ES2314194T3 - Motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Una motocicleta (1) incluyendo: un motor (13) soportado por un bastidor de carrocería de vehículo (3); un bloque de cilindro (47) que constituye una parte de dicho motor (13); un cárter (49) situado debajo de dicho bloque de cilindro (47); una transmisión (55) situada detrás de dicho cárter (49) e incluyendo un mecanismo de cambio de etapas múltiples que tiene engranajes de cambio de etapas múltiples; un dispositivo de control de transmisión automática (63) que tiene un accionador de cambio (67) que tiene un eje y configurado para cambiar los engranajes de cambio de dicha transmisión (55) mediante un mecanismo de articulación, caracterizado porque el accionador de cambio (67) se ha formado en forma tubular y está situado detrás del bloque de cilindro (47), encima de la transmisión (55) y delante de un extremo trasero de la transmisión (55) con el fin de poder orientar el eje en una dirección de la anchura del vehículo.
Description
Motocicleta.
La presente invención se refiere a una
motocicleta con colocación mejorada de un dispositivo de control de
transmisión automática.
En una motocicleta convencional, la rotación de
un eje de manivela dentro de una cubierta de cárter de un motor se
cambia mediante una transmisión. En esta transmisión se aloja un
mecanismo de cambio de etapas múltiples incluyendo un eje principal
de una caja de engranajes, un eje de accionamiento, y engranajes de
cambio de etapas múltiples, y se ha previsto un embrague para
conectar/desconectar la transmisión de rotación al desplazar los
engranajes de cambio. Además, se ha previsto un dispositivo de
control de transmisión automática para accionar automáticamente el
embrague y desplazar los engranajes de cambio de la transmisión, en
otros términos, un mecanismo AMT (transmisión automática).
Dicho mecanismo AMT incluye un accionador de
embrague para accionar el embrague, un accionador de cambio para
desplazar los engranajes de cambio de la transmisión, y otros
componentes necesarios para el AMT. El mecanismo AMT es
semiautomático o totalmente automático. Dicho mecanismo AMT se ha
dispuesto al lado y debajo de la cubierta de cárter en una
dirección de la anchura del vehículo.
A propósito, en la motocicleta convencional, el
mecanismo AMT se dispone al lado y debajo de la cubierta de cárter
en la dirección de la anchura del vehículo. Así han surgido los
problemas de que el mecanismo AMT choca en tierra en primer lugar y
experimenta daño cuando inclinar la motocicleta mientras que gira, y
de que un ángulo de ladeo de la motocicleta es limitado al virar
porque el mecanismo AMT choca en tierra.
Además, existe el problema de que el mecanismo
AMT es susceptible de daño cuando la motocicleta vuelca, y es
altamente probable que el cambio de marcha sea imposible.
Por JP-11-59551
A1 se conoce un dispositivo de suspensión de motor de una
motocicleta, incluyendo un par de carriles de depósito derecho e
izquierdo y un brazo de soporte trasero que se extiende hacia abajo
de un extremo trasero de los carriles de depósito, donde el número
de suspensiones de las paredes derecha o izquierda del motor es
menor que el número de las otras suspensiones, y se facilita una
estructura de soporte rígida para fijar directamente el motor a un
bastidor de motocicleta sin interponer ningún elemento elástico
adoptado en cada pieza de suspen-
sión.
sión.
Por
JP-2002-67741 A1 se conoce un
dispositivo de control de cambio de velocidad para una motocicleta,
incluyendo una UEC para accionar y controlar los mecanismos de
desplazamiento y el embrague según una secuencia previamente
establecida según un orden de entrada de una posición de cambio
provista de unos medios de control de rotación para aumentar o
disminuir la velocidad del motor según la dirección de cambio.
Por JP-61-81042
U1 se conoce una motocicleta, incluyendo una caja de engranajes
electromotores en la que la operación de cambio de velocidad se
puede realizar con seguridad preparando la empuñadura por el lado de
rotación, y evitando la empuñadura por el lado de fijación una
operación incorrecta de la caja de engranajes.
