ES2317087T3 - Vehiculo autopropulsado particularmente para girar con radios de giro reducidos. - Google Patents

Abstract

Un vehículo autopropulsado, particularmente para realizar giros con radios de giro reducidos, comprendiendo un chasis (2) con dos ruedas motrices (4) que forma al menos una porción de dirección (3) y soporta un motor (5) que está conectado cinemáticamente a un eje distribución de movimiento (6), medios de conexión funcionales para proveer el movimiento rotatorio desde dicho eje de distribución (6) a dichas ruedas motrices (4), dichos medios de conexión funcionales comprendiendo al menos un acoplamiento embrague (12) provisto entre dicho eje de distribución de movimiento (6) y cada una de dichas ruedas motrices (4) y al menos una transmisión de movimiento mecánico (15) provista entre dicho al menos un acoplamiento embrague (12) y uno respectivo de dichas ruedas motrices (4), y medios de dirección (19, 20) que son adecuados para actuar sobre dichos medios de conexión funcionales para activar o desactivar mediante comandos dicho al menos un acoplamiento embrague (12) para la activación independiente de una rueda motriz respecto de la otra, caracterizado por el hecho de que dicha transmisión de movimiento mecánico comprende una polea dentada (15) que está soportada rotatoriamente alrededor de dicho eje de distribución de movimiento (6) y se engancha con una cadena (17) que se enrolla alrededor de una rueda dentada (18) que está asociada rígidamente con una respectiva de dichas ruedas motrices (4), dicho al menos un acoplamiento embrague (12) comprendiendo una primera porción acopladora (13), que está fijada a dicho eje de distribución de movimiento (6), y una segunda porción acopladora (14) que está fijada de forma que pueda deslizarse sobre, y rotar conjuntamente con dicho eje de distribución de movimiento (6), dicha polea dentada (15) está interpuesta entre dichas primera (13) y segunda (14) porciones acopladoras, dichos medios de dirección comprendiendo medios de activación (19), que están conectados funcionalmente a un empujador (20), que actúa sobre dicha segunda porción acopladora (14) para hacer que se deslice a lo largo de dicho eje de distribución de movimiento (6) desde una posición de desactivación, en la que dicha segunda porción acopladora (14) está desenganchada de dicha polea dentada (15), a una posición de activación, en la que dichas primera y segunda porciones acopladoras (13, 14) están acopladas a dicha polea dentada (15), con el fin de asociar de forma rígida, conjunta y rotatoria dicha polea dentada (15) con dicho eje de distribución de movimiento (6).

Description

Vehículo autopropulsado particularmente para girar con radios de giro reducidos.

La presente invención hace referencia a un vehículo autopropulsado particularmente para girar con radios de giro reducidos.

Vehículos terrestres utilizados para trabajos de excavación o provistos de medios de limpieza de suelos son conocidos que son capaces de realizar giros con radios de giro reducidos.

En particular, WO 02/46023 A1 muestra un vehículo autopropulsado del tipo descrito anteriormente, que tiene la característica particular de tener un único motor de control, que puede ser conectado cinemáticamente, mediante medios de conexión funcionales, selectivamente a dos ruedas motrices con el fin de permitir girar el vehículo alrededor de la rueda a la que la rotación no es trasmitida.

Estos medios de conexión funcionales están compuestos, para cada rueda motriz, por un eje de conexión cinemática, que puede oscilar, respecto de la estructura del vehículo, alrededor de un eje que es paralelo y está espaciado allí y sobre el que una polea guía y una polea motriz están unidas, una primera correa conectada al eje de transmisión que recibe movimiento del único motor siendo enrollada alrededor de la polea guía y la correspondiente rueda motriz estando conectada a la polea motriz mediante una segunda correa.

En la práctica, gracias a la oscilación del eje de conexión cinemática, que puede ser realizada mediante palancas de control provistas adecuadamente, es posible variar la tensión de la primera y segunda correas y desactivar, si las correas se aflojan, la transmisión del movimiento desde el eje de transmisión a la correspondiente rueda motriz. De modo acorde, al desactivar la transmisión de una rueda motriz y mantener la otra rueda motriz enganchada con el único motor, el vehículo es girado alrededor de la rueda que está desconectada del motor y por lo tanto permanece inactiva.

