ES2314357T3 - Eje para vehiculo automovil y accionador de dicho eje. - Google Patents
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Abstract
Eje (1) de vehículo automóvil con al menos cuatro ruedas directrices provisto de al menos dos brazos oscilantes (2) articulados en dicho vehículo alrededor de un eje de rotación (8) horizontal y que lleva soportes de ruedas (4) aptos para pivotar según un eje sensiblemente vertical con respecto a dichos brazos oscilantes (2) para orientar las ruedas, siendo el eje de rotación de dichas ruedas distinto del eje de rotación (8) de los brazos oscilantes, estando el dispositivo provisto de un varillaje común de mando de orientación de las ruedas (15, 19) unido a dichos soportes de ruedas (4), que tiene una barra transversal articulada (15) mandada por un accionador lineal (24) que tiene un brazo de desplazamiento (23) móvil según su eje, y medios motores (28, 29) alineados con el eje (26) del brazo de desplazamiento (23), caracterizado porque el eje (26) del brazo de desplazamiento (23) está confundido con el eje de rotación (8) de los brazos oscilantes (2).
Description
Eje para vehículo automóvil y accionador de
dicho eje.
El presente invento se refiere a un eje para
vehículo automóvil con al menos cuatro ruedas directrices, y que
tiene un accionador que permite el mando de tal eje.
Un eje de vehículo automóvil tiene generalmente
dos brazos oscilantes longitudinales que lleva cada uno de ellos
una rueda en uno de sus extremos, y que están articulados en su otro
extremo en la carrocería del vehículo. Entre los brazos y la
carrocería están dispuestos medios elásticos y amortiguadores, y en
el caso de un eje flexible, una barra transversal antivuelco
deformable elásticamente en torsión está rígidamente unida en sus
extremos a los dos brazos oscilantes.
En los virajes las ruedas de un vehículo
automóvil sufren esfuerzos laterales en la dirección del viraje.
Con el fin de mejorar el equilibrio del vehículo y de controlar de
forma activa su comportamiento en las curvas, se ha instalado un
dispositivo que manda una rotación limitada de las ruedas traseras.
Se habla entonces de un sistema de cuatro ruedas directrices.
Los documentos DE 100 19 563 y EP 0.647.554
describe cada uno un eje de vehículo automóvil que tiene bielas
unidas a soportes de ruedas que pueden pivotar angularmente
alrededor de un eje vertical, una palanca de dirección articulada
en las bielas y un accionador hidráulico para permitir la
orientación de las ruedas.
El documento EP 1.245.473 describe un eje de
vehículo automóvil provisto de una biela articulada, en cada uno de
sus extremos, en brazos unidos rígidamente a soportes de ruedas, y
de un accionador para mandar la orientación angular de las
ruedas.
El documento US 4.796.904, que muestra el
preámbulo de la reivindicación 1, describe un eje de vehículo
automóvil equipado con dos bielas unidas a soportes de ruedas y
articulados en una barra transversal articulada que tiene una parte
fileteada que coopera con un brazo de desplazamiento de un
accionador para permitir obtener un cambio de orientación angular
de las ruedas traseras.
Se conoce por las solicitudes de patente
EP-A-0.890.499 un dispositivo de
orientación de las ruedas traseras que comprende un motor rotativo
hueco cuyo rotor interior está acoplado con un tren epicicloidal que
tiene una tuerca que coopera con la parte fileteada de un brazo,
llevando en cada uno de sus extremos una rótula unida a una rueda
trasera. La rotación de la tuerca, bloqueada en traslación, permite
el desplazamiento del brazo según su eje. Las ruedas son así
mandadas en rotación por este eje denominado multibrazo. Tal
dispositivo tiene el inconveniente de ocupar un volumen importante
y de necesitar un accionador de estructura compleja para poder ser
centrado con respecto al eje de empuje.
El presente invento tiene por tanto como objeto
resolver estos inconvenientes proponiendo un eje mandado por un
accionador centrado con respecto al eje de empuje y que no provoca
esfuerzos parásitos en el tren.
Para esto, el eje según el invento, destinado a
un vehículo automóvil de al menos cuatro ruedas directrices tiene
al menos dos brazos oscilantes articulados en dicho vehículo
alrededor de un eje de rotación horizontal y que lleva soportes de
ruedas aptos para pivotar según un eje sensiblemente vertical con
respecto a los brazos oscilantes, y un varillaje común de mando de
orientación de las ruedas unido a los soportes de las ruedas. El
eje de rotación de las ruedas es distinto del eje de rotación de los
brazos oscilantes. El varillaje común de orientación de las ruedas
tiene una barra transversal articulada mandada por un accionador
lineal que tiene un brazo de desplazamiento móvil según su eje y
medios motores alineados con el eje del brazo de desplazamiento. El
eje del brazo de desplazamiento está confundido con el eje de
rotación de los brazos oscilantes.