La presente invención se ha realizado con el fin
de resolver los problemas anteriores, y su objeto es proporcionar
una motocicleta que es capaz de evitar una disminución del ángulo de
inclinación al virar, y de reducir daño producido en el mecanismo
AMT al volcar.
Según la presente invención, el problema
anterior se resuelve con una motocicleta que tiene las
características de la reivindicación 1.
Consiguientemente, dado que el dispositivo de
control de transmisión automática está situado detrás del bloque de
cilindro y encima de la transmisión, se evita una disminución de un
ángulo de inclinación cuando la motocicleta realiza un viraje.
Además, el daño fatal del mecanismo AMT se reduce cuando la
motocicleta vuelca.
Se exponen realizaciones preferidas en las
reivindicaciones secundarias adicionales.
Consiguientemente, se evita una disminución del
ángulo de inclinación cuando la motocicleta realiza un viraje.
Además, el daño del mecanismo AMT se puede reducir cuando la
motocicleta vuelca.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral izquierda
ampliada de una unidad de motor de la figura 1.
La figura 3 es una vista lateral derecha
ampliada de la unidad de motor de la motocicleta de la figura 1.
La figura 4 es una vista posterior de un
accionador de cambio y un accionador de embrague vistos cuando la
motocicleta de la figura 1 está orientada en una dirección de
avance.
La figura 5 es una vista frontal de una
motocicleta de una realización de la presente invención.
La figura 6 es un dibujo esquemático de
conmutadores en un lado de agarre de una empuñadura izquierda.
La figura 7 es un diagrama de sistema de un
mecanismo AMT que representa la realización de la presente
invención.
A continuación se describirá una motocicleta
según realizaciones de la presente invención con referencia a los
dibujos.
Se ha de indicar que arriba y abajo, izquierdo y
derecho, y delantero y trasero en esta realización significan
arriba y abajo, izquierdo y derecho, y delantero y trasero en un
estado en que el conductor está sentado en un asiento de una
motocicleta según las realizaciones mirando al manillar.
Con referencia a la figura 1, una motocicleta 1
según esta realización tiene una estructura en la que un bastidor
de carrocería de vehículo 3 está conectado a un tubo delantero 5 y
un bastidor trasero 9 que se extiende oblicuamente hacia atrás está
conectado a extremos traseros de un par izquierdo y derecho de
carriles de depósito 7. Se ha dispuesto un depósito de carburante
11 encima de los carriles de depósito 7, y se ha dispuesto una
unidad de motor 13 debajo. Un asiento principal 15 está dispuesto
en la parte delantera del bastidor trasero 9.
Mientras tanto, una horquilla delantera 17 es
soportada pivotantemente por el tubo delantero 5, el manillar de
dirección 19 está dispuesto en un extremo superior de la horquilla
delantera 17, y una rueda delantera 21 está dispuesta en su extremo
inferior. Además, un brazo trasero 25 es soportado pivotantemente de
forma verticalmente basculante por un brazo de soporte trasero 23
debajo de los extremos traseros de los carriles de depósito 7
mediante un eje de pivote 27, y una rueda trasera 29 está dispuesta
en un extremo trasero del brazo trasero 25. Además, el brazo de
soporte trasero 23 está provisto de un soporte de reposapiés 31
sobresaliendo hacia atrás, y se han dispuesto reposapiés 33 para
que el conductor ponga los pies en el soporte de reposapiés 31
hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo.
Mientras tanto, se ha dispuesto un carenado 35
en el bastidor de carrocería de vehículo 3. Este carenado 35
incluye un carenado superior 37 para cubrir una parte delantera del
manillar de dirección 19, y un carenado inferior 39 para cubrir una
parte delantera y lados izquierdo y derecho de los carriles de
depósito 7 así como partes inferiores izquierda y derecha de la
unidad de motor 13. Aquí, el carenado superior 37 es soportado por
el bastidor de carrocería de vehículo 3 a través de un soporte no
ilustrado y adopta una estructura por la que se forman una cara
delantera de una parte delantera de la carrocería de vehículo y
ambas caras laterales en la dirección
izquierda-derecha, y un parabrisas 41 hecho de un
material transparente, un faro 43, y análogos están montados en una
parte superior de un lado delantero de la carrocería de
vehículo.
