta que flota con el francobordo requerido. El calado y por lo tanto el francobordo, al que la plataforma sumergible (4) se encuentra en flotación, es calculado por el ordenador de carga y la eliminación de aire o inyección del mismo es regulada de manera correspondiente. Los procesos de control para ajustar al francobordo de la plataforma sumergible (4) empiezan antes de que el barco (100) se encuentre completamente sumergido hasta el calado de carga y terminen cuando consiguen dicho calado de carga.
Cuando se sumerge o vuelve a salir del agua, la posición horizontal de las plataformas sumergibles (4) es ajustada por eliminación del aire o por llenado de aire en las celdas seleccionadas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma sumergible (4). Cuando no lleva carga la plataforma sumergible (4) flota en posición a nivel sobre una masa de aire de grosor constante debido a su estructura simétrica, y por lo tanto, su peso distribuido simétricamente. No obstante, una plataforma sumergible (4) lleva habitualmente varios contenedores flotantes (12) de diferentes tamaños de manera que sus pesos cargan la plataforma sumergible (4) de forma asimétrica. Mientras que una plataforma sumergible vacía (4) flotará en posición a nivel sobre una masa de aire de grosor constante, la plataforma sumergible (4) se inclinará bajo la acción de una carga asimétrica. Para impedir la inclinación, las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de las plataformas sumergible (4) son selectivamente ventiladas, o reciben aire comprimido, respectivamente, de manera que el centro de las fuerzas de flotación de las masas de aire de las celdas coincide con el centro común de gravedad de todos los contenedores flotantes (12). Por lo tanto, en una plataforma sumergible (4) que lleva contenedores flotantes y que flota en posición a nivel, las masas de aire de las celdas (40) difieren en dimensiones.
La medida a la que la plataforma sumergible (4) es cargada por un conjunto de contenedores flotantes (12) cambia mientras la plataforma sumergible (4) se sumerge o vuelve a salir a la superficie. Cuando se sumerge desde su posición de flotación a nivel y se hunde adicionalmente por debajo del agua, los contenedores flotantes (12) de diferente peso pasan a estar en flotación uno después de otro con un calado distinto. Esto cambia el peso que permanece sobre la plataforma sumergible (4) asimétricamente, de manera que las dimensiones de las masas de aire dentro de las celdas de la plataforma sumergible (4) se deben ajustar continuamente de manera que su centro de flotación común coincida con el centro de gravedad de los contenedores flotantes (12) que permanecen sobre la plataforma sumergible (4).
De manera correspondiente, cuando la plataforma sumergible (4) se eleva desde su posición sumergida profundamente y los contenedores flotantes (12) de diferente calado descansan sobre la cubierta (37) uno después de otro, las dimensiones de las masas de aire en las celdas (40) se deben ajustar de manera continua. Por lo tanto, se introduce aire comprimido en las celdas (40) selectivamente hasta que la cubierta (37) de la plataforma sumergible (4) ha salido a la superficie, es decir hasta que soporta todo el peso de todos los contenedores flotantes (12). Desde aquel momento la carga sobre la plataforma sumergible flotante (4) se incrementa solamente por el peso de su estructura emergente. Dado que esta es simétrica, la carga resultante es también simétrica. Por lo tanto, las masas de aire dentro de la plataforma sumergible (4) se incrementan de manera uniforme hasta que flota con el francobordo requerido.
Cuando el barco (100) vuelve a salir a la superficie hasta el calado de travesía, la plataforma sumergible (4) establece contacto por medio de soportes en los segmentos transversales (5) y es levantada del agua. Mientras el peso de la plataforma sumergible (4) esta siendo transferido progresivamente a los segmentos transversales (5), sus masas de aire se descargan de manera correspondiente. Por lo tanto, las masas de aire se descomprimen y el nivel del agua dentro de las celdas (40) baja gradualmente siempre que los bordes inferiores de la plataforma sumergible (40) permanezcan sumergidos. Por lo tanto, en las celdas (40) que contienen solamente una masa de aire reducida, no se puede producir presión negativa es decir, cuando la plataforma sumergible (4) es levantada por los cascos (1 y 1'), dichas celdas (40) actúan como sifones y succionan agua hacia el interior. Desde luego, las masas de aire dentro de los depósitos (16) del casco tienen suficiente flotación para levantar la carga adicional. Sin embargo, cuando una plataforma sumergible (4) ha succionado agua y está es expulsada instantáneamente cuando el borde inferior de sus placas laterales (52) sale a la superficie, puede tener lugar una acción de ariete acuático destructivo. En una plataforma sumergible (4) levantada por el barco (100), se impide la acción de ariete acuático al abrir la válvula de retracción (48) de las conducciones de ventilación (47) de dichas celdas (40) cuando su presión interna (calculada) es aproximadamente igual a la presión atmosférica de manera que desde aquel momento el aire ambiente entra libremente hacia el interior de dichas celdas (40).
Inversamente, cuando una plataforma sumergible (4) es levantada por el barco (100) que sale del agua y sus celdas (40) contienen masas de aire que las llenan por completo cuando están sumergidas a la profundidad máxima, las celdas (40) expulsarán aire dado que el volumen de las masas de aire en expansión supera el volumen de las celdas (40). Este exceso de aire es expulsado libremente a lo largo del borde inferior de las placas laterales (52). No se requieren medidas para contrarrestar este fenómeno.