Tal eje tiene la ventaja de necesitar un espacio
mucho más reducido que permite, por ejemplo, liberar un alojamiento
para una rueda de repuesto en el caso de un eje trasero con respecto
a un eje multibrazo. Por otra parte, tal eje genera costes de
fabricación reducidos que no necesitan un accionador que utilice un
motor de tipo particular.
Este eje tiene igualmente la ventaja de ser
mandado por un accionador en el que el eje del brazo de
desplazamiento puede estar confundido con el eje de rotación del
tren trasero, eje en el que los brazos oscilantes están articulador
en la carrocería del vehículo, transversal con respecto al eje
longitudinal del vehículo, en el caso de un eje trasero. Por lo
tanto, dado que los medios motores del accionador están alineados
con el eje del brazo de desplazamiento, el accionador es neutro
cuando el eje se desplaza, no provocando esfuerzos parásitos de
inercia.
Es también posible con tal eje colocar el
accionador lejos de las ruedas del vehículo automóvil y cerca de
los medios elásticos, y los amortiguadores apoyándose en los brazos
oscilantes y sosteniendo la carrocería con objeto de no reducir la
eficacia elástica del tren.
Preferiblemente el accionador lineal está
descentrado con respecto al eje longitudinal medio del vehículo
auto-
móvil.
móvil.
Tal eje tiene la ventaja de poder orientar las
ruedas del vehículo con un accionador que puede ser colocado fuera
de las fuentes calientes que se encuentran en el vehículo automóvil
tales como el tubo de escape de los gases de combustión del motor y
no teniendo más que una única salida en traslación. Los medios de
enganche del accionador en la carrocería del vehículo automóvil
pueden estar alineados con el eje del brazo de desplazamiento del
accionador. El enganche del accionador puede también realizarse en
un brazo oscilante del eje con objeto de suprimir ciertos
movimientos provocados por el movimiento del eje con respecto a la
carrocería.
Los medios motores del accionador tienen
ventajosamente un motor rotativo y un medio de conversión de un
movimiento de rotación en un movimiento de traslación. El motor
rotativo es por ejemplo un motor eléctrico que puede estar acoplado
con un reductor de tipo coaxial. Los medios de conversión pueden ser
de tipo tornillo-tuerca y uno de sus dos elementos
puede estar igualmente bloqueado en traslación.
En un modo de realización el motor rotativo está
en el interior del medio de conversión de tipo
tornillo-tuerca. Con tal disposición el eje tiene
la ventaja de ser mandado por un accionador que ocupa un volumen
particularmente reducido.
El invento se comprenderá mejor mediante el
estudio de la descripción detallada de algunos modos de realización
no limitativos e ilustrados por los dibujos anejos, en los que:
- la figura 1 es una vista en perspectiva de un
eje;
- la figura 2 es un esquema de principio del
accionador del eje flexible según un primer modo de realización;
- la figura 3 es un esquema de principio del
accionador del eje flexible según un segundo modo de realización;
y
- la figura 4 es un esquema de principio del
accionador del eje flexible según un tercer modo de realización.
A título de ejemplo, en la figura 1 se ha
representado un eje flexible. Se comprenderá que cualquier tipo de
eje puede convenir al presente invento. Un eje flexible 1 comprende
dos brazos oscilantes longitudinales 2. Cada brazo oscilante 2 está
unido por un extremo 3, dirigido hacia la parte trasera del
vehículo, a un soporte de ruedas 4. Las ruedas están simbolizadas
por las elipses 5. El otro extremo 6 de los brazos oscilantes 2,
dirigido hacia la parte delantera del vehículo, está articulado en
la carrocería del vehículo (no representada) al nivel de un
mandrinado 7. Los dos brazos oscilantes 2 están articulados en la
carrocería alrededor de un mismo eje de rotación 8, transversal con
respecto al eje longitudinal medio 9 del vehículo. Cada soporte de
rueda 4 está unido a los brazos oscilantes 2 por dos articulaciones
10 y 11 de forma conocida, por ejemplo con rótulas. Una cruceta 12,
deformable elásticamente en torsión, está rígidamente unida por sus
extremos 13 y 14 a los dos brazos oscilantes 2, sensiblemente de
forma paralela y en la proximidad del eje de rotación 8. La cruceta
12 puede tener un perfil en forma de V tumbada cuya parte abierta
está dirigida hacia la parte delantera del vehículo. Se
sobreentiende que pueden utilizarse crucetas de formas diferentes.