Además, el bastidor trasero 9 está provisto de
cubiertas laterales 45 para cubrir los lados izquierdo y derecho
del asiento principal 15 y una parte superior de la rueda trasera
29.
En esta realización, la unidad de motor 13 es
del tipo de cuatro cilindros en paralelo, de cuatro tiempos,
refrigerado por agua, en el que un eje de cilindro de un bloque de
cilindro 47 está ligeramente inclinado a la parte delantera de la
carrocería de vehículo, y un cárter 49 situado debajo del bloque de
cilindro 47 para alojar un eje de manivela está suspendido y
soportado por el bastidor de carrocería de vehículo 3 hacia la
dirección de la anchura del vehículo. Aquí, una culata de cilindro
51 y una cubierta de culata 53 están apiladas y unidas
conjuntamente en una cara superior del bloque de cilindro 47.
Mientras tanto, una caja de engranajes 55 (una
transmisión) para alojar un mecanismo de cambio de etapas múltiples
que incluye un eje principal de una caja de engranajes dispuesta
paralela al eje de manivela, un eje de accionamiento, y engranajes
de cambio de etapas múltiples, se ha formado integralmente en una
parte trasera del bloque de cilindro 47. Esta transmisión 55 está
provista de un embrague para conectar/desconectar la transmisión de
rotación al desplazar los engranajes de cambio. El cárter 49 está
unido a superficies inferiores del bloque de cilindro 47 y la
transmisión 55.
Además, se ha dispuesto un piñón accionado 59 en
un husillo 57 que soporta rotativamente la rueda trasera 29 en el
extremo trasero del brazo trasero 25. Una cadena 61 está enrollada
alrededor de dicho piñón accionado 59 y un piñón de accionamiento
no ilustrado que está fijado al eje de accionamiento de la unidad de
motor 13. De esta forma, la potencia del motor se transmite a la
rueda trasera 29 mediante la cadena 61.
Se describirá un dispositivo hidráulico de
control de transmisión automática 63 (denominado a continuación un
"mecanismo AMT") en la motocicleta 1.
El mecanismo AMT (transmisión automática) 63
está configurado para accionar el embrague y desplazar los
engranajes de cambio de la transmisión 55 automáticamente, e
incluye un accionador de embrague 65 (véase la figura 3) para
accionar el embrague, un accionador de cambio 67 para cambiar los
engranajes de cambio de la transmisión 55, y otros componentes
necesarios para el AMT. Aquí, este mecanismo AMT 63 es
semiautomático o totalmente automático.
Con referencia a las figuras 2 a 4, el mecanismo
AMT 63 está situado detrás del bloque de cilindro 47 y encima de la
transmisión 55.
Por ejemplo, el accionador de cambio 67 está
situado en el lado izquierdo en una dirección de avance de la
motocicleta 1 y encima de la transmisión 55, y está configurado para
accionar el mecanismo de cambio de etapas múltiples dentro de la
transmisión 55 mediante la utilización de un mecanismo de
articulación compuesto de una varilla 69 y una palanca 71 como se
representa en la figura 2 y la figura 4. Mientras tanto, el
accionador de embrague 65 está situado en el lado derecho en la
dirección de avance de la motocicleta 1 y encima de la transmisión
55, y está configurado para desplazar el embrague dentro de la
transmisión 55 mediante la utilización de un mecanismo de
articulación compuesto de una varilla 73 y una palanca 75 como se
representa en la figura 3 y la figura 4.
Aquí, un sistema del mecanismo AMT 63 se
describirá en detalle.