La descripción anterior explica el proceso de una plataforma sumergible (4) que se sumerge y vuelve a salir del agua para el intercambio de contenedores flotantes (12). No obstante, el barco (100) no siempre intercambia los contenedores flotantes (12) en todas sus plataformas sumergibles (4).
En una plataforma sumergible (4) que no se tiene que sumergir para el intercambio de contenedores flotantes (12), las válvulas de retención (48) para la ventilación de dicha plataforma sumergible (4) son abiertas antes de que se sumerja el barco (100) desde el calado de travesía al calado de carga, de manera que no se recoge aire dentro de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') cuando se hunde en el agua con el barco en inmersión (100). Esta plataforma sumergible (4) con medios de extracción de aire es decir, de "ventilación", no quedará en flotación sino que permanecerá sobre sus soportes en los segmentos transversales (5) cuando el barco (100) se encuentre en su calado de carga. En esta posición la plataforma sumergible (4) solamente desplaza el agua equivalente al volumen de sus componentes que se sumergen cuando se sumerge el barco (100). Este volumen es despreciable por ser muy pequeño, de manera que en el espacio de carga (24) en el que la plataforma sumergible (4) no pasa a estado de flotación, no es necesario transferir flotación desde los depósitos del casco (1 y 1') a las celdas (40, 40', 40'' y 40''').
Las condiciones que se han descrito en lo anterior para las plataformas sumergibles (4) se aplican de manera similar a cascos en inmersión o en salida del agua (1 y 1'). Por ejemplo, cuando se eleva una plataforma sumergible flotante (4) hacia afuera del agua, los cascos (1 y 1') son cargados de forma asimétrica transversalmente a su eje longitudinal. Tal como se ha mostrado en lo anterior, las plataformas sumergibles (4) se encuentran niveladas cuando flotan con el francobordo programado sobre cojines de aire dimensionados apropiadamente. No obstante, cuando la plataforma sumergible (4) es levantada hacia afuera del agua por el barco (100), la superficie del agua dentro de las celdas (4) por debajo de la masa de aire retrocede y la presión interna de las masas del aire y la flotación se reducen. De modo general, estas masas de aire tienen diferentes tamaños y están dispuestas de forma asimétrica para su adecuación al peso de los contenedores flotantes (12). Al levantar el barco emergente (100) las plataformas sumergibles (4) en posición nivelada, las masas de aire se expansionan de manera uniforme de manera que la asimetría original de la carga se restablece y afecta a los cascos (1 y 1') es decir, son descargados de forma asimétrica. Esta descarga asimétrica de los cascos (1 y 1') es contrarrestada al inyectar aire selectivamente en los depósitos individuales (16) del casco. Dado que las cargas sobre las plataformas sumergibles individuales (4) difieren en general, los cascos (1 y 1') se cargan también de forma asimétrica en dirección longitudinal. De manera correspondiente, en todas las fases de inmersión o de nueva salida del agua los cascos (1 y 1') se mantienen en posición nivelada por la expulsión o inyección de aire en los depósitos (16) del casco de manera selectiva.
Las fases de inmersión del barco (100) al calado de carga y la nueva salida del agua hasta el calado de travesía se describen en detalle más adelante. Dado que los datos para comprobar el calado y la posición de nivelado del barco en inmersión (100) se obtienen cuando vuelve a salir del agua con nuevos contenedores flotantes cargados, este último caso se explicará en primer lugar.
Elevación desde el calado de carga al calado de travesía
El barco (100) se encuentra a calado de carga para el intercambio de contenedores flotantes (12). Las plataformas sumergibles (4) son sumergidas profundamente y descansan sobre los cascos (1 y 1'). Por encima de ellas, varios contenedores flotantes (12) de diferente longitud, anchura y altura están dispuestos en los segmentos transversales (5). Están dispuestos entre segmentos transversales adyacentes (5) a efectos de cargar las plataformas sumergibles (4) lo más simétricamente posible cuando se encuentran en flotación y transportan contenedores flotantes (12).
El cuerpo delantero (19) y el cuerpo posterior (15) flotan por la capacidad de flotación de sus cascos. El castillo de proa (6) y la cubierta de popa (7) se encuentran en flotación y básicamente estabilizan la embarcación (100) en la dirección de sus ejes longitudinales y transversales.
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Fase A1
La embarcación (100) flota al calado de carga sobre masas de aire de los depósitos (16) del casco en el cuerpo delantero (19) y en el cuerpo posterior (15). Las plataformas sumergibles (4) descansan completamente sumergidas sobre los cascos (1 y 1').
Depósitos (16) del casco
Las válvulas de retención (32) de los sistemas de tuberías (31) para inyectar aire y las válvulas de retención (34) de los sistemas de tubería (33) para la ventilación de los depósitos (16) del casco son cerradas, las válvulas de cierre (30) de los fondos de los depósitos (16) del casco son abiertas. Los depósitos (16) del casco contienen masas de aire por encima de la superficie del lastre de agua que se ha tomado en la inmersión de la embarcación (100).