Aunque esta solución constructiva es válida desde un punto de vista conceptual, ha demostrado no ser completamente satisfactoria desde un punto de vista práctico, puesto que la desactivación de la transmisión provista por la oscilación del eje de conexión cinemático provoca el resbalamiento de las correas sobre la polea guía o sobre la polea motriz, que provoca con bastante rapidez el desgaste de dichas correas, con un consiguiente aumento en los costes de mantenimiento, especialmente en el caso de aplicación a máquinas limpiadoras, debido a las elevadas temperaturas alcanzadas durante su uso.

Un ejemplo de un dispositivo de dirección para vehículos según el preámbulo de la reivindicación 1 está disponible en US-A-4 858 739.

El objetivo de la presente invención es eliminar los inconvenientes señalados anteriormente proveyendo un vehículo autopropulsado particularmente para realizar giros con radios de giro reducidos que gracias a sus particulares características constructivas pueda ofrecer una mayor fiabilidad así como las mayores garantías de seguridad en su operación.

Dentro de este objetivo, un objeto de la presente invención es proveer un vehículo autopropulsado particularmente para realizar giros con radios de giro reducidos que sea muy fácil de utilizar en todas sus posibles aplicaciones.

Otro objeto de la presente invención es proveer un vehículo autopropulsado particularmente para realizar giros con radios de giro reducidos que tenga una estructura muy simple para ser competitivo también desde un punto de vista meramente económico.

Este objetivo y estos y otros objetos que resultarán aparentes de mejor modo a continuación se consiguen mediante un vehículo autopropulsado particularmente para realizar giros con radios de giro reducidos según la invención, teniendo las características establecidas en la reivindicación 1.

Otras características y ventajas de la invención resultarán aparentes a partir de la descripción de un ejemplo de realización preferido pero no exclusivo del vehículo según la invención, ilustrado mediante ejemplo no limitador en los dibujos que acompañan, en los que:

La figura 1 es una vista de perspectiva esquemática inferior de un ejemplo de realización del vehículo según la invención, con partes omitidas por razones de mayor claridad;

La figura 2 es una vista de perspectiva de los medios para la conexión funcional entre el eje de distribución de movimiento y cada una de las ruedas motrices, con algunas partes omitidas;

La figura 3 es una vista que es similar a la figura 2 pero que es parcialmente una vista de corte con el fin de ilustrar claramente los componentes internos;

La figura 4 es una vista de sección axial esquemática de los medios para la conexión funcional entre el eje de distribución de movimiento y cada una de las ruedas motrices;

La figura 5 es una vista de perspectiva despiezada esquemática de un acoplamiento embrague;

La figura 6 es una vista de perspectiva esquemática de componentes del acoplamiento embrague de la figura 5.

En los ejemplos de ejemplos de realización que siguen, las características individuales, dadas con relación a ejemplos específicos, pueden de hecho intercambiarse con otras características diferentes que existen en otros ejemplos de ejemplos de realización.

Con referencia a las figuras, el vehículo según la invención, generalmente designando por el número de referencia 1, comprende un chasis 2, sobre el que al menos una porción para conducir 3 para el usuario está provista. El chasis 2 soporta, de modo que pueda rotar sustancialmente alrededor de un mismo eje, dos ruedas motrices 4, que están dispuestas por ejemplo en la parte posterior del vehículo 1 respecto de su dirección de viaje hacia delante.

Un motor 5 está además montado en el chasis 2 y es por ejemplo del tipo eléctrico y preferiblemente del tipo de imán permanente, de modo que sea posible invertir la dirección de rotación de su eje de salida. Debería señalarse que el motor 5 también puede estar constituido por un motor de combustión interna.

Con referencia al ejemplo de ejemplo de realización mostrado en las figuras, el chasis 2 está formado por una pluralidad de partes y en particular comprende una base 2a a la que un soporte 2b es fijado que está diseñado para soportar el motor 5, de una forma conocida en sí.

El motor 5 está conectado cinemáticamente a un eje de distribución de movimiento 6, que está soportado de forma que pueda rotar alrededor de su propio eje, preferiblemente con la interposición de cojinetes 7 y 8 provistos adecuadamente, en el chasis 2 y más específicamente en el soporte 2b, según el ejemplo ilustrado.

Por ejemplo, el motor 5 está conectado al eje de distribución de movimiento 6 mediante una correa 9, que transmite el movimiento desde una primera polea (no mostrada), que está unida al eje de salida del motor 5, a una segunda polea 10, que está unida al eje de distribución de movimiento 6.