Una barra transversal articulada 15 está unida sensiblemente en el
centro de la cruceta 12 por un eje de articulación 16 sensiblemente
vertical. La barra transversal articulada 15, que se extiende
transversalmente a la cruceta 12, tiene un extremo 17 dirigido
hacia la parte delantera del vehículo, y dos extremos 18a y 18b
dirigidos hacia la parte trasera del vehículo. Los extremos 18a y
18b de la barra transversal articulada están unidos en cada soporte
de rueda 4 por dos bielas 19a y 19b sensiblemente paralelas a la
cruceta 12 por medio de dos brazos 20a y 20b que se extienden hacia
la parte delantera del vehículo de forma sensiblemente horizontal.
El extremo de la biela 19a, respectivamente 19b, está entonces
articulado en el extremo libre del brazo 20a, respectivamente 20b,
alrededor de un eje 21a, respectivamente 21b, sensiblemente
vertical, mientras que el otro extremo está articulado en el
extremo 18a, respectivamente 18b, de la barra transversal articulada
alrededor de un eje 22a, respectivamente 22b, sensiblemente
vertical. La barra transversal articulada 15 puede tener por ejemplo
forma de horquilla, formando el extremo de la palanca de mando el
extremo delantero 17, y formando el extremo de los dientes los
extremos traseros 18a y 18b. El eje de rotación 16 de la barra
transversal articulada 15 está fijado en los dos dientes de la
horquilla. Se sobreentiende que se pueden prever otras formas. El
extremo delantero 17 de la barra transversal articulada está unido,
por medio de un brazo de desplazamiento 23 y de un accionador
lineal 24 al brazo oscilante izquierdo 2. Se sobreentiende que es
posible unir el accionador lineal 24 al brazo oscilante derecho 2.
El extremo del brazo de desplazamiento 23 está articulado en el
extremo delantero 17 de la barra transversal articulada alrededor
de un eje 25 sensiblemente vertical. El eje 26 del brazo de
desplazamiento 23 es sensiblemente paralelo a la cruceta 12. El
accionador lineal 24 está descentrado con respecto al eje
longitudinal medio 9 del vehículo automóvil. Está articulado en el
extremo delantero 6 del brazo oscilante izquierdo alrededor de un
eje sensiblemente vertical 27 que pasa por el eje 26 del brazo de
desplazamiento 23. Se sobreentiende que el accionador 24 puede
también estar fijado a sitios diferentes de la carrocería del
vehículo, puede ventajosamente estar colocado de forma que el eje 26
del brazo de desplazamiento 23 esté confundido con el eje de
rotación 8 de los dos brazos oscilantes, pero el eje 26 del brazo de
desplazamiento 23 debe sin embargo permanecer sensiblemente
paralelo a la cruceta 12.
El funcionamiento del eje 1 es el siguiente, el
accionador 24 manda la traslación del brazo de desplazamiento 23
que provoca la rotación de la barra transversal articulada 15
alrededor de su eje 16 en el sentido horario. Esta rotación
desplaza el extremo trasero 18 de la barra transversal articulada
hacia la izquierda del vehículo, lo que provoca la rotación de los
soportes de ruedas 4 alrededor de un eje sensiblemente vertical
hacia la izquierda por medio de las bielas 19a y 19b. Una
traslación del brazo de desplazamiento 23 en el sentido inverso
hace girar la barra transversal articulada 15 en el sentido inverso
provocando la rotación de las ruedas hacia la derecha.