Plataformas sumergible (4)
En situación de inmersión completa, la plataforma sumergible (4) descansa con dos soportes sobre cada uno de los cascos (1 y 1'). Las válvulas de retención (44) de los sistemas de tuberías (43) para inyectar aire comprimido y las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) para la ventilación de las plataformas sumergibles (4) se encuentran cerradas. Las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de las plataformas sumergibles (4) contienen aire residual cuya capacidad de flotación total es menor que el peso de la plataforma sumergible (4).
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Fase A2
La embarcación (100) flota con el calado de carga sobre masas de aire en los depósitos (16) del casco, en el cuerpo delantero (19) y en el cuerpo posterior (15). Se introduce aire comprimido dentro de las plataformas sumergibles (4) de manera que estas se eleven. La fase termina cuando cada una de las plataformas sumergibles (4) establece contacto con el fondo de los primeros contenedores flotantes (12) que flotan por encima de las mismas.
Depósitos (16) del casco
El estado de los depósitos (16) del casco permanece constante durante esta fase.
Plataformas sumergibles (4)
Se abren las válvulas de retención (44) de los sistemas de conducciones (43) de manera que el aire comprimido pasa de manera uniforme hacia dentro de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de la plataforma sumergible (4). Cuando la flotación de las masas de aire en sus celdas supera el peso de la plataforma sumergible (4), se levanta en posición de nivel hasta que la cubierta (37) establece contacto con el fondo del contenedor flotante (12) con el calado más profundo.
Fase A3
La embarcación (100) flota en el calado de carga sobre masas de aire en los depósitos (16) del casco, en el cuerpo delantero (19) y en cuerpo posterior (15). Las plataformas sumergibles (4) continúan levantándose hasta que llevan la totalidad de los contenedores flotantes (12). La inyección de aire comprimido se continúa hasta que al final de esta fase las cubiertas (37) de las plataformas sumergibles (4) se encuentran niveladas con la superficie del agua.
Depósitos (16) del casco
El estado de los depósitos (16) del casco permanece constante durante esta fase.
Plataformas sumergibles (4)
Para compensar la carga asimétrica en las plataformas sumergibles (4), las válvulas de retención (44) de los sistemas de conducciones (43) quedan dispuestas para la introducción selectiva de aire comprimido hacia adentro de las celdas (40, 40', 40'' y 40'''). Mientras las plataformas sumergibles (4) se levantan, la posición nivelada paralela a sus ejes longitudinales y transversales es controlada por los sensores de presión (65, 65', 66 y 66') en las placas de margen (52) que comparan de manera continuada el calado planificado con el real. Si las plataformas sumergibles (4) se desvían de la posición nivelada, el flujo de aire comprimido hacia dentro de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') situadas en el perímetro de la plataforma sumergible (4) disminuye o aumenta según sea necesario para neutralizar la desviación.
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Fase A4
El barco (100) flota con el calado de carga sobre masas de aire en los depósitos (16) del casco, en el cuerpo delantero (19) y en el cuerpo posterior (15). Las plataformas sumergibles (4) se levantan por encima de la superficie del agua (21) con el calado de carga hasta que al final de esta fase se encuentran en flotación con el francobordo programado en cuyo momento las guías de soporte (58) se extienden desde los segmentos transversales (5).
Depósitos (16) del casco
El estado de los depósitos (16) del casco permanece constante durante esta fase.
Plataformas sumergibles (4)
Las cubiertas (37) de las plataformas sumergibles (4) están niveladas con la superficie del agua (21) y soportan todos los contenedores flotantes (12). Cuando se levantan en mayor medida su carga sobre las plataformas sumergibles (4) ya no se incrementa de forma asimétrica. Por lo tanto, las válvulas de retención (44) de los sistemas de conducciones (43) son ajustadas para incrementar las masas de aire dentro de las celdas (40, 40', 40'', 40''') uniformemente hasta que las plataformas sumergibles (4) flotan con el francobordo programado. La posición nivelada transversal y longitudinal de las plataformas sumergibles (4) es controlada en la totalidad de esta fase. Cuando las plataformas sumergibles (4) alcanzan el francobordo programado, el suministro de aire comprimido queda interrumpido por las válvulas de retención (44) de los sistemas de conductos (43). En esta posición, las guías de soporte inclinadas (58) se extienden desde los segmentos transversales (5) tal como se ha mostrado y se ha explicado en la figura 7, de manera que los guías superiores (59) hacen tope contra las placas laterales (52) de la plataforma sumergible (4) de manera que establece contacto con sus barras de soporte (60) cuando el barco (100) vuelve a salir del agua para recuperar el calado de travesía.
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Fase A5
Las plataformas sumergibles (4) quedan en flotación con el francobordo programado. La embarcación (100) empieza a emerger nuevamente levantando las plataformas sumergibles (4) hasta, que al final de esta fase el borde inferior de sus placas laterales (52) llega a la superficie del agua de manera que las masas de aire en las celdas (40, 40', 40'' y 40''') escapan y el peso de todas las plataformas sumergibles (4) queda soportado por los cascos (1 y 1').