Con referencia a la figura 6, un interruptor de
cambio 79 está dispuesto en un lado de agarre de una empuñadura
izquierda 77, por ejemplo. Este interruptor de cambio 79 incluye un
interruptor de subida 81 y un interruptor de bajada 83, por
ejemplo, y está configurado para cambiar una posición de cambio de
los engranajes de cambio de una posición neutra a un primer
engranaje y el sexto engranaje más rápido, por ejemplo, en una
dirección de aumento o disminución mediante operación manual
realizada por el conductor. Además, el lado de agarre de la
empuñadura izquierda 77 también está provisto de un interruptor AMT
85, un intermitente 87, una bocina 89, y un interruptor de luz 91.
Obsérvese que el interruptor AMT 85 está configurado para conmutar
la operación de cambio de engranaje de manera que opere en un modo
semiautomático o en un modo totalmente automático.
Con referencia a la figura 7, la conmutación del
mecanismo de cambio de etapas múltiples así como de un embrague 93
es activada por mecanismos hidráulicos no ilustrados incluyendo
motores, bombas, depósitos de aceite, acumuladores, y análogos
mediante la utilización del mecanismo AMT 63. El accionador de
embrague 65 está provisto de un sensor de carrera (no representado)
para detectar una carrera del embrague 93 detectando una posición de
la varilla 73, por ejemplo, y la transmisión 55 está provista de
varios sensores tal como un sensor de velocidad del vehículo o un
sensor de posición de cambio.
En base a los datos de detección de los varios
sensores y las instrucciones del interruptor de cambio 79, el
accionador de embrague 65 y el accionador de cambio 67 son movidos
por un controlador de motor 95. Es decir, una serie de operaciones
de cambio incluyendo desconexión del embrague 93, cambio de los
engranajes de cambio, y conexión del embrague 93 son realizadas
automáticamente por programas dados y otros circuitos de operación
almacenados con anterioridad en el controlador de motor 95.
Como se ha descrito anteriormente, como una
estructura de colocación del mecanismo AMT de la motocicleta que es
la realización de la presente invención, el mecanismo AMT 63
incluyendo el accionador de embrague 65, el accionador de cambio
67, otros componentes necesarios para el AMT, y análogos está
situado detrás del bloque de cilindro 47 de la unidad de motor 13 y
encima de la transmisión 55.
Por esta razón, cuando la motocicleta 1 pincha
al virar, dado que el mecanismo AMT 63 está situado detrás del
bloque de cilindro 47 y encima de la transmisión 55, es posible
evitar la posibilidad de que el mecanismo AMT 63 choque en tierra
incluso cuando la motocicleta 1 se bascule al lado izquierdo o el
lado derecho, por ejemplo.
Como resultado, es posible evitar una
disminución de un ángulo de inclinación de la motocicleta 1 al
virar.
Además, aunque la motocicleta 1 vuelque, dado
que el mecanismo AMT 63 está situado detrás del bloque de cilindro
47 y encima de la transmisión 55, es posible reducir la posibilidad
de que el mecanismo AMT 63 choque en tierra en primer lugar, y se
puede reducir el daño producido en el mecanismo AMT 63.
Además, cuando se describe una estructura de
colocación del mecanismo AMT de la motocicleta como otra realización
de la presente invención, el mecanismo AMT 63 está situado dentro
de un ángulo de inclinación \theta de la motocicleta 1 como se
representa en la figura 5. El ángulo de inclinación indica un ángulo
\theta formado entre líneas rectas BL y BR, que se definen
conectando las partes izquierda y derecha de superficies de rodadura
de neumáticos 97 en la rueda delantera 21 y la rueda trasera 29 en
un punto SL y un punto SR que representan las puntas de reposapiés
izquierdo y derecho 33L y 33R (un punto P representa un punto de
intersección de las líneas rectas BL y BR).