El eje de distribución de movimiento 6 está diseñado para proveer movimiento rotatorio a las dos ruedas motrices 4 independientemente la una de la otra mediante medios de conexión funcionales, que pueden ser activados o desactivados individualmente mediante comandos a través de los medios de dirección con el fin de dirigir el vehículo 1.

Según la invención, dichos medios de conexión funcionales comprenden un acoplamiento embrague, generalmente designado por el número de referencia 12, que está interpuesto entre el eje de distribución de movimiento 6 y una de las ruedas motrices 4. Preferiblemente, un acoplamiento embrague respectivo 12 está provisto entre el eje de distribución de movimiento 6 y cada rueda motriz 4.

En general, cada acoplamiento embrague 12 está compuesto convenientemente de una primera porción acopladora 13, que está rígidamente acoplada al eje de distribución de movimiento 6, por ejemplo utilizando chavetas u otro tipo de acoplamiento, y una segunda porción acopladora 14, que está fijada alrededor del eje de distribución de movimiento 6 y puede deslizarse axialmente a lo largo del eje de distribución de movimiento 6 aunque esté rígidamente acoplada allí al rotar o para la rotación conjunta allí alrededor de su eje. La segunda porción acopladora 14 de hecho está provista de un orificio de paso 14a, que tiene un perfil ranurado y que se empareja con una porción ranurada formada en una camisa 13a, que constituye una extensión axial de la primera porción acopladora 13.

De modo ventajoso, los medios de conexión funcionales comprenden además una transmisión de movimiento mecánico entre cada acoplamiento embrague 12 y la respectiva rueda motriz 4.

Convenientemente, dicha transmisión de movimiento mecánico está constituida por una polea dentada 15, que está fijada de modo que pueda rotar alrededor del eje de distribución de movimiento 6 y pueda deslizarse axialmente a lo largo del eje de distribución de movimiento 6. Más particularmente, la polea dentada 15 es interpuesta entre la primera porción acopladora 13 y la segunda porción acopladora 14 y está asociada ventajosamente, de modo que pueda rotar alrededor de su propio eje, con la camisa 13a de la primera porción acopladora 13, por ejemplo interponiendo un cojinete de rodillos 16. La polea dentada 15 es conectada, mediante una cadena 17, a una rueda dentada 18, que está dispuesta coaxialmente respecto de una respectiva rueda motriz 4 y está acoplada rotatoriamente y rígidamente allí.

Convenientemente, dichos medios de dirección comprenden medios de activación 19, que están conectados funcionalmente a un empujador 20, que está diseñado para actuar sobre la segunda porción acopladora 14 con el fin de producir su deslizamiento axial a lo largo del eje de distribución de movimiento 6 desde una posición de desactivación, en la que dicha segunda porción acopladora 14 están espaciada y por lo tanto desenganchada de la polea dentada 15, a una posición de activación, en la que la primera porción acopladora 13 y la segunda porción acopladora 14 están acopladas, en lados opuestos, a la polea dentada 15 para asociar rotatoriamente la polea dentada 15 con el eje de distribución de movimiento 6.

De modo ventajoso, un primer elemento de embrague 21 es interpuesto entre la primera porción acopladora 13 y la polea dentada 15 y un segundo elemento de embrague 22 es interpuesto entre la segunda porción acopladora 14 y la polea dentada 15. El primer y segundo elemento de embrague 21 y 22 están hechos de un material que tiene un elevado coeficiente de fricción, tal como por ejemplo el material conocido comercialmente como forro de freno u otro material similar. La presencia del primer y segundo elemento de embrague 21 y 22 asegura efectivamente, durante la activación del acoplamiento embrague 12, el emparejamiento con resbalamiento limitado de la primera porción acopladora 13 y de la segunda porción acopladora 14 en las dos caras opuestas de la polea dentada 15.

Convenientemente, los medios de activación 19 están conectados también funcionalmente a un dispositivo de frenado 23 de una respectiva rueda motriz 4, para la activación o desactivación sustancialmente simultánea del acoplamiento embrague 12 y del dispositivo de frenado 23. Dicho dispositivo de frenado 23 puede por ejemplo ser un freno de tambor o un freno de cualquier otro tipo.