Depósitos (16) del casco
Para volver a emerger desde el calado de carga al calado de travesía, se abren las válvulas de retención (32) de los sistemas de tuberías (31) y se inyecta aire comprimido hacia adentro de los depósitos (16) del casco. Después de que el barco (100) ha subido unas fracciones de un metro por encima de la superficie del agua en el calado de carga (21), las guías superiores (59) que se han extendido desde los segmentos transversales (5) establecen contacto con las barras de soporte (60) de las plataformas sumergibles (4). Mientras el barco (100) continúa su nueva salida del agua, el peso de las plataformas sumergibles (4) es transferido gradualmente con intermedio de la guía de soporte (57) a los segmentos transversales (5). Dado que el barco ha flotado en posición nivelada cuando se encuentra en el calado de carga y dado que la flotación añadida para la salida del agua se debe distribuir simétricamente, se introducen masas de aire de grosor uniforme hacia adentro de los depósitos (16) del casco hasta este punto. El barco (100) continúa su salida del agua y el borde inferior de las plataformas sumergibles (4) llega a la superficie. En esa situación, las masas de aire de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') escapan a la atmósfera y la totalidad del peso de las plataformas sumergibles (4) es soportado por los cascos (1 y 1'). Sin la flotación aportada por las masas de aire que han sido introducidas de manera selectiva en las celdas (40, 40', 40'' y 40''') para contrarrestar la carga asimétrica de los contenedores flotantes (12), la carga transferida desde la plataforma sumergible (4) a los cascos (1 y 1') es asimétrica. De acuerdo con ello, se introduce aire comprimido selectivamente en los depósitos (16) del casco desde este momento.
Plataformas sumergibles (4)
Mientras el barco (100) continúa su salida del agua, las plataformas sumergibles (4) son levantadas progresivamente hacia afuera del agua. Su peso es transferido gradualmente al barco (100) y las masas de aire del interior se expansionan. Si las plataformas sumergibles (4) se ha elevado en medida tal que la presión del aire dentro de una de las celdas (40, 40', 40'' y 40'''), tal como se ha calculado, ha descendido a la presión atmosférica, las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) para ventilación son abiertas de manera que el aire ambiente fluye libremente hacia dentro de esta celda y no se forma presión negativa cuando la plataforma sumergible (4) es levantada a mayor altura fuera del agua por el barco (100) que está re-emergiendo (100).
Cuerpo delantero (19) y cuerpo posterior (15)
Mientras el barco (100) está re-emergiendo el agua es bombeada desde los depósitos de lastre del cuerpo delantero (19) y del cuerpo posterior (15) de acuerdo con un sistema de control separado, de manera que el sistema para regular el calado y posición de nivel de los cascos (1 y 1') y las plataformas sumergibles (4) en los espacios de carga (24) no quedan afectados por la flotación del cuerpo delantero (19) y del cuerpo posterior (15). No obstante, todos los sistemas de lastre del barco (100) permiten una desviación controlada de este proceso, es decir, el barco (100) puede re-emergen también desde el calado de carga al calado de travesía al disminuir en primer lugar el calado del cuerpo delantero (19) y posteriormente subiendo el cuerpo posterior (15) o inversamente, sumergiéndose de la manera correspondiente.
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Fase A6
El barco (100) continúa re-emergiendo hasta que al final de esta fase se encuentra en calado de travesía y las plataformas sumergibles (4), el castillo de proa (6) y la cubierta de popa (7) se encuentran varios metros por encima del nivel del agua.
Depósitos (16) del casco
Se continúa introduciendo aire comprimido selectivamente dentro de los depósitos (16) del casco. Poco antes de que el barco (100) alcance el calado de travesía, se cierran gradualmente las válvulas de retención (32) de los sistemas de tuberías (31) y se cierra progresivamente el flujo de aire comprimido hacia dentro de los depósitos (16) del casco de manera que el barco (100) no supera el calado de travesía. Cuando el barco (100) se encuentra en el calado de travesía, se cierran automáticamente las válvulas de cierre (30) del fondo de los depósitos (16) del casco.
Plataformas sumergibles (4)
Las plataformas sumergibles (4) descansan con las barras de soporte (60) sobre las guías superiores (59) que transfieren su peso a través de los perfiles de soporte (58) y guías de soporte (57) a los segmentos transversales (5), tal como se ha explicado en la figura 7.
Al final de esta fase, el barco (100) se encuentra en el calado de travesía, listo para continuar el viaje.
Inmersión desde el calado de travesía al calado de carga
De forma preparatoria a la inmersión del barco (100) hasta el calado de carga, se abren las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) para la salida del aire en las plataformas sumergibles (4) que no deben ser sumergidas para intercambiar los contenedores flotantes (12). Por lo tanto, estas plataformas sumergibles (4) no captan masa de aire cuando se hunden en el agua al sumergirse en barco (100). Cuando el barco (100) se encuentra en el calado de carga, estas plataformas sumergibles (4) descansan sobre sus soportes en los segmentos transversales (5) con sus cubiertas (37) por encima de la superficie del agua.