En la figura 2 un accionador lineal,
referenciado 24 en su conjunto, tiene un motor rotativo 28 y un
conjunto de conversión 29 de un movimiento de rotación en un
movimiento de traslación. El eje 30 del conjunto de conversión 29
es coaxial con el eje 31 del motor rotativo 28. El motor rotativo
28, por ejemplo eléctrico, tiene un estator y un rotor (no
representados). El rotor del motor rotativo 28 está acoplado en un
extremo a un eje de entrada del reductor 32 (no representado), y en
el otro extremo a un captador de posición 33. El reductor 32 tiene
un árbol de salida 34, coaxial con el eje 31 del motor rotativo 28
unido al conjunto de conversión 29. El conjunto de conversión 29
tiene un cárter 35 de forma cilíndrica que comprende superficies
frontales radiales 36 y 37. Una pieza cilíndrica 38, que tiene una
abertura 39 que permite el paso del árbol de salida 34 del reductor
32, se apoya axialmente contra la superficie frontal 36 del cárter
35. El árbol de salida 34 del reductor 32 está acoplado con una
pieza de unión 41 de forma cilíndrica por un elemento de transmisión
del movimiento de rotación, por ejemplo con una chaveta montada en
el árbol de salida del reductor 32 (no representada). La pieza de
unión 41 está fijada en una tuerca 42 con la ayuda de elementos de
fijación, por ejemplo tornillos (no representados). La tuerca 42
está montada en un órgano de soporte 43 que puede ser, por ejemplo,
un rodamiento de bolas 43, o un cojinete de fricción bloqueado en
traslación según el eje 30 del conjunto de conversión 29, por
ejemplo por anillos elásticos 44 montados en el cárter 35 y que
bloquean en traslación la tuerca 42 (no representada). La tuerca 42
está montada con un tornillo 45 del mismo diámetro nominal que tiene
un filete que coopera con la tuerca. El tornillo 45, por ejemplo un
husillo con bolas circulantes, tiene un diámetro inferior al
diámetro exterior del motor rotativo 28. El tornillo 45, que se
extiende axialmente, está acoplado de forma rígida al brazo de
desplazamiento 23 del accionador 24. El brazo de desplazamiento 23,
coaxial con el eje 31 del motor rotativo 28, está en saliente con
respecto al cárter 35 de forma que está unido al extremo delantero
de la barra transversal articulada 17 (figura 1). El brazo de
desplazamiento 23 está soportado por un cojinete deslizante 46
acoplado de forma rígida al cárter 35 por un elemento de fijación,
por ejemplo tornillos (no representados). El brazo de
desplazamiento 23 tiene una entalladura 47 que se extiende
axialmente, y que puede ser de forma rectangular. Un saliente de
tope y de antirrotación 48, de forma que se corresponde con la de
la entalladura, está fijado al cárter 35 por un elemento de fijación
(no representado) e inmoviliza en rotación el brazo de
desplazamiento 23 así como el tornillo 45.
El funcionamiento del accionador 24 es el
siguiente, el motor rotativo 28 arrastra en rotación el árbol de
entrada del reductor 32 que transmite el movimiento de rotación, con
una velocidad reducida, por medio de su árbol de salida 34 y de la
pieza de unión 41, a la tuerca 42. La rotación de la tuerca 42
provoca la traslación del tornillo 45 según su eje y del brazo de
desplazamiento 23. El captador de posición 33 detecta la posición
del rotor del motor rotativo 28 a fin de determinar la posición del
brazo de desplazamiento 23 que manda la rotación de las ruedas
traseras.
En la variante de realización del accionador
ilustrada en la figura 3, en la que los elementos idénticos en las
figuras precedentes llevan las mismas referencias, el árbol de
salida 34 del reductor 32, coaxial con el eje 31 del motor rotativo
28, está unido al tornillo 45 por un órgano de acoplamiento 49. El
órgano de acoplamiento 49 puede ser, por ejemplo, una pieza fijada
rígidamente en el tornillo 45 que tiene un alojamiento apto para
cooperar con una chaveta montada en el árbol de salida del reductor.
El tornillo 45 coopera con una tuerca 42 del mismo diámetro
nominal. La tuerca 42 está acoplada, por ejemplo, con tornillos (no
representados) con una pieza de unión 50 de forma cilíndrica que se
extiende axialmente. La pieza de unión 50 está acoplada con el
brazo de desplazamiento 23, por ejemplo con tornillos (no
representados). El brazo de desplazamiento 23 está soportado por un
cojinete deslizante 46 acoplado de forma rígida al cárter 35 por un
elemento de fijación (no representado). La tuerca 42 está bloqueada
en rotación por un cárter 35 que tiene guías (no representadas). Es
posible prever en el cárter 35, por ejemplo al nivel de las guías,
topes de traslación de la tuerca 42.
El funcionamiento del accionador 24 es el
siguiente, el motor rotativo 28 arrastra en rotación el árbol de
entrada del reductor 32 que transmite el movimiento de rotación, con
una velocidad reducida, por medio de su árbol de salida 34 y del
órgano de acoplamiento 49, al tornillo 45. La rotación del tornillo
45 provoca la traslación de la tuerca 42 a lo largo de las guías
del cárter 45, y del brazo de desplazamiento 23.