De modo ventajoso, el empujador 20 comprende un cuerpo anular, que está dispuesto de forma que pueda deslizarse alrededor o sobre el eje de distribución de movimiento 6 por ejemplo interponiendo un anillo de centrado 25. Convenientemente, un espaciador 26 y un cojinete de empuje 24 son interpuestos entre el empujador 20 y la segunda porción acopladora 14.

Convenientemente, los medios de activación 19 comprenden un elemento de tipo horquilla 28, que soporta rotatoriamente, con un extremo de sus propios brazos 28a y 28b, el empujador 20 en dos regiones diametralmente opuestas de su superficie lateral exterior. En particular, en una porción intermedia de sus brazos, el elemento de tipo horquilla 28 está pivotado al chasis 2 alrededor de un eje de pivotación, que está formado por un pivote 29 que está sustancialmente perpendicular al eje de distribución de movimiento 6, de modo que cuando el elemento de tipo horquilla 28 es activado rotatoriamente alrededor de su eje de pivotación pueda producir el deslizamiento del empujador 20 en una dirección u otra a lo largo del eje de distribución de movimiento 6.

Ventajosamente, uno de los brazos del elemento de tipo horquilla 28 (mediante ejemplo el brazo 28a) está conectado articuladamente, en su propio extremo que está dispuesto opuesto al extremo que está asociado con el empujador 20, a un miembro de activación de tensión 36, que a su vez actúa sobre un respectivo dispositivo de frenado 23 de modo que una rotación del elemento de tipo horquilla 28 en una dirección u otra alrededor de su propio eje de pivotación puede convertirse en una activación o desactivación del dispositivo de frenado 23.

Convenientemente, el movimiento deslizante del empujador 20 a lo largo del eje de distribución de movimiento 6, en la dirección que provoca el enganche de la segunda porción acopladora 14 con la polea dentada 15, está influido elásticamente mediante medios de retorno elásticos 27, que actúan sobre los medios de activación 19. De modo ventajoso, dichos medios de retorno elástico 27 están adaptados para influir también en la transición del dispositivo de frenado 23 desde su condición de activación a su condición de desactivación.

En un ejemplo preferido de ejemplo de realización, los medios de activación 19 comprenden además una barra de activación 30, que está pivotada, en uno de sus extremos longitudinales, al extremo que se encuentra opuesto al extremo que está conectado al empujador 20 de un brazo (por ejemplo el brazo 28b) del elemento de tipo horquilla 28 y está conectada, en su extremo longitudinal opuesto, a un extremo de una palanca de control 31 mediante una conexión cinemática 32 provista adecuadamente.

La palanca de control 31 es pivotada, en una porción intermedia al chasis 2 alrededor de un eje que es sustancialmente perpendicular a su dirección longitudinal y tiene, en su extremo que está opuesto al extremo conectado a la barra de activación 30, un mango de control 31a.

Convenientemente, los recorridos angulares de la palanca de control 31 son controlados mediante dichos medios de retorno elástico 27, que son preferiblemente ajustables y están conectados por un muelle 33, que está fijado coaxialmente a una barra 34, que actúa sobre la conexión cinemática 32 y está dispuesto entre un tope 35, que está rígidamente acoplado al chasis 2, y un hombro, que está asociado con la barra 34 y que puede moverse por ella respecto del tope 35, con el fin de ajustar la pretensión del muelle 33.

Más particularmente, los medios de retorno elástico 27 tienden a mantener a las palancas de control 31 en una posición sustancialmente vertical inactiva, en la que las ruedas motrices 4 están ambas desconectadas del eje de distribución de movimiento 6 y por lo tanto del motor 5 debido a la desactivación de los acoplamientos embrague 12, y ambas están cerradas en su rotación mediante el respectivo dispositivo de frenado 23, de forma que en esta situación, incluso cuando el motor 5 está encendido, el vehículo 1 permanece inmóvil.

De modo ventajoso, dispositivos para controlar el motor 5, de un tipo conocido en sí, están provistos en la porción de dirección 3; en virtud de dichos medios, es posible encender o apagar el motor 5, cambiar su velocidad de rotación, y opcionalmente también invertir su movimiento.

Preferiblemente, el vehículo según la invención está provisto además de al menos una rueda pivotante auto-orientadora 50, que está montada por ejemplo en la parte delantera del chasis 2 preferiblemente de forma que pueda rotar libremente alrededor de un eje sustancialmente vertical con el fin de permitir la conducción fácil del vehículo 1, evitando el deslizamiento excesivo sobre el suelo.