En las plataformas sumergibles (4) que se tienen que sumergir para el intercambio de contenedores flotante (12), las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) para ventilación se cierran antes de la inmersión del barco (100). La descripción siguiente se aplica exclusivamente a las plataformas sumergibles (4) que deben ser sumergidas.
Las preparaciones para la inmersión se completan con la comprobación de la presión del aire dentro de los depósitos (16) del casco. Si es inferior al valor registrado al final de la inmersión anterior, se reestablece la presión original inyectando aire comprimido. Finalmente, las válvulas de cierre (30) del fondo de los depósitos (16) del casco son abiertas.
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Fase B1
El barco (100) se encuentra a calado de travesía, abriéndose las válvulas de cierre (30) en los depósitos (16) del casco. Las plataformas sumergibles (4), el castillo de proa (6) y cubierta de popa (7) se encuentran varios metros por encima del agua.
Depósitos (16) del casco
El barco (100) flota sobre masas de aire en los depósitos (16) del casco que soporta su peso y en la totalidad de los contenedores flotantes (12) que se encuentran sobre las plataformas sumergibles (4). Por debajo de las masas de aire, los depósitos (16) del casco contienen agua. En un espacio de carga (24) con plataforma sumergible (4) cargada a capacidad completa, las masas de aire en los depósitos (16) del casco son grandes y el volumen residual de agua es pequeño, mientras que en el espacio de carga (24) con una plataforma sumergible (4) cargada de forma ligera la proporción de aire a agua se invierte.
Plataformas sumergibles (4)
Con las válvulas de retención (48) del sistema de tuberías (47) cerrado, las plataformas sumergibles (4) se encuentran encima de la superficie del agua (20) con el calado de travesía.
Cuerpo delantero (19) y cuerpo posterior (15)
El castillo de proa (6) y la cubierta de popa (7) se encuentran encima de la superficie del agua (20) en el calado de travesía.
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Fase B2
El barco (100) empieza a sumergirse y las plataformas sumergibles (4), castillo de proa (6) y cubierta de popa (7) descienden con el mismo. Al final de esta fase, el barco (100) está sumergido hasta el punto que los bordes inferiores de las plataformas sumergibles (4) y las partes inferiores del castillo de proa (6) y de la cubierta de popa (7) establecen contacto con la superficie del agua.
Depósitos (16) del casco
Por debajo de las plataformas sumergibles (4) que se tienen que sumergir, las válvulas de retención (34) de los sistemas de tuberías (33) están dispuestos para la ventilación de los depósitos (16) del casco uniformemente, de manera que los cascos (1 y 1') permanecen en posición nivelada durante la inmersión.
Plataformas sumergibles (4)
Con las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) cerradas para ventilación, las plataformas sumergibles (4) descansan sobre segmentos transversales (5). Al sumergirse el barco (100), las plataformas sumergibles (4) se hunden a mayor profundidad con el mismo hasta que el volumen comprendido entre la cubierta (37) y las placas laterales (52) es cerrado en el fondo por la superficie del agua.
Cuerpo delantero (19) y cuerpo posterior (15)
Al inundar los tanques de lastre (16 y 16') se ajusta la flotación del cuerpo delantero (19) y del cuerpo posterior (15) de manera tal que no afectan al sistema que controla la inmersión de los cascos (1 y 1') en los espacios de carga (24) mientras el barco (100) se sumerge.
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Fase B3
Mientras el barco (100) continúa sumergiéndose, los lados inferiores de las plataformas sumergibles (4) y las partes inferiores del castillo de proa (6) y de la cubierta de popa (7) se hunden por debajo de la superficie del agua. De este modo, se forman masas de aire dentro de las plataformas sumergibles (4). Al final de esta fase, el barco (100) se encuentra en el calado de carga y las plataformas sumergibles (4) se encuentran en flotación con el francobordo programado.
Depósitos (16) del casco
Los cascos (1 y 1') continúan en situación de ventilación y se hunden a mayor profundidad. Al aumentar la presión del agua con la profundidad, la presión interna de las masas de aire en los depósitos (16) del casco aumenta y su volumen disminuye. Las válvulas de retención (34) de los sistemas de tuberías (33) son ajustadas para ventilación de los depósitos (16) del casco selectivamente, dado que durante esta fase la flotación de las plataformas sumergibles (4) aumenta lo que reduce la carga soportada por los cascos (1 y 1') de forma asimétrica.
La carga asimétrica paralela al eje longitudinal del barco (100) resulta de diferencias en los pesos totales de las plataformas sumergibles (4) transversales al mismo de la disposición asimétrica de los contenedores flotantes (12) sobre las plataformas sumergibles (4). A efectos de tener en cuenta la inercia de las válvulas de retención (de grandes dimensiones) (34) del sistema de tuberías (33), la ventilación de los depósitos (16) del casco se disminuyen gradualmente y, por lo tanto, la velocidad de inmersión del barco (100) se retrasa progresivamente a efectos de acercarse lentamente al calado de carga y no superarlo. Cuando el barco (100) alcanza el calado de carga, las válvulas de retención (34) del sistema de tuberías (33) son cerradas automáticamente.