En la variante de realización del accionador
ilustrada en la figura 4, en la que los elementos idénticos en las
figuras prcedentes llevan las mismas referencias, el árbol de salida
34 del reductor 32, coaxial con el eje 30 del motor rotativo 28,
está unido a la tuerca 42 por el órgano de acoplamiento 49. El
diámetro interior del tornillo 45 es sensiblemente superior a los
diferentes diámetros del reductor 32, del motor 28 y del captador
de posición 33. El tornillo 45, cuyo fileteado está en el interior,
coopera con la tuerca 42, cuyo fileteado está en el exterior, tiene
en su extremo una pieza de unión 51 de forma cilíndrica acoplada con
el brazo de desplazamiento 23. De forma análoga al modo de
realización precedente, el tornillo 45 está bloqueado en rotación
por un cárter 35 que tiene guías (no representadas), pudiendo
también tener topes de traslación.
Tal modo de realización permite, como está
representado en la figura, disponer el reductor 32 así como una
parte del motor rotativo 28 en el interior del tornillo 45. Es
también posible disponer el motor rotativo 28 totalmente en el
interior del tornillo 45. Esta realización permite por lo tanto
obtener un eje 1 mandado por un accionador 24 que ocupa un espacio
particularmente reducido.
El funcionamiento del accionador 24 es similar
al funcionamiento del accionador 24 de la figura precedente.
Los modos de realización anteriormente descritos
no son limitativos, es posible tratar de suprimir el reductor 32
del accionador 24 y unir así directamente el motor rotativo 28 a la
pieza de unión 41 o al órgano de acoplamiento 49. Puede también ser
posible disponer el captador 33, el motor rotativo 28 así como el
reductor 32 en el interior del cárter 35 de forma que se tenga un
accionador 24 perfectamente estanco al medio ambiente, dado el
medio en el que se utiliza. En este caso, el cárter 35 del
accionador 24 puede tener una pieza de aluminio al nivel del motor
con objeto de permitir la evacuación de las calorías térmicas
producidas durante la utilización. Es igualmente posible realizar
la carcasa del motor 28 de forma que esté directamente en contacto
con el exterior a fin de obtener un mejor enfriamiento del
motor.
A título indicativo, las características de los
elementos del accionador utilizado en los diferentes modos de
realización pueden ser por ejemplo, un motor que tiene un par de 1
N.m y una velocidad de rotación de aproximadamente 7.000
vueltas/minuto, una relación de reductor del motor de 4,3 y una
relación de reducción del husillo con bolas circulantes de 5
mm/vuelta.
Cuando se suprime el reductor las
características de los elementos del accionador pueden ser por
ejemplo, un motor que tiene un par de 2 N.m y una velocidad de
rotación de aproximadamente 3.500 vueltas/minuto y una relación de
reducción del husillo con bolas circulantes de 2,3 mm/vuelta.
Claims (8)
1. Eje (1) de vehículo automóvil con al menos
cuatro ruedas directrices provisto de al menos dos brazos oscilantes
(2) articulados en dicho vehículo alrededor de un eje de rotación
(8) horizontal y que lleva soportes de ruedas (4) aptos para
pivotar según un eje sensiblemente vertical con respecto a dichos
brazos oscilantes (2) para orientar las ruedas, siendo el eje de
rotación de dichas ruedas distinto del eje de rotación (8) de los
brazos oscilantes, estando el dispositivo provisto de un varillaje
común de mando de orientación de las ruedas (15, 19) unido a dichos
soportes de ruedas (4), que tiene una barra transversal articulada
(15) mandada por un accionador lineal (24) que tiene un brazo de
desplazamiento (23) móvil según su eje, y medios motores (28, 29)
alineados con el eje (26) del brazo de desplazamiento (23),
caracterizado porque el eje (26) del brazo de desplazamiento
(23) está confundido con el eje de rotación (8) de los brazos
oscilantes (2).
2. Eje según la reivindicación 1, en el que el
accionador lineal (24) está descentrado con respecto al eje
longitudinal medio (9) del vehículo automóvil.
3. Eje según la reivindicación 1 ó 2, en el que
los medios motores tienen un motor rotativo (28) y un medio de
conversión (29) de un movimiento de rotación en un movimiento de
traslación.
4. Eje según la reivindicación 3, en el que el
motor rotativo (28) es un motor eléctrico.
5. Eje según la reivindicación 3 ó 4, en el que
el motor rotativo (28) está acoplado a un reductor (32) de tipo
coaxial.
6. Eje según una cualquiera de las
reivindicaciones 3 a 5, en el que el medio de conversión (29) es del
tipo tornillo-tuerca.
7. Eje según la reivindicación 6, en el que el
motor rotativo (28) está en el interior del medio de conversión
(29) del tipo tornillo-tuerca.
8. Eje según la reivindicación 6 ó 7, en el que
uno de los elementos del medio de conversión (29) del tipo
tornillo-tuerca está bloqueado en traslación.
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