La operación del vehículo según la invención es como sigue.

Cuando el usuario no actúa sobe las palancas de control 31, los medios de retorno elástico mantienen a dichas palancas de control 31 en una posición inactiva sustancialmente vertical. En esta situación, como se ha mencionado anteriormente, los acoplamientos embrague 12 están desactivados y los dispositivos de frenado 23 de las ruedas motrices 4 están en la condición de activación, y por lo tanto las ruedas motrices 4 están ambas desacopladas del motor 5 y están
cerradas rotatoriamente.

Si el usuario desea activar el viaje en línea recta hacia delante, actúa (mientras el motor 5 está encendido) moviendo por ejemplo hacia atrás el mango de activación 31a de ambas palancas de control 31. El consiguiente movimiento angular de las palancas de control 31 es convertido mediante las barras de activación 30, en una rotación de los elementos de tipo horquilla 28, que al mismo tiempo produce el deslizamiento de los empujadores 20 en la dirección que provoca el enganche de las segundas porciones acopladoras 14 con las poleas dentadas 15 y el acoplamiento de las poleas dentadas 15 con las primeras porciones acopladoras 13 y la desactivación de los dispositivos de frenado 33 de las ruedas motrices 4. En esta situación, por lo tanto, ambas ruedas motrices 4 son conectadas funcionalmente al motor 5 a la misma velocidad de rotación y por lo tanto el vehículo según la invención se mueve hacia delante en línea recta.

Si el usuario desea hacer que el vehículo gire por ejemplo a la derecha, mientras mantiene la palanca de control 31 que está dispuesta a la izquierda en una posición retrasada, mueve la palanca de control 31 que está dispuesta a la derecha a la posición inactiva sustancialmente vertical. Este movimiento de la palanca de control derecha lleva a una rotación del elemento de tipo horquilla 28 que está conectado allí en la dirección que produce tanto la desactivación del acoplamiento embrague 12 que está interpuesto entre el eje de distribución de movimiento 6 y la rueda motriz 4 dispuesta en la derecha, en virtud del desenganche de la correspondiente segunda porción acopladora 14 de la correspondiente polea dentada 15, y la simultánea activación del dispositivo de frenado de la rueda motriz 4 dispuesta en la derecha. En la práctica, el desenganche de la porción acopladora 14 de la correspondiente polea dentada 15 provoca que la polea dentada 15, ya no estando acoplada rotatoriamente de forma rígida al eje de distribución de movimiento 6, a no seguir transmitiendo, mediante la cadena 17, el movimiento rotatorio a la rueda motriz derecha 4, la cual debido a la activación simultánea de su dispositivo de frenado es detenida. Puesto que la rueda motriz izquierda 4 aún está enganchada al eje de distribución de movimiento 6, aún le es dado una velocidad de rotación, la cual permite al vehículo girar a la derecha alrededor de la rueda motriz derecha 4, la cual teniendo una velocidad de rotación cero en la práctica actúa como un pivote, y por lo tanto el vehículo, según la invención gira a la derecha con un radio de giro reducido.

La misma operación realizada con la palanca de control 31 que está dispuesta a la izquierda permite al vehículo girar a la izquierda.

Además, si el usuario desea operar el vehículo marcha atrás, activa el dispositivo de control que acciona la inversión de la rotación del eje de salida del motor 5 y mueve hacia atrás ambas palancas de control, si desea viajar en línea recta, o una palanca de control preestablecida 31, si desea girar a la inversa.

Debería señalarse que si el usuario suelta las palancas de control 31, dichas palancas, mediante los medios de retorno elástico, se mueven automáticamente a la posición inactiva, con el consiguiente desenganche del eje de distribución de movimiento 7 de las ruedas motrices y el frenado de dichas ruedas motrices, para el completo beneficio de la seguridad. Además, gracias a la posibilidad opcional de ajuste de los medios de retorno elástico, es posible variar los tiempos de intervención de los dispositivos de frenado 23, con la consiguiente posibilidad de variar el espacio requerido del vehículo para frenar si las palancas de control 31 son soltadas.