Plataformas sumergibles (4)
Al hundirse las plataformas sumergibles (4) junto con el barco (100), el borde inferior de sus placas laterales (52) se sumerge. Con las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) cerradas, se constituyen en las mismas unas reducidas masas de aire. Las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) o válvulas de retención (44) de los sistemas de tuberías (43) respectivamente, son ajustadas para ventilación o inyección de aire selectivamente, según sea necesario para que las plataformas sumergibles (4) puedan flotar con el francobordo programado cuando el barco (100) se encuentra en el calado de carga.
Cuerpo delantero (19) y cuerpo posterior (15)
La cubierta estancas al agua más baja (22) en el castillo de proa (6) y la cubierta estanca al agua más baja (25) de la cubierta de popa (7) se encuentran niveladas con la superficie del agua para el calado de carga (21) y estabilizan el barco sumergido (100).
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Fase B4
El barco (100) se encuentra al calado de carga. Mientras las plataformas sumergibles (4) se sumergen, los contenedores flotantes (12) sobre sus cubiertas (37) se sumergen y flotan una después de otra. Esta fase termina cuando los primeros contenedores flotantes (12) flotan con respecto a las cubiertas (37) de las plataformas sumergibles (4) mientras que estas últimas continúan hundiéndose.
Depósitos (16) del casco
La situación de los depósitos (16) del casco permanece constante en la totalidad de esta fase.
Plataformas sumergibles (4)
Antes de la inmersión, las plataformas sumergibles (4) flotan con el francobordo programado. Sus barras de soporte (60) se encuentran por encima de las guías supriores (59) en los segmentos transversales (5). Después de que las guías superiores (59) se han retraído por los accionadores (61) tal como se ha descrito en el contexto relativo a la figura 7, la abertura entre las guías superiores (59) es suficientemente amplia para el paso de la plataforma sumergible (4) en situación de inmersión.
Las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) están ajustadas para la ventilación de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de las plataformas sumergibles (4). Cuando se sumergen a mayor profundidad su posición nivelada se mantiene mediante una ventilación uniforme. Tan pronto como la cubierta (37) está sumergida, los contenedores flotantes (12) de la parte superior empiezan a hundirse y adquieren fuerza de flotación. Debido a la disposición general asimétrica, los contenedores flotantes en inmersión (12) descargan las plataformas sumergibles (4) de forma asimétrica. De acuerdo con ello, las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) quedan dispuestas para la ventilación de las plataformas sumergibles (4) selectivamente de manera que continúan sumergiéndose en posición nivelada hasta que en cada una de ellas el contenedor flotante (12) con el calado más profundo igual que el último se eleva por encima de la cubierta (37).
Cuerpo delantero (19) y cuerpo posterior (15)
El estado del cuerpo delantero (19) y el cuerpo posterior (15) permanece constante en toda esta fase.
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Fase B5
El barco (100) se encuentra con el calado de carga. Las plataformas sumergibles (4) se han sumergido a una profundidad a la cual todos los contenedores flotantes (12) se encuentran en flotación mientras que las plataformas sumergibles sin carga (4) continúan hundiéndose a mayor profundidad. Esta fase termina cuando en su posición profunda, las plataformas sumergibles (4) descansan sobre la parte superior de los cascos (1 y 1').
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Depósitos (16) del casco
Durante esta fase, la posición de los depósitos (16) del casco permanece constante hasta que las plataformas sumergibles (4) se encuentran descansando sobre los cascos (1 y 1') y estos últimos soportan su peso. Este peso es soportado por los cascos (1 y 1') en toda su longitud entre el cuerpo delantero (19) y el cuerpo posterior (15). Dado el gran volumen de los cascos (1 y 1') el peso residual relativamente reducido de las plataformas sumergibles (4) provoca que los cascos (1 y 1') se hundan muy ligeramente por debajo del calado de carga programado que es tolerado sin corrección.
Plataformas sumergibles (4)
Después de que el último contenedor flotante (12) ha flotado desde la cubierta (37), las plataformas sumergibles (4) continúan siendo ventiladas y se sumergen a mayor profundidad. Debido a la carga simétrica de su peso estructural, las válvulas de retención (48) de los sistemas de conducciones (47) se disponen para la ventilación o eliminación de las masas de aire dentro de las celdas (40, 40', 40'' y 40''') de manera uniforme a efectos de mantener la posición nivelada de las plataformas sumergibles (4) hasta que descansan sobre los cascos (1 y 1'). A una distancia programada antes de que las plataformas sumergibles (4) descansen sobre los cascos (1 y 1'), las válvulas de retención (48) de los sistemas de tuberías (47) son cerradas gradualmente y reducen progresivamente la ventilación para conseguir una disposición suave de las plataformas sumergibles (4) sobre los cascos (1 y 1') a pesar de la inercia inevitable de las válvulas (grandes). Las válvulas de retención (48) de los sistemas de conducciones (47) son cerradas automáticamente cuando, con un volumen residual de aire en su interior las plataformas sumergibles (4) descansan sobre los cascos (1 y 1'). Esta masa de aire residual es programada para reducir la carga sobre los cascos (1 y 1') impuesta por las plataformas sumergibles (4) a menos de su peso estructural.