En la figura 5, a diferencia de la estructura de
colocación del mecanismo AMT de la realización antes descrita, el
accionador de cambio 67 está situado relativamente debajo de la
motocicleta 1 en el lado izquierdo en la dirección de avance (en el
lado derecho en la figura 5), sin embargo está situado dentro del
ángulo de inclinación \theta. Mientras tanto, el accionador de
embrague 65 también está situado relativamente debajo de la
motocicleta 1 en el lado derecho en la dirección de avance (en el
lado izquierdo en la figura 5), sin embargo está situado dentro del
ángulo de inclinación \theta.
Por lo tanto, de forma similar a la realización
antes descrita, se obtiene el efecto de evitar la disminución en el
ángulo de inclinación de la motocicleta 1 al virar, y se reduce la
posibilidad de que se produzca un daño fatal en el mecanismo AMT 63
incluso cuando la motocicleta 1 vuelque.
Se ha de indicar que la invención no se limita a
las realizaciones descritas anteriormente.
Claims (7)
1. Una motocicleta (1) incluyendo:
un motor (13) soportado por un bastidor de
carrocería de vehículo (3);
un bloque de cilindro (47) que constituye una
parte de dicho motor (13);
un cárter (49) situado debajo de dicho bloque de
cilindro (47);
una transmisión (55) situada detrás de dicho
cárter (49) e incluyendo un mecanismo de cambio de etapas múltiples
que tiene engranajes de cambio de etapas múltiples;
un dispositivo de control de transmisión
automática (63) que tiene un accionador de cambio (67) que tiene un
eje y configurado para cambiar los engranajes de cambio de dicha
transmisión (55) mediante un mecanismo de articulación,
caracterizado porque
el accionador de cambio (67) se ha formado en
forma tubular y está situado detrás del bloque de cilindro (47),
encima de la transmisión (55) y delante de un extremo trasero de la
transmisión (55) con el fin de poder orientar el eje en una
dirección de la anchura del vehículo.
2. Motocicleta según la reivindicación 1,
incluyendo además un embrague (93) configurado para
conectar/desco-
nectar la transmisión de rotación al cambiar los engranajes de cambio de esta transmisión (55), y donde
nectar la transmisión de rotación al cambiar los engranajes de cambio de esta transmisión (55), y donde
el dispositivo de control de transmisión
automática (63) incluye un accionador de embrague (65) que tiene un
eje y configurado para accionar dicho embrague (93) mediante un
mecanismo de articulación, y
el accionador de embrague (65) se ha formado en
forma tubular y está situado detrás del bloque de cilindro (47),
encima de la transmisión (55) y delante de un extremo trasero de la
transmisión (55) con el fin de poder orientar el eje en una
dirección de la anchura del vehículo.
3. Motocicleta según la reivindicación 2, donde
el accionador de cambio (67) y el accionador de embrague (65) están
situados encima de la transmisión (55) y delante de un extremo
trasero de la transmisión (55).
4. Motocicleta según una de las reivindicaciones
2 o 3, incluyendo además un neumático (97) soportado por el
bastidor de carrocería de vehículo (3), donde el bastidor de
carrocería de vehículo (3) incluye un par de reposapiés izquierdo y
derecho (33L, 33R) para que el conductor ponga los pies; y
el accionador de embrague (65) y el accionador
de cambio (67) están situados por separado en lados izquierdo y
derecho con el fin de emparedar un centro del neumático (97) en un
espacio entre líneas rectas (BL, BR) que conectan respectivamente
una superficie de rodadura del neumático (97) y las puntas del par
de reposapiés izquierdo y derecho (33L, 33R) desde un punto de
vista frontal.
5. Motocicleta según una de las reivindicaciones
2 o 4, donde el accionador de cambio (67) se ha formado en forma
tubular y está situado de manera que incline el eje del accionador
de cambio (67) con relación a una dirección vertical.
6. Motocicleta según una de las reivindicaciones
2 a 5, donde el accionador de embrague (65) se ha formado en forma
tubular y está situado de manera que incline el eje del accionador
de embrague (65) con relación a una dirección vertical.
7. Motocicleta según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, donde el motor (13) tiene un cigüeñal, y el
cigüeñal está orientado en la dirección de la anchura del
vehículo.
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