Por razones de exhaustividad en la descripción, también debería añadirse que en un ejemplo de realización preferido, cada conexión cinemática 32 comprende un pivote 40, que está soportado de forma que pueda rotar alrededor de su propio eje por el chasis 2 y está dispuesto de forma que su eje esté sustancialmente paralelo al eje de distribución de movimiento 6. Dos brazos conectores sobresalen lateralmente, respecto del eje del pivote 40 y en lados opuestos, en los extremos de dicho pivote 40; un brazo conector, designado por el número de referencia 41 en las figuras, está articulado a la barra de activación 30 y está conectado a la barra 34, y el otro brazo conector (no mostrado en las figuras) está conectado rotatoriamente a un extremo de un enlace conector (tampoco mostrado en las figuras), que a su vez está conectado rotatoriamente en su otro extremo a la porción final que se encuentra opuesta al mango de control 31a de una respectiva palanca de control 31.

Debería señalarse que con esta solución constructiva de las conexiones cinemáticas 32, cuando el usuario empuja hacia delante ambas palancas de control 31, el viaje hacia delante en línea recta del vehículo es activado por la activación de los acoplamientos embrague 12 y por la simultánea desactivación de los dispositivos de frenado 23 de ambas ruedas motrices 4. Cuando en su lugar el usuario empuja ambas palancas de control 31 hacia atrás, activa el rápido frenado del vehículo 1, provocando el desenganche de los acoplamientos embrague 12 y la activación de los dispositivos de frenado 23 de ambas ruedas motrices 4. Para girar por ejemplo a la derecha, el usuario tiene por lo tanto que mantener la palanca de control 31 que está dispuesta a la izquierda en una posición adelantada y empujar hacia atrás la palanca que se encuentra a la derecha, para cerrar rotatoriamente la rueda motriz derecha 4 y mantener la izquierda en movimiento. Para girar a la izquierda, desde luego se procede a la inversa a lo que se ha descrito anteriormente. Finalmente, debería señalarse que incluso con esta solución constructiva, si el usuario suelta ambas palancas de control 31, dichas palancas, en virtud de los medios de retorno elástico, vuelven automáticamente a la posición vertical, provocando el frenado gradual del vehículo 1.

Todas las características de la invención descritas anteriormente como ventajosas, convenientes o similares, pueden también ser omitidas o reemplazadas por otras equivalentes.

Las características individuales descritas con respecto a las enseñanzas generales o a los ejemplos de realización particulares pueden todas estar presentes en otros ejemplos de realización o pueden reemplazar características en estos otros ejemplos de realización.

La invención concebida de este modo es susceptible de numerosas modificaciones y variaciones, todas ellas estando dentro del ámbito de las reivindicaciones anexadas.

En la práctica se ha observado que la invención consigue, en cada uno de sus ejemplos de realización, el objetivo y los objetos pretendidos.

En la práctica, los materiales utilizados, así como las formas y dimensiones contingentes, pueden ser cualesquiera según los requisitos y el estado de la técnica.

Donde los elementos técnicos mencionados en cualquier reivindicación estén seguidos por signos de referencia, esos signos de referencia se han incluido con el único objetivo de aumentar la inteligibilidad de las reivindicaciones y de modo acorde, tales signos de referencia no tienen efecto limitador alguno sobre la interpretación de cada elemento identificado mediante ejemplo por tales signos de referencia.

Claims (9)

1. Un vehículo autopropulsado, particularmente para realizar giros con radios de giro reducidos, comprendiendo un chasis (2) con dos ruedas motrices (4) que forma al menos una porción de dirección (3) y soporta un motor (5) que está conectado cinemáticamente a un eje distribución de movimiento (6), medios de conexión funcionales para proveer el movimiento rotatorio desde dicho eje de distribución (6) a dichas ruedas motrices (4), dichos medios de conexión funcionales comprendiendo al menos un acoplamiento embrague (12) provisto entre dicho eje de distribución de movimiento (6) y cada una de dichas ruedas motrices (4) y al menos una transmisión de movimiento mecánico (15) provista entre dicho al menos un acoplamiento embrague (12) y uno respectivo de dichas ruedas motrices (4), y medios de dirección (19, 20) que son adecuados para actuar sobre dichos medios de conexión funcionales para activar o desactivar mediante comandos dicho al menos un acoplamiento embrague (12) para la activación independiente de una rueda motriz respecto de la otra, caracterizado por el hecho de que dicha transmisión de movimiento mecánico comprende una polea dentada (15) que está soportada rotatoriamente alrededor de dicho eje de distribución de movimiento (6) y se engancha con una cadena (17) que se enrolla alrededor de una rueda dentada (18) que está asociada rígidamente con una respectiva de dichas ruedas motrices (4), dicho al menos un acoplamiento embrague (12) comprendiendo una primera porción acopladora (13), que está fijada a dicho eje de distribución de movimiento (6), y una segunda porción acopladora (14) que está fijada de forma que pueda deslizarse sobre, y rotar conjuntamente con dicho eje de distribución de movimiento (6), dicha polea dentada (15) está interpuesta entre dichas primera (13) y segunda (14) porciones acopladoras, dichos medios de dirección comprendiendo medios de activación (19), que están conectados funcionalmente a un empujador (20), que actúa sobre dicha segunda porción acopladora (14) para hacer que se deslice a lo largo de dicho eje de distribución de movimiento (6) desde una posición de desactivación, en la que dicha segunda porción acopladora (14) está desenganchada de dicha polea dentada (15), a una posición de activación, en la que dichas primera y segunda porciones acopladoras (13, 14) están acopladas a dicha polea dentada (15), con el fin de asociar de forma rígida, conjunta y rotatoria dicha polea dentada (15) con dicho eje de distribución de movimiento
(6).