Cuerpo delantero (19) y cuerpo posterior (15)
Debido a su carga producida por las plataformas sumergibles (4), los cascos (1 y 1') del cuerpo delantero (19) y del cuerpo posterior (15) son sumergidos ligeramente por debajo del calado de carga. No obstante, esta pequeña desviación despreciable no es corregida.
Al final de esta fase, el barco (100) esta listo para el intercambio de los contenedores flotantes (12) que se encuentran en flotación por otros.
Quedara evidente de la descripción anterior que la presente invención da a conocer un nuevo método y aparato para la carga y descarga de mercancías de barcos de cascos dobles que es particularmente eficaz en transporte marítimo de cabotaje. Si bien se ha dado a conocer una realización específica que prevé la ventilación o introducción de aire, se pueden utilizar otras muchas variaciones. Por ejemplo, se prevé que las mismas válvulas pudieran se utilizadas tanto para la introducción como para la salida de aire de los depósitos del casco y bajo las plataformas sumergibles. Además, son posibles múltiples plataformas sumergibles y correspondientes segmentos transversales.
Si bien se ha mostrado y descrito porque se considera en la actualidad una realización preferente de la presente invención, será evidente a los técnicos en la materia que se pueden introducir diferentes cambios y modificaciones sin salir de los aspectos más amplios de la presente invención. Por ejemplo, si bien la invención ha sido descrita en relación con una embarcación TSL, es igualmente aplicable a otros tipos de barcos de cascos múltiples. Además, si bien las plataformas sumergibles que se han mostrado son ventajosamente abiertas por ambos extremos para permitir la carga y descarga simultánea, es factible que las plataformas sumergibles puedan tener solamente un extremo abierto.

Claims (4)

1. Método para la carga de mercancías dispuestas en el interior de uno o varios contenedores flotantes sobre un barco desplazable en el mar, que comprende:
(i) un primer y un segundo casco sustancialmente paralelos que queden dispuestos por debajo de la superficie del agua;
(ii) un primer y un segundo depósitos en los cascos para regular el calado y posición horizontal de dicho barco, de manera que cuando dichos depósitos de los cascos se encuentran sustancialmente llenos de agua dicho barco se encuentra al calado de carga y cuando dichos depósitos del casco se encuentran sustancialmente llenos de aire, dicho barco se encuentra al calado de travesía;
(iii) una plataforma sumergible en disposición general horizontal;
(iv) una barra de soporte que sobresale de dicha plataforma;
(v) un segmento transversal acoplado entre dichos primer y segundo cascos y en disposición general perpendicular a dicha plataforma;
(vi) una guía de soporte sobre dicho segmento transversal para recibir dicha barra de soporte y soportar la mencionada plataforma;
(vii) una celda de aire subdividida longitudinalmente y transversalmente por debajo de dicha plataforma;
(viii) un primer compresor de aire;
(ix) primeros medios de tuberías para la inyección de aire desde dicho primer compresor de aire hacia adentro de dicha celda de aire;
(x) una primera válvula que regula el flujo desde dicho primer compresor de aire hacia adentro de la mencionada celda de aire;
(xi) primeros medios de tuberías para la eliminación del aire o de ventilación, para la expulsión del aire desde dicha celda de aire;
(xii) una segunda válvula que regula la salida de aire de dicha celda de aire;
(xiii) un segundo compresor de aire;
(xiv) segundos medios de tuberías para inyectar aire desde dicho segundo compresor de aire a dichos depósitos del casco;
(xv) una tercera válvula que regula el flujo de aire desde dicho segundo compresor de aire hacia adentro de dichos depósitos del casco;
(xvi) segundos medios de tuberías de eliminación de aire para la expulsión de aire de dichos depósitos del casco.
(xvii) una cuarta válvula que regula la ventilación o salida del aire desde dichos depósitos del casco;
(xviii) una primera serie de sensores montados sobre dicha plataforma que proporcionan información sobre la profundidad de inmersión en la posición horizontal de dicha plataforma a dicho procesador central;
(xix) una segunda serie de sensores montados en dichos cascos que proporcionan a dicho procesador central información sobre la profundidad de inmersión y la posición horizontal de dichos cascos; y
(xx) un procesador central que comprende caudales de flujo calculados para el ajuste de dichas primera y tercera válvulas que regulan los flujos de aire comprimido desde dichos compresores de aire a las mencionadas celda de aire y dichos depósitos de los cascos, respectivamente y los caudales de flujo calculados para dicha segunda y cuarta válvulas que regulan los flujos de aire expulsados desde dicha celda de aire y dichos depósitos de los cascos respectivamente, en el que dicho método comprende las siguientes etapas:
(a)
sumergir dicha plataforma por debajo del nivel del agua de manera que dicha plataforma queda soportada sobre los mencionados cascos cuando el barco se encuentra en el calado de carga;
(b)
producir la flotación de dicha carga por encima de la mencionada plataforma;
(c)
inyectar aire de dicho primer compresor de aire con intermedio de los primeros medios de tuberías a un primer caudal calculado, por dicha primera válvula hasta que dicha plataforma establece contacto en primer lugar con la mencionada carga;
(d)
inyectar aire desde dicho primer compresor de aire a través de dichos primeros medios de tuberías a un segundo caudal calculado mediante dicha primera válvula hasta que dicha plataforma se eleva hasta que se encuentra a nivel del agua;
(e)
inyectar aire desde dicho primer compresor de aire a través de dichos primeros medios de tuberías a un tercer caudal calculado mediante dicha primera válvula hasta que la plataforma se encuentra a un nivel de francobordo programado;
(f)
extender dicha guía de soporte para establecer contacto con dicha barra de soporte; y
(g)
inyectar aire desde dicho segundo compresor de aire a través de dichos segundos medios de tuberías hasta que dicho barco se encuentra al calado de travesía.
2. Método según la reivindicación 1, en el que dicho primer caudal de aire inyectado calculado, dicho segundo caudal de aire inyectado calculado y dicho tercer caudal de aire inyectado calculado, son el mismo.
3. Método de descarga de mercancías dispuestas en uno o varios contenedores flotantes desde un barco capaz de desplazamiento marítimo que comprende:
(i) un primer y un segundo casco sustancialmente paralelos que queden dispuestos por debajo de la superficie del agua;
(ii) un primer y un segundo depósitos en los cascos para regular el calado y posición horizontal de dicho barco, de manera que cuando dichos depósitos de los cascos se encuentran sustancialmente llenos de agua dicho barco se encuentra al calado de carga y cuando dichos depósitos del casco se encuentran sustancialmente llenos de aire, dicho barco se encuentra al calado de travesía;
(iii) una plataforma sumergible en disposición general horizontal;
(iv) una barra de soporte que sobresale de dicha plataforma;
(v) un segmento transversal acoplado entre dichos primer y segundo cascos y en disposición general perpendicular a dicha plataforma;
(vi) una guía de soporte sobre dicho segmento transversal para recibir dicha barra de soporte y soportar la mencionada plataforma;
(vii) una celda de aire subdividida longitudinalmente y transversalmente por debajo de dicha plataforma;
(viii) un primer compresor de aire;
(ix) primeros medios de tuberías para la inyección de aire desde dicho primer compresor de aire hacia adentro de dicha celda de aire;
(x) una primera válvula que regula el flujo desde dicho primer compresor de aire hacia adentro de la mencionada celda de aire;
(xi) primeros medios de tuberías para la eliminación del aire o de ventilación, para la expulsión del aire desde dicha celda de aire;
(xii) una segunda válvula que regula la salida de aire de dicha celda de aire;
(xiii) un segundo compresor de aire;
(xiv) segundos medios de tuberías para inyectar aire desde dicho segundo compresor de aire a dichos depósitos del casco;
(xv) una tercera válvula que regula el flujo de aire desde dicho segundo compresor de aire hacia adentro de dichos depósitos del casco;
(xvi) segundos medios de tuberías de eliminación de aire para la expulsión de aire de dichos depósitos del casco.
(xvii) una cuarta válvula que regula la ventilación o salida del aire desde dichos depósitos del casco;
(xviii) una primera serie de sensores montados sobre dicha plataforma que proporcionan información sobre la profundidad de inmersión en la posición horizontal de dicha plataforma a dicho procesador central;
(xix) una segunda serie de sensores montados en dichos cascos que proporcionan a dicho procesador central información sobre la profundidad de inmersión y la posición horizontal de dichos cascos; y
(xx) un procesador central que comprende caudales de flujo calculados para el ajuste de dichas primera y tercera válvulas que regulan los flujos de aire comprimido desde dichos compresores de aire a las mencionadas celda de aire y dichos depósitos de los cascos, respectivamente y los caudales de flujo calculados para dicha segunda y cuarta válvulas que regulan los flujos de aire expulsados desde dicha celda de aire y dichos depósitos de los cascos respectivamente,
en el que dicho método comprende las etapas de:
(a)
extraer aire a un primer caudal calculado de dichos primer y segundo depósitos del casco a través de dicho segundos medios de tuberías posibilitando que los depósitos se inunden con agua hasta que el barco se encuentra nivelado de manera que dicha plataforma establece contacto con la superficie del agua;
(b)
extraer aire a un segundo caudal calculado de dichos primer y segundo depósitos del casco a través de dichos segundos medios de tuberías posibilitando que los depósitos sean inundados con agua hasta que el barco se encuentra nivelado de manera que dicha plataforma se encuentra a un nivel de francobordo programado;
(c)
retraer dicha guía de soporte para desacoplarla de la barra de soporte;
(d)
extraer aire a un tercer caudal calculado de dicho primer y segundo depósitos del casco a través de dichos segundos medios de tuberías posibilitando que los depósitos sean inundados con agua hasta que el barco se encuentre al calado de carga;
(e)
extraer aire de dicha celda de aire a través de dichos primeros medios de tuberías hasta que dicha plataforma queda soportada sobre dichos cascos y dicha carga se encuentra en flotación libre; y
(f)
retirar dicha carga.
4. Método según la reivindicación 3, en el que dicho primer caudal calculado de extracción de aire, dicho segundo caudal calculado de extracción de aire y dicho tercer caudal calculado de extracción de aire son el mismo.
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