2. El vehículo según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende un respectivo dicho acoplamiento embrague (12) provisto entre dicho eje de distribución de movimiento (6) y cada una de dichas ruedas motrices (4).

3. El vehículo según una o más de las anteriores reivindicaciones, caracterizado por el hecho de que un primer elemento embrague (21) es interpuesto entre dicha primera porción acopladora (13) y dicha polea dentada (15) y un segundo elemento embrague (22) es interpuesto entre dicha segunda porción acopladora (14) y dicha polea dentada (15), dichos primer y segundo elementos embrague (21, 22) estando hechos de un material que tiene un elevado coeficiente de fricción.

4. El vehículo según una o más de las anteriores reivindicaciones, caracterizado por el hecho de que dichos medios de activación (19) están conectados funcionalmente a un dispositivo de frenado (23) de una respectiva rueda (4) para la activación o desactivación simultánea de dicho acoplamiento embrague (12) y de dicho dispositivo de frenado (23).

5. El vehículo según una o más de las anteriores reivindicaciones, caracterizado por el hecho de que dicho empujador (20) comprende un cuerpo anular, que está dispuesto de forma que pueda deslizarse alrededor de dicho eje de distribución de movimiento (6), dichos medios de activación (19) siendo adecuados para actuar sobre dicho empujador (20) para su movimiento traslatorio a lo largo de dicho eje de distribución (6) en la dirección que provoca la transición de dicha segunda porción acopladora (14) desde dicha posición de desactivación a dicha posición de activación y sobre dicho dispositivo de frenado (23) con el fin de desactivarlo en contraste con la acción de los medios de retorno elástico (27).

6. El vehículo según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que dichos medios de activación (19) comprenden un elemento de tipo horquilla (28), que está articulado, con un extremo de sus brazos (28a, 28b), en dos regiones diametralmente opuestas de la superficie lateral exterior de dicho cuerpo anular del empujador (20) y está pivotado, en una porción intermedia de sus brazos (28a, 28b), a dicho chasis (2) alrededor de un eje (29) que es perpendicular a dicho eje de distribución de movimiento (6), dicho elemento de tipo horquilla (28) estando pivotado, en el otro extremo de sus brazos (28a, 28b), a un extremo longitudinal de una barra de activación (30), que está cargada elásticamente mediante dichos medios de retorno elástico (27) y está conectada cinemáticamente, en su extremo longitudinal opuesto, a un extremo de una palanca de control (31), que está pivotada, en una porción intermedia suya, a dicho chasis (2) alrededor de un eje que es perpendicular a su dirección longitudinal y tiene un mango de control (31a) en su extremo opuesto.

7. El vehículo según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que dicho elemento de tipo horquilla (28) está conectado rígidamente a un elemento palanca, que actúa sobre un elemento de activación de tipo vara que está asociado funcionalmente con dicho dispositivo de frenado (23).

8. El vehículo según una o más de las anteriores reivindicaciones, caracterizado por el hecho de que dicho motor (5) está constituido por un motor eléctrico reversible.

9. El vehículo según una o más de las anteriores reivindicaciones, caracterizado por el hecho de que comprende al menos una rueda pivotante auto-orientadora (50), que está soportada por dicho chasis (2) de modo que pueda rotar alrededor de un eje vertical.